Pika kryesore e motorit është një sistem supermbushjeje me dy faza, i përbërë nga një supermbushës i drejtuar mekanikisht dhe një turbongarkues. Njësia ofrohet në dy versione: 140 kf. dhe 220 N.m çift rrotullues ose 170 kf. dhe 240 N.m. Diferenca në dalje sigurohet vetëm nga firmware-i i njësisë së kontrollit, pjesë mekanike e pandryshueshme.
Deri në 2400 rpm punon vetëm kompresori mekanik: shpejtësia gazrat e shkarkimit shumë i ulët për të rrotulluar njësinë turbo. Në intervalin 2400–3500 rpm, ai punon me efikasitet efikas, por gjatë përshpejtimit të mprehtë mekanika ende e ndihmon, duke mbuluar vonesën e pashmangshme turbo. Pas 3500 rpm, kapaku i marrjes hapet plotësisht dhe e drejton të gjithë vëllimin e ajrit në turbocharger. Si rezultat, motori më i dobët arrin çift rrotullues maksimal nga një mijë e gjysmë rrotullime, motori me 170 kuaj fuqi arrin 250 rpm më të lartë. Nga rruga, njësia e kontrollit të një njësie më të fuqishme përmban një funksion interesant: shoferi mund ta aktivizojë atë modaliteti dimëror lëvizje edhe me kuti mekanike transmetim Në këtë rast, motori funksionon më mirë, duke minimizuar rrëshqitjen e rrotave.
Sistemi i ftohjes me qark të dyfishtë tashmë është testuar në motorët e familjes FSI: një qark për bllokun e cilindrit, tjetri për kokën. Me këtë skemë është më e lehtë të ruhet optimale temperatura e funksionimit motori, që do të thotë emetime më të ulëta dhe konsum më të ulët të karburantit. Për shembull, për të shpejtuar ngrohjen dhe për të zvogëluar gjasat e mbinxehjes në modalitetet e energjisë, një kokë më e nxehtë duhet të ftohet më intensivisht. Prandaj, vëllimi i lëngut që qarkullon në kokë është dy herë më i madh se në bllok, dhe termostati (natyrisht, ka edhe dy prej tyre) hapet përkatësisht në 80 dhe 95 ºC. Përveç kësaj, një pompë uji ndihmëse me lëvizje elektrike ndihmon në mbrojtjen e turbinës nga mbinxehja, duke zgjatur kështu jetën e saj, e cila qarkullon lëngun përmes një qarku të veçantë brenda 15 minutave pasi motori është ndalur.
Motori është jashtëzakonisht i ngopur teknologjive moderne, gjë që e bën njësinë të dallohet ekspertë teknikë. Vetëm mos harroni për përdorimin e duhur. Çelësi i shëndetit të këtij motori janë lëngjet e mira dhe Materialet harxhuese dhe, sigurisht, shërbim të kualifikuar dhe në kohë. Një kombinim i vështirë në kushtet tona. Dhe kostoja e komponentëve dhe montimeve kryesore më shumë se mbulon të gjitha shumat që teknologjisë së lartë ju lejon të kurseni në benzinë.
Roka e pompës së ftohësit është gjithashtu një rrotull magnetike e tufës për kompresorin. Të dy e kalojnë atë rripin e drejtimit. Kompresori ndodhet në anën e motorit përballë ndarjes së pasagjerëve:
Prandaj, për të reduktuar zhurmën, njësia ishte e veshur me një shtresë shtesë me mure të bëra nga shkumë që thith zërin, dhe rrjedhat e ajrit që hynin dhe dilnin prej tij kalonin përmes shtypësve të zhurmës. Për të zhvilluar një presion maksimal të rritjes prej 1,75 atm, një kuti ingranazhi (foto djathtas) është instaluar në kutinë mekanike të kompresorit, duke rritur shpejtësinë e rrotullimit pesë herë, deri në 17,500 rpm.
Blloku i cilindrit është bërë prej gize:
Pavarësisht luftës së përgjithshme me kilogramët e tepërt, zëvendësim i denjë Ky material nuk është ende i disponueshëm për motorët turbo me një shkallë të lartë të rritjes. E ashtuquajtura bllok i hapur(nuk ka kërcyes midis mureve të bllokut dhe puseve të cilindrit) siguron ftohje më të mirë dhe veshje më uniforme të cilindrit. Është më e lehtë për unazat e pistonit të kompensojnë, gjë që ndihmon në uljen e konsumit të vajit. Por puset e cilindrave janë të lidhur me njëri-tjetrin - kjo është një domosdoshmëri për një motor turbo: kur ngarkesa të rritura cilindrave me qëndrim të lirë u mungon ngurtësia në kordën e sipërme.
Pompë e karburantit shtypje e lartë e vendosur në kutinë e kushinetave të boshtit me gunga.
Ai drejtohet nga një kamerë e veçantë në boshtin e marrjes. Për të rritur presionin e injektimit dhe për të rritur produktivitetin, goditja e pistonit në pompë u rrit në krahasim me motorët FSI me aspirim natyral.
Injektorët me gjashtë vrima në grykë injektojnë karburant gjatë goditjes së marrjes në mënyrat kryesore të funksionimit:
Por nëse ju duhet të ngrohni shpejt konvertuesin katalitik, ata gjithashtu ofrojnë një ngarkesë të dytë të karburantit kur boshti me gunga kthehet afërsisht 50º në majë qendra e vdekur. Presioni maksimal i injektimit arrin 150 atm.
Zvogëlimi (nga anglishtja zvogëlimi - "zvogëlimi i madhësisë") filloi në shekullin e njëzetë, dhe ky term u prezantua nga Volkswagen. Për më tepër, atëherë ne po flisnim për një linjë motorësh të mbingarkuar 1.8 litra me koka cilindrash me 20 valvula.
Supozohej se blloku relativisht kompakt 1.8T do të zëvendësonte një linjë motorësh deri në tre litra në vëllim, gjë që ndodhi në thelb. Tani një vëllim prej 1.8 litrash nuk konsiderohet më i vogël. Kjo është kryesisht për shkak të familjes së motorëve EA113 dhe këtij motori të veçantë 1.8T.
Për më tepër, versionet e mëvonshme të motorëve me këtë bllok cilindri dhe kokë cilindri kishin një vëllim prej dy litrash, i cili nuk mund të quhet zvogëlim, por ky koncept lidhet jo vetëm me vëllimin e punës, por edhe me dimensionet. Këtu, për shkak të mureve më të hollë të cilindrave dhe dizajnit me goditje të gjatë, ishte e mundur të vendosej një vëllim i ngjashëm në dimensionet e motorëve 1.6 litra nga mesi i viteve 2000. Mos u habitni kur krahasoni blloqet AWT nga një VW Passat dhe disa X 16XEL nga Opel: për sa i përket dimensioneve do të ketë pothuajse koincidencë të plotë. Sigurisht, masa nuk është shumë e ndryshme.
Në foto: Volkswagen Passat 2.0 FSI Sedan (B6) "2005–10
Por ishte nga fillimi i shekullit të ri që kompaktësia e dizajnit u bë shumë më e madhe karakteristikë e rëndësishme se më parë. Pse? Vetëm për shkak se kërkesat në rritje për vëllimin e brendshme të makinave duke ruajtur dimensionet e jashtme dhe rritja e fuqisë mesatare në makinat kompakte të pasagjerëve kërkonin përdorimin e motorëve gjithnjë e më të vegjël por të fuqishëm.
Përvoja e linjës EA113 doli të ishte e suksesshme: megjithë modelin kompleks të kokës së cilindrit, praninë e turbocharging dhe rritjen e 200 kuaj fuqi, motorët 1.8T ushqeheshin me qetësi 300 mijë ose më shumë. I frymëzuar nga suksesi, Volkswagen vazhdoi.
Sukses i vazhdueshëm
Bazuar në bllokun e një familje motorësh me vëllim deri në 1.4 litra, u prezantuan seri të reja me vëllim 1.2 dhe 1.4 litra të serisë EA111 (mos kërkoni logjikë të thjeshtë në numërim). Fuqia e motorit ishte 105-180 kf. Baza për motorët e rinj ishin modelet AUA/AUB me aspirim natyral 1.4 litra, të bëra duke përdorur një rregullim të ri modular të njësive të montuara dhe me makinë zinxhir Rrip kohor Motorët u caktuan TFSI/TSI, pasi ishin të pajisur me injeksion të drejtpërdrejtë të karburantit dhe supermbushje. Vëmë re veçanërisht se nuk ka asnjë ndryshim midis sistemet e karburantit TFSI dhe TSI nuk janë, ata janë vetëm dy emra marketingu për të njëjtën gjë Modelet e Audi dhe Volkswagen.
Në foto: Volkswagen Golf me 5 dyer "2008–12
Rezultati është një familje e madhe motorësh, nga të cilët më të famshmit janë CAXA 1.4 litra (122 kf), 1.2 litra CBZB (105 hp), CBZA pak më e dobët me 85 kf, 130 kf 1.4 CFBA, me dy karikime 140/150 hp BMY/CAVF, versionet famëkeqe CAVD me 160 kuaj fuqi dhe CAVE/CTHE më e fuqishme nga kapakët e nxehtë me 180 kf.
Motorët 1.2 litra të kësaj linje janë shumë të ndryshëm nga motorët 1.4 litra. Ata kanë një kokë cilindri me tetë valvula të ndryshme dhe një bllok paksa të ndryshëm, një grup pistoni të ndryshëm dhe nuk ka opsione me fuqi të lartë.
Ky material do të fokusohet kryesisht në motorët 1.4 litra. Ata kanë një dizajn të unifikuar dhe disavantazhe të ngjashme.
Karakteristikat e projektimit
Dizajni i motorëve në shikim të parë është sa më i thjeshtë që të jetë e mundur, por ka linjë e tërë zgjidhje interesante. Blloku prej gize, koka e cilindrit prej alumini me 16 valvula - si dhjetra dizajne të tjera. Por lëvizja e zinxhirit të kohës është bërë me një shtresë të veçantë zinxhiri, e cila është më tipike për motorët e rripit dhe lehtëson ndjeshëm mirëmbajtjen e tij.
Temperatura e hapjes së plotë të termostatit
bllok cilindri
105 gradë
Makina e kohës ka shtytës rrotullues rrotullues dhe kompensues hidraulikë. Sensori i pozicionit të boshtit të gungës është i integruar në fllanxhën e pasme të motorit. Sistemi i karikimit është bërë me një ftohës të lëngshëm, i cili është atipik për shumicën e motorëve me mbingarkesë, dhe sistemi i ftohjes ka dy qarqe kryesore, një qark ftohës të ajrit të ngarkuar dhe një pompë elektrike për ftohje shtesë turbinat.
Termostati është me dy seksione dhe dy faza, duke siguruar temperatura të ndryshme të bllokut të cilindrit dhe kokës së cilindrit dhe kontroll më të butë të temperaturës. Termostati i bllokut të cilindrit ka një temperaturë të hapjes së plotë prej 105 gradë, dhe termostati i kokës së cilindrit ka një temperaturë prej 87.
Sistemi i kontrollit zakonisht përdoret nga Bosch, pompa e injektimit është e njëjtë, por në disa versione është instaluar një pompë me presion të lartë Hitachi. Versioni me dy karikime me kompresorin Roots është një mrekulli e vërtetë e teknologjisë dhe si rezultat, motor i vogël doli aq shumë pajisje shtesë dhe një marrje kaq komplekse sa që doli të ishte më i rëndë se motorët TSI me dy litra.
Për një motor kaq të vogël, është e pazakontë të shohësh avionë vaji për ftohjen e pistonëve dhe një kunj pistoni lundrues, por këtu gjithçka është serioze dhe e krijuar për fuqi të lartë.
Ventilimi i karterit është elegant dhe i thjeshtë: ka një ndarës vaji të integruar në kapakun e përparmë të motorit dhe sistemi më i thjeshtë me një valvul presioni konstant, i cili është një fenomen i rrallë për një motor turbo.
Një sistem furnizimi me ajër të pastër sigurohet gjithashtu për ventilimin e karterit, i cili teorikisht lejon që vaji të ruajë vetitë e tij për një kohë të gjatë dhe siguron intervale të gjata shërbimi. Pompa e vajit është e vendosur në kavilje dhe drejtohet nga një zinxhir i veçantë, ky dizajn zvogëlon kohën e funksionimit; uria e naftës gjatë fillimit të parë dhe të ftohtë, humbje e ngushtësisë së valvulës së kontrollit të linjës së vajit ose ulje e nivelit të vajit.
Pompa e rregulluar me presion të sistemit DuoCentric ju lejon të reduktoni humbjet e energjisë për shkak të lubrifikimit dhe të përdorni vajra me viskozitet të ulët gjatë gjithë vitit. Ofron presion prej 3,5 bar në një gamë të gjerë kushtesh funksionimi. Sensori i presionit të vajit ndodhet në pjesën më të largët të linjës së vajit pas kompensuesve hidraulikë dhe i përgjigjet mirë çdo rënieje të presionit. Sigurisht, ka edhe ndërruesit e fazave. Të paktën në boshtin e marrjes.
Në foto: Volkswagen Tiguan "2008–11 Një dizajn elegant, edhe me çmontim sipërfaqësor, ka shumë pika të cenueshme dhe duhet të funksionojë "në skaj". Dhe madje pa marrë parasysh veçoritë e funksionimit të sistemit të injektimit të drejtpërdrejtë të karburantit me pulsimet, sensorët dhe ekscentrikët e lëvizjes në tokë. Por pjesa më e madhe e ankesave, çuditërisht, lidhen me elementët bazë të dizajnit, nga të cilët nuk do të prisnit asgjë të keqe.
Dicka shkoi keq?
Nëse mendoni se një motor me turbocharged si 1.4 EA111 s fuqi të lartë ka një jetë shumë të shkurtër shërbimi të grupit të pistonit dhe një turbinë harxhuese, atëherë keni vetëm pjesërisht të drejtë. Në fakt konsumim normal Grupi i pistonit është i vogël dhe turbinat, pasi eliminojnë problemet me bypass-in elektronik dhe bllokimin e makinës së mbeturinave, janë në gjendje të mbulojnë 120-200 mijë kilometrat e tyre. Për fat të mirë, kushtet e saj të punës janë mjaft “resort”.
Në foto: Nën kapuçin e një Volkswagen Golf GTI "2011
Arsyeja kryesore e pakënaqësisë së pronarëve gjatë gjithë periudhës së përdorimit të këtyre motorëve doli të ishte e parashikueshme dhe e thjeshtë. Makina e zinxhirit të kohës nuk mund të siguronte një burim të qëndrueshëm dhe veçoritë e projektimit lejuan që zinxhiri të kërcejë në rrotën e poshtme të boshtit me gunga me konsum të lehtë. Përveç kësaj, në përgjithësi, një arsye banale, kishte një tjetër: zinxhiri i pompës së vajit gjithashtu nuk mund ta duronte, zinxhiri u prish ose u hodh.
Në përpjekje për të eliminuar telashet e bezdisshme, kompania ndryshoi tensionuesin tre herë, zëvendësoi zinxhirin dhe rrotat me më të vogla, ndryshoi modelin e kapakut të motorit të përparmë dhe në fund zëvendësoi zinxhirin e rrotullës së pompës së vajit me një zinxhir pllake, në në të njëjtën kohë ndryshimi i raportit të ingranazhit të makinës për të rritur presionin e funksionimit. Versioni i fundit tensionues - 03C 109 507 BA, rekomandohet ndryshimi i tij në çdo rast. Veshja e amortizatorëve është zakonisht e parëndësishme, por ato janë të lira.
Ekzistojnë dy lloje të kompleteve të kohës: 03C 198 229 B dhe 03C 198 229 C. Kompleti i parë përdoret për motorët me zinxhir rrotullues të pompës së vajit, motorët me numrat CAX 001000 deri në CAX 011199, opsioni i dytë është për ata të modernizuar, nga CAX 011200. Nëse dëshironi në të njëjtën kohë Nëse përmirësoni makinën e pompës së vajit dhe përdorni një version më të ri të kompletit, do t'ju duhet gjithashtu të zëvendësoni yllin e pompës së vajit, zinxhirin e lëvizjes dhe tensionuesin e tij. Kodet e pjesëve janë përkatësisht 03C 115 121 J, 03C 115 225 A dhe 03C 109 507 AD. Kur porositni pjesë veç e veç, duhet të jeni shumë të kujdesshëm, disa nga pjesët në komplet mund të jenë të papajtueshme me njëra-tjetrën.
Jeta e shërbimit të versioneve të para të zinxhirit para zëvendësimit ndonjëherë ishte më pak se 60 mijë kilometra. Pas zëvendësimit të tensionit me një më të qëndrueshëm dhe instalimit të zinxhirëve më pak të shtrirë, jeta mesatare e shërbimit ishte rreth 120-150 mijë përpara se të shfaqej një goditje e pakëndshme e zinxhirit në kapak.
Jetëgjatësia e zinxhirëve iu shtua gjithashtu nga problemi i identifikuar me valvulën e kontrollit 03F103 156A, e cila kulloi shumë shpejt vajin nga linja e presionit përsëri në kavilje, gjë që çoi në punë e gjatë Rrip kohor pa presion. Banorët e rajoneve të ngrohta që injorojnë trokitje të rrezikshme kanë ruajtur me sukses zinxhirët për më shumë se 250 mijë, por ka një nuancë: pasi trokitja e parë shfaqet gjatë një fillimi të ftohtë, një shenjë e një tensionuesi të dobësuar, gjasat e rrëshqitjes së zinxhirit fillojnë të rriten. Dhe sa më e ulët të jetë temperatura, dhe motor më i gjatë arrin shpejtësinë e funksionimit, aq më e lartë është probabiliteti. Në të njëjtën kohë, kur fazat dalin jashtë, tërheqja përkeqësohet dhe konsumi i karburantit rritet, kështu që nuk është aq e lirë të rrezikosh. Për më tepër, 100-120 mijë kilometrazhi është jeta e përafërt e ndërruesit të fazës së modifikimeve më të fundit në kushte urbane dhe me vaj origjinal. Versionet e mëparshme filluan të trokasin pas 60-70 mijë kilometrash. Pra, motori duhet ende të hapet, dhe çuditërisht, jeta e komponentëve të makinës së zinxhirit lidhet me jetën e ndërruesit të fazës, i cili zyrtarisht nuk është një harxhues.
Gabimi i grupit të 93-të nuk shfaqet gjithmonë, kështu që tifozët e "diagnostikës" elektronike duhet të jenë ende të kujdesshëm. Por për shërbimet, kjo nuancë rezultoi të ishte vetëm një bonancë, sepse në këtë rast është e mundur të eliminohen tingujt e panevojshëm...
Zinxhiri i kohës dhe zhurma, si problemet më të zakonshme, kryesojnë listën e problemeve për motorët 1.4 TSI. Çdo pronar i një makine të tillë i ndesh ata. Ashtu si me "grykësin e naftës", i cili në mënyrë të pashmangshme shfaqet me kalimin e kohës. Por oreksi për vaj ka edhe një anë negative.
Sistemi është projektuar në atë mënyrë që oreksi i vajit dhe të gjitha problemet e lidhura jo vetëm të jenë të pashmangshme, por edhe në mungesë të ndonjë veprimi nga ana e pronarit të makinës, ato përforcojnë reciprokisht njëri-tjetrin. Dhe kjo çon në një rritje të shpejtë faktorë negativ. Akordi përfundimtar është zakonisht ose çarje në piston për shkak të shpërthimit, veçanërisht në të gjitha variantet e motorit më të fuqishëm se 122 kuaj fuqi, ose djegia e pistonit për shkak të vajit të tepërt dhe unazave të pistonit të mbërthyer.
Çfarë duhet bërë?
Shumica e atyre që e lexuan materialin deri në këtë pikë arritën logjikisht në përfundimin "mos e pranoni". E cila, në përgjithësi, nuk është pa kuptim. Por nëse tashmë keni rënë në kontakt me një motor të tillë në një makinë të përdorur, mos nxitoni ta hiqni qafe atë menjëherë. Ju mund të jetoni me EA111, vetëm se ky motor i vjetër ka nevojë vetëm për një qasje të integruar për diagnostikimin dhe restaurimin. Nuk do të shpëtoni vetëm me rripin e kohës. Për "kalorësin", i cili përfshin shumicën e pronarëve të makinave moderne, motori me siguri do të dështojë plotësisht dhe në mënyrë të pakthyeshme për shkak të vdekjes së grupit cilindër-piston. NË skenari më i mirë varja e valvulave, shpërthimi dhe gabimet do ta sjellin makinën në shërbim të mirë. Dhe tani, pas një riparimi të plotë, motori do të kënaqet përsëri me tërheqje dhe efikasitet. Nëse, sigurisht, sistemi energjetik nuk dështon.
Motori është modernizuar disa herë, dhe ka mjaft opsione të projektimit. Në përgjithësi, deri në vitin 2010, dizajni i grupit të pistonit ishte i pasuksesshëm unazë kruese vaji, dhe deri në vitin 2012 unaza pistoni Ata ishin gjithashtu të hollë dhe konsumoheshin shpejt. Dhe vetëm në fund të serisë, u shfaqën motorë që praktikisht nuk ishin të ndjeshëm ndaj ngjitjes së unazave dhe një sërë problemesh të lidhura. Në të njëjtën kohë, ata filluan të instalojnë komplete ventilimi të karterit në një nivel pak më të lartë presioni i funksionimit. Doli se efikasiteti i ndarësit të vajit varet shumë nga vakuumi, dhe se vakuumi në motorin e mbingarkuar ishte më i lartë se sa ishte planifikuar. Kjo nga ana tjetër çoi në rritjen e humbjes së vajit përmes ventilimit të karterit.
Në foto: Nën kapuçin e Volkswagen Golf R me 3 dyer "2009–13 Pajisjet e karburantit me injeksion të drejtpërdrejtë prezantojnë nuancat e veta në procesin e plakjes së motorit. Si çdo sistem me presion të lartë operativ, është mjaft kapriçioz. Dhe çmimi i komponentëve që janë pothuajse përtej riparimit është i lartë. Përveç zëvendësimeve të pritshme të injektorëve dhe pompave të injektimit të karburantit, mund të ndryshoni gjithashtu sensorët e shtrenjtë të presionit të hekurudhës së karburantit të montuar me hekurudhë, një tufë tubash dhe guarnicionesh. Por tani për tani, megjithëse kjo është një pjesë e kushtueshme, por më "e kuptueshme" e problemeve me motorin. Përveç kësaj, ajo diagnostikohet relativisht mirë nga profesionistë me përvojë.
Të marrësh apo të mos marrësh një makinë me një motor të tillë? Nëse makina është në gjendje të mirë dhe me kilometrazh të ulët të garantuar, atëherë pse jo? Sidomos nëse lëvizni shumë dhe konsumi i ulët karburanti do të jetë një nxitje e këndshme. Dhe, natyrisht, nëse nuk keni frikë nga një investim një herë prej 30-50 mijë rubla pas blerjes. Ky është çmimi i një diagnoze të mirë me zëvendësimin e rripit të kohës me një version të ri, dhe në të njëjtën kohë mund të identifikoni të gjitha problemet e grumbulluara dhe t'i eliminoni ato.
Afër 200 mijë kilometrash, do të duhen sërish para. Me shumë mundësi, do të nevojiten riparime në pajisjet e karburantit dhe sistemin e presionit. Si rezultat, ekziston një shans për të arritur 300 mijë kilometrazh ose më shumë, megjithëse do të ketë shumë më tepër vështirësi gjatë rrugës sesa në rastin e disa motorëve të thjeshtë "të aspiruar" nga vitet '90 me dyfishin e konsumit të karburantit. Por papërshtatshmëria për riparim është një ekzagjerim i qartë.
Në foto: Volkswagen Golf me 5 dyer "2008–12 Në përgjithësi, motori me të vërtetë doli të ishte fillimisht i pasuksesshëm, kërkues për shërbim, dhe vetëm në përsëritjet e fundit ai shpëtoi nga sëmundjet e bezdisshme të fëmijërisë. Por kjo është një pasojë e pashmangshme e tendencës globale drejt testimit të teknologjive nga blerësit. Në këtë drejtim, seria eksperimentale EA111 nuk është e para dhe larg nga e fundit. Zeri YT
Shumë shoferë janë të njohur me motorin 1.4 litra TSi, i cili prodhon 150 kf. Me. nga gjermanët e famshëm Audi-Volkswagen. Por jo të gjithë e dinë se në çfarë lloj makinash është instaluar, si dhe çfarë burimi dhe potenciali real ka.
Specifikimet e motorit
Motori TSI 1.4 ka gjithashtu një emër - EA211, i cili iu caktua nga prodhuesi. Ky është një motor i vogël me turbinë, i cili është bërë mjaft i përhapur në makinat Volkswagen.
Për herë të parë, instalimi i njësive të fuqisë filloi në automjetet Jetta dhe Golf 5. Ky motor u zhvillua posaçërisht për të zëvendësuar EA111, i cili nuk tregoi anën e tij më të mirë. Blloku prej gize dhe koka e aluminit fshihen brenda dy boshteve me gunga, kompensuesit hidraulikë, pistonët e lehtë dhe të përforcuar bosht me gunga.
Kryesisht një motor 1.4 litra TSi. dhe 150 kuajfuqi- kjo është besueshmëria. Avantazhi kryesor është prania e turbocharging. Motori është i mbingarkuar - 1.4 TSI Twincharger, i cili praktikisht eliminon vonesën turbo.
Le të shqyrtojmë specifikimet njësia e fuqisë:
Njësia e fuqisë 1.4 tsi 150 l. Me. ka jetëgjatësi të motorit:
- Sipas dokumentacionit teknik të prodhuesit - 250-300 mijë km.
- Sipas të dhënave praktike të marra nga shoferët - 300,000 km e lart. E gjitha varet nga shërbimi.
Zbatueshmëria
Motorri 1.4 tsi 150 l. Me. është bërë mjaft i përhapur në makinat Volkswagen. Pra, motori mund të gjendet në makina: Audi A3, Audi A4, Skoda Octavia, Skoda Rapid, Skoda Superb, Volkswagen Golf, Volkswagen Jetta, Volkswagen Passat.
Riparimi dhe akordimi
Nuk u gjetën probleme të veçanta gjatë funksionimit të motorit. Pra, motori doli të ishte mjaft i besueshëm dhe i lehtë për t'u riparuar. Byroja e projektimit të shqetësimit Volkswagen mori parasysh të gjitha mangësitë dhe dëshirat e konsumatorëve dhe eliminoi problemet e paraardhësit të tij: braktisi përdorimin e një zinxhiri kohor dhe pajisi motorin me një rrip, zëvendësoi valvulën e anashkalimit dhe përmirësoi ngrohjen. Sa i përket riparimeve, motori mund të riparohet me duart e mia në garazh, i cili kënaq shumë pronarë.
në lidhje me Mirëmbajtja, atëherë duhet të kryhet çdo 12-15 mijë kilometra. Rripi i kohës duhet të zëvendësohet pas 60-75 mijë km.
Puna e mbetur e riparimit kryhet në përputhje me rregulloret dhe manualet e riparimit. Riparimi i motorit kryhet vetëm në një qendër shërbimi makinash duke përdorur pajisje speciale.
Akordimi i motorit pothuajse nuk është kryer, pasi sapo erdhi tregun e brendshëm, por copëtimi i njësisë së energjisë tashmë është duke u zhvilluar. Kështu, duke përditësuar njësinë e kontrollit elektronik në nivelin e Fazës 1, mund të arrini një rritje të fuqisë deri në 180 kf, por nëse e ndezni me firmware Stage 3+, tashmë mund të zhvilloni deri në 230 kf.
konkluzioni
Motori TSi me një vëllim 1.4 litra, i cili përmban 150 kf. Me. nga shqetësimi Volkswagen është një njësi e besueshme e energjisë tek e cila mund të mbështeteni. Jeta e gjatë e shërbimit të njësisë së fuqisë, si dhe dizajni i thjeshtë, e bënë motorin shumë të popullarizuar dhe të dashur në mesin e entuziastëve të makinave. Por me firmware-in e duhur, mund të shtoni fuqi deri në 230 kf. dhe më lart.
Motorët 1.4 TSI, familja EA111
Përshkrimi, modifikimet, karakteristikat, problemet, burimi
Familja e motorëve me turbocharged EA111 (1.2 TSI, 1.4 TSI) VAG u prezantua për publikun në Motor Show në Frankfurt në vitin 2005. Këta motorë me djegie të brendshme kanë një gamë të gjerë modifikimesh të ndryshme dhe kanë zëvendësuar motorët 2.0 FSI me aspirim natyral me katër cilindra.
Dizajni i ri bëri të mundur pretendimin e kursimeve të karburantit prej 5% me një rritje prej 14% në fuqi në krahasim me FSI me dy litra.
Prodhuesi përshkruan kryesore veçoritë e projektimit motorët e familjes EA111 me listën e mëposhtme:
- Disponueshmëria e versioneve të motorit 1.4 TSI me sistem karikimi të dyfishtë me turbocharger dhe kompresor mekanik, i cili funksionon me shpejtësi të ulët (deri në 2400 rpm), duke rritur çift rrotullues. Me shpejtësi pak më të larta të motorit lëvizje boshe Mbushësi i drejtuar me rrip siguron një presion nxitës prej 1,2 bar. Efikasiteti maksimal i turbocharger arrihet me shpejtësi mesatare. Përdoret në modifikimet e motorit me një fuqi prej më shumë se 138 kf;
- Blloku i cilindrit është prej gize gri, boshti i gungës është konik prej çeliku të farkëtuar dhe konsum i shumëfishtë– prej plastike dhe ftoh ajrin e ngarkimit. Distanca midis cilindrave është 82 mm;
- Koka e cilindrit të aliazhit të derdhur të aluminit;
- Kunjat e motorit me kompensim automatik të pastrimit të valvulave hidraulike;
- Përbërja homogjene përzierje karburant-ajër. Kur filloni motorin, krijohet presion i lartë në injeksion, formimi i përzierjes ndodh në shtresa, dhe katalizatori gjithashtu ngroh;
- Zinxhiri i kohës;
- Fazat e boshtit me gunga rregullohen pa probleme nga një mekanizëm pa shkallë;
- Sistemi i ftohjes është me qark të dyfishtë dhe gjithashtu rregullon temperaturën e ajrit të karikimit. Në versionet me fuqi 122 kf. dhe më pak – intercooler ftohës i lëngshëm;
- Sistemi i karburantit është i pajisur me një pompë me presion të lartë me aftësinë për ta kufizuar atë në 150 bar dhe për të rregulluar vëllimin e furnizimit me benzinë;
- Pompë vaji me makinë, rrotulla dhe valvul sigurie (Duo-Centric).
Njësia e fuqisë bazohet në bllok prej gize cilindra, të mbuluar me një kokë alumini 16 valvulash me dy bosht me gunga, me kompensues hidraulikë, me zhvendosës fazor në boshtin e marrjes dhe me injeksion direkt.
Makina e kohës përdor një zinxhir me një jetëgjatësi të projektuar për të gjithë periudhën e funksionimit të motorit, por në realitet, zëvendësimi i zinxhirit të kohës kërkohet pas 50-60 mijë km në zinxhirët e stilimit paraprak (deri në vitin 2010 të prodhimit) dhe pas 90-100 mijë km. mbi një mekanizëm kohor të modifikuar (pas vitit 2010).
Motorët 1.4 TSI familja EA111 ndryshon në dy shkallë të sforcimit. Versionet e dobëta janë të pajisura me një turbocharger konvencional MHI Turbo TD025 M2(122 - 131 kf), më i fuqishëm 1.4 TSI Twincharger, funksionon sipas një qarku kompresor Eaton TVS+ turbocharging KKK K03(140 - 185 kf), i cili praktikisht eliminon efektin e vonesës turbo dhe siguron ndjeshëm më shumë fuqi. Për të kuptuar ndryshimet kryesore midis këtyre motorëve, thjesht shikoni diagramet e qarkut të dizajnit të tyre:
Versionet bazë të motorëve 1.4 TSI (EA111)
CAXA (122 HP), CAXC (125 HP), CFBA (131 HP)
Ndër motorët 1.4 TSI EA111 të pajisur me një turbinë MHI Turbo TD025 M2(presioni i tepërt 0,8 Bar) ka 3 modifikime:
- CAXA (2006-2015)(122 kf): modifikimi bazë fillestar i motorit 1.4 TSI të familjes EA111,
- CAXC (2007-2015)(125 kf): e ngjashme me CAXA me fuqi të shtuar deri në 125 kf,
- CFBA (2007-2015)(131 kf): e ngjashme me CAXA me fuqi të rritur në 131 kf. (motor për tregun kinez),
- Audi A1 (8X) (2010-2015),
- Audi A3 (8P) (2007-2012),
- Volkswagen Jetta (2006-2015)
- Skoda Octavia a5 (2006-2013)
- Skoda Yeti (5L) (04.2013 - 01.2014) - 122 kf. CAXA
- Skoda Yeti (5L) rivendosje (02.2014 - 11.2015) - 122 kf. CAXA
- Seat Leon 1P (2007-2012)
- Seat Toledo (2006-2009)
Versione të përditësuara të motorëve 1.4 TSI (EA111) me mbushje të dyfishtë turbo
BLG (170 HP), BMY (140 HP), BWK (150 HP), CAVA / CTHA (150 HP), CAVB / CTHB (170 HP), CAVC / CTHC (140 kf), CAVD / CTHD (160 kf), CAVE / CTHE (180 kf), CAVF / CTHF (150 kf), CAVG / CTHG (185 kf) s.), CDGA (150 kf)
Modifikimet e motorit 1.4 TSI dykarikues EA111 me fuqi nga 140 kf. deri në 185 kf
Ndër motorët 1.4 TSI EA111 të pajisur me një turbinë KKK K03 dhe një kompresor Eaton TVS (mbipresion nga 0.8 në 1.5 Bar), ka 18 modifikime:
- BMY (2006-2010)(140 kf): mbipresion 0,8 bar në benzinë 95. Euro-4,
- BLG (2005-2009)(170 kf): mbipresion 1.35 bar në benzinë 98. Motori është i pajisur me një ndërftohës ajri. Euro-4,
- BWK (2007-2008)(150 kf): mbipresion 1 bar në benzinë 95. Analog i BMY për VW Tiguan. Euro-4,
- CAVA (2008-2014)(150 kf): analog i BWK për Euro-5,
- CAVB (2008-2015)(170 kf): analog i BLG nën Euro-5,
- CAVC (2008-2015)(140 kf): analog i BMY nën Euro-5,
- CAVD (2008-2015)(160 kf): Motor CAVC me firmware 160 kf. Presioni i rritjes është ngritur në 1.2 bar. Euro-5,
- SHPELA (2009-2012)(180 kf): motor me firmware 180 kf. për Polo GTI, Fabia RS dhe Ibiza Cupra. Presioni i rritjes 1.5 bar. Euro-5,
- CAVF (2009-2013)(150 kf): versioni për Ibiza FR me 150 kf. Presioni i rritjes 1 bar. Euro-5,
- CAVG (2010-2011)(185 kf): opsioni më i lartë ndër të gjithë 1.4 TSI me 185 kf. për Audi A1. Presioni i rritjes 1.5 bar. Euro-5,
- CDGA (2009-2014)(150 kf): Versioni LPG për funksionimin me gaz, 150 kf,
- CTHA (2012-2015)(150 kf): analog i modernizuar i CAVA,
- CTHB (2012-2015)(170 kf): analog i modernizuar i CAVB,
- CTHC (2012-2015)(140 kf): analog i modernizuar i CAVC,
- CTHD (2010-2015)(160 kf): analog i modernizuar i CAVD,
- CTHE (2010-2014)(180 kf): analog i modernizuar i CAVE,
- CTHF (2011-2015)(150 kf): analog i modernizuar i CAVF,
- CTHG (2011-2015)(185 kf): analog i modernizuar i CAVG.
- Audi A1 (8X) (2010-2015),
- Volkswagen Polo GTI (2010-2015)
- Volkswagen Golf 5 (2006-2008),
- Volkswagen Golf 6 (2008-2012),
- Volkswagen Touran (2006-2015),
- Volkswagen Tiguan (2006-2015),
- Volkswagen Scirocco (2008-2014),
- Volkswagen Jetta (2006-2015),
- Volkswagen Passat B6/B7 (2006-2014),
- Skoda Fabia RS (2010-2015),
- Seat Ibiza FR (2009-2015),
- Seat Ibiza Cupra (2010-2015).
Karakteristikat e motorit 1.4 TSI EA111 (122 kf - 185 kf)
Motorët: CAXA, CAXC, CFBA
Motorët BLG, BMY, BWK, CAVA, CAVB, CAVC, CAVD, CAVE, CAVF, CAVG, CDGA, CTHA, CTHB, CTHC, CTHD, CTHE, CTHF, CTHG
Turbinë | KKK K03+ kompresor Eaton TVS |
Presioni përforcues absolut | 1,8 - 2,5 Bar |
Presioni i tepërt i rritjes | 0,8 - 1,5 Bar |
Ndërruesi i fazës | në boshtin e marrjes |
Pesha e motorit | ? kg |
Fuqia e motorit BMY, CAVC, CTHC | 140 kf(103 kW) në 6000 rpm, 220 Nm në 1500-4000 rpm. |
Fuqia e motorit BLG, CAVB, CTHB | 170 kuaj fuqi(125 kW) në 6000 rpm, 240 Nm në 1750-4500 rpm. |
Fuqia e motorit BWK, CAVA, CTHA | 150 kuaj fuqi(110 kW) në 5800 rpm, 240 Nm në 1750-4000 rpm. |
Fuqia e motorit CAVD, CTHD | 160 kf(118 kW) në 5800 rpm, 240 Nm në 1500-4500 rpm. |
Fuqia e motorit SHPELA, C.T.H.E. | 180 kuaj fuqi(132 kW) në 6200 rpm, 250 Nm në 2000-4500 rpm. |
Fuqia e motorit CAVF, CTHF | 150 kuaj fuqi(110 kW) në 5800 rpm, 240 Nm në 1750-4000 rpm. |
Fuqia e motorit CAVG, CTHG | 185 kf(136 kW) në 6200 rpm, 250 Nm në 2000-4500 rpm. |
Fuqia e motorit CDGA | 150 kuaj fuqi(110 kW) në 5800 rpm, 240 Nm në 1750-4000 rpm. |
Karburant | AI-95/98(98 benzina rekomandohet shumë, për të shmangur problemet me injektorët dhe shpërthimin) |
Standardet mjedisore | Euro 4 / Euro 5 |
Konsumi i karburantit | qytet - 8,2 l/100 km autostradë - 5,1 l/100 km e përzier - 6,2 l/100 km |
Vaj makine | VAG LongLife III 5W-30 (G 052 195 M2) (Miratimet dhe specifikimet: VW 504 00 / 507 00) - intervali fleksibël i zëvendësimit VAG LongLife III 0W-30 (G 052 545 M2) (Miratimet dhe specifikimet: VW 504 00 / 507 00) - intervali fleksibël i zëvendësimit VAG Special Plus 5W-40 (G 052 167 M2) (Miratimet dhe specifikimet: VW 502 00 / 505 00 / 505 01) - interval fiks |
Vëllimi i vajit të motorit | 3,6 l |
Konsumi i vajit (i lejuar). | deri në 500 gr./1000 km |
Bëhet ndërrimi i vajit | pas 15000 km(por është e nevojshme të bëhet një zëvendësim i ndërmjetëm një herë në çdo 7.500 - 10.000 km) |
Problemet dhe disavantazhet kryesore të motorëve 1.4 TSI të familjes EA111:
1) Zgjatja e zinxhirit të kohës dhe problemet me tensionuesin e tij
Pengesa më e zakonshme e 1.4 TSI, e cila mund të shfaqet tashmë në kilometrazhin prej 40 mijë km. Një tingull kërcitës në motor është një simptomë tipike kur shfaqet një tingull i tillë, ia vlen të zëvendësohet zinxhiri i kohës. Për të shmangur përsëritjen, mos e lini makinën në një pjerrësi me shpejtësi.
Lëvizja e kohës së motorëve 1.4 TSI EA111 kryhet nga një zinxhir. Zinxhiri doli të ishte shumë jetëshkurtër. Duhet të ndryshohet në intervale jo më shumë se 80,000 km. Zinxhiri i kohës zëvendësohet me instalimin e një komplete riparimi. Nëse kjo kërkon zëvendësimin e rrotullës së boshtit të gungës dhe rregullatorit të fazës. Pse duhet të ndryshoni zinxhirin? Thjesht shtrihet me kalimin e kohës. Koncerti VW fajësoi furnizuesin e zinxhirit për këtë - ata thonë se nuk ia dolën mirë.
Shtrirja e zinxhirit të kohës mund të bëjë që ai të kërcejë, gjë që përfundimisht çon në vdekjen e motorit: valvulat godasin pistonët. Megjithatë, kjo telashe mund të parashikohet. Fakti është se nëse zinxhiri është i tepërt, motori 1.4 TSI tundet dhe cicëron menjëherë pas fillimit. Nëse shfaqet një tingull i dyshimtë menjëherë pas ndezjes së motorit, duhet të caktoni një takim për të zëvendësuar zinxhirin.
Sidoqoftë, zinxhiri në motorin 1.4 TSI mund të kërcejë pa e shtrirë atë. Fakti është se tensionuesi i zinxhirit në këtë motor është projektuar shumë dobët. Pistoni i tensionit e kryen funksionin e tij - zgjat shiritin e tensionit - vetëm kur ka presion të vajit në punë. Kur motori është i ndaluar, nuk ka presion të vajit dhe asgjë nuk e pengon kumarin e tensionit të lirojë ndalesën. Për më tepër, motori 1.4 TSI thjesht nuk ka një mekanizëm për të bllokuar kundër-udhëtimin e pistonit. Prandaj, çdo pronar i një makine me një motor VAG 1.4 litra e di se nuk mund ta lini atë në marshin ndërsa jeni të parkuar. Në këtë rast, zinxhiri do të shtrihet, do të lëvizë shiritin dhe pistonin dhe fjalë për fjalë do të varet në rrotat e kohës. Kur filloni motorin, zinxhiri do të kërcejë lehtësisht 1-2 dhëmbë, të cilët do të mjaftojnë që pistonët të godasin valvulat.
Rënia e zinxhirit të kohës së motorit 1.4 TSI ndodh gjithashtu kur përpiqeni të nisni makinën gjatë tërheqjes ose gjatë zëvendësimit të tufës. Ka pasur raste që pas instalimit të një tufë të re (si në një transmetim manual, ashtu edhe në një DSG), ishte e nevojshme të drejtohej në zëvendësimin e motorit, i cili "vdiq" në të njëjtin stacion shërbimi menjëherë pas ndezjes së starterit. Për shkak të neglizhencës ose mosnjohjes së kësaj veçorie të motorit 1.4 TSI, njerëzit hasën probleme edhe pasi vozitën fjalë për fjalë 10,000 km ose një kohë të shkurtër pas zëvendësimit të kompletit të riparimit të zinxhirit të kohës. Nëse një motor 1.4 litra dështon për shkak të shtrirjes së zinxhirit të kohës, atëherë është më fitimprurëse të blini një njësi të kontratës dhe ta zëvendësoni atë.
Mund të lexoni se si të zëvendësoni në mënyrë të pavarur zinxhirin e kohës në një motor 1.4 TSI të familjes EA111.
2) Motori nuk tërhiqet, makina nuk lëviz, motori nuk rrotullohet mbi 4000 rpm (tejmbushje përmes turbinës)
Në këtë rast, problemi me shumë mundësi qëndron në valvula anashkaluese kompresor tubash.
Ndodh që 1.4 TSI ndalon së prodhuari fuqi maksimale. Ajo që ndodh është krejt e papritur: shoferi përshpejton makinën, duke shtrydhur gazin në dysheme me të gjitha marshet dhe me të arritur shpejtesi maksimale dëshira zhduket papritur dhe nuk kthehet më. Simptoma të tilla si tërheqja e pabarabartë gjatë përshpejtimit (përshpejtimi i vrullshëm) ose rënia e fuqisë së motorit kur vozitni në tatëpjetë janë gjithashtu të mundshme. Vërtetë, nëse e fikni motorin dhe e nisni përsëri, forca mund të kthehet në motor (ose mund të mos kthehet).
Arsyeja e kësaj sjelljeje qëndron në ngjitjen e shufrës së valvulës së anashkalimit të mbeturinave, e cila është instaluar në kolektorin e shkarkimit pas turbinës. Kur shpejtësia e motorit dhe rrjedhimisht presioni i gazit të shkarkimit dhe shpejtësia e rrotës së turbinës rriten, hapet valvula e anashkalimit, përmes së cilës gazrat kalojnë rrotën e turbinës. Nëse kjo valvul hapet në mënyrë të pabarabartë, ngjitet ose nuk mbyllet fort, atëherë lindin probleme në kontrollin e performancës së turbinës (thjesht nuk krijon presion të mjaftueshëm të rritjes), gjë që çon në simptomat e përshkruara më sipër.
Në fakt, vetë turbina nuk ka asnjë lidhje me të, por valvula e anashkalimit dhe shufra e saj duhet të zëvendësohen. Dhe ata vijnë të montuar me strehën (të dy "kërmijtë") e turbinës. Kështu duket valvula në një pozicion të bllokuar nga brenda:
Për t'u siguruar që amortizuesi është bllokuar, duhet ta hapni deri në fund dhe ta lëshoni. Ajo duhet të kthehet vetë. Nëse ngec në pozicionin ekstrem, atëherë thjesht bllokohet atje. Kështu duhet të funksionojë:
Mund ta kontrolloni duke përdorur një kompresor dore të rregullt, siç tregohet në video.
Disa njerëz instalojnë kufizues në mënyrë që shufra e aktivizuesit të mos arrijë pozicionin ekstrem në të cilin bllokohet amortizuesi. Por si rregull, edhe me përdorimin lubrifikantë me temperaturë të lartë, problemi rikthehet ende. Si një zgjidhje e përkohshme për të kursyer fonde për një turbinë të re, është mirë, por në një mënyrë ose në një tjetër në këtë situatë do të duhet të ndryshoni turbochargerin. Kompleti i riparimit në formën e një kolektori shkarkimi 03C 198 722 kushton njësoj si një turbocharger i tërë pas tregut BorgWarner, kështu që nuk ka asnjë kuptim të ndryshosh vetëm shumëfishin. Kështu duket kompleti i riparimit turbo 03C 198 722(Guarnicionet dhe dadot duhet të porositen veçmas):
Dhe kjo është se si duket një shembull i një kufizuesi të hapjes së mbeturinave:
3) Motori dridhet dhe dridhet kur është i ftohtë
Shpesh, motorët 1.4 TSI EA111 fillojnë të ngecin dhe funksionojnë me zhurmë dizel gjatë një fillimi të ftohtë. Në fakt, kjo është mënyra e tyre normale e funksionimit, gjatë së cilës një pjesë e shtuar e karburantit injektohet në cilindra. Kjo është e nevojshme për ngrohjen e përshpejtuar të katalizatorit nga gazrat e shkarkimit më të nxehtë. "Trepa" zhduket ndërsa motori nxehet.
4) Maslozhor
Motori 1.4 TSI EA111 konsumon vaj motori në sasi shumë më modeste sesa vëllai i tij më i madh 1.8 TSI ose 2.0 TSI. Sidoqoftë, kjo nuk eliminon nevojën për të monitoruar nivelin e vajit. Rekomandohet të hiqni shiritin çdo javë dhe të kontrolloni nivelin.
Gjithashtu rekomandohet të lini motorin 1.4 TSI në punë boshe për rreth një minutë përpara se ta fikni. Gjatë kësaj kohe, kolektori i shkarkimit dhe pjesët e turbongarkuesit do të ftohen. Pas ndalimit të motorit, pompa e riqarkullimit e integruar në sistemin e ftohjes së motorit do të funksionojë për ca kohë. Mund të funksionojë për ca kohë pasi ndezja të jetë fikur, duke lëvizur ftohësin në të gjithë qarkun e sistemit të ftohjes. Prandaj, mos u shqetësoni kur, pasi të keni fikur motorin, të dilni nga makina dhe ende ka zhurmë që vjen nga poshtë kapuçit.
5) Kërkesa për cilësinë e karburantit
Sigurisht, çdo motor preferohet karburant cilësor, por këtu historia është e veçantë. Për arsye të karburant me cilësi të ulët Depozitat e karbonit shfaqen në injektorët e karburantit, të cilët ndodhen në dhomën e djegies së motorit 1.4 TSI EA111 - injektimi është i drejtpërdrejtë. Depozitat e karbonit në injektorë ndryshojnë rrjedhën e atomizimit të karburantit, gjë që mund të çojë, në skenarin më të keq, në djegien e pistonit.
Në përgjithësi, pistonët e motorit 1.4 TSI EA111, të cilin Mahle prodhoi për VW, janë mjaft të brishtë. Dhe presioni i injektimit të benzinës është shumë i lartë. Dhe nëse karburanti me cilësi të ulët futet në dhomat e djegies së këtij motori, shpërthimi i pashmangshëm do të thyejë shumë shpejt pistonët e vegjël, të lehtë dhe me mure të hollë. Mbushja e motorit 1.4 TSI me karburant me cilësi të ulët çon shpejt në djegien e pistonëve dhe shkatërrimin e mureve të cilindrit. Përveç kësaj, karburanti me cilësi të ulët shkakton dështimin e injektorëve dhe madje edhe të pompës së karburantit.
Gjithashtu në benzinë me cilësi të ulët Valvulat e marrjes së motorit 1.4 TSI janë të mbuluara me depozita karboni. Çështja është injektimi i drejtpërdrejtë, i cili nuk është në gjendje të pastrojë valvulat e marrjes me rrjedhën e karburantit. Në motorët me injeksion i shpërndarë duke kaluar si pjesë përzierje e karburantit përgjatë trungut të valvulës dhe sipërfaqeve të tij të punës, shumica e depozitave të karbonit lahen dhe digjet në dhomë. Por në motorët 1.4 TSI me injektimin e tyre të drejtpërdrejtë, depozitat e karbonit grumbullohen vazhdimisht kur "ftohen" valvulat e marrjes. Një sasi kritike e depozitave të karbonit grumbullohet pas një kilometrazhi prej 100,000 - 150,000 km. Si rezultat, valvulat nuk përshtaten më fort në sediljet e tyre, ngjeshja zvogëlohet dhe motori fillon të funksionojë në mënyrë të pabarabartë, humbet fuqinë dhe konsumon më shumë karburant. Prandaj, një procedurë mjaft e zakonshme për motorët 1.4 TSI është heqja e kokës së cilindrit, çmontimi i plotë i saj dhe pastrimi i kalimeve dhe valvulave.
6) Antifrizi po mbaron (rrjedhje e ftohësit)
Në mënyrë tipike, rrjedhja e antifrizit në motorët 1.4 TSI EA111 zhvillohet gradualisht: në fillim duhet ta shtoni një herë në muaj (përafërsisht "nga një rezervuar pothuajse i zbrazët në nivelin maksimal"), atëherë problemi bëhet më i bezdisshëm dhe kërkohet mbushja " një herë në 2-3 javë”. Në të njëjtën kohë, rrjedhjet vizuale nuk shihen askund (duke parë përpara, do të them se kjo është për shkak të faktit se antifrizi që shpëton avullon menjëherë pas kontaktit me pjesët e nxehta të shkarkimit).
Për diagnostikim, duhet të hiqni mburojën termike nga turbina, e cila do t'ju lejojë të bëni një primar inspektimi vizual. Zakonisht në këtë situatë ka dëshmi të "shkallës" në lidhjen midis shkarkimit të nxehtë dhe tubit të poshtëm.
Në të njëjtën kohë, nuk ka gjurmë të antifrizit në vetë turbinën, pasi ajo ka kohë të avullojë nga kontakti me strehimin shumë të nxehtë të mbingarkuesit. Prandaj, për të kërkuar një rrjedhje, duhet të lëvizni më lart në hyrje, ku ndërftohësi me lëng i ftohur. Kjo do të thotë, ai përdor antifriz për të ftohur ajrin e ngarkimit, që do të thotë se mund të ketë një rrjedhje të ftohësit. Ky ftohës i mrekullueshëm ndodhet prapa kolektorit të marrjes, midis mburojës së motorit dhe motorit.
Në një fazë të hershme, mund t'ia dilni me thjesht zëvendësimin e vetë ftohësit, i cili ka rrjedhur, por nëse bëni gjithçka me mençuri dhe nëse rasti është tashmë i avancuar, atëherë është e nevojshme të hiqni kokën e cilindrit, ta pastroni dhe të zgjidhni plotësisht problemet. kjo, pasi antifrizi në dhomën e djegies çon në përzierje të papërshtatshme të djegies dhe pasoja përkatëse.
7) Turbina fut vajin në kolektorin e marrjes (turbina po funksionon siç duhet)
Ndodh që rritja e konsumit të naftës të mos shoqërohet me mbetje grup pistoni, por për faktin se turbina e fut vajin në kolektorin e marrjes. Në të njëjtën kohë, diagnostikimi i vetë kompresorit turbo nuk zbulon probleme. Si rezultat - valvula e mbytjes Dhe trakti i marrjes i mbuluar me vaj dhe filtri i ajrit është i pastër.
Ju mund të shihni se si rrjedh vaji nga turbina duke hequr tubin e përshtatshëm të ajrit dhe kutinë Filter ajri. Me shpejtësi boshe, ka shumë të ngjarë, gjithçka do të duket normale, por kur shpejtësia rritet mbi 2000, vaji do të fillojë të rrjedhë nga nën shtytësin e ftohtë.
Në këtë rast, ka shumë të ngjarë që sistemi i ventilimit të mos funksionojë siç duhet. gazrat e karterit ose ndarësi i vajit, i cili ndodhet nën mbulesën e kohës, është i bllokuar. Ka të tjerë arsyet e mundshme sjellje e tillë e turbinës, e cila përshkruhet në një temë të veçantë.
8) Tubi i hyrjes së pjesës së kuvertës së turbocharger ka gjurmë të mjegullimit të vajit
Nëse shihni gjurmë të mjegullimit të vajit në anën e hyrjes së tubit të ajrit, i cili furnizon ajrin nga filtri i ajrit në pjesën e ftohtë të turbinës, nuk duhet të kapni kokën - gjithçka është në rregull me turbinën, por unaza mbyllëse që ndodhet në kryqëzimin e tubit dhe turbina duhet të ndërrohet. Në të njëjtën kohë, vetë tubi duhet të modifikohet dhe gjurmët nga myku i injektimit në plastikë duhet të hiqen - gërvishtjet përmes të cilave avujt e vajit dalin (tregohen me shigjeta).
9) Antifriz rrjedh përmes vulave në sistemin e ftohjes së turbinës
Megjithëse problemi është i lirë, aroma e antifrizit të djegur në kabinë ende mund të trembë pak pronarët e motorëve 1.4 TSI EA111. Gjë është se për shkak të temperaturave të larta, vulat në sistemin e ftohjes së turbocharger TD025 M2 bëhen të papërdorshme dhe fillojnë të rrjedhin ftohës në pjesë e nxehtë turbinat. Antifrizi digjet, dhe gjatë avullimit të tij një specifik ERE e keqe, e cila hyn në kabinë përmes sistemit të kondicionimit. Ju duhet të kërkoni njolla të gjelbërta nga ftohësi në tubat që furnizojnë antifriz në turbinë.
Për të eliminuar këtë bllokim të pakëndshëm, thjesht duhet të zëvendësoni unazat O-VAG WHT 003 366(2 copë). Dhe metoda e zëvendësimit përshkruhet në temën përkatëse.
Jeta e motorit
1.4 TSI EA111 (122 - 125 kf, 140 - 185 kf):
Në shërbim në kohë, duke përdorur benzinë të cilësisë së lartë 98, funksionimin e qetë dhe një qëndrim normal ndaj turbinës (pas ngasjes, lëreni të funksionojë për 1-2 minuta), motori do të funksionojë për një kohë mjaft të gjatë, jetëgjatësi Motorri Volkswagen 1.4 TSI EA111 ka një rreze prej rreth 300,000 km, falë një blloku cilindrash të fortë prej gize dhe një kokë cilindri të besueshëm.
Në të njëjtën kohë, nuk duhet të harrojmë se vaji duhet të jetë i cilësisë së lartë dhe të ndërrohet të paktën çdo 10,000 km.
1.4 TSI EA111 (122 - 125 kf):
Opsioni më i thjeshtë dhe më i besueshëm për rritjen e fuqisë në këta motorë është akordimi i çipit.
Çip i rregullt Stage 1 për 1.4 TSI 122 kf. ose 125 kf të aftë për ta kthyer në 150-160 motor i fortë me një çift rrotullues prej 260 Nm. Në të njëjtën kohë, burimi nuk do të ndryshojë në mënyrë kritike - një opsion i mirë urban. Me tubin e poshtëm mund të hiqni edhe 10 kf.
Opsionet e akordimit të motorit
1.4 TSI EA111 (140 - 185 kf):
Në motorët Twincharger situata është më interesante këtu, duke përdorur firmware të Fazës 1, mund të rrisni fuqinë në 200-210 kf, ndërsa çift rrotullimi do të rritet në 300 Nm.
Ju nuk mund të ndaleni këtu dhe të shkoni më tej duke bërë një Stage 2 standarde: chip + downpipe. Ky komplet do t'ju japë rreth 230 kf. dhe 320 Nm çift rrotullues, këto do të jenë forca relativisht të besueshme dhe lëvizëse. Nuk ka asnjë pikë për t'u ngjitur më tej - besueshmëria do të bjerë ndjeshëm, dhe është më e lehtë të blini një TSI 2.0, i cili menjëherë do të japë 300 kf.
Vlerësimi i makinës VAG: 4-
(Mirë- një motor i besueshëm, por që kërkon mirëmbajtje, ka një numër problemesh të njohura që mund të eliminohen për pak a shumë para adekuate, dhe blloku i cilindrit dhe koka e cilindrit dallohen nga besueshmëria tipike e Volkswagen)
Gjëja e parë që një pronar potencial i makinës shikon kur blen është kombinimi optimal i motorit dhe transmetimit. Jo të gjithë drejtuesit përpiqen të blejnë motorët më të fuqishëm, dhe prodhuesit e automjeteve e kuptojnë këtë duke ofruar variacione të ndryshme motori për blerje. Një nga variacionet e zakonshme të motorit të markave evropiane të makinave në Rusi është motori 1.4 TSI. Ky motor është i instaluar në Makina Skoda, Audi dhe Volkswagen. Në këtë artikull, ne do të shqyrtojmë avantazhet dhe disavantazhet e motorit 1.4 TSI, si dhe jetën e tij të shërbimit.
Bazuar në bllokun e një familje motorësh me vëllim deri në 1.4 litra, u prezantuan seri të reja me vëllim 1.2 dhe 1.4 litra të serisë EA111 (mos kërkoni logjikë të thjeshtë në numërim). Fuqia e motorit ishte 105-180 kf. Baza për motorët e rinj ishin modelet AUA/AUB me aspirim natyral 1.4 litra, të bëra duke përdorur një rregullim të ri modular të njësive të montuara dhe me një ngasje të zinxhirit të kohës. Motorët u caktuan TFSI/TSI, pasi ishin të pajisur me injeksion të drejtpërdrejtë të karburantit dhe supermbushje. Ne veçanërisht vërejmë se nuk ka asnjë ndryshim midis karburantit Sistemet TFSI dhe TSI jo, këto janë vetëm dy emra marketingu për të njëjtën gjë për modelet Audi dhe Volkswagen. MOTORËT 1.2 L TË KËSAJ LINJË JANË SHUMË TË NDRYSHËM NGA MOTORËT 1.4 L KANE NJË kokë cilindri TË NDRYSHME DHE PAK BLLOK TË NDRYSHEM, NJË PISTONI TË NDRYSHEM TË LARTË.
Specifikimet 1.4 TSI
| Prodhimi | Uzina Mlada Boleslav |
| Prodhimi i motorit | EA111 |
| Vitet e prodhimit | 2005-2015 |
| Materiali i bllokut të cilindrave | hekur model |
| Sistemi i furnizimit | injektor |
| Lloji | ne rresht |
| Numri i cilindrave | 4 |
| Valvola për cilindër | 4 |
| Goditja e pistonit, mm | 75.6 |
| Diametri i cilindrit, mm | 76.5 |
| Raporti i kompresimit | 10 |
| Kapaciteti i motorit, cc | 1390 |
| 122/5000 125/5000 131/5000 140/6000 150/5800 160/5800 170/6000 180/6200 185/6200 | |
| Çift rrotullues, Nm/rpm | 200/1500-4000 200/1500-4000 220/1750-3500 220/1500-4000 240/1750-4000 240/1500-4500 240/1750-4500 250/2000-4500 250/2000-4500 |
| Karburant | 95-98 |
| Standardet mjedisore | 4 euro 5 euro |
| Pesha e motorit, kg | ~126 |
| 08. Shkurt 05. Janar 6.2 | |
| Konsumi i vajit, g/1000 km | deri në 500 |
| Vaj makine | 5W-30 5W-40 |
| Sa vaj ka në motor | 3.6 |
| Ndërrimi i vajit i kryer, km | 15000 (më mirë 7500) |
| 90 | |
| - 200+ | |
| 230+ n.a. | |
| Motori ishte i instaluar | Audi A1 Seat Altea Seat Ibiza Seat Leon Seat Toledo Skoda Fabia Skoda Octavia Skoda Rapid Skoda Superb Skoda Yeti Volkswagen Jetta Volkswagen Golf Volkswagen Beetle Volkswagen Passat Volkswagen Passat Volkswagen Passat CC Volkswagen Polo Volkswagen |
Besueshmëria e motorit 1.4 TSI
Seria EA111 e motorëve turbo me vëllim të vogël (1.2 TSI, 1.4 TSI) u përhap gjerësisht në 2005, falë sedanit popullor Golf 5 dhe Jetta. Motori kryesor dhe në fillim i vetmi ishte 1.4 TSI në modifikimet e tij të ndryshme, i cili ishte projektuar për të zëvendësuar motorët 2.0 litra me aspirim natyral katër dhe 1.6 FSI. Njësia e fuqisë bazohet në një bllok cilindri prej gize, i mbuluar me një kokë alumini me 16 valvula me dy boshte me gunga, me kompensues hidraulikë, një ndërrues fazor në boshtin e marrjes dhe injeksion të drejtpërdrejtë. Makina e kohës përdor një zinxhir me një jetë shërbimi të llogaritur për të gjithë periudhën e funksionimit të motorit, por në realitet, zëvendësimi i zinxhirit të kohës kërkohet pas 50-100 mijë km. Le të kalojmë te gjëja më e rëndësishme, dhe gjëja më e rëndësishme në motorët TSI është, natyrisht, mbingarkesa. Versionet e dobëta janë të pajisura me një turbocharger konvencional TD025, karikues dyfish më të fuqishëm 1.4 TSI dhe funksionojnë sipas skemës së kompresorit Eaton TVS + turbocharger KKK K03, i cili praktikisht eliminon efektin e vonesës turbo dhe siguron dukshëm më shumë fuqi. Pavarësisht gjithë teknologjisë dhe avancimit të serisë EA111 (motori 1.4 TSI është një fitues i përsëritur i konkursit "Motori i Vitit"), në vitin 2015 ai u zëvendësua nga një seri edhe më e avancuar EA211 me një të ri, të modifikuar seriozisht 1.4 TSI motorri.
Modifikimet e motorit 1.4 TSI
1 . BLG (2005 - 2009) - një motor me një kompresor dhe turbocharger që fryn 1.35 bar dhe motori zhvillon 170 kf. me benzinë 98. Motori është i pajisur me një ndërftohës ajri, plotëson standard mjedisor Euro-4, dhe kontrollon të gjithë Bosch Motronic MED 9.5.10 ECU. 2 . BMY (2006 - 2010) - analog i BLG, ku rritja u ul në 0.8 bar dhe fuqia ra në 140 kf. Këtu mund t'ia dilni me benzinë 95. 3 . BWK (2007 - 2008) - version për Tiguan me 150 kf. 4 . CAXA (2007 - 2015) - motor 1.4 TSI 122 kf. Është më e thjeshtë në të gjithë komponentët sesa një kompresor me turbinë. Turbina në CAXA është një Mitsubishi TD025 (e cila është më e vogël se Twincharger) me presion maksimal deri në 0,8 bar, i cili shpejt shkon në rritje dhe ju lejon të braktisni kompresorin. Për më tepër, ka pistona të modifikuar, një kolektor marrjeje pa flapa dhe me një ftohës të lëngshëm, një kokë me porta më të sheshta të marrjes, bosht me gunga të modifikuara, më të thjeshta valvulat e shkarkimit, injektorë të ridizajnuar, ECU Bosch Motronic MED 17.5.20. Motori i plotëson standardet Euro-4. 5 . CAXC (2007 - 2015) - analog i SAHA, por programatikisht fuqia rritet në 125 kf. 6 . CFBA është një motor për tregun kinez, i cili është gjithashtu versioni më i fuqishëm me një turbinë - 134 kf. 7 . CAVA (2008 - 2014) - analog i BWK për Euro-5. 8 . CAVB (2008 - 2015) - analog i BLG për Euro-5. 9 . CAVC (2008 - 2015) - Motor BMY për standardin Euro 5. 10 . CAVD (2008 - 2015) - Motor CAVC me firmware për 160 kf. Presioni i rritjes 1.2 bar. 11 . CAVE (2009 - 2012) - motor me firmware 180 kf. për Polo GTI, Fabia RS dhe Ibiza Cupra. Presioni i rritjes 1.5 bar. 12 . CAVF (2009 - 2013) - version për Ibiza FR me 150 kf. 13 . CAVG (2010 - 2011) - varianti kryesor midis të gjithë 1.4 TSI me 185 kf. Ia vlen Audi A1 14 . CDGA (2009 - 2014) - version për funksionimin e gazit, fuqia 150 kf. 15 . CTHA (2012 -2015) - analog i CAVA me pistona të ndryshëm, zinxhir dhe tensionues. Klasa mjedisore mbetet Euro 5. 16 . CTHB (2012 - 2015) - analog i CTHA me një fuqi prej 170 kf. 17 . CTHC (2012 - 2015) - e njëjta CTHA, por e akorduar për 140 kf. 18 . CTHD (2010 - 2015) - motor me firmware 160 kf. 19 . CTHE (2010 - 2014) - një nga më versione të fuqishme me 180 kuaj fuqi 20 . CTHF (2011 - 2015) - motor për Ibiza FR me 150 kf. 21 . CTHG (2011 - 2015) - motori që zëvendësoi CAVG, fuqia është e njëjtë - 185 kf.Problemet dhe disavantazhet e motorëve 1.4 TSI
1 . Zgjatja e zinxhirit të kohës, probleme me tensionuesin. Pengesa më e zakonshme e 1.4 TSI, e cila shfaqet në kilometrazhet 40-100 mijë km. Një tingull kërcitës në motor është një simptomë tipike kur shfaqet një tingull i tillë, ia vlen të zëvendësohet zinxhiri i kohës. Për të shmangur përsëritjen, mos e lini makinën në një pjerrësi me shpejtësi. 2 . Nuk shkon. Në këtë rast, problemi ka shumë të ngjarë të qëndrojë në valvulën e anashkalimit të turbocharger ose valvulën e kontrollit të turbinës, kontrolloni dhe gjithçka do të funksionojë. 3 . Troit, dridhje kur është ftohtë. E veçanta e funksionimit të motorëve 1.4 TSI është se pas ngrohjes këto simptoma largohen. Për më tepër, motorët VW-Audi TSI kërkojnë shumë kohë për t'u ngrohur dhe u pëlqen të hanë pak nga pak vaj me cilësi të lartë, por problemi nuk është aq kritik. Me mirëmbajtjen në kohë, përdorimin e benzinës me cilësi të lartë, funksionimin e qetë dhe një qëndrim normal ndaj turbinës (lëreni të funksionojë për 1-2 minuta pas drejtimit), motori do të zgjasë për një kohë mjaft të gjatë të shërbimit të Volkswagen; Motori 1.4 TSI është më shumë se 200,000 km.Progresi nuk qëndron ende, dhe në vitet 10 të shekullit të 21-të nuk do të befasoni askënd me një motor turbo me injeksion të drejtpërdrejtë, teknologjitë gradualisht po zhvillohen, gabimet po korrigjohen... Dhe tani EA111 është zëvendësuar me motorë e linjës tjetër të EA211 - këto janë ato me të cilat janë të pajisura shumica e makinave moderne Grupi Volkswagen. Duke gjykuar nga raportet e para të pronarëve "njëqind e dyqind mijë", si dhe nga rishikimet e zejtarëve, seria doli të ishte më e suksesshme. Dhe më shumë për të më vonë.
Motori i përditësuar Volkswagen-Audi 1.4 TSI EA211
| Prodhimi | Uzina Mlada Boleslav |
| Prodhimi i motorit | EA211 |
| Vitet e prodhimit | 2012-tani |
| Materiali i bllokut të cilindrave | alumini |
| Sistemi i furnizimit | injektor |
| Lloji | ne rresht |
| Numri i cilindrave | 4 |
| Valvola për cilindër | 4 |
| Goditja e pistonit, mm | 80.0 |
| Diametri i cilindrit, mm | 74.5 |
| Raporti i kompresimit | 10.0 |
| Kapaciteti i motorit, cc | 1395 |
| Fuqia e motorit, hp/rpm | 110/4800-6000 116/5000-6000 122/5000-6000 125/5000-6000 125/5000-6000 140/4500-6000 150/5000-6000 |
| Çift rrotullues, Nm/rpm | 200/1500-3500 200/1400-3500 200/1400-4000 200/1400-4000 220/1500-4000 250/1500-3500 250/1500-3500 |
| Karburant | 95-98 |
| Standardet mjedisore | 5 euro 6 euro |
| Pesha e motorit, kg | 104 (122 kf) 106 (140 kf) |
| Konsumi i karburantit, l/100 km - qytet - autostradë - miks. | 06.Qershor 04.Mar 5.2 |
| Konsumi i vajit, g/1000 km | deri në 500 |
| Vaj makine | 5W-30 5W-40 |
| Sa vaj ka në motor | 3.8 |
| Ndërrimi i vajit i kryer, km | 15000 (më mirë 7500) |
| Temperatura e funksionimit të motorit, gradë. | ~90 |
| Jeta e motorit, mijë km - sipas uzinës - në praktikë | - - |
| Akordim, hp - potencial - pa humbje të burimeve | 170+ n.d. |
| Motori ishte i instaluar | Audi A3 Audi A4 Audi A5 Skoda Octavia Skoda Rapid Skoda Superb Skoda Yeti VW Caddy Volkswagen Golf Volkswagen Jetta Volkswagen Passat VW Passat CC VW Polo VW Tiguan Audi A1 Audi Q2 Audi Q3 VW Beetle VW Scirocco Scirocco VW |
Jeta e motorit Volkswagen dhe si ndryshon nga paraardhësi i tij 1.4 TSI EA211
1.4TSI seri e re EA211 (1.0 TSI, 1.2 TSI) zëvendësoi serinë popullore 1.4 TSI EA111 dhe është një motor i modifikuar seriozisht, pothuajse i ri, i vendosur në një kënd prej 12 gradë. mbrapa. NË njësia e fuqisë zëvendësuar plotësisht pjesën e poshtme: blloku i cilindrit është tani me alumin mëngë prej gize, diametri i cilindrit është ulur me 2 mm, tani është 74.5 mm, boshti i gungës është zëvendësuar me një goditje më të lehtë dhe më të gjatë (goditja 80 mm, ishte 75.6 mm), përdoren shufra lidhëse të lehta. E gjithë kjo mbulohet nga një kokë me 16 valvula me dy bosht me gunga, por ndryshe nga gjenerata e mëparshme, koka e cilindrit është e kthyer 180 gradë. dhe tani një kolektor shkarkimi ndodhet në pjesën e pasme, vetë kolektori tani është i integruar në kokë. Motori 1.4 TSI është i pajisur me kompensues hidraulikë dhe përdor një sistem të drejtpërdrejtë të injektimit të karburantit. Versioni me 122 kuaj fuqi ka një ndërrues fazor të instaluar në boshtin e marrjes, versioni 140 kuaj fuqi është i pajisur me ndërrues fazor si në hyrje ashtu edhe në shkarkim. Makina e kohës gjithashtu ka pësuar ndryshime, në vend të një zinxhiri, përdoret një rrip kohor, i cili duhet të kontrollohet çdo 60,000 km. Këtu përdoret një sistem i ri ftohjeje me qark të dyfishtë dhe në modifikimin me një fuqi prej 140 kf. Disponohet sistemi i çaktivizimit të dy cilindrave ACT. Përveç gjithçkaje ky motor pajisur me një sistem turbocharging, me një intercooler të integruar në kolektorin e marrjes. Turbinat janë të ndryshme për modifikime të ndryshme: versioni 122 kf. përdor një turbinë pak më të vogël (me një presion prej 0.8 bar), modifikimi me 140 kuaj fuqi është përkatësisht më i madh dhe presioni këtu është 1.2 bar. Kontrolli i motorit është me Bosch Motronic MED 17.5.21 ECU. Ky motor prodhohet edhe sot, por që nga viti 2016 është zëvendësuar me 1.5 TSI të ri.
Modifikimet e motorit 1.4 TSI EA211
1 . CMBA (2012 - 2013) - modifikim me një fuqi prej 122 kf, ku është instaluar një turbinë TD025 M2, dhe presioni i rritjes është 0,8 bar. Motori është në përputhje me standardin Euro-5. 2 . CPVA (2012 - 2014) - një analog i CMBA me ndenjëse të përforcuar, valvola dhe vula të tjera të rrjedhës së valvulave. Motori është projektuar për të punuar në E85. 3 . CPVB (2012 - 2014) - analog i CPVA me një fuqi prej 125 kf. 4 . CHPA (2012 - 2015) - Versioni 140 kf pa sistem ACT dhe me sistem të ndryshueshëm të kohës së valvulave në marrjen dhe shkarkimin. Këtu është instaluar një turbinë IHI RHF3, presioni i rritjes është 1.2 bar. Motori plotëson standardin mjedisor Euro-5. 5 . CHPB (2012 - 2015) - analog i CHPA me 150 kf. 6 . CPTA (2012 - 2016) - një analog i CHPA me një sistem mbylljeje AST me dy cilindra dhe pajtueshmëri me kërkesat e klasës mjedisore Euro 6. 7 . CXSA (2013 - 2014) - një motor që zëvendësoi CMBA dhe paraqiste një kokë cilindri të rishikuar. Fuqia e saj është 122 kf. 8 . CXSB (2013 - 2014) - analog i CXSA me 125 kf. 9 . CZCA (2013 - tani) - zëvendësimi i CXSA nën Euro 6, me bosht me gunga të ndryshme dhe fuqi të rritur në 125 kf. 10 . CZCB (2015 - tani) - analog i CZCA për Caddy. 11 . CZCC (2016 - tani) - analog i CZCA për Audi A3 me 116 kf. 12 . CPWA (2013 - tani) - një analog i CPVA, por për funksionimin me gaz. Fuqia e motorit është ulur në 110 kf. 13 . CZDA (2014 - tani) - zëvendësimi i CHPA nën Euro 6. Ky motor është pa AST, dhe fuqia e tij është 150 kf. 14 . CZDB (2015 - 2016) - e ngjashme me CZDA, por fuqia zvogëlohet në 125 kf. dhe gjendet në VW Tiguan. 15 . CZEA (2014 - tani) - analog i CZDA me sistemin AST. 16 . CZTA (2015 - 2018) - motor për Amerika e Veriut, fuqia 150 kf 17 . CUKB (2014 - tani) - motor hibrid për Audi A3 e-tron dhe Golf 7 GTE. Këtu motori 150 kuaj fuqi është çiftuar me një motor elektrik 75 kW. Së bashku ata zhvillojnë 204 kf. 18 . CUKC (2015 - tani) - një analog i CUKB për Volkswagen Passat GTE, ku motori elektrik zhvillon 85 kW, motori i benzinës ka 156 kf, dhe fuqia totale e tyre arrin 218 kf. 19 . CNLA (2012 - 2018) - motor hibrid për SHBA. Ka një motor benzine 150 kf + një motor elektrik VX54 me deri në 27 kf. Ne e instaluam atë në një Jetta Hybrid. 20 . CRJA (2012 - 2018) - hibrid për tregu evropian nën Euro 6, ndryshon nga CNLA në mungesë të furnizimit me ajër dytësor.Problemet dhe disavantazhet e motorëve VW 1.4 TSI
1 . Tej me gjalpë. Versionet e para pësuan shpejtësia e lartë e rrjedhjes vaj për shkak të një koke cilindri të dëmtuar, e cila rekomandohej për zëvendësim, versionet më të reja konsumonin vaj përtej normës për shkak të unazave dhe kërkonin riparime të mëdha tashmë në 50 mijë km ose më shumë.E rëndësishme: Kur blini një makinë të përdorur me një motor 1.4 TSI, duhet të përcaktoni se sa shpesh pronari e ndërronte vajin e motorit. Nëse ai e bëri këtë më rrallë se një herë në 10-12 mijë kilometra, dhe kilometrazhi total i motorit tejkalon 60-70 mijë, është më mirë të refuzoni të blini një makinë të tillë.
2 . Humbja e tërheqjes. Në vozitje e vazhdueshme në të njëjtin ritëm (dhe gjithashtu për shkak të karakteristikave të turbinës), ekziston mundësia që boshti i kalimit të mbeturinave të bllokohet ose aktivizuesi mund të dështojë. Ju duhet të shikoni se cila është arsyeja dhe më pas do të bëhet e qartë se çfarë të bëni më pas: të ndryshoni aktivizuesin ose thjesht të zhvilloni boshtin. Për të zvogëluar gjasat e kësaj, duhet të shtypni fort gazin herë pas here. Duke pasur parasysh probleme tipike 1.4 Motori TSI, mund të nxjerrim përfundime në lidhje me rregullat e funksionimit të tij:✔Përdorimi vaj cilësor rekomanduar nga prodhuesi. Në këtë rast, ndërrimi i vajit duhet të kryhet më shpesh sesa rekomandohet në librin e shërbimit. funksionimin teknik makinë. Periudha optimale e ndryshimit të vajit është 10-12 mijë kilometra. Për të përmirësuar karakteristikat e tij mund të përdoren aditivë të ndryshëm vaji; ✔ Përdorimi i benzinës së cilësisë së lartë. Si çdo motor me turbocharged, 1.4 TSI është jashtëzakonisht i ndjeshëm ndaj karburantit Cilesi e dobet. Rekomandohet të mos rimbusni një motor të tillë në pikat e dyshimta të karburantit dhe të përdorni vetëm benzinë me cilësi të lartë për të vonuar kohën deri në remont; ✔ Përkundër faktit se motori është i ngarkuar me turbo, është më mirë të mos tërhiqeni me udhëtime me shpejtësi të lartë me shpejtësi të lartë, "prishje" në semaforë dhe elementë të tjerë të drejtimit agresiv. ✔ Nuk rekomandohet të lini makinën në park me marshin pa aktivizuar frenat e dorës. Mund të ndodhë një kthim spontan i makinës, i cili do të çojë në rrëshqitje të zinxhirit të kohës dhe probleme të tjera.Vlen gjithashtu të përmendet se motori 1.4 TSI nuk nxehet shumë shpejt. Prandaj, është më mirë të shmangni udhëtimet e shkurtra në një makinë me një motor të tillë në sezonin e ftohtë. Nëse udhëtime të tilla bëhen rregullisht, motori është vazhdimisht i ekspozuar ndaj ndryshimeve të temperaturës, të cilat ndikojnë negativisht në funksionimin e tij. Në rastet kur nuk mund të përjashtohet funksionimi afatshkurtër i një makine me motor 1.4 TSI, rekomandohet të ndërroni më shpesh kandelat.
