Motorët 4A-F, 4A-FE, 5A-FE, 7A-FE dhe 4A-GE (AE92, AW11, AT170 dhe AT160) 4 cilindra, në linjë, me katër valvola për cilindër (dy hyrje, dy shkarkime), me dy bosht me gunga lart. Motorët 4A-GE dallohen nga instalimi i pesë valvulave për cilindër (tre hyrje dhe dy shkarkime).

Motorët 4A-F, 5A-F janë karburator. të gjithë motorët e tjerë kanë një sistem injeksion i shpërndarë karburant i kontrolluar elektronikisht.

Motorët 4A-FE u prodhuan në tre versione, të cilat ndryshonin nga njëri-tjetri kryesisht në hartimin e sistemeve të marrjes dhe shkarkimit.

Motori 5A-FE është i ngjashëm me motorin 4A-FE, por ndryshon prej tij në dimensionet e grupit cilindër-piston. Motori 7A-FE ka të vogla dallimet në dizajn nga 4A-FE. Motorët kanë numërimin e cilindrave duke filluar nga ana përballë ngritjes së fuqisë. Boshti me gunga ka mbështetje të plotë me 5 kushineta kryesore.

Predhat mbajtëse janë prej aliazh alumini dhe janë instaluar në vrimat e karterit të motorit dhe kapakët kryesorë të kushinetave. Shpimet e bëra në boshtin me gunga shërbejnë për të furnizuar me vaj kushinetat e shufrës lidhëse, shufra lidhëse, pistona dhe pjesë të tjera.

Rendi i funksionimit të cilindrave është: 1-3-4-2.

Koka e cilindrit, e derdhur nga aliazh alumini, është e tërthortë dhe e pozicionuar anët e kundërta tubat e hyrjes dhe daljes të rregulluar me dhoma djegieje të tipit tendë.

Kandelat janë të vendosura në qendër të dhomave të djegies. Motori 4A-f përdor një dizajn tradicional të kolektorit të marrjes me 4 tuba të veçantë që kombinohen në një kanal nën fllanxhën e montimit të karburatorit. Koleksioni i marrjes ka ngrohje të lëngshme, i cili përmirëson reagimin e motorit, veçanërisht kur nxehet. Koleksioni i marrjes së motorëve 4A-FE, 5A-FE ka 4 tuba të pavarur me të njëjtën gjatësi, të cilët nga njëra anë kombinohen nga një dhomë e përbashkët e ajrit të marrjes (rezonatori), dhe nga ana tjetër, ato janë të lidhura me kanalet e marrjes së koka e cilindrit.

Koleksioni i marrjes së motorit 4A-GE ka 8 tuba të tillë, secila prej të cilave përshtatet me valvulën e vet të marrjes. Kombinimi i gjatësisë së tubave të marrjes me kohën e valvulës së motorit lejon që fenomeni i rritjes inerciale të përdoret për të rritur çift rrotullues në shpejtësitë e ulëta dhe mesatare të motorit. Valvulat e shkarkimit dhe të marrjes bashkohen me susta që kanë një hap të pabarabartë të spirales.

Bosht me gunga, valvulat e shkarkimit motorët 4A-F, 4A-FE, 5A-FE, 7A-FE drejtohen nga bosht me gunga duke përdorur një rrip me dhëmbë të sheshtë dhe bosht me gunga valvulat e marrjes drejtohet në rrotullim nga bosht me gunga valvulat e shkarkimit duke përdorur transmetimin e ingranazheve. Në motorin 4A-GE, të dy boshtet drejtohen nga një rrip me dhëmbë të sheshtë.

Boshtet me gunga kanë 5 kushineta të vendosura midis tubave të valvulave të secilit cilindri; një nga këto mbështetëse ndodhet në skajin e përparmë të kokës së cilindrit. Lubrifikimi i kushinetave dhe kamerave bosht me gunga, si dhe ingranazhet e lëvizjes (për motorët 4A-F, 4A-FE, 5A-FE), kryhet nga rrjedha e vajit që hyn përmes kanal vaji shpuar në qendër të boshtit me gunga. Hapësira e valvulës rregullohet duke përdorur shiritat e vendosur midis kamerës dhe rubinetit të valvulave (për motorët 4A-GE me njëzet valvula, ndarësit rregullues janë të vendosur midis rubinetit dhe shtyllës së valvulës).

Blloku i cilindrit është derdhur nga gize. ka 4 cilindra. Pjesa e sipërme e bllokut të cilindrit mbulohet nga koka e cilindrit, dhe pjesa e poshtme e bllokut formon karterin e motorit, në të cilin bosht me gunga. Pistonët janë bërë nga aliazh alumini me temperaturë të lartë. Ka prerje në kokat e pistonit për të parandaluar që pistoni të takohet me valvulat në VTM.

Kunjat e pistonit të motorëve 4A-FE, 5A-FE, 4A-F, 5A-F dhe 7A-FE janë të tipit "fiks": ato janë instaluar me një përshtatje ndërhyrjeje në kokën e pistonit të shufrës lidhëse, por kanë një përshtatje rrëshqitëse në bosët e pistonit. Kunjat e pistonit të motorit 4A-GE janë të tipit "lundrues"; ato kanë një përshtatje rrëshqitëse si në kokën e pistonit të shufrës lidhëse ashtu edhe në bosat e pistonit. Kunjat e tilla të pistonit sigurohen kundër zhvendosjes boshtore duke mbajtur unaza të instaluara në bosët e pistonit.

Unaza e sipërme e kompresimit është prej çeliku inox (motorët 4A-F, 5A-F, 4A-FE, 5A-FE dhe 7A-FE) ose çeliku (motori 4A-GE), dhe unaza e dytë e kompresimit është prej gize . Unaza e krueses së vajit është bërë nga një aliazh prej çeliku të zakonshëm dhe çeliku inox. Diameter i Jashtem secila unazë është pak më e madhe se diametri i pistonit, dhe elasticiteti i unazave u lejon atyre të rrethojnë fort muret e cilindrit kur unazat janë instaluar në brazda të pistonit. Unazat e kompresimit parandalojnë daljen e gazrave nga cilindri në kaviljen e motorit, dhe unazë kruese vaji heq vajin e tepërt nga muret e cilindrit, duke e penguar atë të depërtojë në dhomën e djegies.

Maksimumi i jashtëzakonshëm:

• 4A-fe,5A-fe,4A-ge,7A-fe,4E-fe,5E-fe,2E…..0,05 mm

• 2C……………………………………………………… 0,20 mm

String (10) "error stat" string (10) "error stat"

Në fakt, ne kemi motorin legjendar 4a me një lartësi të rritur blloku dhe goditje pistoni, si rezultat i të cilit vëllimi u rrit në 1.8 litra, dizajni i motorit me goditje të gjatë shtoi tërheqje të shkëlqyer rrotullime të ulëta.

Benzine motor me aspirim natyral 7A-FE

Karakteristikat e projektimit

Motori 7A FE ka karakteristikat e mëposhtme të projektimit të komponentëve dhe mekanizmave:

• 16 valvola, 4 për çdo cilindër;
• Boshtet me gunga vendosen në kushineta të thjeshta brenda kokës së cilindrit;
• Vetëm një bosht me gunga është i lidhur me rripin;
• Boshti me gunga e marrjes drejtohet nga boshti me gunga e shkarkimit;
• Për të parandaluar kërcitjen, ingranazhi i boshtit me gunga duhet të përkulet;
• Rregullimi i valvulave në formë V;
• Dizajni i motorit me goditje të gjatë;
• injeksion EFI;
• Paketa metalike e guarnicionit të kokës së cilindrit;
• Instalimi i boshteve të ndryshme me gunga, në varësi të makinës në të cilën është instaluar motori;
• Kunj pistoni jo lundrues.

Drejtimi i boshtit me gunga të motorëve të serisë A, fotografia tregon se rrotullimi nga boshti me gunga transmetohet në ingranazhin e boshtit të shkarkimit, pas së cilës transmetohet në boshtin e marrjes

Dizajni i motorit është i thjeshtë dhe i besueshëm, nuk ka ndërrues fazor ose rregullime në gjeometrinë e kolektorit të marrjes, makina e kohës, e menduar nga japonezët, nuk e përkul valvulën edhe nëse rripi prishet.

Orari i mirëmbajtjes 7A-FE

Ky motor kërkon mirëmbajtje sistematike brenda periudhave të përcaktuara:

• Rekomandohet ndryshimi i vajit të motorit së bashku me filtrin çdo 10,000 milje;
• Rekomandohet ndryshimi i filtrave të karburantit dhe ajrit pas 20,000 km;
• Kandelat kërkojnë vëmendje dhe zëvendësim kur arrijnë 30 mijë km;
• Hapësirat e valvulave duhet të rregullohen çdo 30,000 milje;
• Inspektimi i zorrëve dhe tubave të sistemit të ftohjes kërkon monitorim sistematik mujor;
• Koleksioni i shkarkimit do të kërkojë zëvendësim pas 100,000 km;
• Zëvendësimi i rripit të kohës rekomandohet çdo 100 mijë km, dhe inspektimi i tij çdo 10,000 km;
• Pompa zgjat rreth 100,000 km.

Rishikimi i defekteve dhe metodave për riparimin e tyre

Në sajë të karakteristikat e projektimit Motori 7A-FE është i ndjeshëm ndaj "sëmundjeve" të mëposhtme:

Trokitni brenda motorit	1) Veshja e çiftit të fërkimit pistoni-pin 2) Shkelje e hapësirave termike të valvulave 3) Veshja e grupit cilindër-piston (ndikimi i pistonit në astar gjatë transferimit)	1) Zëvendësimi i gishtërinjve 2) Rregullimi i boshllëqeve
Rritja e konsumit të naftës	Keqfunksionim unaza pistoni ose vulat e rrjedhës së valvulave	Zëvendësimi i unazave dhe kapakëve
Motori ndizet dhe ngec	Dështim i lidhur me sistemin e karburantit ose ndezjen	Zëvendësimi filtri i karburantit, pompë e karburantit, inspektimi i distributorit, kontrolli i kandelave
Shpejtësia lundruese	1) Injektorë të bllokuar, valvula e mbytjes, valvula IAC 2) Presion i pamjaftueshëm në sistemin e karburantit	1) Pastrimi i injektorëve, mbytjes dhe valvulës IAC 2) Zëvendësoni pompën e karburantit ose kontrolloni rregullatorin e presionit të karburantit
Rritja e dridhjeve	1) Injektorë të bllokuar, kandela me defekt 2) Kompresim i ndryshëm në cilindra	1) Pastrimi ose zëvendësimi i kandelave dhe injektorëve 2) Diagnostifikimi i kompresimit, kontrolli i rrjedhjeve

Problemet me ndezjen e motorit dhe në boshe shoqërohen me lodhjen e sensorëve të temperaturës së motorit. Dështimi i sondës lambda sjell konsumi i rritur karburanti dhe, si rezultat, një rënie në jetëgjatësinë e kandelave. Riparimi i motorit mund të bëhet me duart tuaja nëse keni mjete. Manuali i udhëzimeve përshkruan të gjithë listën veprimet e mundshme me motor me djegie te brendshme.

Lista e modeleve të makinave në të cilat është instaluar 7A-FE:

Toyota Avensis

• Toyota Avensis
  (10.1997 — 12.2000)
  hatchback, gjenerata e parë, T220;
• Toyota Avensis
  (10.1997 — 12.2000)
  kamionçinë, gjenerata e parë, T220;
• Toyota Avensis
  (10.1997 — 12.2000)
  sedan, gjenerata e parë, T22.

Toyota Caldina

• Toyota Caldina
  (01.2000 — 08.2002)
  rivendosje, kamionçinë, gjenerata e dytë, T210;
• Toyota Caldina
  (09.1997 — 12.1999)
  kamionçinë, gjenerata e dytë, T210;
• Toyota Caldina
  (01.1996 — 08.1997)
  restyling, karroce, gjenerata e parë, T190.

Toyota Carina

• Toyota Carina
  (10.1997 — 11.2001)
  restyling, sedan, gjenerata e 7-të, T210;
• Toyota Carina
  (08.1996 — 07.1998)
  sedan, gjenerata e 7-të, T210;
• Toyota Carina
  (08.1994 — 07.1996)
  restyling, sedan, gjenerata e 6-të, T190.

Toyota Carina E

• Toyota Carina E
  (04.1996 — 11.1997)
  restyling, hatchback, gjenerata e 6-të, T190;
• Toyota Carina E
  (04.1996 — 11.1997)
  rivendosje, kamionçinë, gjenerata e 6-të, T190;
• Toyota Carina E
  (04.1996 — 01.1998)
  restyling, sedan, gjenerata e 6-të, T190;
• Toyota Carina E
  (12.1992 — 01.1996)
  vagon stacion, gjenerata e 6-të, T190;
• Toyota Carina E
  (04.1992 — 03.1996)
  hatchback, gjenerata e 6-të, T190;
• Toyota Carina E
  (04.1992 — 03.1996)
  sedan, gjenerata e 6-të, T190.

Toyota Celica

• Toyota Celica
  (08.1996 — 06.1999)
  
• Toyota Celica
  (08.1996 — 06.1999)
  restyling, coupe, gjenerata e 6-të, T200;
• Toyota Celica
  (10.1993 — 07.1996)
  coupe, gjenerata e 6-të, T200;
• Toyota Celica
  (10.1993 — 07.1996)
  coupe, gjenerata e 6, T200.

Toyota Corolla

Evropë

• Toyota Corolla
  (01.1999 — 10.2001)
  restyling, karroce, gjenerata e 8-të, E110.

• Toyota Corolla
  (06.1995 — 08.1997)
  rivendosje, kamionçinë, gjenerata e 7-të, E100;
• Toyota Corolla
  (06.1995 — 08.1997)
  restyling, sedan, gjenerata e 7-të, E100;
• Toyota Corolla
  (08.1992 — 07.1995)
  vagon stacion, gjenerata e 7-të, E100;
• Toyota Corolla
  (08.1992 — 07.1995)
  sedan, gjenerata e 7-të, E100.

Toyota Corolla Spacio

• Toyota Corolla Spacio
  (04.1999 — 04.2001)
  restyling, minivan, gjenerata e parë, E110;
• Toyota Corolla Spacio
  (01.1997 — 03.1999)
  minifugon, gjenerata e parë, E110.

Toyota Corona Premium

• Toyota Corona Premium
  (12.1997 — 11.2001)
  restyling, sedan, gjenerata e parë, T210;
• Toyota Corona Premium
  (01.1996 — 11.1997)
  sedan, gjenerata e parë, T210.

Toyota Sprinter Carib

• Toyota Sprinter Carib
  (04.1997 — 08.2002)
  rivendosje, karagjoz, gjenerata e 3-të, E110.

Opsionet e akordimit të motorit

Motori 7A-Fe nuk është projektuar për akordim, por mjeshtrit vendosin një kokë nga një motor 4A-GE në një bllok 7A dhe marrin një 7A-GE, por nuk mjafton të instaloni kokën, ju ende duhet të filloni të zgjidhni pistonët dhe akordim përzierje ajër-karburant, dhe Toyota ECU nuk lejon akordim të imët.

Sidoqoftë, akordimi atmosferik është i mundur në mënyrën e mëposhtme:

• Rritja e raportit të ngjeshjes duke prerë kokën e cilindrit;
• Modernizimi i kokës së cilindrit, rritja e diametrit të valvulave dhe sediljeve;
• Ndërrimi i pompës së karburantit dhe boshteve me gunga;
• Instalimi i kokës së cilindrit nga motori 4a ge.

Ju gjithashtu mund të ndërroni motorin. Blej motor me kontratë nuk do të jetë e vështirë, zgjedhja është e madhe: 3s-ge,3s-gte,4a-ge,4a-gze. Rekomandohet të blini motorë me një largësi prej jo më shumë se 100 mijë km. dhe kontrolloni me kujdes gjendjen e tyre përpara se të blini.

Lista e modifikimeve të motorit me djegie të brendshme

Kishte rreth 6 modifikime të 7A FE, ato ndryshonin në fuqi, çift rrotullues dhe funksionim në mënyra të ndryshme. Kjo është bërë sepse motorët janë instaluar në makina te ndryshme, pesha dhe madhësi të ndryshme. Prandaj, disa makina kishin pak origjinale 105 kf. dhe inxhinierëve të Toyota-s iu desh të nxisnin makinat duke përdorur bosht me gunga dhe një program për "trurin" e motorit:

• Çift rrotullues maksimal, N*m (kg*m) në rpm:
  • 150 (15) / 2600;
  • 150 (15) / 2800;
  • 155 (16) / 2800;
  • 155 (16) / 4800;
  • 156 (16) / 2800;
  • 157 (16) / 4400;
  • 159 (16) / 2800;
• Fuqia maksimale Fuqia e kuajve: 103-120.

Karakteristikat teknike 7A-FE 105-120 HP

Motori përbëhet nga më të thjeshtat bllok prej gize dhe një kokë alumini, ka një copë litari metalike të paketimit midis tyre, lëvizja e kohës kryhet duke përdorur një rrip. Paraqitja e kokës me bosht të dyfishtë bëri të mundur zbatimin e një mekanizmi të kohës pa përdorimin e krahëve lëkundës. Nëse rripi prishet, motori nuk e përkul valvulën, motorët e tillë quhen pa prizë.

Karakteristikat teknike të motorit 7A FE korrespondojnë me vlerat e tabelës më poshtë:

Kapaciteti i motorit, cc	1762
Fuqia maksimale, kf	103-120
Çift rrotullues maksimal, N*m (kg*m) në rpm.	150 (15) / 2600
Karburanti i përdorur	Benzina AI 92-95
Konsumi i karburantit, l/100 km	E deklaruar: 4.6-10 Real: 8-15
lloji i motorit	4 cilindra, 16 valvula, DOHC
Diametri i cilindrit, mm	81
Goditja e pistonit, mm	85,5
Kompresimi, atm	10-13
Pesha e motorit, kg	109
Sistemi i ndezjes	Distributor, Bobina individuale
Çfarë lloj vaji të derdhet në motor nga viskoziteti	5W30
Cili vaj është më i miri për motorin nga prodhuesi	Toyota
Vaj për 7A-FE sipas përbërjes	Sintetike gjysmë sintetike mineral
Vëllimi i vajit të motorit	3 – 4 l në varësi të makinës
Temperatura e funksionimit	95°
Burimi ICE	deklaroi 300,000 km real 350000 km
Rregullimi i valvulave	rondele
Konsum i shumëfishtë	Alumini
Sistemi i ftohjes	i detyruar, antifriz
Vëllimi i ftohësit	5,4 l
pompë uji	GMB GWT-78A 16110-15070, Aisin WPT-018
Kandela për 7A-FE	BCPR5EY nga NGK, Champion RC12YC, Bosch FR8DC
Hendeku i kandelave	0,85 mm
Rrip kohor	Koha e rripit 13568-19046
Rendi i funksionimit të cilindrit	1-3-4-2
Filter ajri	Mann C311011
Filter vaji	Vic-110, Mann W683
volant	Montimi me 6 bulonave
Bulonat e montimit të volantit	M12x1,25 mm, gjatësia 26 mm
Vulat e rrjedhës së valvulave	Toyota 90913-02090 futje Gazi Toyota 90913-02088

Kështu motori 7A-FE është standardi Besueshmëria japoneze dhe modestia, nuk e përkul valvulën, dhe fuqia e saj arrin 120 kuaj fuqi. Ky motor nuk është i destinuar për akordim, kështu që rritja e fuqisë do të jetë mjaft e vështirë dhe rritja nuk do të sjellë rezultate të rëndësishme, por është i shkëlqyer në përdorimin e përditshëm dhe me mirëmbajtje sistematike nuk do t'i sjellë telashe pronarit të tij.

Nëse keni ndonjë pyetje, lini ato në komentet poshtë artikullit. Ne ose vizitorët tanë do të jemi të lumtur t'u përgjigjemi atyre

Prodhuesi japonez i makinave TOYOTA ka filluar zhvillimi i termocentraleve nga linja e Serisë A në 1970. Si rezultat, u lëshua motori 7A FE. Ato dallohen nga prania e vëllimeve të vogla të karburantit dhe karakteristikave të dobëta të fuqisë. Qëllimet kryesore të zhvillimit të këtij motori:

• reduktimi i konsumit të përzierjes së karburantit;
• rritja e treguesve të efikasitetit.

Motori më i mirë në këtë seri u krijua nga japonezët në 1993. Ajo mori shënimin 7A-FE. Ky termocentral kombinon cilësitë më të mira njësitë e mëparshme nga kjo seri.

Karakteristikat

Vëllimi i punës i dhomave të djegies është rritur në krahasim me versionet e mëparshme dhe arriti në 1.8 litra. Arritja e një vlerësimi të fuqisë prej 120 kuajfuqish është tregues i mirë për një termocentral të kësaj madhësie. Arritja e çift rrotullues optimal është e mundur nga një shpejtësi më e ulët e boshtit të gungës. Prandaj, ngasja në qytet i jep kënaqësi të madhe pronarit të makinës. Pavarësisht kësaj, konsumi i karburantit mbetet i ulët. Gjithashtu, nuk ka nevojë të fiksoni motorin në marshe më të ulëta.

Tabela përmbledhëse e karakteristikave

Periudha e prodhimit	1990–2002
Zhvendosja e cilindrit	1762 cc
Parametri i fuqisë maksimale	120 kuaj fuqi
Parametri i çift rrotullues	157 Nm në 4400 rpm
Rrezja e cilindrit	40.5 mm
Goditje pistoni	85,5 mm
Materiali i bllokut të cilindrave	hekur model
Materiali i kokës së cilindrit	alumini
Lloji i sistemit të shpërndarjes së gazit	DOHC
Lloji i karburantit	benzinë
Motori i mëparshëm	3T
Pasardhës i 7A-FEE	1ZZ

Ekzistojnë dy lloje të motorëve 7A-FE. Një modifikim shtesë emërtohet 7A-FE Lean Burn dhe është një version më ekonomik i njësisë së energjisë konvencionale. Manifoldi i marrjes kryen funksionin e kombinimit dhe më pas përzierjes së përzierjes. Kjo ndihmon në përmirësimin e efikasitetit. Gjithashtu në ky motor, është instaluar një numër i madh sistemet elektronike që sigurojnë shterim ose pasurim përzierje karburant-ajër. Pronarët e makinave me këtë termocentral shpesh lënë komente duke deklaruar kilometrazhin rekord të ulët të gazit.

Disavantazhet e motorit

Fuqia Instalimi i Toyota-s 7Y është një tjetër modifikim që u krijua duke ndjekur shembullin motori bazë 4A. Sidoqoftë, ai zëvendësoi boshtin me gunga të shkurtër të ftohtë me një gju, goditja e të cilit është 85.5 mm. Si rezultat, vërehet një rritje në lartësinë e bllokut të cilindrit. Përveç kësaj, dizajni mbetet i njëjtë me 4A-FE.

Motori i shtatë nga seria A është 7A-FE. Ndryshimet në cilësimet e këtij motori bëjnë të mundur përcaktimin e parametrit të fuqisë, i cili mund të variojë nga 105 në 120 kf. Ka edhe të tijën modifikim shtesë me konsum të reduktuar të karburantit. Sidoqoftë, nuk duhet të blini një makinë me këtë termocentral, pasi është kapriçioz dhe mjaft i shtrenjtë për t'u mirëmbajtur. Në përgjithësi, dizajni dhe problemet janë të njëjta si në 4A. Shpërndarësi dhe sensorët dështojnë, shfaqet një tingull trokitjeje. sistemi i pistonit, për shkak të cilësimeve të gabuara. Prodhimi i tij përfundoi në 1998, kur u zëvendësua nga 7A-FE.

Karakteristikat e funksionimit

Kryesor avantazhi i projektimit motori është që kur sipërfaqja e rripit të kohës 7A-FE shkatërrohet, eliminohet mundësia e përplasjes midis valvulave dhe pistonëve. E thënë thjesht, lakimi i valvulave të motorit nuk është i mundur. Në përgjithësi, motori është i besueshëm.

Disa pronarë të makinave me një njësi të përmirësuar të energjisë nën kapuç ankohen për paparashikueshmërinë e sistemeve elektronike. Në shtypje e mprehtë pedali i gazit, makina jo gjithmonë fillon të përshpejtojë. Kjo ndodh sepse sistemi i dobët i përzierjes së ajrit/karburantit nuk është i fikur. Natyra e problemeve të tjera që lindin me të dhënat termocentralet, janë private dhe nuk kanë marrë shpërndarje të gjerë.

Në cilat makina ishte instaluar ky motor?

Instalimi i motorit bazë 7A-FE u krye në makina të klasës C. Provat e testimit ishin të suksesshëm, dhe pronarët gjithashtu lanë shumë komente të mira, kështu që prodhuesi japonez i automjeteve filloi të instalonte këtë njësi të energjisë modelet e mëposhtme Toyota:

Model	Lloji i trupit	Periudha e prodhimit	Tregu konsumi
Avensis	AT211	1997–2000	evropiane
Caldina	AT191	1996–1997	japoneze
Caldina	AT211	1997–2001	japoneze
Carina	AT191	1994–1996	japoneze
Carina	AT211	1996–2001	japoneze
Carina E	AT191	1994–1997	Evropë
Celica	AT200	1993–1999
Corolla / Pushtimi	AE92	Shtator 1993 - 1998	Afrika e Jugut
Corolla	AE93	1990–1992	Vetëm tregu australian
Corolla	AE102/103	1992–1998	Duke përjashtuar tregun japonez
Corolla/Prizm	AE102	1993–1997	Amerika e Veriut
Corolla	AE111	1997–2000	Afrika e Jugut
Corolla	AE112/115	1997–2002	Duke përjashtuar tregun japonez
Corolla Spacio	AE115	1997–2001	japoneze
Korona	AT191	1994–1997	Duke përjashtuar tregun japonez
Corona Premium	AT211	1996–2001	japoneze
Sprinter Carib	AE115	1995–2001	japoneze

Akordim çipi

Versioni i motorit me aspirim natyral nuk i jep pronarit mundësinë për të rritur shumë cilësitë dinamike. Ju mund të zëvendësoni të gjithë elementët strukturorë që mund të ndryshohen dhe të mos arrini asnjë rezultat. Komponenti i vetëm që do të rrisë disi dinamikën e nxitimit është turbina.

Ne sjellim në vëmendjen tuaj listën e çmimeve për një motor me kontratë (pa kilometrazh në Federatën Ruse) 7A FE

(Bum i dobët) i referohet njësive të fuqisë me shpejtësi të ulët, të karakterizuara nga një shkallë e lartë çift rrotullues. NË prodhim serik, motorë të tillë u krijuan për instalim në japonisht makinat e pasagjerëve Familja Corolla. Pak më vonë, këto njësi të energjisë gjetën përdorimin e tyre në linjën e makinave Caldina dhe Carina dhe u pajisën me një sistem energjie Lean Bum, i cili funksionon me shumë sukses me përzierjet e karburantit të dobët, gjë që rriti ndjeshëm nivelin e ekonomisë së karburantit të makinave të destinuara për lëvizje e vazhdueshme në kushtet e qytetit, e shoqëruar me qëndrim të shpeshtë në bllokime trafiku.

Fatkeqësisht, pas shfaqjes së makinave japoneze në të cilat ishte instaluar motori 7a, në territorin e hapësirës post-sovjetike, mund të dëgjoheshin ankesa të shpeshta drejtuar tyre për punën joadekuate të këtyre. sistemi i karburantit, e manifestuar në dështimet e pedalit të gazit, veçanërisht në shpejtësi mesatare të motorit. Instaloni arsyeja e saktëÇfarë po ndodh, ndonjëherë, as specialistët nuk e kuptojnë. Disa thonë se e gjithë kjo është fajtore cilesi e dobet karburanti i përdorur, të tjerët fajësojnë për atë që po ndodh sistemet e automobilave ndezjen dhe fuqinë, të cilat janë në të dhëna automjeteve shumë i ndjeshëm ndaj gjendje teknike kandelat dhe telat e tensionit të lartë. Në një mënyrë apo tjetër, por praktika i njeh rastet kur varfërohet përzierje e karburantit Thjesht nuk i vuri flakën.

Përveç sa më sipër, disavantazhet e motorëve 7a përfshijnë vështirësitë që lindin gjatë rregullimit të valvulave të marrjes, kunjat e pistonit që nuk "notojnë" dhe veshja e parakohshme bosht me gunga. Megjithëse, në përgjithësi, njësia e energjisë është 7a, pajisja është mjaft e besueshme dhe e lehtë për t'u përdorur, mirëmbajtur dhe riparuar.

Motori 7a i përket motorëve të një modifikimi të mëvonshëm, me një zhvendosje të rritur në krahasim me njësitë e fuqisë 4a dhe 5a (FE). E tij tipar dalluesështë shumë e mekanikë e mirë. Është tërësisht i riparueshëm, dhe kjo njësi nuk ka pasur asnjëherë probleme me pjesët e këmbimit. Shumë shpesh keqfunksionon njësitë e fuqisë 7a ndodhin për shkak të dështimit të ndonjë prej sensorëve të shumtë. Vëmendje e veçantë duhet t'i kushtohet sensorit të oksigjenit, sensor temperature motori dhe sensori i mbytjes. Kur i zëvendësoni ato, rekomandohet të instaloni vetëm pajisje origjinale, veçanërisht Denso, megjithëse produktet Bosch dhe NTK janë gjithashtu të përshtatshme.

Motorët 5A,4A,7A-FE
Motorët japonezë më të zakonshëm dhe deri tani më të riparuarit janë motorët e serisë (4,5,7)A-FE. Edhe një mekanik fillestar ose diagnostikues e di këtë problemet e mundshme motorët e kësaj serie. Do të përpiqem të nxjerr në pah (të mbledh në një tërësi të vetme) problemet e këtyre motorëve. Nuk ka shumë prej tyre, por u shkaktojnë shumë telashe pronarëve të tyre.

Data nga skaneri:

Në skaner mund të shihni një datë të shkurtër, por të gjerë, të përbërë nga 16 parametra, me të cilat mund të vlerësoni vërtet funksionimin e sensorëve kryesorë të motorit.

Sensorët
Sensori i oksigjenit -

Shumë pronarë i drejtohen diagnostikimit për shkak të rritjes së konsumit të karburantit. Një nga arsyet është një thyerje e thjeshtë e ngrohësit në sensorin e oksigjenit. Gabimi regjistrohet nga njësia e kontrollit me numrin e kodit 21. Ngrohësi mund të kontrollohet me një testues konvencional në kontaktet e sensorit (R- 14 Ohm)

Konsumi i karburantit rritet për shkak të mungesës së korrigjimit gjatë ngrohjes. Ju nuk do të jeni në gjendje të rivendosni ngrohësin - vetëm zëvendësimi do të ndihmojë. Kostoja e një sensori të ri është i lartë dhe nuk ka kuptim të instaloni një të përdorur (jeta e tyre e shërbimit është e gjatë, kështu që është një llotari). Në një situatë të tillë, ato më pak të besueshme mund të instalohen si alternativë. sensorë universalë NTK. Jeta e tyre e shërbimit është e shkurtër dhe cilësia e tyre lë shumë për të dëshiruar, ndaj një zëvendësim i tillë është një masë e përkohshme dhe duhet bërë me kujdes.

Kur ndjeshmëria e sensorit zvogëlohet, konsumi i karburantit rritet (me 1-3 litra). Performanca e sensorit kontrollohet me një oshiloskop në bllok lidhës diagnostikues, ose direkt në çipin e sensorit (numri i ndërrimeve).

Sensor temperature.
Në Jo funksionimin e duhur Pronari i sensorit do të përballet me shumë probleme. Nëse elementi matës i sensorit prishet, njësia e kontrollit zëvendëson leximet e sensorit dhe regjistron vlerën e tij në 80 gradë dhe regjistron gabimin 22. Motori, me një mosfunksionim të tillë, do të funksionojë në gjendje normale, por vetëm kur motori është i ngrohtë. Sapo motori të ftohet, do të jetë e vështirë ta ndizni pa doping, për shkak të kohës së shkurtër të hapjes së injektorëve. Shpesh ka raste kur rezistenca e sensorit ndryshon në mënyrë kaotike kur motori funksionon në boshe. – shpejtësia do të luhatet

Ky defekt mund të zbulohet lehtësisht në një skaner duke vëzhguar leximin e temperaturës. Në një motor të ngrohtë duhet të jetë i qëndrueshëm dhe të mos ndryshojë rastësisht nga 20 në 100 gradë.

Me një defekt të tillë në sensor, një "shter i zi" është i mundur, funksionim i paqëndrueshëm në gazin e shkarkimit. dhe, si pasojë, rritja e konsumit, si dhe pamundësia e fillimit të "nxehtë". Vetëm pas një ndalese prej 10 minutash. Nese jo besim të plotë Nëse sensori po funksionon siç duhet, leximet e tij mund të zëvendësohen duke lidhur një rezistencë të ndryshueshme 1k ose një rezistencë konstante 300 ohm në qarkun e tij për testim të mëtejshëm. Duke ndryshuar leximet e sensorit, ndryshimi i shpejtësisë në temperatura të ndryshme kontrollohet lehtësisht.

Sensori i pozicionit të mbytjes

Shumë makina kalojnë nëpër procedurën e montimit dhe çmontimit. Këta janë të ashtuquajturit "projektues". Kur hiqni motorin brenda kushtet e terrenit dhe montimi i mëvonshëm, sensorët mbi të cilët mbështetet shpesh motori vuajnë. Nëse sensori TPS prishet, motori ndalon të mbytet normalisht. Motori mbytet kur ngrihet rrotullimi. Automatika ndryshon gabimisht. Njësia e komandimit regjistron gabimin 41. Gjatë ndërrimit, sensori i ri duhet të rregullohet në mënyrë që njësia e kontrollit të shohë saktë shenjën H.Х kur pedali i gazit të lëshohet plotësisht (valvula e mbytjes është e mbyllur). Në mungesë të shenjës së shpejtësisë boshe, nuk do të kryhet rregullimi adekuat i shpejtësisë së rrjedhës. dhe nuk do të ketë modalitet boshe të detyruar gjatë frenimit të motorit, i cili përsëri do të sjellë rritje të konsumit të karburantit. Në motorët 4A, 7A, sensori nuk kërkon rregullim, ai instalohet pa mundësinë e rrotullimit.
POZICIONI I MBIKUT……0%
SINJALI I PAKËSISË…………………. ON

Sensori presion absolut HARTA

Ky sensor është më i besueshëm nga të gjithë të instaluarit makina japoneze. Besueshmëria e tij është thjesht e mahnitshme. Por përballet edhe me shumë probleme, kryesisht për shkak të montim i gabuar. Ose "thimthi" marrës është thyer, dhe më pas çdo kalim ajri mbyllet me zam, ose ngushtësia e tubit të furnizimit është thyer.

Me një hendek të tillë, konsumi i karburantit rritet, niveli i CO në shkarkimin e shkarkimit rritet ndjeshëm në 3%. Linja MANIFOLD INTAKE tregon vakumin në kolektorin e marrjes, i cili matet nga sensori MAP. Nëse instalimet elektrike janë të prishura, ECU regjistron gabimin 31. Në të njëjtën kohë, koha e hapjes së injektorëve rritet ndjeshëm në 3.5-5 ms. në boshe. dhe ndalimi i motorit.

Senzori i trokitjes

Sensori është instaluar për të regjistruar goditjet (shpërthimet) e shpërthimit dhe indirekt shërben si "korrigjues" për kohën e ndezjes. Elementi i regjistrimit të sensorit është një pllakë piezoelektrike. Nëse sensori është i gabuar, ose instalimet elektrike janë të prishura, me rrotullime mbi 3,5-4 tonë, ECU regjistron gabimin 52. Vërehet ngadalësia gjatë përshpejtimit. Mund ta kontrolloni funksionalitetin me një oshiloskop ose duke matur rezistencën midis terminalit të sensorit dhe kutisë (nëse ka rezistencë, sensori kërkon zëvendësim).

Sensori i boshtit të gungës
Motorët e serisë 7A kanë një sensor bosht me gunga. Një sensor konvencional induktiv është i ngjashëm me sensorin ABC dhe është praktikisht pa probleme në funksionim. Por ndodhin edhe sikletet. Kur ndodh një qark i shkurtër i ndërprerjes brenda mbështjelljes, gjenerimi i pulseve me shpejtësi të caktuara ndërpritet. Kjo manifestohet si një kufizim i shpejtësisë së motorit në intervalin 3.5-4 rpm. Një lloj ndërprerjeje, vetëm në rrotullime të ulëta. Zbulimi i një qarku të shkurtër të ndërprerjes është mjaft i vështirë. Oshiloskopi nuk tregon një ulje të amplitudës së pulsit ose një ndryshim në frekuencë (gjatë nxitimit), dhe është mjaft e vështirë të vërehen ndryshime në fraksionet Ohm me një testues. Nëse shfaqen simptoma të kufizimit të shpejtësisë në 3-4 mijë, thjesht zëvendësoni sensorin me një të mirë të njohur. Për më tepër, shumë telashe shkaktohen nga dëmtimi i unazës së makinës, e cila dëmtohet nga mekanikët e pakujdesshëm gjatë kryerjes së punës zëvendësuese. vulë e përparme e vajit bosht me gunga ose rrip kohor. Duke thyer dhëmbët e kurorës dhe duke i rivendosur ato me saldim, ata arrijnë vetëm një mungesë të dukshme dëmtimi. Në këtë rast, sensori i pozicionit të boshtit të gungës pushon së lexuari në mënyrë adekuate informacionin, koha e ndezjes fillon të ndryshojë në mënyrë kaotike, gjë që çon në një humbje të fuqisë, punë e paqëndrueshme motori dhe rritja e konsumit të karburantit

Injektorë (grykë)

Gjatë shumë viteve të funksionimit, grykat dhe gjilpërat e injektorëve mbulohen me rrëshirë dhe pluhur benzine. E gjithë kjo natyrshëm prish modelin e saktë të spërkatjes dhe zvogëlon performancën e hundës. Me ndotje të rëndë, vërehet lëkundje e dukshme e motorit dhe rritet konsumi i karburantit. Është e mundur të përcaktohet bllokimi duke kryer një analizë të gazit bazuar në leximet e oksigjenit në shter, mund të gjykohet nëse mbushja është e saktë. Një lexim mbi një përqind do të tregojë nevojën për të shpëlarë injektorët (nëse instalimi i saktë koha dhe presioni normal i karburantit). Ose duke instaluar injektorët në një stendë dhe duke kontrolluar performancën në teste. Grykat pastrohen lehtësisht me Laurel dhe Vince, si në instalimet CIP ashtu edhe në ultratinguj.

Valvula e ajrit në boshe, IACV

Valvula është përgjegjëse për shpejtësinë e motorit në të gjitha mënyrat (ngrohje, përtaci, ngarkesë). Gjatë funksionimit, petali i valvulës bëhet i ndotur dhe kërcelli bllokohet. Rrotullimet varen gjatë ngrohjes ose në boshe (për shkak të pykës). Testet për ndryshime në shpejtësinë në skaner gjatë përdorimit të diagnostikimit ky motor nuk ofrohet. Ju mund të vlerësoni performancën e valvulës duke ndryshuar leximet e sensorit të temperaturës. Vendoseni motorin në modalitetin "të ftohtë". Ose, pasi të keni hequr mbështjelljen nga valvula, rrotulloni magnetin e valvulës me duart tuaja. Bllokimi dhe pyka do të jenë të dukshme menjëherë. Nëse është e pamundur të çmontoni lehtësisht mbështjelljen e valvulës (për shembull, në serinë GE), mund të kontrolloni funksionalitetin e saj duke u lidhur me një nga terminalet e kontrollit dhe duke matur ciklin e punës së pulseve duke monitoruar njëkohësisht shpejtësinë e boshtit. dhe ndryshimi i ngarkesës në motor. Në një motor të ngrohur plotësisht, cikli i punës është afërsisht 40% duke ndryshuar ngarkesën (përfshirë konsumatorët elektrikë), mund të vlerësoni një rritje të përshtatshme të shpejtësisë në përgjigje të një ndryshimi në ciklin e punës. Kur valvula bllokohet mekanikisht, ka një rritje të qetë të ciklit të punës, e cila nuk sjell një ndryshim në shpejtësinë e rrotullimit. Ju mund ta rivendosni funksionimin duke pastruar depozitat e karbonit dhe papastërtitë me një pastrues karburatori me mbështjelljet e hequra.

Rregullimi i mëtejshëm i valvulës konsiston në vendosjen e shpejtësisë së boshtit. Në një motor të ngrohur plotësisht, duke rrotulluar mbështjelljen në bulonat e montimit, arrini shpejtësinë e tavolinës për të këtij lloji makinë (sipas etiketës në kapuç). Pasi të keni instaluar më parë bluzën E1-TE1 në bllokun e diagnostikimit. Në motorët "më të rinj" 4A, 7A, valvula u ndryshua. Në vend të dy mbështjelljeve të zakonshme, në trupin e mbështjelljes së valvulës u instalua një mikroqark. Ndryshuam furnizimin me energji të valvulës dhe ngjyrën e mbështjelljes plastike (e zezë). Tashmë është e kotë të matet rezistenca e mbështjelljeve në terminale. Fuqia dhe sinjali i kontrollit furnizohen në valvul formë drejtkëndëshe Cikli i ndryshueshëm i punës.

Për ta bërë të pamundur heqjen e mbështjelljes, ata instaluan lidhëse jo standarde. Por problemi i pykës mbeti. Tani nëse pastroni me një pastrues të rregullt, yndyra lahet nga kushinetat (rezultati i mëtejshëm është i parashikueshëm, e njëjta pykë, por për shkak të kushinetës). Duhet të hiqni plotësisht valvulën nga blloku i valvulës së mbytjes dhe më pas të lani me kujdes kërcellin dhe petalin.

Sistemi i ndezjes. Qirinj.

Shumë përqindje e madhe makinat vijnë në qendrën e shërbimit me probleme në sistemin e ndezjes. Kur operohet në benzinë ​​me cilësi të ulët Kandelat janë të parat që vuajnë. Ato mbulohen me një shtresë të kuqe (ferrozë). Nuk do të ketë formim shkëndijash me cilësi të lartë me priza të tilla. Motori do të funksionojë me ndërprerje, me ndezje të gabuara, konsumi i karburantit rritet dhe niveli i CO në shkarkimin e shkarkimit rritet. Shpërthimi me rërë nuk mund të pastrojë qirinj të tillë. Vetëm kimia (zgjat për disa orë) ose zëvendësimi do të ndihmojë. Një problem tjetër është rritja e pastrimit (veshja e thjeshtë). Tharja e majave të gomës së telave të tensionit të lartë, uji që hynte gjatë larjes së motorit, të gjitha këto provokojnë formimin e një rruge përcjellëse në majat e gomës.

Për shkak të tyre, shkëndija nuk do të jetë brenda cilindrit, por jashtë tij.
Me mbytje të qetë, motori funksionon në mënyrë të qëndrueshme, por me mbytje të mprehtë, "ndahet".

Në këtë situatë, është e nevojshme të zëvendësohen si kandelat ashtu edhe telat në të njëjtën kohë. Por ndonjëherë (në kushte fushore) nëse zëvendësimi është i pamundur, mund ta zgjidhni problemin me një thikë të zakonshme dhe një copë gur ranor (fraksion i imët). Përdorni një thikë për të prerë shtegun përçues në tela dhe përdorni një gur për të hequr shiritin nga qeramika e qiririt. Duhet të theksohet se nuk mund ta hiqni brezin e gomës nga tela, kjo do të çojë në mosfunksionim të plotë të cilindrit.

Një problem tjetër lidhet me procedurën e gabuar të ndërrimit të kandelave. Telat nxirren me forcë nga puset, duke shkëputur majën metalike të frerëve.

Me një tel të tillë, vërehen ndezje të gabuara dhe shpejtësi lundruese. Kur diagnostikoni sistemin e ndezjes, gjithmonë duhet të kontrolloni performancën e spirales së ndezjes në një hendek të shkëndijës me tension të lartë. Më së shumti kontroll i thjeshtë– me motorin të ndezur, kontrolloni shkëndijën në hendekun e shkëndijave.

Nëse shkëndija zhduket ose bëhet filamentare, kjo tregon një qark të shkurtër ndërprerjeje në spirale ose një problem në telat e tensionit të lartë. Thyerja e telit kontrollohet me një testues të rezistencës. Një tel i vogël është 2-3k, pastaj një tel më i gjatë është 10-12k.

Rezistenca e spirales së mbyllur mund të kontrollohet edhe me një testues. Rezistenca e mbështjelljes dytësore të spirales së thyer do të jetë më pak se 12k.
Spiralet e gjeneratës së ardhshme nuk vuajnë nga sëmundje të tilla (4A.7A), dështimi i tyre është minimal. Ftohja e duhur dhe trashësia e telit e eliminoi këtë problem.
Një problem tjetër është vula që rrjedh në distributor. Hyrja e vajit në sensorë gërryen izolimin. Dhe kur ekspozohet tension të lartë Rrëshqitësi është i oksiduar (i mbuluar me një shtresë të gjelbër). Qymyri bëhet i thartë. E gjithë kjo çon në një prishje në formimin e shkëndijës. Të shtënat kaotike vërehen në lëvizje (në konsum i shumëfishtë, në silenciator) dhe dërrmuese.

« Gabimet delikate
Aktiv motorët modernë 4A,7A japonezët ndryshuan firmware-in e njësisë së kontrollit (me sa duket për më shumë ngrohje të shpejtë motor). Ndryshimi është se motori arrin shpejtësinë boshe vetëm në një temperaturë prej 85 gradë. Dizajni i sistemit të ftohjes së motorit u ndryshua gjithashtu. Tani një rreth i vogël ftohës kalon intensivisht nëpër kokën e bllokut (jo përmes tubit pas motorit, siç ishte më parë). Sigurisht, ftohja e kokës është bërë më efikase, dhe motori në tërësi është bërë më efikas në ftohje. Por në dimër, me një ftohje të tillë, kur vozitni, temperatura e motorit arrin 75-80 gradë. Dhe si rezultat, shpejtësi të vazhdueshme të ngrohjes (1100-1300), rriti konsumin e karburantit dhe nervozizmin e pronarëve. Ju mund ta përballoni këtë problem ose duke izoluar më shumë motorin, ose duke ndryshuar rezistencën e sensorit të temperaturës (duke mashtruar ECU).
Vaj
Pronarët derdhin vaj në motor pa dallim, pa menduar për pasojat. Pak njerëz e kuptojnë këtë Llojet e ndryshme vajrat janë të papajtueshëm dhe kur përzihen formojnë një rrëmujë të patretshme (koks), që çon në shkatërrimin e plotë të motorit.

E gjithë kjo plastelinë nuk mund të lahet me kimikate, ajo mund të pastrohet vetëm mekanikisht. Duhet të kuptohet se nëse nuk dihet se çfarë lloj vaji të vjetër është, atëherë duhet të përdorni shpëlarje përpara se të ndryshoni. Dhe një këshillë tjetër për pronarët. Kushtojini vëmendje ngjyrës së dorezës shirit vaji. Ka ngjyrë të verdhë. Nëse ngjyra e vajit në motorin tuaj është më e errët se ngjyra e dorezës, është koha ta ndryshoni atë, në vend që të prisni kilometrazhin virtual të rekomanduar nga prodhuesi i vajit të motorit.

Filter ajri
Elementi më i lirë dhe lehtësisht i arritshëm është Filter ajri. Pronarët shpesh harrojnë ta zëvendësojnë atë, pa menduar për rritjen e mundshme të konsumit të karburantit. Shpesh për shkak të filtri i bllokuar Dhoma e djegies bëhet shumë e ndotur me depozitat e vajit të djegur, valvulat dhe kandelat bëhen shumë të pista. Kur diagnostikoni, gabimisht mund të supozoni se faji është veshja. vulat e kërcellit të valvulave, por shkaku kryesor është një filtër ajri i bllokuar, i cili rrit vakumin në kolektorin e marrjes kur është i ndotur. Natyrisht, në këtë rast edhe kapakët do të duhet të ndërrohen.

Filtri i karburantit gjithashtu meriton vëmendje. Nëse nuk zëvendësohet në kohë (15-20 mijë kilometra), pompa fillon të punojë me mbingarkesë, presioni bie dhe si rezultat lind nevoja për të zëvendësuar pompën. Pjesë plastike shtytësja e pompës dhe valvula e kontrollit konsumohen para kohe.

Presioni bie. Duhet të theksohet se motori mund të funksionojë me një presion deri në 1.5 kg (me një standard 2.4-2.7 kg). Me presion të reduktuar, vërehet gjuajtja e vazhdueshme në kolektorin e marrjes është problematike (më pas). Drafti është reduktuar dukshëm. Është e saktë të kontrollohet presioni me një matës presioni. (qasja në filtër nuk është e vështirë). Në kushte fushore, mund të përdorni "testin e rrjedhës së kthimit". Nëse, kur motori është në punë, më pak se një litër benzinë ​​rrjedh nga zorra e kthimit në 30 sekonda, mund të gjykojmë se presioni është i ulët. Ju mund të përdorni një ampermetër për të përcaktuar indirekt performancën e pompës. Nëse rryma e konsumuar nga pompa është më pak se 4 amper, atëherë presioni humbet. Ju mund të matni rrymën në bllokun e diagnostikimit

Kur përdorni një mjet modern, procesi i zëvendësimit të filtrit zgjat jo më shumë se gjysmë ore. Më parë, kjo kërkonte shumë kohë. Mekanika gjithmonë shpresonte se do të ishin me fat dhe montimi i poshtëm nuk do të ndryshket. Por kjo ndodh shpesh. M'u desh të kontrolloja trurin për një kohë të gjatë se cilin çelës gazi të përdor për të lidhur dadon e mbështjellë të montimit të poshtëm. Dhe ndonjëherë procesi i zëvendësimit të filtrit shndërrohej në një "shfaqje filmi" me heqjen e tubit që çon në filtër.

Sot askush nuk ka frikë ta bëjë këtë zëvendësim.

Blloku i kontrollit
Para vitit 1998 Viti i lëshimit, njësitë e kontrollit nuk kishin mjaftueshëm probleme serioze gjatë operimit.

Njësitë duhej të riparoheshin vetëm për shkak të një "ndryshimi të rëndë të polaritetit". Është e rëndësishme të theksohet se të gjitha terminalet e njësisë së kontrollit janë të nënshkruara. Është e lehtë të gjesh në tabelë daljen e kërkuar të sensorit për të kontrolluar ose kontrolluar vazhdimësinë e telit. Pjesët janë të besueshme dhe të qëndrueshme në funksionim në temperatura të ulëta.
Si përfundim, do të doja të ndalem pak në shpërndarjen e gazit. Shumë pronarë "të dorës" kryejnë vetë procedurën e zëvendësimit të rripit (megjithëse kjo nuk është e saktë, ata nuk mund të shtrëngojnë saktë rrotullën e boshtit të gungës). Mekanika prodhon zëvendësim cilësor për dy orë (maksimumi) Nëse rripi prishet, valvulat nuk takohen me piston dhe nuk ndodh shkatërrimi fatal i motorit. Gjithçka llogaritet deri në detajet më të vogla.

Ne u përpoqëm të flasim për problemet më të shpeshta në motorët e kësaj serie. Motori është shumë i thjeshtë dhe i besueshëm dhe i nënshtrohet funksionimit shumë të ashpër në "benzinë ​​uji-hekur" dhe rrugët me pluhur të Atdheut tonë të madh e të fuqishëm dhe mentalitetit "në rrezik" të pronarëve. Pasi ka duruar të gjitha ngacmimet, ai vazhdon të kënaqet me besueshmërinë e tij dhe punë të qëndrueshme, pasi ka fituar statusin e motorit më të mirë japonez.

Riparime të lumtura të gjithëve.

"E besueshme Motorët japonezë" Shënime Diagnostikues i automobilave

4 (80%) 4 vota[a]