Makina të lira Renault Logan filloi historinë e tij në vitin 1998, kur prodhuesi francez vendosi të fillojë prodhimin e makinave që synojnë vendet në zhvillim. Por ishte në Rusi që këto makina fituan një popullaritet vërtet mbresëlënës. Fakti është se deri në vitin 2014 prodhimi i makinave nën kujdesin e Renault në Volzhsky fabrikë automobilash arriti në 160 mijë njësi në vit.
Motorët e linjës Renault Logan
Nëse shikoni nga afër, mund të shihni në K7J disa karakteristika karakteristike të serisë ExJ, të prodhuara nga Renault në vitet tetëdhjetë të shekullit të kaluar. “Arkaizma” të tillë përfshijnë makinë zinxhir pompë vaji, tipe të vjetra të krahëve lëkundës të kohës, si dhe mënyra e vendosjes së disa pjesëve. Zgjidhjet e tjera për motorin 1.4 litra praktikisht nuk ndryshojnë nga motorët e tjerë me një bosht nga familja SOHC.
Ky është i njëjti rregullim në linjë i cilindrave në një plan urbanistik vertikal, prania e dy valvulave për cilindër, si dhe një sistem i kombinuar i furnizimit me vajosje. Sidoqoftë, e gjithë kjo nuk zvogëlon avantazhet e motorit. Në të njëjtën kohë, Renault Logan me këtë njësi të energjisë mund të përshpejtojë në "qindra" në trembëdhjetë sekonda, duke ruajtur një shpejtësi maksimale prej 162 kilometrash në orë.
Motori K7M
Një motor më pak i popullarizuar 1.6 litra me 8 valvula është K7M.
Versioni K7M me volum të rritur ndryshon pak nga "vëllai i tij më i vogël", vetëm në goditjen e pistonit, e cila është bërë 10.5 milimetra më e gjatë. Përveç kësaj, përdoren një lloj tjetër tufë dhe një volant me një diametër më të madh. Kjo bëri të mundur rritjen e performancës dinamike dhe shpejtësisë me pothuajse 10 për qind. Por sëmundja me brishtësinë e kabllit të tufës nuk mund të shmangej, prandaj.
Motori K4M
Motori më i fuqishëm me 16 valvula në linjë. Ky motor është instaluar në versionin LUX të makinës.
Por motori K4M me një vëllim prej 1.6 litrash dhe një fuqi prej 102 kuaj fuqi mund të mburret se ka 16 valvola.
Ai përfshin një palë bosht me gunga të lehta si dhe një krejtësisht të re sistemi i pistonit. Nuk ka nevojë të rregulloni shumë valvulat, pasi dizajni përmban kompensues hidraulikë. Në të njëjtën kohë, "qindra" thirret në 10,5 sekonda, dhe shpejtesi maksimale do të jetë 180 kilometra në orë.
Avantazhet dhe disavantazhet e motorëve me 8 valvula
Përparësitë e motorëve me tetë valvula përfshijnë koston e tyre të ulët, thjeshtësinë e dizajnit dhe besueshmërinë e mirë. Përveç kësaj, motorët do të jenë të lehtë për t'u riparuar, dhe çift rrotullimi do të jetë mjaft i lartë.
Sa i përket disavantazheve të motorëve të tillë, ato konsistojnë në performancën e dobët në boshe, si dhe nevojën për të rregulluar valvulat çdo 20 mijë kilometra. Dhe, nëse rripi i kohës prishet, . Dhe ne nuk po flasim për zhurmë të shtuar.
Avantazhet dhe disavantazhet e motorëve me 16 valvula
Por motori me 16 valvula ofron një burim të shtuar, pajtueshmëri me standardin Euro-4, si dhe nivele të ulëta zhurme. Përveç kësaj, sistemi i ftohjes do të jetë më i besueshëm dhe modern se ai i një njësie me 8 valvula. Vetëm mbani në mend se pjesët rezervë për një motor të tillë do të jenë më të shtrenjta, problemi i valvulave "të përkulura" do të mbetet dhe "elasticiteti" i motorit do të jetë minimal, gjë që do të ndikojë në cilësinë e udhëtimit gjatë tejkalimit.
Video e përshpejtimit në 100 km në orë në një valvul me 16 valvula
konkluzionet
Është e vështirë të thuash se cili motor është më i mirë. Për adhuruesit e veçorive të reja, ne duhet të rekomandojmë versionin me gjashtëmbëdhjetë valvula, ndërsa për ata që preferojnë thjeshtësinë e motorit, versioni i tij me tetë valvula është më i përshtatshëm.
Një motor me 16 valvula është më i kushtueshëm për t'u mirëmbajtur, pasi ka të instaluar pajisje të tjera (gjenerator, etj.)
Por një gjë është e qartë, për të siguruar jetëgjatësinë maksimale të motorit, është e nevojshme të vëzhgoni kushtet e temperaturës funksionimin e motorit.
Simptomat që tregojnë funksionimi i gabuar motori:
Makinat Lada Largus janë të pajisura me motorë benzine katër-strokësh tërthor me katër cilindra. motorët me injeksion zhvendosja 1.6 l: mod. 8 valvula. K7M (SONS) dhe mod me 16 valvula. K4M (DOHNS). Motori K7M (Fig. 1) me një rregullim të sipërm me një pesë kushineta bosht me gunga ka dy valvola për çdo cilindër. Boshti me gunga e motorit drejtohet nga një rrip me dhëmbë të përforcuar. Valvulat nxirren nga boshti me gunga duke përdorur krahë lëkundës, duke u mbështetur në njërin krah në kamerat e boshtit me gunga dhe duke pasur bulona në krahun tjetër për rregullimin e hapësirave në mekanizmi i valvulave me arrë mbyllëse që veprojnë në skajet e kërcellit të valvulave.
Koke cilindrike 15 (shih Fig. 1) i motorit K7M është bërë nga aliazh alumini sipas një modeli tërthor për pastrimin e cilindrave (hyrja dhe kanalet e shkarkimit ndodhet ne anët e kundërta kokat). Ulëset dhe tufat udhëzuese të 15 valvulave (shih Fig. 2) shtypen në kokë. Valvulat e hyrjes dhe daljes 16 janë të pajisura secila me një susta 14, të fiksuar përmes një pllake 13 me dy krisur. Në sipërfaqen e sipërme të kokës së bllokut, boshti 11 i krahëve lëkundës 8 dhe 12 të valvulave të marrjes dhe shkarkimit, përkatësisht, është i mbërthyer. Në vrimat e bëra në krahët e krahëve lëkundës, janë instaluar bulonat 9, të kyçur me dado mbyllëse 10, për të rregulluar boshllëqet në mekanizmin e lëvizjes së valvulave, duke u mbështetur në skajet e kërcellit të valvulave. Aeroplani i ndarjes midis kokës dhe bllokut të cilindrit është i mbyllur me një copë litari, e cila është një pllakë e derdhur nga fletë metalike e hollë.
Bosht me gunga 14 (shih Fig. 1) i motorit K7M është i instaluar në shtretër mbajtës të bërë në trupin e kokës dhe është i siguruar kundër lëvizjes boshtore me anë të fllanxhave të shtytjes.
Blloku i cilindrit 16 është një derdhje e vetme që formon cilindrat, xhaketën ftohëse, pjesën e sipërme të karterit dhe pesë kushineta bosht me gunga, i bërë në formën e ndarjeve të karterit. Blloku i cilindrit është bërë prej gize speciale me rezistencë të lartë me cilindra të futur direkt në trupin e bllokut. 2 kapakët kryesorë të kushinetave janë montuar me bllokun dhe nuk janë të këmbyeshëm. Blloku i cilindrave ka bosha të veçanta, fllanxha dhe vrima për fiksimin e pjesëve, montimeve dhe montimeve, si dhe kanale për linjën kryesore të naftës.
Bosht me gunga 1 rrotullohet në kushinetat kryesore që kanë astar çeliku me mure të hollë 20 dhe 21 me një shtresë kundër fërkimit Lëvizja boshtore e boshtit të gungës kufizohet nga dy gjysmë unaza shtytëse të instaluara në brazda të shtratit kryesor mbajtës.
volant 17, i derdhur nga gize, është instaluar në fundin e pasmë të boshtit të gungës dhe është i siguruar me shtatë bulona. Një buzë e dhëmbëzuar shtypet në volant për të ndezur motorin me një motorino. Përveç tij, volant ka një unazë ingranazhi që siguron funksionimin e sensorit i vdekur i lartë pikat e sistemit të kontrollit të motorit.
Pistonat(Fig. 3) janë bërë nga aliazh alumini. Në sipërfaqen cilindrike të kokës së pistonit ka brazda unazore për unazën e krueses së vajit dhe dy unaza kompresuese.
Kunjat e pistonit 3 (shih Fig. 2) janë instaluar në kapakët e pistonit me një boshllëk dhe shtypen me ndërhyrje në kokat e sipërme të shufrave lidhëse, të cilat me kokat e tyre të poshtme janë të lidhura me kunjat e boshtit të gungës përmes rreshtave me mure të hollë, të ngjashme në dizajni tek ato kryesore.
Shufra lidhëse 2 çelik, i farkëtuar, me shufër me seksion I.
Sistemi i vajosjes sistemi i kombinuar ventilimi i karterit tip i mbyllur nuk komunikon drejtpërdrejt me atmosferën, prandaj, në të njëjtën kohë me thithjen e gazrave, në të gjitha mënyrat e funksionimit të motorit formohet një vakum në kavilje, gjë që rrit besueshmërinë e vulave të ndryshme të motorit dhe zvogëlon emetimin e substancave toksike në atmosferë.
Sistemi përbëhet nga dy degë, të mëdha dhe të vogla. Kur motori është në boshe dhe me ngarkesa të ulëta, kur vakuumi në tubin e marrjes është i lartë, gazrat e karterit thithen në tubin e marrjes përmes një dege të vogël të sistemit. Në mënyrat e ngarkesës së plotë, kur valvula e mbytjes është e hapur në një kënd të madh, vakuumi në tubin e marrjes zvogëlohet, dhe në zorrën e furnizimit me ajër rritet, dhe gazrat e karterit derdhen përmes zorrës së degës së madhe të lidhur me montimin në kapakun e kokës së cilindrit kryesisht hyjnë në zorrën e furnizimit me ajër, dhe pastaj përmes montimi i mbyteve në tubin e marrjes dhe cilindrat e motorit.
Sistemi i ftohjes motor K7M i mbyllur, me rezervuari i zgjerimit, përbëhet nga një xhaketë ftohëse e bërë nga derdhja që rrethon cilindrat në bllok, dhomat e djegies dhe kanalet e gazit në kokën e cilindrit. Qarkullim i detyruar Ftohësi sigurohet nga një pompë centrifugale uji 7 (shih Fig. 1) e drejtuar nga boshti me gunga nga një rrip kohor. Për të ruajtur normalitetin temperatura e funksionimit ftohës, në sistemin e ftohjes është instaluar një termostat, i cili mbyll një rreth të madh të sistemit kur motori nuk ngrohet dhe temperatura e ftohësit është e ulët. Sistemi i furnizimit Motori K7M përbëhet nga një elektrik pompë e karburantit instaluar në rezervuarin e karburantit, montimin e mbytjes, filtrin pastrim i imët karburanti, rregullatori i presionit të karburantit i vendosur në modulin e pompës së karburantit, injektorët dhe linjat e karburantit, si dhe filtri i ajrit.
Sistemi i ndezjes Motori K7M është i bazuar në mikroprocesor, përbëhet nga një modul ndezës, telat e tensionit të lartë dhe kandelat. Kontrollet e modulit të ndezjes njësia elektronike sistemet e kontrollit të motorit. Sistemi i ndezjes nuk kërkon mirëmbajtje ose rregullim gjatë funksionimit. Dallimi kryesor midis motorit K4M (Fig. 4) dhe motorit K7M është prania e një koke cilindri me dy bosht me gunga (valvola të ndara të marrjes dhe shkarkimit). Boshtet me gunga drejtohen nga një rrip me dhëmbë të përforcuar. Gjashtëmbëdhjetë valvola të motorit K4M aktivizohen nga bosht me gunga duke përdorur rrotulla rrotullues (roker) dhe shtytës hidraulikë. Rubinetat hidraulike sigurojnë automatikisht kontakt pa reagim midis kamerës së boshtit me gunga dhe valvulës.
Blloku i cilindrit, boshti me gunga, volant, pistonët, kunjat e pistonit, shufrat lidhës të motorëve K4M dhe K7M janë identike. Lubrifikimi, ftohja dhe sistemet e energjisë janë gjithashtu të ngjashme në dizajn. Motori K4M ka katër mbështjellje ndezëse (një për çdo cilindër), të cilat kontrollohen drejtpërdrejt nga njësia e kontrollit elektronik të motorit (ECU). Për më tepër telat e tensionit të lartë mungojnë, dhe mbështjelljet e ndezjes janë montuar drejtpërdrejt në kandelat.
Njësia e fuqisë (motori me kuti shpejtësie, tufë dhe ngasja përfundimtare) është instaluar në tre mbështetëse me elementë gome elastike: dy anash të sipërme (djathtas dhe majtas), të cilat thithin pjesën më të madhe të njësisë së fuqisë dhe një e pasme, e cila kompenson çift rrotullues nga transmetimi dhe ngarkesat që lindin kur automjeti nis, nxiton dhe frenon.
Oriz. 1. Motor Lada Largus K7M (seksioni gjatësor): 1 - bosht me gunga; 2 - mbulesa kryesore e kushinetave të boshtit të gungës; 3 - rrota e pompës së vajit; 4 - rrotulla lëvizëse njësitë ndihmëse; 5 - rrotull me dhëmbëza me bosht me gunga; 6 - vulë e përparme e vajit bosht me gunga; 7 - pompë uji; 8 - rrotulla e dhëmbëzuar e pompës së ujit; 9 - mbulesa e rripit të kohës; 10 - rrotull me dhëmbëza me bosht me gunga; 11 - vula e vajit të boshtit me gunga; 12 - mbulesa e kokës së cilindrit; 13 - boshti i krahut rrotullues të lëvizjes së valvulave; 14 - bosht me gunga; 15 - koka e cilindrit; 16 - bllok cilindri; 17 - volant; 18 - vula e vajit të boshtit të pasmë; 19 - gropën e naftës; 20 - guaska mbajtëse e shufrës lidhëse; 21 - guaska mbajtëse kryesore; 22 - tubi i hyrjes së pompës së vajit
Oriz. 2. Motor Lada Largus K7M (seksion kryq); 1 - mbulesa e shufrës lidhëse; 2 - shufra lidhëse; 3 - kunja e pistonit; 4 - pistoni; 5 - tubi i hyrjes; 6 - bosht me gunga; 7 - valvula e hyrjes; 8 - krahu rrotullues i valvulës së marrjes; 9 - bulon rregullues; 10 - dado mbyllëse e bulonit rregullues; 11 - boshti i krahut rrotullues të lëvizjes së valvulave; 12 - krahu rrotullues i valvulës së shkarkimit; 13 - pllakë e pranverës së valvulave; 14 - pranverë valvulash; 15 - udhëzues i valvulës; 16 - valvula e shkarkimit; 17 - bosht me gunga; 18 - volant; 19 - gropën e naftës
Fig.3. Unazat e pistonit dhe pistonit Lada Largus
Oriz. 4. Motori Lada Larga K4M: 1 - bosht me gunga e shkarkimit; 2 - valvula e shkarkimit; 3 - bosht me gunga hyrëse; 4 - valvula e hyrjes; 5 - shtytës hidraulik i valvulave; 6 - krahë rrotullues të valvulave; 7 - burime valvulash; 8 - mbulesa e kokës së cilindrit; 9 - ingranazh bosht me gunga; 10 - mbulesa e përparme e kokës së cilindrit; 11 - rrotulla e gjeneratorit; 12 - rrotulla e kompresorit të ajrit të kondicionuar; 13 - rul tensioni për rripin e lëvizjes ndihmëse; 14 - bllok cilindri; 15 - rrip ndihmës lëvizës; 16 - rrotulla e boshtit me gunga; 17 - gropën e naftës; 18 - rripi i kohës; 19 - zinxhiri i lëvizjes së pompës së vajit; 20 - kolektor i shkarkimit; 21 - mbulesa e shufrës lidhëse; 22 - bosht me gunga; 23 - shufra lidhëse; 24 - pistoni; 25 - koka e cilindrit
Rripi i lëvizjes Lada Largus i njësive ndihmëse (gjenerator dhe pompë) duhet të zëvendësohet çdo 60 mijë km të automjetit. Përveç kësaj, zëvendësoni rripin nëse pas inspektimit gjeni:
- gjurmë konsumimi në sipërfaqen e dhëmbëzuar, plasaritje, prerje, palosje ose zhveshje e pëlhurës nga goma;
- çarje, palosje, ngërçe ose fryrje në sipërfaqen e jashtme të rripit;
- fërkim ose shtrembërim në sipërfaqet fundore të rripit.
Tensioni i rripit të lëvizjes së aksesorëve të automjetit rregullohet nga një tensionues automatik. Tensionuesi vazhdimisht sustë rripin, duke e tensionuar atë dhe duke e parandaluar atë të rrëshqasë përgjatë rrotullave. Nëse rripi është dobësuar dhe nuk mund të kompensohet nga tensionuesi, rripi duhet të zëvendësohet.
Zëvendësimi i montimit të duhur të motorit për Lada Largus Mosfunksionimi kryesor i montimeve të motorit është shfaqja e çarjeve në gomën e montimeve. Kur shfaqen çarje të tilla, dridhjet nuk amortizohen siç duhet, dhe funksionimi i motorit ndihet më fort në trupin e makinës, dridhjet e pabarabarta janë gjithashtu të mundshme gjatë përshpejtimit, frenimit dhe ndërrimit të marsheve. Procedura për zëvendësimin e mbështetjes së duhur të pezullimit të njësisë së fuqisë tregohet duke përdorur shembullin e motorit K4M Lada Largus. Montimi i duhur i motorit K7M zëvendësohet në të njëjtën mënyrë.
Montimet e motorit Lada Largus ndërrohen nëse janë të konsumuara. Shenjat kryesore të konsumit në montimin e motorit janë dëmtimi i montimeve të gomës. Në këtë rast, dridhjet nga motori nuk amortizohen, por transmetohen në trup, gjë që manifestohet në shpërthime të tepërta të transmetuara në trup nga motori.
Pistoni i cilindrit të parë të Lada Largus është vendosur në pozicionin TDC (qendra e sipërme e vdekur) e goditjes së kompresimit, në mënyrë që kur kryeni punë në lidhje me heqjen e rripit të lëvizjes së boshtit me gunga, koha e valvulës të mos shqetësohet. Nëse koha e valvulës është e gabuar, motori nuk do të funksionojë normalisht. Në motorët e makinave Lada Largus, ndryshe nga motorët e shumicës së markave të makinave, cilindrat numërohen nga volant, dhe jo nga rrotulla e boshtit të gungës. Vendosni TDC sipas shenjave në rrotullat e boshtit me gunga (kur vendosni sipas shenjave në rrotullën e boshtit me gunga, pistoni i cilindrit të 1-rë ose të 4-të mund të jetë në këtë pozicion).
Në një makinë Lada Largus, një rrip përdoret për të rrotulluar rripin e kohës. Rripi i kohës dhe ruli i tij i tensionit duhet të zëvendësohen çdo 60 mijë km të automjetit. Në këtë artikull do t'ju tregojmë për procedurën e zëvendësimit të rripit të kohës, tensionin dhe zëvendësimin e tij rul tensioni. Meqenëse një makinë Lada Largus mund të ketë të instaluar një motor me 8 ose 16 valvula, artikulli do të përbëhet nga dy seksione, në secilën prej të cilave do të flasim për zëvendësimin e rripit të kohës për llojin përkatës të motorit.
Volanti i Lada Largus hiqet për ta zëvendësuar nëse buza e dhëmbëzuar e përdorur për ndezjen e motorit me motorin e motorit është dëmtuar, për të zëvendësuar vulën e vajit të boshtit të pasmë dhe për të bluar sipërfaqen nën diskun me tufë. Në disa raste, volantja duhet të zëvendësohet, ne do të flasim për heqjen dhe zgjidhjen e problemeve të volantit të motorit Lada Largus.
Rrjedhja e vajit nga guarnicioni i mbulesës së kokës shoqërohet me vajosje të kokës dhe karterit të motorit. Kjo çon jo vetëm në ndotje sipërfaqësore, e cila dëmton shpërndarjen e nxehtësisë nga pjesët e trupit të motorit, por edhe në konsum të parëndësishëm të vajit. Në këtë rast, është e nevojshme të shtrëngoni kapëset e kapakut ose të zëvendësoni copëzën e kapakut të kokës së motorit. Dhe kështu, nëse rrjedhja e vajit nga poshtë kapakut të kokës së cilindrit nuk mund të eliminohet duke shtrënguar bulonat e kapakut, zëvendësoni vulën e tij. Varet nga lloji i vendosur Motori Lada Largus përdor metoda të ndryshme vulosjeje përgjatë lidhësit të kokës së kapakut. Në motorin K7M (8 valvula) përdoret një copë litari gome si vulë, si pjesë e veçantë, në motorin K4M (16 valvula) përdoret një copë litari izolues rezistent ndaj vajit. Ky artikull do të flasë për zëvendësimin e copë litarisë për secilin nga defektet e mundshme, motori me 8 ose 16 valvula.
Një shenjë e jashtme e konsumit në vulat e vajit është shfaqja afatshkurtër e tymit blu nga tubi i shkarkimit pas ndezjes së motorit dhe kur frenoni motorin pas drejtimit të zgjatur nën ngarkesë. Në këtë rast, pirja e vazhdueshme e duhanit zakonisht nuk vërehet. Shenjat indirekte janë rritja e konsumit të vajit në mungesë të rrjedhjeve të jashtme dhe elektrodave me vaj të kandelave. Do t'ju duhen: të gjitha mjetet e nevojshme për të hequr mbulesën e kokës së cilindrit të motorit K7M ose kokën e cilindrit të motorit K4M, si dhe piskatore (ose një kaçavidë të magnetizuar) për heqjen e krisurave nga mbajtëset e sustave të valvulave...
Nëse gjeni gjurmë vaji që rrjedhin përmes vulës së vajit të boshtit me gunga në një makinë Lada Largus, fillimisht kontrolloni nëse sistemi i ventilimit të karterit është i bllokuar dhe nëse zorrët e këtij sistemi janë të shtypur dhe nëse është e nevojshme, riparoni defektet. Nëse rrjedhja e vajit vazhdon, zëvendësoni vulën e vajit. Ky artikull do të flasë për procedurën e zëvendësimit të vulave të boshtit me gunga në Lada Largus për motorët me 8 dhe 16 valvula.
Njësia e energjisë K7M, e krijuar në 2004, u bë baza për modifikime të ndryshme. Standardet më të rrepta mjedisore në 2010 i shtynë zhvilluesit të krijonin një modifikim tjetër të k7m 812, i cili do të përputhej plotësisht me standardet e reja. Për ta bërë këtë, ne duhej të sakrifikonim pushtetin.
Specifikimet
Njësia e energjisë me benzinë me 4 cilindra në linjë K7M 812 me ftohje uji nuk ishte shumë e ndryshme nga paraardhësit dhe vëllezërit e saj. Fuqia u ul pak dhe arriti në 83 kf. kundër ish-85. Në hartimin e njësisë, zhvilluesit përdorën:
- 8 valvola;
- furnizimi me karburant në kolektorin e marrjes;
- moduli i kontrollit të motorit;
- Koha SOHC me ngasje rripi;
- shufra lidhëse çeliku me dizajn të ri;
- pistoni i përditësuar;
- 8 kundërpesha të boshtit me gunga prej gize;
- sistemi elektronik i ndezjes;
- sensori i pozicionit të boshtit të gungës;
- senzori i trokitjes.
Konsumi i karburantit mbeti në nivelin e paraardhësve të tij, përkatësisht 10 litra për 100 km në qytet, 7.2 litra në modalitetin e përzier dhe 5.8 në autostradë. Ju mund të shihni njësinë e azhurnuar të energjisë K7M 812 nën kapuçin e makinave të mëposhtme:
- Dacia Docker, Lodges dhe të tjerë modele benzine, i lëshuar pas vitit 2012;
- Lada Largus;
- Renault Sandero;
- Renault Logan.
Gabimet e mundshme
Probleme tipike operacionale të këtij motori, siç mund të quhen, në të vërtetë, shumica e motorëve Renault veshja e shpejtë ngasja e rripit të kohës. Në kushtet e funksionimit të brendshëm, kjo njësi duhet të monitorohet dhe ndryshohet rregullisht çdo 50 mijë km. Vaji i motorit kërkon ndërrim çdo 7500 km.
Përkundër kësaj, shumica e pronarëve të Logan, për shembull, e konsiderojnë Renault Logan sedan ii 1.6 k7m 812 është një kalë pune mjaft e besueshme. Siç tregon praktika, me mirëmbajtjen e rregullt dhe kontrollin e cilësisë së karburanteve dhe lubrifikantëve, njësia mund të udhëtojë lehtësisht 450-500 mijë km pa riparime.
Por kur bëhet fjalë për kapitalin, është më mirë të bëhet zëvendësim i plotë motorike. Dizajni kompleks i vjetër i motorit i ndërlikon riparimet dhe mund të ketë probleme me gjetjen e pjesëve rezervë origjinale.
Kontratë apo e re?
Një zëvendësim mund të blihet ose njësi e re, ose të përdorura. E gjitha varet nga aftësitë dhe preferencat e pronarit të makinës. Nga motorët me djegie të brendshme të përdorur k7m 812, është më mirë të blini një kontratë, pasi pronarët e huaj të makinave nuk kursejnë cilësinë e karburanteve dhe lubrifikantëve dhe i nënshtrohen rregullisht mirëmbajtjes, që do të thotë se një motor i tillë nuk do të ketë probleme shoqëruese.
Ju mund të blini një njësi të kontratës përmes burimit tonë. Për të vendosur një aplikim, plotësoni formularin e duhur në faqen e internetit. Nëse dëshironi, tregoni konfigurimin e motorit me transmetimin ose bashkëngjitjet, si dhe vendin nga i cili do të importohet njësia.
Makinat LADA LARGUS janë të pajisura me benzinë, në linjë, 4 cilindra 8 Dhe 16 motorët me valvula me një zhvendosje prej 1.6 litrash. me 2 ose 4 valvola për cilindër.
Vendndodhja e targave të identifikimit me numra në motor. Për raportin e motorëve të instaluar dhe kutive të ingranazheve në konfigurime, shihni
Deri në mesin e vitit 2016, makina ishte e pajisur Motorët Renault K7M (8 qeliza) dhe K4M (16 qeliza).
Që nga viti 2016, analogët e tyre modernë të prodhuar nga AvtoVAZ filluan të instalohen. Prandaj, K7M u zëvendësua me një motor VAZ-11189, dhe K4M u zëvendësua nga VAZ-21129. Motorët dallohen nga një ShPG i lehtë, tensionues automatik i rripit të kohës, copë litari metalik i kokës së cilindrit, kompleti i trupit dhe mbështetëset.
Që nga viti 2019, motorët me dy karburant 21129 CNG janë instaluar në Lada Largus CNG (me LPG).
Vendndodhja e njësisë së energjisë është e përparme, tërthore.
Në varësi të konfigurimit të automjetit, ekzistojnë disa opsione për instalimin e pajisjeve ndihmëse në motorë:
Automjete me timon pa fuqi;
Automjet pa timon me kondicioner;
Automjete me timon hidraulik;
Automjete me timon hidraulik dhe kondicioner.
Parametrat dhe karakteristikat kryesore të motorëve janë dhënë në tabelat 1 dhe 2.
Tabela 1 - Motorët Renault
Tabela 2 - motorët e prodhuar nga AVTOVAZ
|
||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
Motori i prodhuar nga AVTOVAZ 1.6 l.
MOTORI 1.6 (8V)
Motori K7M benzinë, katër-stroke, me katër cilindra, në linjë, me tetë valvula, bosht me gunga sipër. Rendi i funksionimit të cilindrave është: 1–3–4–2, duke numëruar nga volant. Sistemi i furnizimit me energji elektrike – injektim i shpërndarë i karburantit (standardet e emetimit Euro 4).
Motori (pamja e përparme): 1 - kompresor i ajrit të kondicionuar; 2 - rrip lëvizës; 3 - gjenerator; 4 - pompë e drejtimit të energjisë; 5 - shirit vaji; 6 - mbulesa e kokës së cilindrit; 7 - spiralja e ndezjes; 8 - majat e telave shpërthyes; 9 - koka e cilindrit; 10 - strehimi i termostatit; 11 - kolektor i shkarkimit; 12 - tub pompë uji; 13 - sensori i pamjaftueshëm i presionit të vajit; 14 - prizë; 15 - volant; 16 - bllok cilindri; 17 - tigan me vaj; 18 - filtri i vajit
Motori, kutia e shpejtësisë dhe tufa formojnë njësinë e fuqisë - një njësi e vetme e montuar në të ndarja e motorit në tre mbështetëse elastike gome-metalike. Mbështetja e duhurështë ngjitur në kllapa në kapakun e sipërm të makinës së mekanizmit të shpërndarjes së gazit, dhe ato të majta dhe të pasme janë ngjitur në kutinë e marsheve. Në pjesën e përparme të motorit (në drejtim të lëvizjes së automjetit) gjenden: kolektori i shkarkimit, filtri i vajit, sensori paralajmërues i presionit të ulët të vajit, tubi i furnizimit të pompës së ftohësit, kandelat, gjeneratori, pompa e drejtimit të drejtimit, kompresori i ajrit të kondicionuar.
Asambleja e njësisë së fuqisë (pamja e pasme): 1 - kuti ingranazhi; 2 - sensor bosht me gunga; 3 - tub hyrjeje; 4 - sensori absolut i presionit të ajrit në kolektorin e marrjes; 5 - sensor t ajrit të hyrjes; 6 - montimi i mbytjes; 7 - rregullator lëvizje boshe; 8 - kapak mbushës i vajit; 9 - hekurudhë karburanti; 10 - shirit vaji; 11 - koka e cilindrit; 12 - bllok cilindri; 13 - rripin e drejtimit; 14 - tigan me vaj; 15 - sensor trokitjeje; 16 - kllapa mbështetëse për tubacionin e marrjes; 17 - startues; 18 - sensor shpejtësie
Në pjesën e pasme të motorit janë vendosur: një kolektor marrjeje me presion absolut dhe sensorë të temperaturës së ajrit të marrjes, një montim mbytëse me një sensor pozicioni valvula e mbytjes dhe rregullatori i shpejtësisë së boshtit, shiriti i karburantit me injektorë, sensori i goditjes, motori, treguesi i nivelit të vajit.
Në të djathtë është pompa e ftohësit, ingranazhi i kohës dhe ngasja e pompës së ftohësit (rrip i dhëmbëzuar), ngasja ndihmëse (rrip me shirita V).
Në të majtë janë: volant, termostati, sensori i pozicionit të boshtit me gunga, sensori i temperaturës së ftohësit.
Në krye është spiralja e ndezjes, qafa e mbushësit të vajit.
Blloku i cilindrit të motorit është derdhur nga gize, cilindrat futen direkt në bllok.
Në pjesën e poshtme të bllokut të cilindrit ka pesë mbështetëse mbajtëse kryesore të boshtit me gunga me kapele të lëvizshme, të cilat janë ngjitur në bllok me bulona të posaçëm. Vrimat në bllokun e cilindrit për kushinetat janë të përpunuara me kapakë të instaluar, kështu që mbulesat nuk janë të këmbyeshme dhe janë të shënuara në sipërfaqen e jashtme për t'i dalluar (kapakët numërohen nga ana e volantit).
Në sipërfaqet fundore të mbështetëses së mesme ka priza për gjysmë unazat e shtytjes që parandalojnë lëvizjen boshtore të boshtit të gungës. 
Motori (pamja djathtas): 1 - rrip lëvizës; 2 - rrotulla e rripit të lëvizjes; 3 - tubi i pikës së vajit; 4 - kllapa mbështetëse për tubacionin e marrjes; 5 - mbulesa më e ulët e kohës; 6 - tubacioni i hyrjes; 7 - montimi i mbyteve; 8 - mbulesa e sipërme koha; 9 - kapak mbushës i vajit; 10 - spiralja e ndezjes; 11 - rrotulla e pompës së drejtimit të fuqisë; 12 - gjenerator; 13 - rul mbështetës i rripit; 14 - rul i tensionit të rripit; 15 - rrotulla e kompresorit të ajrit të kondicionuar; 16 - gropa e motorit
Predhat kryesore të boshtit të gungës dhe mbajtëset e shufrës lidhëse janë prej çeliku, me mure të hollë, me një shtresë kundër fërkimit të aplikuar në sipërfaqet e punës.
Bosht me gunga me pesë ditarë kryesorë dhe katër shufra lidhëse. Boshti është i pajisur me katër kundërpesha, integrale me të. Kundërpeshat bëhen në vazhdimin e "faqeve" të boshtit të motorit. Kundërpeshat janë krijuar për të balancuar forcat dhe momentet e inercisë që lindin gjatë lëvizjes së mekanizmit të fiksimit gjatë funksionimit të motorit. Për të furnizuar vajin nga ditarët kryesorë në shufrat lidhëse, ka kanale të bëra në ditarët dhe faqet e boshtit.
Në skajin e përparmë (shputën e këmbës) të boshtit të gungës janë instaluar: një rrotë lëvizëse e pompës së vajit, një rrotull e lëvizjes së ingranazhit të kohës dhe një rrotull ndihmës të lëvizjes. Makara me dhëmbëËshtë fiksuar në bosht me një zgjatje që futet në një zakon në gishtin e boshtit të gungës dhe mbron rrotullën nga rrotullimi.
Rrotulla ndihmëse e lëvizjes është e fiksuar në mënyrë të ngjashme në bosht.
Motori - pamja majtas: 1 - kuti marshi; 2 - kompresor i ajrit të kondicionuar; 3 - gjenerator; 4 - termostat; 5 - sensor t ftohës; 6 - koka e cilindrit; 7 - mbulesa e kokës së cilindrit; 8 - spiralja e ndezjes; 9 - mbushës vaji; 10 - hekurudhë karburanti; 11 - sensori i pozicionit të mbytjes; 12 - montimi i mbytjes; 13 - tubacioni i hyrjes; 14 - sensor t ajrit të hyrjes; 15 - sensori absolut i presionit të ajrit në kolektorin e marrjes; 16 - bllok cilindri; 17 - sensori i pozicionit të boshtit të gungës; 18 - sensor shpejtësie
Shufrat lidhës janë çeliku, me seksion I, të përpunuara së bashku me kapakët. Mbulesat janë ngjitur në shufrat lidhës me bulona dhe dado të veçanta.
Kunja e pistonit është çeliku, në seksion tubular. Kunja, e shtypur në kokën e sipërme të shufrës lidhëse, rrotullohet lirshëm në bosët e pistonit.
Pistoni është bërë nga aliazh alumini. Skaji i pistonit ka një formë komplekse: në formë fuçi në pjesën gjatësore, ovale në seksionin tërthor. Në pjesën e sipërme të pistonit ka tre brazda të përpunuara për unazat e pistonit. Dy të parat unaza pistoni- ngjeshja, dhe ajo e poshtme - kruese vaji. Unazat e kompresimit parandalojnë daljen e gazrave nga cilindri në kaviljen e motorit dhe ndihmojnë në shpërndarjen e nxehtësisë nga pistoni në cilindër. Unaza e krueses së vajit heq vajin e tepërt nga muret e cilindrit ndërsa pistoni lëviz.
MOTORI 1.6 (16V)
Motori K4M benzine, kater kohe, kater cilindra, ne linje, gjashtembedhjete valvulare, me dy boshte me gunga lart. Rendi i funksionimit të cilindrave është: 1–3–4–2, duke numëruar nga volant. Sistemi i furnizimit me energji elektrike – injektim i shpërndarë i karburantit (standardet e emetimit Euro 4). Motori, kutia e shpejtësisë dhe tufa formojnë njësinë e fuqisë - një njësi e vetme e montuar në ndarjen e motorit në tre mbështetëse elastike gome-metalike. Mbështetja e djathtë është ngjitur në kapakun e sipërm të makinës së mekanizmit të shpërndarjes së gazit, dhe ato të majta dhe të pasme janë ngjitur në kutinë e marsheve.
Shënim: Informacioni i mëposhtëm është vetëm për qëllime informacioni të përgjithshëm dhe nuk është specifik për asnjë markë makine.
Tani, me sa duket, nuk ka kuptim të kujtojmë legjendat e antikitetit të thellë - të gjitha llojet e motorët me avull në agimin e industrisë së automobilave, kushinetat babbitt, lubrifikimi nga graviteti dhe spërkatja... Po, e gjithë kjo dikur ka ekzistuar dhe madje ka shtyrë, por në fazën fillestare të çdo aktiviteti është e vështirë të shmangësh vështirësitë. Ndërsa përparimi shkencor dhe teknologjik rritej, nuk ishte më e nevojshme që një pronar makine të kishte një shofer personal me diplomë mekaniku dhe aftësitë e një mekaniku makinash të përsosura deri në automatik. Por megjithatë, shoferi duhet të kishte ende një kuptim të procesit, përndryshe nuk do të shkonit larg. Edhe një herë shtypa gazin kur nisja motori me karburator- mbushi kandelat: zhvidhosni dhe ngrohni ose prisni derisa të thahen, por koha kalon... harrova të lidhem boshti i përparmë dhe bllokimi i rrugës - i mbërthyer. A keni harruar që kur të dilni përsëri në asfalt, duhet të fikni boshtin e dytë dhe të lironi diferencialet? Kurseni para për zëvendësim rasti i transferimit dhe kuti ingranazhi.
Dhe tani? Gjithçka kontrollohet në mënyrë elektronike. Duhet të ndizni motorin? Shtypni të gjitha pedalet menjëherë - njësia e kontrollit, përmes injektorëve me precizion të lartë, do të masë saktësisht aq karburant sa nevojitet, duke kontrolluar me sensorë të shumtë dhe një matës rrjedhjeje. Një makinë është një produkt i mendjes kolektive, dhe nuk ka rëndësi se ku është bërë - në Gjermani apo në Kinë, ka precedentë, mbani mend të njëjtin Haval. A përdor BMW një sistem me të gjitha rrotat nga një kompani lider kanadeze? Pse jemi me keq? Ne do të blejmë transmisione automatike nga të njëjtët gjermanë, ata thonë se janë të mira. Ata janë shumë dembel për të zhvilluar vetë motorin, austriakët ofrojnë, le të marrim, mbase, Grupi Volkswagen përdori shërbimet e tyre, dhe të gjithë ishin të lumtur.
Tani, kur vozitni nga asfalti në baltë të pakalueshme, nuk keni nevojë të mendoni për asgjë - automatizimi do të lidhë atë që nevojitet dhe do të bllokojë diferencialet e lira në disa modele që nuk keni nevojë as t'i prekni pedalet - makinën drejton vetë, thjesht ktheni timonin. Nëse nuk dini si të parkoni, një stacion parkimi automatik do t'ju ndihmojë as nuk keni nevojë të rrotulloni timonin. Nuk kishit kohë për të ngadalësuar përpara një zebër? Nuk ka rëndësi, makina do të ndalet vetë nëse ka këmbësorë në vendkalim, nuk është më kot që prodhuesit e automjeteve paguajnë kaq shumë para Para Safe sistemeve. Aktualisht, autopilotët tashmë janë duke u testuar me fuqi dhe kryesor, madje edhe në vendin tonë ka zhvillimet e veta nga i njëjti Yandex, pak më shumë dhe ...
Për këtë, në fakt, Lajme te mira i rraskapitur. Tani lajmet janë të këqija. Nuk është se janë të këqija për të gjithë, por për disa. Është e trishtueshme që 90% e popullsisë së vendit tonë i përket këtyre “disa”. Këtyre entuziastëve të makinave u kushtohet historia e mëposhtme. Praktika globale në lidhje me transporti rrugor e tillë është se vjetrimi i teknologjisë premtuese ndodh shumë shpejt. Standardet e toksicitetit po ndryshojnë vazhdimisht, dhe elektronika e kudogjendur po merr gjithnjë e më shumë funksione. Në këtë sfond, burimet e njësive të energjisë prej 500,000 - 1,000,000 km dhe nuk i përshtaten më askujt. Marketingu është gjithashtu në gatishmëri - plakja e programuar, komponentët dhe montimet e pariparueshme. Nga njëra anë, është e kuptueshme - në Gjermaninë e begatë ose në SHBA, e gjithë kjo është e rëndësishme, por këtu, me një standard të tillë jetese, risi të tilla thjesht nxjerrin qilimin nga poshtë këmbëve tona - me një nivel të tillë mobilizimi automobilistik , rrjeti rrugor dhe prosperiteti, realitetet e reja perceptohen thjesht negativisht. Pak qytetarë rusë mund të përballojnë një makinë për 3-10 milionë me të gjitha këto këmbanat dhe bilbilat dhe ta zëvendësojnë atë çdo 3-5 vjet.
Fatmirësisht, prodhuesit e automjeteve e kuptojnë se në botë nuk ka vetëm vende të zhvilluara si SHBA, Gjermania, Japonia, Franca etj., por edhe vende në zhvillim si Irani, Nigeria, Angola, Sudani dhe tani edhe Rusia, pra makina, ato të furnizuara. shpesh ka shumë të ndryshme nga teknologjia premtuese, dhe, sipas realiteteve tona, për mirë.
Meqë ra fjala, Evropa Lindore nuk është bërë ende aq e pjekur në prosperitet dhe lajmet e mira vijnë shpesh prej andej, të mbështetura nga modelet e nevojshme. Merrni, për shembull, një ndarje të Grupit Volkswagen, Kompania Skoda: është krijuar një situatë unike me të - çekët shpesh ofrojnë modele të reja me njësi të vjetra të provuara, mirë, kush tjetër e bën këtë? Mundohuni të blini një Volkswagen Passat pa turbocharging, injeksion të drejtpërdrejtë dhe një kuti ingranazhesh parazgjedhëse - nuk do të funksionojë. Vetëm nga modelet e thjeshta Volkswagen Polo. Nëse dëshironi prestigj dhe komoditet, shpenzoni për teknologjitë më të fundit dhe vjetërimin e programueshëm, të cilat janë të natyrshme në të gjitha njësitë e modeleve të reja që në fillim. Në thelb, konsumatorit i kërkohet të paguajë nga xhepi i tij për faktin se një makinë e re prestigjioze së shpejti do të shpërbëhet dhe nuk do të jetë e mundur ta riparojë atë ose disi të vonojë ndjeshëm datën e vdekjes - gjithçka është menduar . Nga pikëpamja logjike, situata është më e egër dhe këtë e kuptojnë edhe njerëzit më të pasur. Europa Perëndimore Prandaj, në disa Frankfurt ose Dusseldorf, janë Skoda që punojnë si taksi - deri në 70% të të gjithë flotës. Mjafton të shikoni nga dritarja e aeroportit për ta parë këtë. Shoferët e taksive mund të kuptohen - MPI atmosferike e pathyeshme e zhvilluar njëzet vjet më parë dhe transmetim automatik klasik Ata do të zgjasin qartë më shumë se TSI dhe DSG premtuese, ndoshta shumë herë më gjatë, pavarësisht kushteve të buta të funksionimit evropian.
Mitsubishi në një kohë prezantoi zhvillimin e tij të ri GDI në tregun evropian, përfshirë rusin, megjithatë, pasi zbuloi probleme të besueshmërisë, e hoqi atë disa vjet më vonë Motorët GDI nga tregu evropian në tërësi - doli që benzina evropiane përmban shumë squfur, të cilin zhvilluesit nuk e mbështetën, pasi Japonia ka standardet e veta GOST për papastërtitë e huaja. Por, për fat të keq, jo të gjithë e bëjnë këtë. Zakonisht rezulton pikërisht e kundërta.
Një ikonë e stilit të marketingut dhe një nga motorët më të këqij në historinë e industrisë së automobilave, motori N63 nga BMW. Në fakt Motorët BMW e di se si ta bëjë këtë, si ndodhi që tani jo vetëm N63 i nivelit të lartë, por edhe pjesa tjetër e njësive të energjisë moderne të shqetësimit nuk shkëlqejnë me besueshmëri? Po, gjithçka është e thjeshtë, kështu pranohet tani, por edhe në këtë sfond N63 është unik. Jeta mekanike është deri në 60,000 km, dhe nuk është fakt që para kësaj periudhe nuk do të duhet të ndërrojmë turbinat nja dy herë, pasi ato janë në vendin më të nxehtë, megjithatë, i gjithë motori është shumë i mbinxehur. Injektorët kanë tendencë të "rrjedhin", duke çuar në çekiç uji në përgjithësi, motori nuk përbëhet nga praktikisht asgjë përveç problemeve, eliminimi i të cilave është jashtëzakonisht i shtrenjtë. Si ndodhi që është në top-modelet më të njohura: "shtatë", "gjashtë", "pesë", X5, X6? Për më tepër, ajo as nuk qëndroi brenda markës dhe dikur zinte një vend nën kapuçët e makinave ton. Range Rover. Thjesht se tregtarët bavarez hynë në zemrën e Grupit të synuar - çfarë interesojnë zyrtarët, menaxherët e lartë dhe thjesht njerëzit shumë të pasur që nuk llogaritin paratë për kostot operative? Për disa, popullsia paguan, për të tjerët, kompania që zotëron parkun e korporatave paguan, dhe për të tjerët, është e rëndësishme të tregojnë "Unë" e tyre dhe nuk kursehen para për këtë. Jetëgjatësia e një makine është maksimumi nja dy vjet, atëherë thjesht lodheni prej saj, dhe kilometrazhi i automjeteve të tilla është i ulët. Në përgjithësi, në ditët e sotme nuk duhet të përqendroheni në makinat e segmentit premium, madje edhe me kilometrazh të ulët - përveç problemeve, nuk ka gjasa të merrni asgjë. Pjesa tjetër e pajisjeve premtuese dhe veçanërisht premium është projektuar në mënyrë të ngjashme, kështu që nëse nuk keni për detyrë të shpenzoni vazhdimisht shuma serioze për riparimet dhe blerjen e makinës së ardhshme, është më mirë ta ktheni shikimin në drejtim tjetër.
E gjithë kjo parathënie është shkruar për një arsye. Nëse sot po flasim për shëndetin e motorit dhe jetëgjatësinë e tij, atëherë pika e parë në rendin e ditës, natyrisht, do të jetë zgjedhja e njësisë së fuqisë, në mënyrë që më vonë thjesht të mund të kryejmë mirëmbajtjen e planifikuar pa asnjë riparim, zëvendësim të komponentëve, anije me departamente garancie të organizatave të tregtarëve dhe shqetësime të ngjashme që priren të zvarriten për një kohë shumë të gjatë, veçanërisht në vendin tonë.
Pra, le të fillojmë me injeksion të drejtpërdrejtë. Në sfondin e mrekullisë ekonomike ruse: kur karburanti në shitje me shumicë është më i shtrenjtë se në pakicë, është qesharake të presësh cilësinë e duhur nga benzina dhe karburanti dizel, por injektimi i drejtpërdrejtë është një gjë shumë e saktë dhe nuk e pëlqen. Sigurisht, sistemet moderne si Di-Motronic dhe Neo-Di nuk janë aq të butë sa GDI i paharrueshëm, por kur blini një makinë duhet ta shmangni nëse është e mundur. injeksion direkt, veçanërisht pasi, përveç besueshmërisë, pjesë këmbimi për sisteme të ngjashme shumë herë më e shtrenjtë. Nuk ka shpëtim nga nafta - Common Rail tani nuk është alternativë. Sidoqoftë, në këtë rast, është më mirë të studioni çështjen përpara se të blini. Për shembull, motorët me naftë nga PSA performuan mirë edhe në Rusi, gjë që nuk mund të thuhet për motorët me djegie të karburantit të rëndë nga një numër kompanish të tjera.
Prandaj, është më mirë të preferoni injeksionin standard të shpërndarë kur bëhet fjalë për benzinë - Motronic ose analogët e tij aziatikë. Këto sisteme përdoren ende në mënyrë aktive nga prodhuesit e automjeteve, dhe jo vetëm në segment buxhetor. Motorë me djegie të brendshme të mbingarkuara, veçanërisht supermbushësi i dyfishtë i shumëdashur i VW Group TSI me turbinë dhe kompresor, fuqi të lartë dhe është më mirë të shmangni vëllimet e vogla - nuk duhet të prisni një burim të mirë nga njësi të tilla me kapacitet të vogël, veçanërisht nëse ndodh diçka, askush nuk do ta riparojë atë për ju. Gjithashtu nuk ka gjasa që do të jetë e mundur të përfitohet nga kjo mrekulli e zvogëlimit - nuk ka as një diferencë sigurie dhe as vend për futjen e mëngëve. Në kohët moderne, vetë turbinat gjithashtu zvogëlojnë jetën e shërbimit të njësisë, pasi mbingarkesa është e mirë vetëm deri në një kufi të caktuar - nëse hiqni 360 kf nga dy litra, siç bëri Mercedes-Benz në A 450 AMG të tij, mund të prisni një burim të mirë nga një motor i tillë qesharak. Përveç kësaj, ju vetë turbinat moderne tani një hallkë e dobët, veçanërisht nëse vendosen më afër katalizatorëve të nxehtë, si disa modele BMW, dhe kushtojnë shumë para.
Në përgjithësi, duke hedhur poshtë gjithçka që është premtuese dhe e parëndësishme për realitetet ruse, ne kemi një atmosferë me injeksion i shpërndarë- ky është deri tani dizajni më i qëndrueshëm, dhe zgjatja e jetëgjatësisë së një motori të tillë, pavarësisht nga të gjitha truket e marketingut, është një detyrë shumë realiste.
Por edhe nëse gjeni një makinë me motorin e dëshiruar në një përfaqësi makinash, do të ishte mirë t'i kushtoni vëmendje një aspekti tjetër - sistemit start-stop. Thjesht ta kesh atë nuk është një arsye për të refuzuar një blerje nëse është e mundur ta çaktivizosh atë në mënyrë programore përgjithmonë. Dhe nëse jo? Mendoni vetë se sa i përshtatshëm do të jetë për ju të fikni sistemin e aktivizuar automatikisht sa herë që ndizni motorin. Në vendet e zhvilluara, mund t'ju lejojë të kurseni pak karburant në kurriz të jetëgjatësisë së motorit dhe motorit, por në bllokimet e trafikut të vdekur të Moskës, kursimet e tilla patjetër do të dështojnë, veçanërisht pasi bateria për "start-stop" është 2-3 herë më shtrenjtë se zakonisht, dhe në përgjithësi të gjitha elektrikët janë të tyret, mjaft të shtrenjta.
Lubrifikantë me cilësi të lartë dhe Materialet harxhuese për mirëmbajtjen ky është tashmë çelësi i suksesit. Gjëja e trishtueshme është se tani edhe prodhuesi i automjeteve po përpiqet ta shtyjë përdoruesin zgjedhje e gabuar. Për shembull, kur zgjidhni Filter vaji në Motorin Botëror, Mitsubishi i njohur "i aspiruar", i cili ishte instaluar në Peugeot, Citroen, Hyundai, Kia, JEEP, Dodge, Fiat, befas rezulton se tani, përveç numri origjinal filtri, programi gjithashtu jep një rekomandim të fortë për të përdorur vaj jo më të trashë se 5W-30, direkt në programin origjinal JEEP. Ky seksion nuk përmbante kurrë fare informacion të tillë, nga erdhi tani? Dhe pse pikërisht kështu? Në fund të fundit, vetëm pak vite më parë rekomandimet ishin të kundërta dhe mjaft të kuptueshme. A ka ndryshuar motori nga pikëpamja mekanike? Nr. Përgjigja është e thjeshtë. Karakteristikat e shkëlqyera të performancës, por të vjetruara, sipas ambientalistëve, Motori Botëror me injeksion me shumë pika vështirë se përshtatet me standardet moderne të toksicitetit drakonian dhe për të qenë në gjendje të shesë makina me njësi të ngjashme fuqie, prodhuesi i automjeteve duhet të "shtypë të gjithë butonat". duke përfshirë reduktimin rezistencë e brendshme duke përdorur një lubrifikant më të hollë. Metoda është kështu - motori klasik "i aspiruar" definitivisht nuk do ta pëlqejë këtë, por nga pikëpamja e marketingut është edhe më mirë: motori do të dështojë më shpejt - blerësi do të blejë një makinë të re më shpejt.
Pra, çfarë lidhje me vaj motori Ekziston vetëm një rekomandim: mos përdorni një viskozitet të nxehtë më pak se 40, dhe nëse ju pëlqen të rrotulloni motorin, është më mirë jo më pak se 50. Ne kemi vendosur përafërsisht për viskozitetin. Tani përbërja. Në ditët e sotme, për fat të keq, është e vështirë të dallosh vajin hidrokrisues nga vaji sintetik në një pikë shitjeje - ato janë etiketuar njësoj dhe nevojiten pajisje speciale për të matur pikën e ndezjes. Por ia vlen të kujtojmë se vajrat hidrokrisues zgjasin një të tretën më pak, kështu që kur blini sintetike të lira, ju duhet të kuptoni se ka një probabilitet 99% të një produkti hidrokracking në kuti. Në kohët moderne, është e padëshirueshme të merrni ujë mineral, përveç nëse, natyrisht, keni një njësi energjie plotësisht të lashtë: zgjat edhe më pak, dhe karakteristikat e tij lubrifikuese janë shumë më pak të qëndrueshme në varësi të temperaturës. Gjysmë-sintetikët janë një opsion mesatar, ato gjithashtu duhet të ndryshohen mjaft shpesh, dhe kjo është logjikisht e kuptueshme. Tani tek pyetja e intervalit të ndryshimit të vajit. Bazuar në orët e motorit (që është ajo në të cilën bazohen të gjitha pajisjet jashtë shtetit), rekomandimet e kilometrazhit të tregtarëve duhet të ndahen me dy. Vaji në prizat e ngordhura plaket edhe më shpejt sesa në lëvizje, kështu që nëse jeni duke lëvizur qytet i madh, kjo pikë duhet të merret parasysh.
Rekomandimi i fundit, por edhe jashtëzakonisht i rëndësishëm është monitorimi i vazhdueshëm i sistemit të ftohjes. Ekziston një konfuzion midis prodhuesve të lëngjeve teknike në lidhje me ngjyrat e antifrizit të përdorur, kështu që nuk duhet të përqendroheni në ngjyrën, por në përbërjen e antifrizit. Është e nevojshme të vëzhgoni periudhat e zëvendësimit dhe të kulloni ftohësin nga sistemi në tërësi, dhe jo në pjesë, duke shtuar pjesë të produktit të freskët. Një pikë shumë e rëndësishme është gjendja e radiatorit ftohës. Nëse është e bllokuar me papastërti, shkëmbimi i nxehtësisë është i vështirë, por tani mund të ketë vetëm disa gradë midis temperaturës së pikës së hapjes së termostatit dhe pikës së vlimit të sistemit - të gjithë po ndjekin efikasitetin dhe nuk mund të mashtroni termodinamikën. Pra, është gjithashtu e nevojshme të monitorohet nga afër radiatori, duke parandaluar që transferimi i nxehtësisë të përkeqësohet, me fjalë të tjera, ai duhet të lahet në kohën e duhur.
Dhe këshilla e fundit, më banale është të keni kujdes ndaj produkteve të falsifikuara, numri i të cilave po rritet me një ritëm të jashtëzakonshëm. Nëse përdorni vaj "të djegur", filtra majtas dhe mbusheni me karburant në pikat e dyshimta të karburantit, "aty ku është një rubla e tërë më lirë", ndëshkimi do të pasojë menjëherë. Pra, është më mirë të mos kurseni në materialet harxhuese për mirëmbajtjen dhe lëngjet teknike, duke blerë gjithçka në shitore të mëdha dhe të besueshme.
Video
Renault Logan, i njohur ndryshe si Nissan Aprio, Renault Tondar 90, Nissan NP200, Lada Largus dhe Renault Symbol janë makina të të njëjtit grup, të ndërtuara në bazë të modelit rumun Dacia Logan. Makina ka lindur në vitin 2004 dhe është pajisur gjatë gjithë jetës së saj. jeta industriale njësi të ndryshme të energjisë.
Motori Renault Logan, i cili përdoret për kompletimin e makinës, përcaktohet kryesisht nga aftësia paguese e tregut në të cilin furnizohet makina, si dhe nga kërkesat për cilësinë e karburantit që mbushet.
Motori i benzinës së serisë Renault Logan K, i instaluar në makina të prodhuara ruse, është një dizajn i modifikuar i një motori shumë të vjetëruar që ishte montuar në makina prodhimi që nga mesi i viteve '80. Motori K7M, ndryshe nga paraardhësi i tij i serisë E, ka një bosht me gunga lart që drejton 8 valvola.
Me këtë modifikim, modeli i motorit Renault Logan u soll në një nivel më modern, ndryshe nga ai gjenerata e mëparshme kur boshti i kontrollit të valvulës ndodhej në fund të bllokut të cilindrit. Motori me djegie të brendshme me 8 valvula Logan ka disa versione, por karakteristikat teknike të motorit Logan nuk janë të përsosura.
Motori Renault Logan 1.6 në versionin e tij me një bosht mund të zhvillojë një fuqi maksimale prej 98 kf. Motori K7M është mjaft i gjithanshëm për sa i përket karakteristikave mjedisore, dhe megjithëse aktualisht prodhohet sipas standardeve Euro 5, me karakteristika teknike më të larta, ai prodhohet gjithashtu sipas të gjithë gamës së kërkesave nga Euro 1 deri në Euro 4.
Njësia e fuqisë Renault Logan 1.6 me 8 valvula ka mundësi të kufizuara për përmirësim. Në mënyrë që karakteristikat e motorit të plotësojnë kërkesat për mirëdashësi mjedisore, fuqi dhe konsum të karburantit, koka e cilindrit u modifikua dhe u instaluan dy bosht me gunga. Ky motor mori indeksin e projektimit K4M. Specifikimet Ky motor tregon mundësinë e zhvillimit të një fuqie prej 113 kf. në 5500 rpm.
Motori K7M
Motori Logan K7M ka 12 (14) versione. Dallimet shprehen në fuqinë maksimale dhe llojin e karburantit të përdorur. Fuqia maksimale varion nga 74 në 98 kf, me shpejtesi maksimale duke filluar nga 5000 deri në 5500. Si lëndë djegëse mund të përdoret benzina, gazi, etanoli.
Strukturisht, motori 1.6 është bërë sipas skemës L4 SOHC. Numri i valvulave - 8. Sistemi i furnizimit me karburant me injeksion të kontrolluar elektronikisht.
Nuk ka makina në tregun rus, motorët e të cilëve janë të konfiguruar të punojnë me gaz të lëngshëm ose etanol. Deri në vitin 2010, ato u instaluan në mënyrë serike Renault Logan Motori k7m 710 Në vitin 2011, motorët e serisë K7M 800 filluan të instalohen në makina. Karakteristikat teknike të linjës së re të motorëve u shtypën disi.
Për shkak të rikonfigurimit të sistemit të injektimit dhe funksionimit të konvertuesit katalitik, motorët humbën 3 kf. dhe tani zhvillojnë vetëm 83 kuaj në 5250 rpm, ndërsa zhvillon një çift rrotullues prej 130-135 Nm brenda intervalit të rrotullimeve nga 2500 në 5500. Çift rrotullues maksimal arrihet në 4700-4800 rpm.
Si opsion ekzekutimi dhe si pjesë zëvendësuese Furnizohet motori K7MF710, me indeksin e shkronjës F. që tregon aftësinë për të punuar si me benzinë ashtu edhe me etanol. Zyrtarisht, motorë të tillë nuk u instaluan në makinat e destinuara për tregun rus.
Dizajni i kontrollit të valvulave bazohet në përdorimin e shtytësve të krahut lëkundës, gjë që rrit numrin e pjesëve të përdorura dhe, në përputhje me rrethanat, zvogëlon besueshmërinë e kësaj njësie. Valvulat e marrjes dhe shkarkimit janë të vendosura në të dy anët në lidhje me boshtin e motorit. Boshti me gunga drejtohet nga një ngasje rripi nga boshti me gunga. Raporti i shpejtësisë së rrotullimit është 1 me 2.
Nëse rripi i valvulës prishet, ai mund të përkulet. Përshkrimi i CPG tregon praninë e një prerje të vetme në pjesën e poshtme të pistonit, por thellësia e saj nuk është e mjaftueshme. Valvula mund të jetë e përkulur nëse valvula varet plotësisht e hapur.
Me mirëmbajtjen dhe zëvendësimin në kohë të elementeve të nevojshme strukturore, jetëgjatësia e motorit është 400,000 km para riparimit të parë të madh.
Motori K4M
Renault Logan është gjithashtu i pajisur me 16 motorë valvulash. Makinat largohen nga fabrika e pajisur me njësi të energjisë K4M. Ky lloj motori është një vazhdimësi e zhvillimit të familjes K7. Kryesor dallim konstruktivështë një dizajn motori DOHC. Përdoren dy bosht me gunga, të montuara në një kokë valvule të modifikuar.
Skema është tradicionale, dhe zgjidhje konstruktive bëri të mundur shmangien e përdorimit të krahëve lëkundës si shtytës. Forca transmetohet drejtpërdrejt nga lobet e boshtit me gunga në kërcellin e valvulës. Karakteristikat teknike të motorit ju lejojnë të merrni 113-115 kf, por veçantia e këtij opsioni termocentraliështë prania e një vlere të theksuar të kulmit të çift rrotullues.
Varësia e çift rrotullues nga shpejtësia është pothuajse lineare me një rritje në 160 Nm në 4500 rpm dhe një ulje të mëvonshme në 135 Nm në 7000 rpm. Motorri eshte mjaft i rinovuar. Fuqia maksimale prodhohet në 6800 rpm.
Aktiv Versioni rus Motori i versionit Renault Logan K4M vjen me indeks 490. I njëjti lloj termocentrali është i instaluar në Lada Largus. Për t'iu përgjigjur pyetjes nëse valvulat përkulen në këtë lloj motori, është e nevojshme t'i drejtohemi modelit në bazë të të cilit është projektuar ky motor.
Burimi i termocentralit K4M është 400,000 km, si paraardhësi i tij. Treguesit e vendosur nga prodhuesi konfirmohen në kushte reale të funksionimit.
Sistemi i karburantit
Sistemi i karburantit i të dy llojeve të njësive është me injeksion. Motorët janë krijuar për të punuar me benzinë 95. Përdorimi i karburantit me një numër oktani 92 është i pranueshëm, por jo i justifikuar, pasi konsumi i karburantit rritet dhe karakteristikat e fuqisë së motorit zvogëlohen.
Sistemi i vajit
Strukturisht është bërë e njëjta gjë. Presioni në sistem krijohet nga një ingranazh pompë vaji instaluar në fund të motorit. Vaji merret nga karteri dhe furnizohet në sistem nën presion. Pasqyrat e cilindrit lubrifikohen nga mjegulla vaji (flluska), e cila krijohet kur boshti me gunga rrotullohet. Ujitja e detyruar e pjesës së poshtme të cilindrave duke përdorur grykë vaji nuk sigurohet.
Vaj motori për Renault Logan përzgjedhur në bazë të kushteve të funksionimit. Cilin vaj të përdorni bazë bazë absolutisht jo e rëndësishme. Meqenëse njësitë e fuqisë janë krijuar në bazë të motorëve të viteve '80, të gjitha materialet e ndërtimit dhe, në përgjithësi, e gjithë besueshmëria e motorit kërkojnë përdorimin e vajrave minerale, gjysmë sintetikë dhe plotësisht sintetikë.
Sidoqoftë, prodhuesi tregon përdorimin kryesisht të ujit mineral dhe gjysmë sintetikës si opsionet më të justifikuara ekonomikisht lubrifikant i lëngshëm. Motorët nuk janë aq të mprehtë sa të punojnë ekskluzivisht në moderne vajra sintetike. Për herë të parë, bima mbushet në të gjitha stinët gjysmë sintetike Vaji i kukudhit 5w30.
Nga çfarë lloj vaji të derdhni gjatë funksionimit varet gjendje teknike dhe kilometrazhin e motorit, si dhe kushtet e funksionimit të temperaturës. Shumica vaj universal për Renault Logan është një lubrifikant me një viskozitet 5w40 dhe 5w50, duke siguruar funksionimin normal të motorit në të gjitha zonat klimatike.
Mosfunksionimet kryesore dhe problemet operative
Disa keqfunksionime, të tilla si fikja e motorit ose dridhja e motorit, shkaktohen kryesisht nga kandelat. Kandelat kanë një burim të kufizuar dhe kërkojnë zëvendësim në kohë.
Për shkak të faktit se ky element harxhues për kontrollin e sistemit të ndezjes është shpesh i falsifikuar dhe, në parim, ka një numër të kufizuar furnizuesish cilësorë, kandelat ose duhet të ndërrohen gjatë mirëmbajtjes në stacionet e certifikuara, ose të blihen kandelat nga tregtarët e autorizuar.
Një tjetër mosfunksionim i shpeshtë Guarnicioni i kokës së cilindrit konsiderohet i djegur. Problemi lidhet me ftohje e pamjaftueshme kokat e bllokut. Kjo është veçanërisht e vërtetë për motorët me 16 valvula.
Një rrip i thyer i kohës bën që valvulat të përkulen. Prandaj kërkohet zëvendësimi i detyrueshëm ngasja e rripit dhe rrotullat çdo 60,000 km.
Dizajni i njësive të energjisë nuk është i ndërlikuar. Nëse keni aftësi të mjaftueshme, mund ta riparoni vetë motorin. Kur zëvendësoni rripin e kohës në një njësi me 16 valvula, duhet të merret parasysh se nuk ka shenja për rreshtimin e boshteve në pjesën e përparme të motorit.
Nëse qendra e sipërme e vdekur e pistonit mund të përcaktohet duke hequr kandelat dhe duke e kthyer boshtin me gunga, e ndjekur nga fiksimi i tij me një rrufe në qiell përmes një vrime të veçantë, atëherë boshtet me gunga vendosen sipas shenjave të vendosura në pjesën e pasme të kokës dhe mbyllur me priza. Boshtet gjithashtu kanë aftësinë të fiksohen me futje të veçanta.
Mundësia e akordimit dhe modifikimeve
Renault ka motorin e vet të akorduar K4M RS, që zhvillon 133 kf. Renault Logan nuk ka një motor të tillë të instaluar në fabrikë. Nëse nuk planifikoni të zëvendësoni boshtet me gunga ose modernizimi i thellë kokat e cilindrave, pastaj akordimi i motorit Renault zakonisht kryhet duke ndezur sistemin e menaxhimit të motorit. Kjo ju lejon të rritni fuqinë e një motori standard me 16 valvula nga 109 në 120 kf.
Instalimi i një superngarkuesi turbine është i mundur, por do të çojë në një reduktim të jetëgjatësisë së motorit.
