________________________________________________________________________________________

Motori Toyota 2AZ-FE

Motori Toyota 2AZ-FE i makinave Toyota Camry, Toyota Rav 4, Lexus RX është një motor me katër cilindra, në linjë me një zhvendosje prej 2.4 litrash, me një kokë cilindri 16 valvulash.

Fig.212

Dizajni i motorit Toyota 2AZ-FE për Toyota Camry, Toyota Rav4, Lexus RX

Kapaku i valvulës

Mbulesa e valvulës është bërë nga aliazh i lehtë magnez-alumini.

Pad mbulesa e valvulës E bërë nga gome akrilike rezistente ndaj nxehtësisë dhe e qëndrueshme.

Guarnicioni i kokës së cilindrit

Guarnicioni i kokës së cilindrit është prej çeliku, me shumë shtresa. Për të rritur zonën e kontaktit rreth perimetrit të cilindrave, sigurohen rripa çeliku, duke rritur kështu ngushtësinë dhe besueshmërinë e copë litari.

Blloku i motorit

Fig.214

Blloku i cilindrave të motorit 2AZ-FE është bërë nga aliazh alumini i lehtë.

Plotësoni mëngë prej gize cilindrat direkt në bllokun e cilindrit bënë të mundur zvogëlimin e madhësisë së bllokut.

Në zonën e shtratit bosht me gunga bëhen kanalet e ajrit. Kjo bëri të mundur zbutjen e luhatjeve të presionit gazrat e karterit, shkaktuar nga lëvizja reciproke e pistonëve dhe zvogëlojnë humbjet e pompimit (gaz-dinamike), të cilat ndikuan në rritjen e efikasitetit efektiv.

Kllapa Filter vaji dhe kompresori i ajrit të kondicionuar janë integral me tiganin e vajit. Blloku i cilindrit përmban gjithashtu një pompë të sistemit të ftohjes dhe një strehë termostati.

Astaret e cilindrave kanë një sipërfaqe të zhvilluar me shirita nga jashtë, duke siguruar një lidhje më të qëndrueshme të astarit me bllokun e cilindrit të aluminit. Falë kontaktit më të besueshëm, shpërndarja e nxehtësisë përmirësohet, duke rezultuar në një ulje të ngarkesës termike në veshjet dhe deformimin e tyre.

Deflektorët e ftohësit janë instaluar në xhaketën e bllokut të cilindrit.

Defektorët rishpërndajnë rrjedhën e ftohësit nga zona e mesme e cilindrit në pjesët e sipërme dhe të poshtme, duke promovuar shpërndarje uniforme të temperaturës. Pasoja e rishpërndarjes së rrjedhës së lëngut është një ulje e viskozitetit vaj motori në muret e cilindrit dhe reduktimin e humbjeve mekanike.

Pistoni

Pistoni, me një skaj të lehtë dhe kompakt, është bërë nga aliazh alumini.

Për të përmirësuar cilësinë e procesit të punës, zhvendosësit e pykës janë instaluar në fund të pistonit.

Një shtresë polimeri aplikohet në skajin e pistonit për të zvogëluar fërkimin.

shufra lidhëse

Trupi i shufrës lidhëse dhe kapaku i shufrës lidhëse sinterohen nën presionin e pluhurit të çelikut me rezistencë të lartë për të reduktuar peshën.

Kapaku i shufrës lidhëse është ngjitur në trupin e shufrës lidhëse me bulona që shtrihen përgjatë pikës së rrjedhjes, gjë që rrit saktësinë e shtrëngimit.

Për të reduktuar fërkimin, gjerësia e rreshtave është zvogëluar.

Bosht me gunga i motorit Toyota 2AZ-FE për Toyota Camry, Toyota Rav4, Lexus RX

E falsifikuar me pesë këmbë bosht me gunga ka 8 kundërpesha.

Boshti është prej çeliku.

Filetat e shufrës lidhëse dhe ditarët kryesorë forcohen duke u rrotulluar me një rul.

Boshti me gunga ka një makinë ingranazh boshti i ekuilibrit.

Boshti i bilancit

Boshti i bilancit është projektuar për të reduktuar dridhjet.

Boshti balancues N1 drejtohet drejtpërdrejt nga boshti me gunga.

Për të reduktuar nivelet e zhurmës dhe për të reduktuar peshën e përgjithshme, rrota lëvizëse e boshtit të ekuilibrit është bërë prej polimeri.

Fig.215

Në linjë 4 motori cilindër Makinat toyota 2AZ-FE Toyota Camry, Toyota Raf 4, Lexus RX, pistonët e cilindrave 1 dhe 4 dhe pistonët e cilindrave 2 dhe 3 lëvizin në antifaza (180). Prandaj, forcat inerciale të lëvizjes reciproke të këtyre pistonëve dhe masa e reduktuar e shufrave lidhëse praktikisht anulohen.

Megjithatë, për shkak se pika ku pistoni arrin shpejtësinë maksimale është më afër TDC nga mesi i goditjes së pistonit, forca inerciale në goditjen lart është më e madhe se forca inerciale në goditjen poshtë. Forca inerciale e çekuilibruar e rendit të dytë shfaqet dy herë për rrotullim të motorit.

Për të shtypur forcat e pabalancuara të inercisë së rendit të dytë, boshtet e ekuilibrit rrotullohen brenda anët e kundërta, dy herë më shpejt se boshti me gunga. Dy boshte ekuilibri që rrotullohen në drejtime të kundërta formojnë një sistem në të cilin forcën e vet inercia.

Mekanizmi i valvulave

Për të përmirësuar performancën e motorit, për të zvogëluar konsumin e karburantit dhe për të reduktuar emetimet toksike, motori përdor kohën e ndryshueshme të valvulave (VVT-i).

Boshtet me gunga të marrjes dhe shkarkimit drejtohen nga një zinxhir.

Valvulat kanë një lartësi të rritur ngritëse dhe drejtohen nga shtytës pa shirita. Ky lloj shtytës ka një zonë të rritur kontakti me kamerën e boshtit me gunga.

Fig.216

Hapësira e valvulës rregullohet duke zgjedhur gypat e valvulave me trashësinë e duhur. Rozmat e rregulluesit të valvulave janë të disponueshme në 35 madhësi në rritje prej 0,02 mm, nga 5,06 mm në 5,74 mm.

Bosht me gunga

Për të përcaktuar pozicionin bosht me gunga hyrëse një rotor master është instaluar në të, duke punuar së bashku me një sensor pozicioni.

NË bosht me gunga valvulat e marrjes në dispozicion kanal vaji për furnizimin e vajit të motorit në sistemin VVT-i.

Për të ndryshuar kohën e valvulave të marrjes, në pjesën e përparme bosht me gunga valvulat e marrjes janë të pajisura me një bashkim kontrolli.

Zinxhiri i kohës së motorit Toyota 2AZ-FE

Fig.217

Për të zvogëluar madhësinë e makinës së kohës, ai përdor një zinxhir rul me një hapje lidhëse prej 8 mm.

Lubrifikimi i zinxhirit mekanizmi i valvulave kryer nga një avion vaji.

Tensionuesi i zinxhirit përdor një pranverë dhe presion vaji për të krijuar një forcë konstante.

Tensionuesi zvogëlon zhurmën e krijuar nga zinxhiri.

Tensionuesi është i tipit fiks, me arpion.

Për të zvogëluar intensitetin e punës së mirëmbajtjes, dizajni i tensionuesit lejon heqjen dhe instalimin e tij nga pjesa e jashtme e kapakut të motorit të përparmë.

Motorët modernë nga ata që përdoren në masë vështirë se mund të akuzohen për mungesë efikasiteti, mirëdashësi mjedisore dhe prodhueshmëri. Por së bashku me këto blerje, thjeshtësia u zhduk në harresë dhe, aq më keq, në të tjera Njësitë japoneze, ajo rezistence e dendur ndaj të gjitha ndikimeve, e cila bëri të mundur “talljen” e tyre në çdo mënyrë të mundshme. Në rastin tonë, ne po flasim për edhe më shumë - për llogaritjet e gabuara të dukshme të projektimit dhe humbjen e burimit.

Duke u shfaqur në fund të shekullit, 2AZ-FE "katër" 2.4 litra Toyota u bë baza për shumë modele të ndërtuara në platformën D dhe E-class. Ipsum, Harrier me Kluger, Camry, RAV4, Avensis dhe madje edhe një Auris Blade të ngarkuar - 2AZ jo shumë i detyruar, por ekonomik u përshtatet të gjithëve në mënyrë të përsosur. Dhe në Camry gjenerata e fundit ky motor është bërë një simbol i një mundësie të lirë për t'u bashkuar me segmentin e biznesit.

Dhe gjithçka është në rregull me teknologjinë. E bërë nga aliazh alumini i derdhur në formë të prerë dhe me një xhaketë ftohëse të hapur, është më i lehtë, më i avancuar teknologjikisht dhe më i lirë për t'u prodhuar se paraardhësit e tij. Makina e kohës, natyrisht, është një ngasje me zinxhirë, ndërruesi i detyrueshëm i fazës së sistemit është instaluar tashmë në boshtin e marrjes. Detyra e ndriçimit sigurohet nga ingranazhet e makinës plastike boshti i ekuilibrit dhe plastike konsum i shumëfishtë(nga rruga, ndodhet prapa motorit dhe për këtë arsye, ndryshe nga motorët e serive NZ dhe ZZ, nuk vuan në aksidente). Pompa e vajit, e vendosur në kavilje dhe e drejtuar nga një zinxhir i veçantë, është në gjendje të krijojë shpejt presion gjatë fillimit. E gjithë kjo në kombinim me relativisht pak fuqi të lartë(152-167 kf) siguron karakteristika tërheqëse të qetë dhe efikasitet - jo më shumë se 11.5 litra. në verë dhe në qytet.

Por çmimi për përfitimet operacionale është mjaft i lartë. Edhe në “periferinë elektronike”. Kështu, shumë versione të 2AZ-FE përdorin një katalizator të dyfishtë, dy sensorë përzierjeje dhe dy sonda lambda. Ashtu si me çdo motor tjetër, një mbushje me karburant mund të "dënojë" ndonjë nga këto pjesë. Pasojat minimale - mori flakë kontrolloni motorin dhe rritje të konsumit të karburantit. Opsioni më i keq- humbja e rrymës, pasurimi i përzierjes në blozë nga tubi dhe kostot e dyfishta. Për më tepër, ato janë mjaft të larta - një sensor i përbërjes së përzierjes kushton 6-7 mijë rubla, një gjenerator oksigjeni kushton rreth 3 mijë. Mund të ketë probleme me mbështjellje individuale ndezja, e varur drejtpërdrejt nga gjendja e kandelave (2000-2500 rubla). Me një matës rrjedhjeje që nuk i pëlqen mjedisi ynë me pluhur (3500 RUB). Dhe me një zinxhir që supozohej të bëhej një alternativë burimesh rripi i kohës, por në realitet tashmë kërkonte zëvendësim deri në 150 mijë km (së bashku me rreth 10 mijë punë).

Sidoqoftë, kjo, mjerisht, nuk është gjëja më e trishtueshme. 2AZ-FE me një bllok me mure të hollë nuk kërkon dimensione riparimi dhe është, siç thonë tani, "i disponueshëm". Është ende e vështirë të flasim për burimin e tij, por mund të supozojmë se është më pak se ai i paraardhësve të tij me vëllim të ngjashëm. Padyshim që do të zgjasë deri në 300 mijë km, dhe pas kësaj... Disa pronarë të një makine me këtë instalim do t'i duhet ta ndryshojnë tërësisht. Tani një njësi e përdorur e montuar kushton rreth 50 mijë rubla. Për fat të mirë, motorët "me kontratë" priren të bëhen më të lirë.

Sidoqoftë, pronari i 2AZ-FE ka çdo shans për të filluar rivendosjen e tij shumë më herët se kilometrazhi i treguar. Prej disa kohësh, motori është karakterizuar vazhdimisht si subjekt i "goditjes termike". Kjo zakonisht ndodh në verë në kushte relativisht të tensionuara, por larg kushteve kritike - për shembull, në "dragonjtë" e traktit Kultuksky. Duke marrë parasysh rininë e makinave, vështirë se është e nevojshme të flitet për ndonjë ndotje fatale të sistemit të ftohjes. Dhe ka konfirmim për këtë - shumica e makinave janë të patëmetë në këtë drejtim. Për më tepër, shumë gjenden me kilometrazh shumë të ulët, 60 mijë km ose pak më shumë.

Prandaj, shpeshtësia e kërkesave është alarmante. Pasojat e ekspozimit janë edhe më të frikshme temperaturat e ngritura. Të trembin sikur të flisnin Toyota me naftë 80-90. Pas një "vlimi" të shkurtër, 2AZ-FE lehtë "fryn" guarnicionin e kokës. Dhe kjo nuk është e gjitha. Sikur në 2C dhe 2L të lashtë, koka ngrihet si një shtëpi, kjo është arsyeja pse (tashmë tipar origjinal AZ) nxjerr fijet e kunjit nga blloku.

Ne nuk mund ta shpjegojmë këtë. Vetë blloku i aliazhit me mure të hollë i kësaj "katër" duhet të ketë transferim të mirë të nxehtësisë. Gjithashtu, "këmisha" që rrethon cilindrat "të lagur" frymëzon besim në performancën e sistemit të ftohjes. Ndoshta është në kokë. Në çdo rast, 2AZ-FSE shmang mbinxehjen. Është e mundur sepse dhomat e djegies kur injeksion direkt volum më pak se sa i shpërndarë, dhe ngarkesa e nxehtësisë e kokës është më e ulët. Edhe pse kjo nuk i bën të gjitha i. Në fund të fundit, një gjë e tillë në një shkallë të tillë nuk është hasur kurrë më parë as në motorët e Toyota-s, as në ndonjë tjetër japonez. Në këtë rast, pronari është pothuajse i garantuar të "marrë" 10 mijë rubla.

Një sasi e vogël, sigurisht, por me të gjitha shpenzimet e tjera, madje edhe me pashmangshmërinë e saj teorike, të çon në një humor jo më optimist. Për më tepër, 1AZ-FE me dy litra, ndryshe nga versioni shumë më i zakonshëm me injeksion direkt, ndjek të njëjtën "varësi nga temperatura" dhe shtrembëron kokën në të njëjtën mënyrë. Dhe Toyota brenda së shpejti nuk ka gjasa të braktisë këtë seri motorike.

Një bllok cilindri aliazh me një xhaketë ftohëse të hapur (që kujton një motor me veshje "të lagur") është më i lehtë, më i avancuar teknologjikisht dhe për këtë arsye më i lirë për t'u prodhuar. Përveç kësaj, logjikisht duhet të sigurojë një transferim të mirë të nxehtësisë. Në fakt, ajo ka një kokë të ngarkuar me temperaturë. Dhe nuk supozon restaurimi i kapitalit- madhësive të riparimit sipas grup pistoni jo për të
Për shumë makina model Seria Toyota 2AZ-FE u bë motori bazë, dhe për disa, e vetmja. Duke zotëruar karakteristika të mira ai, mjerisht, një ditë do të kërkojë një montim zëvendësues

Motor benzine Toyota Camry 2.4 litër nga seria 2AZ-FE u shfaq në fund të vitit 2000. Motori është bërë mjaft i kërkuar jo vetëm në Toyota Camry, por edhe në modele të tjera. Njësia e fuqisë mund të gjendet edhe në Lexus të viteve të ndryshme të prodhimit. Baza për krijimin e 2AZ-FE me një vëllim prej 2.4 litra ishte njësia 1AZ-FE me një vëllim prej 2 litrash. Për një motor me 4 cilindra me një vëllim më të madh, prodhuesi rriti goditjen e pistonit dhe rriti pak diametrin e pistonëve.

Dizajni i motorit Toyota Camry 2.4

2.4 litra 2AZ-FE mori shumë modifikime, për shembull FSE mori injeksion të drejtpërdrejtë të karburantit, dhe FXE u përdor për hibrid termocentralet. Kjo është një njësi me 16 valvula me 4 cilindra në linjë me një bllok cilindri alumini dhe një ngasje zinxhiri të kohës. Në varësi të cilësimeve, raportit të kompresimit dhe parametrave të tjerë, njësia e fuqisë në vite të ndryshme prodhuar nga 149 deri në 170 kf. Natyrisht, në vendin tonë motori u përshtat në një më fitimprurës taksa rrugore, pra më pak se 150 kf. Motori mori një sistem të ndryshueshëm të kohës së valvulave në boshtin e marrjes. Motori është shumë i ndjeshëm ndaj mbinxehjes, sepse kjo çon në një humbje të gjeometrisë së bllokut të cilindrit me aliazh të lehtë.

Motori përdor sistem inteligjent koha e ndryshueshme e valvulave (VVT-i), sistemi i ndezjes së veçantë (DIS), sistemi i avancuar i kontrollit të mbytjes (ETCS-i). Gjatë krijimit të motorit, qëllimi ishte arritja e fuqisë së lartë, nivelit të ulët të zhurmës, rrjedhje e ulët karburantit dhe toksicitetit të pranueshëm. Grykat me 12 vrima me shkallë të lartë shtypjeje përdoren për një model më të mirë spërkatjeje përzierje e karburantit. Përdoren kandelat afatgjatë me sipërfaqe të iridiumit në elektrodë.

Koka e cilindrit të motorit Camry 2.4

Koka e cilindrit të motorit 2AZ-FE bërë nga aliazh magnez-alumini. Përdorimi i një dhome tende me zhvendosës pykë u rrit efikasiteti i karburantit dhe zvogëloi tendencën për shpërthim. Kanali i marrjes në rënie përmirëson mbushjen e cilindrit. Nga rruga, kolektori i marrjes është bërë prej plastike speciale. Vendndodhja injektorët e karburantit në kanalin e marrjes lejon që karburanti të injektohet sa më afër dhomës së djegies. Falë këtij dizajni, parandalohet kondensimi i karburantit në muret e kanaleve të marrjes, gjë që ndihmon në uljen e përmbajtjes së hidrokarbureve në gazrat e shkarkimit.

Falë organizimit të suksesshëm të qarkullimit të ftohësit, është arritur efikasitet i lartë ftohës i kokës së cilindrit. Për të reduktuar peshën dhe numrin e pjesëve të përdorura, nën kanalet e shkarkimitështë bërë një kanal anashkalimi për ftohësin.

Vlen të përmendet se rregullimi i valvulave do të duhet të bëhet me dorë duke zgjedhur shtytësit e valvulave me trashësinë e duhur. Tapetet e rregullimit të valvulave kanë 35 madhësive të ndryshme në rritje prej 0,02 mm, nga 5,06 mm në 5,74 mm.

Ngasja e kohës së motorit Camry 2.4

Zinxhiri i lëvizjes së kohës së Toyota Camry 2.4. Çift rrotullues transmetohet nga rrotullimi i boshtit të gungës në rrotat e boshtit me gunga. Një damper dhe tensionues përdoren për të siguruar tensioni optimal zinxhirët dhe qëndrueshmëria e makinës. Ka dy zinxhirë. Zinxhiri i dytë i vogël rrotullon rrotën pompë vaji. Ne shikojmë diagramin e kohës së motorit pak më poshtë.

Karakteristikat e motorit të Toyota Camry 2.4 l.

• Vëllimi i punës – 2362 cm3
• Numri i cilindrave - 4
• Numri i valvulave - 16
• Diametri i cilindrit - 88,5 mm
• Goditja e pistonit - 96 mm
• Ngasja e kohës - zinxhir (DOHC)
• Fuqia hp (kW) - 167 (123) në 6000 rpm. në minutë
• Çift rrotullues – 224 Nm në 4000 rpm. në minutë
• Shpejtësia maksimale - 210 km/h
• Përshpejtimi në qindëshin e parë - 9,1 sekonda
• Lloji i karburantit - benzinë ​​AI-95
• Konsumi i karburantit në qytet - 11.6 litra
• Konsumi i karburantit në cikli i përzier– 8,5 litra
• Konsumi i karburantit në autostradë - 6,7 litra

Motori Toyota Camry është mjaft i etur për energji, veçanërisht me një transmetim automatik, gjë që nuk është për t'u habitur duke pasur parasysh një vëllim kaq të konsiderueshëm. Tabela jonë e mësipërme tregon konsumin e karburantit për versionin e transmisionit manual.

Seria AZ është bërë një zëvendësim i shkëlqyer për motorët e kategorisë S Koleksioni AZ i prodhuesit më të madh japonez përfshin benzinë motorë me katër cilindra konfigurim në linjë. Ky produkt përfshin një kokë cilindri alumini me bosht me gunga speciale dhe bllok alumini motori i bërë nga thjerrëzat e cilindrave prej gize.

Një tipar dallues i kësaj serie motorësh ishte përdorimi i teknologjive më të fundit inxhinierike (për shembull, dhomat e djegies së prirur të tipit "squish" me qendra të përziera të boshtit të gungës dhe cilindrave). Vlen gjithashtu të theksohet se boshti me gunga çeliku është i pajisur me pesë kushineta me cilësi të lartë dhe tetë kundërpesha kryesore, gjë që siguron ekuilibrin dhe qëndrueshmërinë e të gjithë mekanizmit. Vetë motori 2AZ-FE ka parametrat e mëposhtëm: 62.6 * 60.8 * 68.1 centimetra. Motorët e rinj të markës së serisë AR tani po shpërndahen në mënyrë aktive.

Parametrat teknikë të motorëve Toyota 2AZ-FE

Tek kryesore Specifikimet teknike Ky modifikim i motorëve përfshin:

1. Numri i cilindrave - 4.
2. Numri i valvulave - 16.
3. Treguesi më i lartë i fuqisë është 160 Fuqia e kuajve.
4. Vëllimi - 2.4 litra.
5. Momenti i forcës - në 400 rrotullime është i barabartë me 220 N*m.
6. Diametri i cilindrit është 8.85 centimetra.
7. Raporti i kompresimit është 9.1 me 1.
8. Rezistenca ndaj goditjes së karburantit (nota e oktanit të benzinës) - nga 95.

Për shkak të shkathtësisë së karakteristikave teknike të mësipërme të motorit, këtë mekanizëm përdoret gjerësisht në Automjeti ah ndryshe kategoria e çmimeve. Sidoqoftë, zhvillimi i vazhdueshëm teknologjive moderne uli ndjeshëm autoritetin e motorëve të serisë 2AZ-FE në të gjithë botën. Përparësitë kryesore teknike dhe operacionale të motorëve padyshim përfshijnë: një numër të madh risitë teknike, konsumi ekonomik karburanti, thjeshtësia e dizajnit. Disavantazhi është riparimi i shtrenjtë dhe shpesh i vështirë i njësisë.

Parametrat teknikë të motorëve 2AZ-FSE

Karakteristikat kryesore teknike të motorëve në këtë seri përfshijnë:

1. Vëllimi - 2.4 litra.
2. Vlerësimi më i lartë i fuqisë është 163 kuaj fuqi.
3. Diametri i cilindrit është 8.9 centimetra.
4. Lloji i motorit - makinë zinxhir në karburantin e benzinës.
5. Konsumi i karburantit për 100 kilometra është 9.5 litra.
6. Vlera e kompresimit - 11.
7. Goditja e pistonit është 9.6 centimetra.
8. Nuk ka mekanizëm start-stop.

Dallimi midis modeleve të motorit Toyota 2AZ

• së pari modifikim bazë motor me një raport kompresimi 9.6 - 2AZ-FE. Kjo pajisje ka fuqi maksimale me 160 kuaj fuqi. Në fund të vitit 2008, modeli i motorit pësoi ndryshime të rëndësishme - boshtet me gunga u zëvendësuan, për shkak të të cilave vlera e kompresimit u rrit në 9.6 dhe fuqia në 166 kuaj fuqi;
• modeli i dytë i motorit 2AZ-FSE është i pajisur me një sistem të menjëhershëm të injektimit të karburantit, vlera e kompresimit është 11 dhe fuqia është 163 kuaj fuqi. Deri më sot, prodhimi i njësisë ka përfunduar;
• modeli i tretë në këtë seri, motor hibrid, bazuar në parimin Atkinson - 2AZ-FXE. Krahasuar me versionet e mëparshme, motori ka një dizajn të modifikuar të boshtit me gunga dhe një raport të lartë kompresimi (12.5), dhe fuqia e motorit është 130 ose 150 kuaj fuqi.

Cili është ndryshimi midis modifikimeve të motorit FSE dhe FE?

Ekspertët përfshijnë ndryshimet e mëposhtme midis motorëve FSE dhe FE:

• pompë e karburantit shtypje e lartë Për motorët me naftë. Presioni i një pompe mekanike mund të arrijë 120 bar (tipike për motorët me naftë). Presioni i pompës elektrike (në motorët me injeksion) është rreth 3 bar;
• injektor i motorit. Injektorët Vortex mund të krijojnë forma të ndryshme të pishtarit të karburantit në varësi të mënyrës së funksionimit të motorit: në modalitetin e fuqisë - formë konike, në modalitetin e djegies përzierje e ligët– formë e ngushtë cilindrike;
• funksionimi i pistonit të motorit. Ekziston një vrimë e veçantë në bazën e njësisë përmes së cilës përcaktohet drejtimi. përzierje ajër-karburant drejt kandelit;
• sistemi i marrjes së motorit. Modeli FSE është i pajisur me kanale marrjeje vertikale - ato krijojnë një "vorbull të kundërt" në cilindër, duke përcaktuar drejtimin e përzierjes së karburantit të ajrit në prizën e djegies (motorët standardë kanë drejtimin e kundërt të vorbullës në cilindër);
• mbytet që funksionon sipas parimit kontroll elektronik. Kështu, shoferi nuk kontrollon funksionimin e amortizatorit, funksionimi i tij kryhet duke përdorur sensorin e pozicionit të pedalit të gazit. Pas kësaj, fillon njësia e kontrollit elektrik valvula e mbytjes me anë të një motori elektrik. Një mekanizëm i tillë merr një taksë të rëndë në portofolin e pronarit të makinës.

Disavantazhet e motorëve

Shumica e pronarëve të makinave që kanë hasur në funksionimin e motorit 2AZ-FE vërejnë mbinxehje të shpejtë të pajisjes gjatë procesit. udhëtime të gjata. Kjo njësi nuk është menduar për vozitje afatgjatë. shpejtësi e lartë. Drejtuesit përmendin mirëmbajtjen dhe riparimet e shtrenjta si një tjetër disavantazh të rëndësishëm të mekanizmit (për shembull, nëse unazat janë të mbërthyera, është i nevojshëm një zëvendësim i plotë i të gjithë cilindrave). Koleksioni i marrjes plastike karakterizohet gjithashtu nga besueshmëria e dobët.

Një nga më mangësi të rëndësishme Kjo njësi ka mungesë të parametrave të riparimit. Kjo situatë çon në faktin se kur amortizimi i pjesëve individuale të motorit (shpesh për shkak të funksionimin afatgjatë ose përdorni karburant me cilësi të ulët) është i nevojshëm një zëvendësim i plotë i njësisë. Kjo për faktin se blloku cilindrik me mure të hollë nuk është i destinuar për përdorimin e komponentëve të riparimit. Për të shmangur këtë problem, shumë shoferë përdorin motorë me kontratë.

Mekanizmi i shpërndarjes së gazit të makinës

Ngasja e kohës nënkupton DOHC me gjashtëmbëdhjetë valvula, aktivizues kryhet me anë të një zinxhiri rul me një rresht. Tensioni i zinxhirit kryhet duke përdorur një tensionues të specializuar hidraulik, dhe lubrifikimi kryhet me një hundë të llojit vaji.

Bosht me gunga sistemi i marrjes e pajisur me një sensor të drejtimit të modifikimit VVT (mekanizëm për përcaktimin e periudhave të kohës së valvulave), si dhe një tregues kufiri fazor prej 50 gradë. Prania e një grupi shtytësish ju lejon të rregulloni hapësirën në makinën e valvulës. Kjo i pengon drejtuesit të mos kenë nevojë të bëjnë rregullime mekanike të shtrenjta dhe të vështira.

Rezistenca ndaj konsumit të zinxhirit është një parametër mjaft i paparashikueshëm. Është pothuajse e pamundur të parashikohet se kur do të përfundojë jeta e zinxhirit - mund të jetë ose 300,000 ose 150,000 kilometra. Veshja e zinxhirit reflektohet nga zhurma e pakëndshme gjatë funksionimit dhe defektet në kohën e valvulave. Rekomandojnë shoferët me përvojë zëvendësim i plotë zinxhiri dhe të gjithë komponentët e makinës, pasi pjesët e vjetra të punës çojnë në "vjetërsimin" e zinxhirit të riparuar ose të ri. Sidoqoftë, jo të gjithë drejtuesit i përmbahen kësaj këshille, sepse rrota e boshtit të hyrjes është përfshirë në kompletin e drejtimit VVT. Riparimet në kohë kërkon një tensionues hidraulik për sistemin, por ky është procesi më i shpejtë dhe më i lirë.

Çfarë mendojnë shoferët për motorin?

NË koha e verës Konsumi i karburantit është rreth dhjetë litra, por në dimër mund të arrijë në dymbëdhjetë litra. Rreth treqind mililitra vaj konsumohen për dhjetë mijë kilometra - kjo përkundër faktit se motori përdoret në kushte urbane kur vozitni shpejtësi të lartë. Disa shoferë vërejnë se për Motorët Toyota Konsumi i vajit është paksa shumë i lartë.

Ne sjellim në vëmendjen tuaj listën e çmimeve për motor me kontratë(pa kilometrazh në Federatën Ruse) 2AZ-FE

Seria e motorëve AZ nga Kompania Toyota zhvilluar në mijëvjeçarin e ri. teknologjisë së lartë, dizajn kompleks dhe, si rezultat, kërkesa të larta për cilësinë e karburantit dhe kushtet e funksionimit. Mendimi për njësitë e kësaj serie është i dyfishtë. Në SHBA, nuk u vunë re probleme me njësitë, por drejtuesit tanë, njëri pas tjetrit, publikojnë ankesa për motorin 2AZ-FE dhe të afërmit e tij.

2AZ-FE dhe aftësitë e tij

KUJDES!

Është gjetur një mënyrë krejtësisht e thjeshtë për të reduktuar konsumin e karburantit! Nuk më besoni? Një automekanik me 15 vjet përvojë gjithashtu nuk e besoi derisa e provoi. Dhe tani ai kursen 35,000 rubla në vit në benzinë! Vlen të përmendet për të gjithë njësitë e fuqisë kjo seri pati një rritje në gjatësinë e goditjes së pistonit. NË ky motor kjo shifër ishte 96 milimetra. Nga njëra anë, kjo siguronte efikasitet, por ana tjetër e medaljes profetizonte veshja e shpejtë

pjesë motorike. Karakteristikat e motorit 2AZ-FE tregojnë mbulimin më të gjerë të mundshëm të automjeteve të korporatës:	Vëllimi
2.4 litra	4
Numri i cilindrave	16
Numri i valvulave	Fuqia maksimale
160 kuaj fuqi ose 114 kW në 5600 rpm	Çift rrotullues
220 N*m në 4000 rpm	Diametri i cilindrit
88.5 mm	Goditje pistoni
96,0 mm	9.6:1
Raporti i kompresimit	Numri oktan i benzinës

95 e lart Këto karakteristika doli të ishin universale dhe bënë të mundur zbatimin e njësisë si brenda makina masive Meçmim i përballueshëm , dhe tek flamurtarët globalë të korporatës. Me futjen e teknologjive të reja 2AZ-FE kanë humbur avantazhin kryesor që koncerni ka fituar respekt në të gjithë botën. Kjo është thjeshtësia e dizajnit. Prania e shumë risive teknologjike e ka bërë motorin ekonomik dhe miqësor me mjedisin, por riparimi i tij është bërë një proces i shtrenjtë dhe kompleks.

Disavantazhet kryesore të njësisë 2AZ-FE në Rusi

Shumë pronarë të makinave në të cilat është instaluar motori 2AZ-FE ankohen për mbinxehjen graduale të njësisë. Kjo ndodh kur udhëtime të gjata. Dizajni i motorit, i cili nuk i pëlqen udhëtimet e gjata me shpejtësi të lartë, kontribuon në mbinxehje. Gabimi tjetër i inxhinierëve është pamundësia për të riparuar 2AZ-FE me humbje të vogla financiare. Nëse unazat janë të mbërthyera, gjë që është vërejtur shpesh në këtë seri njësish të fuqisë, montimi i bllokut të cilindrit ndryshon. Kjo është një procedurë shumë e shtrenjtë. Një kolektor plastik i marrjes nuk jep besim në besueshmërinë e motorit. Sistemi VVT-i u justifikua vetëm në zonën e mesme të SHBA-së, ku njësi të tilla udhëtojnë deri në një milion kilometra pa probleme të dukshme.

Zhgënjimi më i madh për pronarin e një makine me 2AZ-FE mund të jetë mungesa e dimensioneve të riparimit. Kur pjesët e motorit konsumohen për shkak të karburantit me cilësi të ulët ose mospërputhjes me kushtet e funksionimit, njësia zëvendësohet si një montim. Blloku i cilindrave me mure të hollë thjesht nuk lejon përdorimin e pjesëve të riparimit. Shumica e bashkatdhetarëve tanë drejtohen në kërkimin e një motori me kontratë.

Fusha e përdorimit të motorit

Shkathtësia e njësisë 2AZ-FE u bë arsyeja e instalimit të saj në shumë modele të shqetësimit Toyota:

Model	I vitit
Camry	2002–2011
Matrica S	2009–2011
Corolla XRS	2009–2010
Camry Solara	2002–2008
RAV4	2004–2007
Highlander, Kluger, Harrier	2001–2007
Estima, Ipsum, Previa, Tarago
Alphard
Teh
Avensis
Scion tC	2005–2010
Scion xB	2008–2012
Toyota MarkX Zio	2007-2013

Njësia u përdor edhe për legjendarin Vibe Pontiac, por jo me shumë sukses.