Mjafton të kujtojmë se sa të besueshëm ishin Volkswagen Passat e gjeneratës B3 dhe B4, të cilat u prodhuan nga viti 1988 deri në 1996. Dizajn i thjeshtë, motor milion dollarësh, transmetim manual– e gjithë kjo i rezistoi vrapimeve shumë solide.

Por sot do të flasim për Passat më moderne - B6, të cilat tashmë kanë kilometrazhin. A ia vlen të blesh këto makina? treg sekondar dhe cilat modifikime duhet të shmangen?

Versioni amerikan i Passat

Në ditët e sotme mund të gjesh shpesh në treg një Passat B6 të prodhimit amerikan, është ndryshe pezullim i butë, optikë të tjera, panel instrumentesh dhe sistem audio. Passat-et e importuara nga Shtetet janë të pajisura me motorë 2.0 TFSI dhe 3.6 litra VR6. Transmetimi këtu është 6 hap automatik dhe roboti DSG.

Trup i besueshëm

Një veçori e veçantë e Volkswagen Passat është se trupi, qoftë i gjeneratave të vjetra apo të reja, është i qëndrueshëm dhe ka rezistencë shumë të lartë ndaj korrozionit. Sigurisht, këtu përdoret galvanizimi. Ju rrallë shihni ndryshk në trup, që do të thotë se bojëra gjithashtu shumë i fortë. E vetmja gjë që mund të tregojë moshën me kalimin e kohës është grila e radiatorit, e bërë nga krom, si dhe kaldaja ato bëhen veçanërisht të vjetra nëse makina shpesh drejtohet në rrugë të kripura në dimër.

Ka shumë makina sedan dhe stacion vagon në treg. Ka rreth 40% vagona stacion, ato janë të përshtatshme për transport falë trungu i madh 1731 litra nëse ulni rreshtin e pasmë të sediljeve. Çmimi për vagonët e stacionit është pothuajse i njëjtë si për sedanët.

Elektrike e brendshme

Edhe pse nga jashtë makina është bërë në nivelin e duhur, brenda elektricistit mund të krijojë disa vështirësi për pronarët e saj pas disa vitesh funksionimi. Për shembull, pas rreth 6 vjetësh, sediljet me ngrohje dhe rregullimi i tyre elektrik, bravat e dyerve dhe gjëra të tjera të vogla mund të dështojnë. Ndodh që Mekanizmi i rrotullimit në fenerët ngec, nga çfarë fenerët adaptues Ata thjesht do të shkëlqejnë në një moment. Por nëse bllokimi elektronik i timonit nuk funksionon, i cili bllokon timonin dhe refuzon ta zhbllokojë atë, atëherë do të duhet të ndërroni të gjithë njësinë, çmimi i së cilës është 450 euro.

Kur blini një Passat të përdorur, duhet të kontrolloni me kujdes kontrollin e klimës nëse ka ndonjë defekt, ose temperatura nuk shfaqet me saktësi, atëherë së shpejti mund t'ju duhet të ndryshoni amortizatorët e kanalit të ajrit, secila prej të cilave kushton rreth 100 euro. Këto flapa janë të vendosura brenda panelit të përparmë të servove. Pas 80 mijë kilometrave, motorët e ngrohësit mund të fillojnë të kërcasin, meqë ra fjala, ato zakonisht zëvendësoheshin me garanci; Makinat e viteve të hershme vuanin nga fakti se kompresori i tyre nuk ishte jashtëzakonisht i besueshëm dhe kërkonte ndërrim, dhe kjo ishte minus 500 euro nga buxheti personal.

Inspektimi i motorit

Duhet të ekzaminoni motorin me shumë kujdes përpara se të blini një Passat B6 të përdorur. Duhet të dëgjoni me kujdes tingujt që lëshon motori. Për shembull, merrni mjaft popullore motor me turbo për Passat - TFSI me një vëllim 1.8 litra, pastaj pas 100,000 km. kilometrazhi për makinat e prodhuara para vitit 2010, ju mund të dëgjoni zhurmën e zinxhirit të supozuar të përjetshëm të kohës.

NË në këtë rast duhet të nxitojmë në shërbim dhe zëvendësoni makinën e kohës së bashku me zinxhirin, do të kushtojë rreth 200 euro. Dhe nëse e humbisni këtë moment, dhe tensionuesi hidraulik lejon që zinxhiri të kërcejë disa lidhje, atëherë do t'ju duhet të ndryshoni kokën e cilindrit, këtu çmimi është shumë më i lartë. Koka e cilindrit veçmas do të kushtojë 1600 euro, ndërsa nëse është e kompletuar me susta dhe valvola do të kushtojë 3000 euro.

Në përgjithësi, më parë nuk kishte motorë Passat me një zinxhir kohor të dhëmbëzuar, kështu që motori TFSI me një vëllim prej 1.8 litrash është shembulli i parë i tillë, dhe në përgjithësi, ky motor Konsiderohet pjesa më jo e besueshme e Passat B6.

Në përgjithësi, të gjithë këta motorë që punojnë me benzinë ​​me injeksion direkt shumë jo i besueshëm, i zhurmshëm dhe i vështirë për t'u nisur në acar të fortë.

Pompa e ujit të sistemit të ftohjes, e cila ndodhet në të njëjtën njësi me sensorin e temperaturës dhe termostatin, gjithashtu mund të shkaktojë probleme. Një pompë e tillë uji mund të rrjedhë pas 90,000 km. largësi Për ta zëvendësuar do të duhet të paguani 170 euro, në këtë çmim përfshihet edhe rripi lëvizës nga boshti i balancuesit. Ka raste që me këtë kilometrazh, tufat e amortizatorit konsumohen. konsum i shumëfishtë, që do të thotë se do të duhet ndryshoni plotësisht kolektorin, e cila kushton 450 euro. Madje shpesh ndodh që valvula solenoid që kontrollon turbochargerin të dështojë.

Për ata që duan të kursejnë vajin dhe ta ndryshojnë me vonesë, ekziston rreziku që pas 120,000 km. valvula e sistemit të ventilimit do të dështojë gazrat e karterit , pas së cilës vula e vajit të boshtit të gungës do të rrjedhë dhe gjithashtu do të bllokohet në pozicionin e hapur valvula reduktuese e presionit pompë vaji. Për fat të mirë, një dritë e kuqe do t'ju njoftojë për këtë. Për ata që duan të ngasin me shpejtësi të lartë, do të duhet të shtoni vaj në motor - rreth 0,5 litra për 1000 km. largësi

Por kjo është ende e pakuptimtë në krahasim me TFSI 2-litra. Tashmë pas 100-150 mijë km. motori do të konsumojë rreth një litër vaj për 1000 km. Në këtë rast, ju mund të ndryshoni ndarësin e vajit për 150 euro, i cili ndodhet në sistemin e ventilimit të karterit. Ju gjithashtu mund të ndryshoni vulat e kërcellit të valvulave, por kur kjo nuk ju ndihmon, do t'ju duhet të çmontoni motorin dhe të zëvendësoni unazat - ato do të kushtojnë rreth 80 euro.

Gjithashtu, bobinat e ndezjes do të kërkojnë ndërrim me afërsisht të njëjtën kilometrazh, secila do të kushtojë 35 euro, dhe injektorët në sistemin e injektimit gjithashtu do të ulin buxhetin me 130 euro secili. Ekziston edhe një rrip kohor, i cili vetëm rrotullon boshtin e shkarkimit, këshillohet që ta kontrolloni çdo 45,000 km; shmangni zëvendësimin e bllokut të cilindrit, e cila është më e shtrenjtë për një motor 2-litërsh. Për më tepër, rripi mund të prishet pa sinjale paralajmëruese, në krahasim me një zinxhir.

Makinat e prodhuara më herët se 2008 mund të kërkojnë riparimin e kokës së cilindrit për shkak të faktit se shufra lëvizëse e pompës së karburantit është nën shtypje e lartë gradualisht dobëson grushtin bosht me gunga hyrëse. Kjo ndodh pas rreth 150,000 km. Pompa nuk pompon benzinë ​​siç duhet, dhe si rezultat duhet të blini bosht i ri per 500 euro dhe instalojeni.

Motorët 1.6 FSI dhe 2.0 FSI në Passat me injeksion të drejtpërdrejtë nuk funksionuan mirë në kushte të vështira ngricat e dimrit. Përkundër faktit se prodhuesi lëshoi ​​firmware të ri për njësinë e kontrollit, kjo nuk e ndihmoi çështjen. E vetmja gjë që mund ta ndihmojë motorin është mbajtja e tij e pastër - mbajtja e pastër e ekranit të filtrit të pompës së karburantit, i cili ndodhet afërsisht nën sedilja e pasme në rezervuarin e karburantit. Filtri duhet të ndërrohet së bashku me pompën, i cili kushton 250 euro, por tashmë ka një numër të konsiderueshëm zejtarësh që mund të ndërrojnë filtrin pa e ndërruar pompën, një shërbim i tillë do të kushtojë 80 euro. Dhe pas 50,000 km. duhen pastruar injektorët, një punë e tillë kushton 250 euro.

Motorët FSI me injeksion të drejtpërdrejtë kanë një sistem ndezës që nuk i reziston udhëtimeve të shkurtra brenda koha e dimrit, parkim afatgjatë me motorin në punë shpejtësia boshe. Nëse motori nuk ngrohet mjaftueshëm në dimër, kandelat do të kërkojnë më shumë zëvendësimi i shpeshtë– tashmë pas 12,000 km. Nëse kandelat janë të gabuara, ato do të shkatërrojnë shpejt bobinat e ndezjes. Një set qirinjsh do të kushtojë 25 euro. Dhe modelet me motorë 2 litra mund të ndalen plotësisht nga një valvul i sistemit të riciklimit të gazit të shkarkimit që nuk funksionon, duke e zëvendësuar atë do të kushtojë 150 euro.

Këta motorë "të drejtpërdrejtë" nuk janë të besueshëm, por Passat B6 tashmë konsiderohet motori më i besueshëm motor i vjetër Me injeksion i shpërndarë, vëllimi 1.6 litra. Një motor i tillë tani është shumë i vështirë për t'u gjetur, sepse është i instaluar në 6% të Passat-it të gjeneratës së 6-të. Dhe ky motor nuk është veçanërisht i fuqishëm - vetëm 102 kf. Me. Është e qartë se dinamika e përshpejtimit të Passat me një motor të tillë lë shumë për të dëshiruar. Por ky motor është i qëndrueshëm.

Por ka edhe të tjerë Lajme te mira– motorët me naftë, nga të cilët nuk janë aq pak – rreth 42% e makinave në treg. Kur blini një Passat B6 me një motor nafte, është më mirë të zgjidhni një makinë të prodhuar pas vitit 2008, me një motor 2 litra që ka një sistem energjie të përbashkët hekurudhore, këto janë seritë CBA dhe CBB.

Motorë të tillë janë vërtet të besueshëm, zgjasin një kohë të gjatë dhe nuk shkaktojnë probleme për pronarët e tyre. Çdo 100,000 km. do të nevojiten ndërroni vulat e injektorëve, një komplet i të cilit kushton vetëm 15 euro.

Ka edhe motorë me naftë me 8 valvola, vëllime 1.9 dhe 2.0 litra, por ata kanë injektorë pompash më të shtrenjtë në sistemin e energjisë - rreth 700 euro secili. Motorët e serive BMA, BKP, BMR, të cilët vijnë me injektorë me pompë piezoelektrike, janë një zgjedhje më e rrezikshme, këta injektorë janë edhe më të shtrenjtë - 800 euro secili; Por ato zgjasin shumë pak - 50-60 mijë km. Kanë instalime elektrike të dobëta, pas 120.000 km. motori mund të fillojë të ngecë dhe të fillojë me ndërprerje. Nëse kjo ndodh, atëherë mund të shihni me siguri nëse gjithçka është në rregull me lidhësit në injektorë.

Në motorët me naftë 2 litra të instaluar në Passat më të vjetër se 2008, zakonisht në makinën e pompës së vajit Roli gjashtëkëndor konsumohet dhe konsumohet. pas rreth 200,000 km. Duhet të shfaqet një sinjal se nuk ka presion të vajit, nuk duhet ta injoroni dhe ta zëvendësoni menjëherë këtë rul, në mënyrë që të mos keni nevojë të rindërtoni motorin.

Dhe nëse një trokitje e shurdhër shfaqet diku në murin e pasmë të motorit pas 150,000 km, atëherë kjo do të thotë se është koha për të zëvendësuar volantin me masë të dyfishtë, i cili do të kushtojë rreth 450 euro. Nëse nuk ndërrohet në kohë, mund të prishet dhe mbeturinat e tij të dëmtojnë motorin, tufën dhe në përgjithësi të dëmtojnë kutinë e shpejtësisë, riparimi i së cilës kushton 700 euro.

Transmetimi dhe problemet e mundshme që lidhen me të

Transmetimi më pa probleme është sistemi me të gjitha rrotat 4Motion punon me bashkimin Haldex. Këtu mjafton të ndryshoni vajin në kohë - afërsisht çdo 60,000 km. Një transmetim i tillë do të zgjasë lehtësisht të paktën 250,000 km. Ju gjithashtu duhet të shikoni nyjet e brendshme CV Për të parandaluar rrjedhjen e lubrifikantit, një menteshë e re do të kushtojë 70 euro.

Transmetimet manuale janë gjithashtu mjaft të besueshme, ato me 5 shpejtësi janë instaluar në makina me motorë benzine 1.6 litra dhe motorë me naftë 1.9 litra - këto janë modifikimet më të dobëta për sa i përket fuqisë, të gjitha versionet e tjera kanë një kuti ingranazhi me 6 shpejtësi . E vetmja gjë që mund të shkaktojë bezdi janë vulat e vajit, të cilat pas rreth 80.000 km. mund të rrjedhë. Dhe në modelet e lëshuara më herët se 2008, kushinetat e boshtit në kuti janë mjaft të dobëta.

Ka edhe transmisione automatike, si Tiptronic me 6 shpejtësi, të cilat mund të shkaktojnë disa probleme. Kjo kuti mund të mbinxehet lehtësisht, dhe mbinxehja dëmton kushinetat dhe trupin e valvulës. Pas rreth 80,000 km. ingranazhet mund të mos ndryshojnë si zakonisht, por me goditje, kjo do të thotë se ka 2 opsione: ose ndërroni trupin e valvulës për 1100 euro, ose rivendosni atë të vjetër nga masterat për rreth 400 euro.

Por kutia më problematike doli të ishte "novatore" Kuti robot DSG(Direkt Shift Gearbox ose Direkt Schalt Getriebe). Nga 2 litra naftë dhe 3.2 litra VR6 me benzinë, si dhe turbodiesel 1.4 dhe 1.8 litra, vijnë me një BorgWarner DQ250 me 6 shpejtësi, i cili ka një banjë vaji dhe funksionin e tufave me shumë pllaka. Në këtë banjë vaji mjaftojnë 7 litra vaj i shtrenjtë ATF DSG, një litër prej të cilave kushton 22 euro. Për të parandaluar prishjen e parakohshme të kutisë së shpejtësisë, ky vaj duhet të ndërrohet çdo 60,000 km.
Pika e dobët e kësaj kutie robotike konsiderohet gjithashtu të jetë njësia e kontrollit hidraulik mekatronik. Dallimi nga një automatik është se goditjet gjatë ndërrimit të marsheve mund të shfaqen pas 20,000 km. Ndërrimi i këtij trupi të valvulës do të kushtojë 1700 euro.

Por në vend të parë për sa i përket problemeve është roboti DSG DQ200 me 7 shpejtësi, me tufa të thata Luk, i cili u shfaq pas vitit 2008. Ky robot ka ende të njëjtat probleme me njësinë e kontrollit hidraulik, por çmimi për të është 2000 euro. Gjithashtu këtu kthetrat nuk funksionojnë siç duhet; Aktiv qendrat e shërbimit Kanë rifreskuar njësinë e komandimit, duke u përpjekur të korrigjojnë momentin e hapjes dhe mbylljes së disqeve, duke marrë parasysh shkallën e konsumimit të tyre, kanë ndërruar edhe tufën për 1200 euro dhe madje kanë shkuar deri në ndërrimin e kutisë së shpejtësisë, e cila kushton 7000 euro. Por pas 50.000 km. dridhjet dhe goditjet kur ndërrimi filloi përsëri.

Prezantimi i Volkswagen Passat B6 ishte një surprizë e madhe. Prodhuesi braktisi pezullimin e përparmë me shumë lidhje në favor të një travere të thjeshtë McPherson, duke lënë zgjidhje më të avancuara për Audi. Klientët e mundshëm u gëzuan për këtë veprim, sepse kjo nënkuptonte kosto më të ulëta për të Mirëmbajtja. Sidoqoftë, shpejt u bë e qartë se Passat B6 nuk është i lirë për t'u përdorur, dhe disa shembuj janë vërtet të shtrenjtë.

Motorët me naftë

Fatal për prodhuesin ishte një defekt i dizajnit që preku versionet evropiane, të cilat u parashikuan të ishin sukses komercial. Bëhet fjalë për makina me motor 2.0 TDI PD me 140 kf. Shumica e blerësve zgjodhën këtë njësi në vend të 1.9 TDI të vjetëruar dhe të dobët. Problemet filluan brenda disa viteve. Për shkak të presionit të pamjaftueshëm të vajit, shpërtheu një valë dështimesh të turbochargerit dhe ndonjëherë motori kapej. Përveç kësaj, u shfaqën çarje në kokën e cilindrit. Të gjitha këto surpriza ishin të vështira për t'u besuar, duke pasur parasysh besueshmërinë e lartë të dizeleve Volkswagen të prodhuar më herët.

Sidoqoftë, doli që përbërësit e 2.0 TDI PD moderne, të cilat kryejnë të njëjtat funksione si në 1.9 TDI, kushtojnë dy herë më shumë. Në vitin 2007, Volkswagen ndërpreu motorin 2.0 TDI PD (emërtimi BMP), dhe në vend të kësaj ofroi një version të përmirësuar të motorit me naftë me një sistem injeksioni Common Rail. Sidoqoftë, reputacioni i dëmtuar ndikoi shumë në statistikat e shitjeve të makinave me motor 2.0 TDI. Sidoqoftë, në praktikë, pronarët e Passat 1.9 TDI dhe 2.0 TDI me një sistem energjetik Common Rail nuk hasin probleme serioze.

Për të interesuarit në naftë Passat, zgjedhja me e mire do të bëhet 1.9 TDI pa filtri i grimcave. 1.9 me blozë DPF u caktua BLS. Një tregues tjetër i pranisë së një filtri grimcash është kodi 7GC në pllakën e të dhënave. E meta më e madhe është se injektorët e njësisë janë të siguruar me një vidë. Fuqia e lidhjes është e ulët - injektorët fillojnë të "ecin". Zgjidhja e vetme është zëvendësimi i kokës së bllokut. Pavarësisht se në 2.0 TDI PD injektorët janë të siguruar me dy vida, ato gjithashtu lirohen.

Motorët 2.0 TDI-PD mund të ndahen në tre versione. BMP më e thjeshtë me tetë valvola u mor duke "zgjeruar" 1.9 TD / 130 hp të njohur nga gjenerata e mëparshme. Ofronte 140 kf. dhe një filtër të detyrueshëm të grimcave. Sistemi i karburantit përdorte injektorë të besueshëm dhe të qëndrueshëm të pompës elektromagnetike.

Versioni më kompleks me 16 valvula kishte të njëjtën fuqi prej 140 kf. dhe u emërua BKP. Ajo nuk kishte të drejtë për DPF. Fatkeqësisht, prodhuesi, në përpjekje për të ofruar performancë më të rafinuar të motorit, përdori injektorë piezoelektrikë të avancuar VDO. Përveç "lirshmërisë" në kokë, elektronika e kontrollit të injektorit ndonjëherë dështoi.

Sigurisht, BME - opsioni më i keq. Ai kombinoi injektorët problematikë dhe filtrin e grimcave.

Të gjithë naftët me 2 litra përdorin shtesë boshti i ekuilibrit. Kjo është tradhtia më e madhe. Problemi ishte pompa e vajit që lëvizte përmes një koke gjashtëkëndore nga një nga boshtet e balancës. Boshti balancues është i lidhur me boshtin me gunga me një zinxhir. Zinxhiri i hollë u konsumua shpejt, boshti balancues rrotullohej gjithnjë e më ngadalë dhe në të njëjtën kohë performanca e pompës u ul. Si pasojë motori është konsumuar dhe kapur.

Në vitin 2006, me ardhjen e versionit BME me 170 kuaj fuqi, prodhuesi bëri ndryshime. Zinxhiri i hollë dhe jo i besueshëm u zëvendësua me një sistem ingranazhesh (ingranazhe). Por asgjë nuk ndryshoi, pasi u zbulua një tjetër problem për të cilin VW as nuk dyshonte. Boshti gjashtëkëndor i makinës së pompës së vajit u lodh shpejt. Dhe motorët e bllokuar filluan të shfaqen përsëri.

Fatkeqësisht, mosfunksionimi u vu re edhe në motorët më modernë me naftë 2 litra me një sistem injeksioni të përbashkët hekurudhor. Deri në vitin 2010, gjatësia e boshtit gjashtëkëndor ishte 77 mm, dhe pas kësaj u rrit në 100 mm. Ndryshimet në përbërjen e aliazhit për të rritur rezistencën ndaj konsumit u bënë më herët.

Deri në vitin 2010, 2.0 TDI CR përdorte një të ashtuquajtur valvul të vogël EGR. Ndonjëherë menaxheri i tij ishte jashtë funksionit motor stepper. Për më tepër, versionet me një EGR "të vogël" janë të prirur për bllokim të shpejtë valvula e mbytjes. Që nga viti 2010, me kalimin në Euro5, u instalua një EGR "i madh", në të cilin mund të thyhej mekanizmi i rrahjes së përplasjes së valvulës.

Motorët me benzinë

Ndër motorët me benzinë, karakteret negative janë 1.4 TSI dhe 1.8 TFSI (160 kf) - zinxhiri i kohës shtrihet dhe tensionuesi lëshon. Nëse reagoni në kohë ndaj "bluarjes" karakteristike dhe ndërprerjeve në funksionim, do të jeni në gjendje të shmangni një kërcim të rrezikshëm ose ndërprerje qarku.

Për më tepër, motorët turbo EA888 (1.8 dhe 2.0 TSI) janë të prirur për të konsumuar sasi të mëdha vaji për shkak të dizajnit të dobët të pistonëve dhe unazave. Sidoqoftë, kjo sëmundje po bëhet gjithnjë e më pak e zakonshme, pasi shumë motorë tashmë janë riparuar, gjë që kushton shumë.

Motorët e serisë EA888 janë të pajisur me kohën e ndryshueshme të valvulave (që nga viti 2007), e cila duhet të ndryshohet së bashku me çantën e zinxhirit të kohës. Kostoja e një rregullatori fazor është rreth 30,000 rubla, dhe një komplet kohor është rreth 10,000 rubla. Ata do të kërkojnë 15,000 rubla të tjera për punën, kështu që ju duhet të ndani shumë gjëra.

Motorët e serisë FSI pa turbocharging nuk vuajnë nga sëmundje serioze, por janë të prirur për akumulimin e sasive të mëdha të depozitave të karbonit. Në njësitë me injeksion të drejtpërdrejtë të karburantit, vetëm ajri rrjedh nëpër valvulat e marrjes. Si rezultat, koka e cilindrit ftohet më keq sesa nëse furnizohej përmes valvulave. përzierje karburant-ajër. Kjo çon në formimin e blozës në kokë, zvogëlohet tërheqja dhe rritet konsumi i karburantit. Pastrimi është një operacion intensiv i punës (rreth 30,000 rubla).

Motorët me 6 cilindra (VR6 3.2 dhe 3.6) janë një gjë e rrallë në treg. Ato meritojnë vëmendje nëse mirëmbahen mirë dhe shërbehen rregullisht.

1.4 TSI EcoFuel (150 kf) - një version unik me katër cilindra në shkallë të vogël i krijuar për të punuar me gaz natyror (CNG). Nëse është e nevojshme, mund të përdoret edhe benzinë. Versioni ekonomik mund të identifikohet nga treguesi i sasisë së gazit të instaluar në vend të treguesit të temperaturës së ftohësit. Një shenjë tjetër është një qafë shtesë nën kapak mbushës. Rezervuari i gazit përbëhet nga blloqe cilindrike individuale. Dy janë prapa boshti i pasëm, dhe një është përballë saj. Midis tyre ndodhet rezervuar karburanti, reduktuar në një vëllim prej 31 litrash. Rezervuarët mbajnë 21 kg gaz natyror.

1.4 TSI EcoFuel është i pajisur me supermbushje të dyfishtë, i cili është një kombinim i një turbongarkuesi dhe kompresor mekanik. Për shkak të funksionimit me gaz natyror, prodhuesit iu desh të modifikonte një sërë komponentësh. Kur punojnë me benzinë, injektorët ftohen duke përdorur benzinë. Megjithatë, ky opsion nuk është i disponueshëm kur punon me gaz. Për të parandaluar formimin e grykave, ato janë të pajisura me dy unaza teflon dhe një kon alumini rezistent ndaj nxehtësisë që vepron si një mburojë.

Përveç kësaj, motori ka pistona të farkëtuar, të cilët janë dukshëm më të qëndrueshëm dhe më të fortë se pistonët e aluminit të benzinës së rregullt 1.4 TSI. Arsyeja - më e lartë numri oktan, në nivelin 128. Pistonët e farkëtuar nuk thyhen, gjë që është tipike për 1.4 TSI me supermbushje të dyfishtë.

Transmetim

Këtu nuk mund të mos përmendim transmetimin automatik me tufë e dyfishtë DSG. Në thelb, kjo është mekanika robotike - me një tufë dhe një volant me masë të dyfishtë, saktësisht njësoj si në një kuti ingranazhesh manuale konvencionale. Por në të njëjtën kohë, përbërësit kryesorë të kutisë së ingranazhit parazgjedhës janë më pak të qëndrueshëm dhe më të shtrenjtë.

Problemi më i zakonshëm i DSG është dështimi i mekatronikës (mekanika e kontrolluar elektronikisht). Në këtë rast, shfaqet një tregues i mosfunksionimit dhe kutia kalon në modalitetin e urgjencës. Më shpesh, problemi prekte makinat e montuara para vitit 2008. Riparimet mund të kërkojnë rreth 40,000 rubla. Në Evropë, kutia është e aftë të udhëtojë deri në 150-200 mijë km, në Rusi mund të përballojë mesatarisht 60,000 km. Për të zgjatur jetën e "robotit", është e nevojshme të ndryshoni periodikisht vajin - çdo 60,000 km, i cili do të kushtojë rreth 9,000 rubla.

Elektrike

Një nga ndryshimet më domethënëse në krahasim me paraardhësin e tij ishte prezantimi masiv i elektronikës. Falë kësaj, makina mori aftësi të paparë pajisjesh. Ishte e mrekullueshme për sa kohë që funksionoi. Problemi është se elektronika kishte një jetë të vetën në vend që të punonte, veçanërisht në vitet e para të prodhimit. Me kalimin e kohës, prodhuesi zgjidhi një sërë çështjesh, por jo të gjitha. Kështu që pronarët ende përballen me to edhe sot e kësaj dite.

Elektrike frenave parkimiështë një element sigurie. Por ajo ngrin herë pas here, duke rezultuar në bllokimin e makinës derisa të ndërrohet çelësi. Pjesa e lirë ka një shpim kaq të bezdisshëm. Në përgjithësi pranohet se defekti prek vetëm njësitë e hershme të prodhimit të montuara para vitit 2008.

Më rrallë, një problem frenimi ndodh për shkak të dëmtimit të parzmores së telit që lidh çelësin dhe frenave të pasme. kalibrat e frenave. Për më tepër, motorët elektrikë të kontrollit në kalipa mund të dështojnë.

Bllokimi elektrik i timonit është mbiquajtur "fëmija e ferrit": nëse dështon, timoni është plotësisht i kyçur. Mesazhi "KOMFUNKSIONI I KOLONËS SË TIMONIT" do të thotë se është koha për të vizituar stacionin shërbimi. Nëse ikona e timonit ndizet në të verdhë, do të thotë që ju mund të arrini vetë në shërbim nëse bëhet e kuqe, atëherë vetëm me kamion tërheqës. Në shërbimin zyrtar ndryshojnë plotësisht kolona e drejtimit, pasi shumica e elementeve janë të integruara në dizajnin e përgjithshëm. Shtë interesante që në internet mund të gjeni udhëzime të hollësishme se si të zgjidhni vetë njësinë e bllokimit ELV. Procesi i rimëkëmbjes është mjaft kompleks, kështu që ndërhyn drejtimin Një makinë pa përvojë nuk ia vlen. Kostoja e eliminimit të mosfunksionimit do të jetë rreth 30,000 rubla.

Një problem tjetër janë motorët e bllokimit të derës me defekt. Ato janë pjesë përbërëse e bravave, kështu që mund të zëvendësohen si montim. Ndonjëherë, për shkak të problemeve me instalime elektrike, sensorët opsional të parkimit ndalojnë së punuari.

Një tipar tjetër i makinës është kompleksiteti i dizajnit, i cili nuk lejon shumicën e pronarëve të prodhojnë bëje vetë riparimin. Pa një kompjuter diagnostikues, mund të shtoni vetëm vaj në motor ose ftohës në rezervuar.

Brendshme

Nëse lëmë mënjanë të gjitha emocionet që lidhen me Volkswagen si një makinë prestigjioze, atëherë B6 shfaqet si diçka mesatare në segmentin e saj, me përjashtim të hapësirës. trungu i gjerë Dhe Cilesi e larte dekorim i brendshëm. Brendësia duket e mirë edhe pas 200,000 km.

Bagazhi është thjesht i madh - 565 litra.

Pajisjet, edhe pse të pasura, nuk shkojnë shumë përtej standardeve të pranuara në klasë. Tashmë në konfigurimin bazë Trendline Passat ka 10 airbagë, kontroll klimatik, Highline ka sedilje lëkure me Alcantara dhe më të avancuara sistem kondicionimi Klimatronike. Shpesh ka shembuj me një sistem navigimi satelitor RNS dhe një timon shumëfunksional.

Niveli i përgjithshëm i rehatisë është i mirë, por ka oferta më të mira në treg, si Citroen C5. Dhe nëse dikush ka nevojë për një makinë me shumë hapësirë ​​në rreshtin e dytë, atëherë ju mund të zgjidhni një Ford Mondeo ose Skoda Superb. Fatkeqësisht, çështja e prestigjit që lidhet me posedimin e një Passat ndikon gjithashtu në çmimin e makinës, duke e ngritur shiritin shumë lart.

Climatronic ose Clima tik?

Duket e çuditshme, por gjenerata e mëparshme B5 nuk ofroi kurrë kontrollin e klimës me dy zona. Versioni automatik i Climatronic nuk ishte shumë i ndryshëm nga pajisja e ngjashme në Passat B3 dhe B4, si nga pikëpamja e përdoruesit, ashtu edhe nga pikëpamja teknike.

Në B6, Climatronic tashmë është bërë një kontroll i plotë i klimës me dy zona. Kondicioneri bazë gjysmë automatik Klimatik është shumë më i thjeshtë. Shumica e pronarëve të hershëm preferonin të paguanin ekstra për një version më të mirë, kjo është arsyeja pse sot Climatronic dominon kopjet e përdorura. Sidoqoftë, është më mirë të kërkoni versione të thjeshta me Climatic. Ka disa arsye për këtë.

Një problem i njohur me sistemin automatik të ajrit të kondicionuar me dy zona Volkswgenn është një mosfunksionim i makinës elektrike të amortizatorit. Një trokitje karakteristike do të tregojë se fundi po afrohet. Arsyeja është konsumimi i ingranazheve plastike të motorëve elektrikë. Si rregull, ata që janë përgjegjës për rregullimin e temperaturës janë të parët që dështojnë. Sulmi vlen për makinat e prodhuara para vitit 2009. Pasi VW modernizoi dhe zëvendësoi ato origjinale pjesë plastike tek ato metalike, të përdorura që në fillim në makinat Audi.

Një problem tjetër është me bërthamën e ngrohësit. Është mjaft i vogël në përmasa. Me kalimin e kohës, huallet e tij bllokohen dhe efikasiteti i ngrohjes zvogëlohet. Sëmundja përkeqësohet duke neglizhuar përditësimin e rregullt të ftohësit G12+. Në fillim ndalon të ngrohet normalisht anën e pasagjerit. Ndërsa shkëmbyesi i nxehtësisë bëhet gjithnjë e më i bllokuar, ka gjithnjë e më pak nxehtësi në anën e shoferit. Në fillim, problemi zgjidhet duke rritur temperaturën e caktuar. Por efikasiteti i ngrohjes përfundimisht zvogëlohet. E vetmja gjë që mund të ndihmojë është zëvendësimi i radiatorit. Nga rruga, ajo ka pësuar modifikime për makinat e prodhuara që nga viti 2008 - qelizat u rritën pak.

Trupi

Trupi është shumë mirë i mbrojtur nga korrozioni. Megjithatë, flluska mund të shfaqen në skajin e poshtëm dyert e pasme, kapuç, harqet e rrotave ose kapaku i bagazhit.

konkluzioni

Një gjë padyshim që bashkon B5 dhe B6 - një numër i madh ofertash në treg, i cili, megjithatë, nuk e bën më të lehtë zgjedhjen e një kopjeje të vlefshme. Në rastin e B6, gjërat janë edhe më keq. Kur blini një B5 më të lirë, askush nuk pret gjendjen e tij të shkëlqyer. Kur blejnë një B6 të shtrenjtë, entuziastët e makinave besojnë se po blejnë një makinë më të re, që do të thotë se nuk duhet të shkaktojë ndonjë telash. Por ka shpesh raste kur në realitet B6 ka kaluar tashmë më shumë se 200-300 mijë km, dhe shitësi thjesht e përgatiti atë shumë mirë për shitje. Kjo është veçanërisht e vërtetë për makinat nga Evropa: shumë prej tyre punonin në taksi të lira, por pas një arsenali të tërë të metodave magjike të përtëritjes ata filluan të dukeshin si kopje të freskëta.

Përparësitë:

Brendshme e bollshme dhe e montuar mirë;

Pajisje të pasura;

Versionet e thjeshta dhe të besueshme nën kapuç kanë motorë 1.6 litra dhe 1.9 TDI;

Trungu i madh.

Të metat:

Makinat që në vitet e para të prodhimit shkaktojnë probleme serioze;

Rrezik i lartë i vjedhjes;

Gjendja e keqe e shumicës së kopjeve në treg;

Dizajn kompleks, duke rritur kostot e riparimit.

Karakteristikat teknike të Volkswagen Passat B6

Motorët me benzinë

Motorri				1.8 TFSI
lloji i motorit	benzine, turbo			benzine, turbo
vëllimi i punës
valvulat / ngasja e kohës
pushtet
çift ​​rrotullues
Maks. shpejtësia
konsumi i karburantit l/100 km

Motorët me benzinë

Motorri	2.0 TFSI
lloji i motorit	benzine, turbo
vëllimi i punës
valvulat / ngasja e kohës
pushtet
çift ​​rrotullues
Maks. shpejtësia
konsumi i karburantit l/100 km

Motorët me naftë

Motorri					2.0 BLU TDI
lloji i motorit	turboma	turboma	turboma	turboma	turboma	turboma
vëllimi i punës
valvulat / ngasja e kohës
pushtet
çift ​​rrotullues
Maks. shpejtësia
konsumi i karburantit l/100 km

Makina shqetësim gjerman Volkswagen i gjatë kohë mbeten të njohura në tregun sekondar. Deri më sot, automjetet me vjetërsi të madhe gëzojnë një vlerësim të caktuar në vendin tonë. Gjenerata e gjashtë Passat nuk ka pasur kohë të plaket shumë, makina duket mjaft tërheqëse dhe ka mjaft Teknologji moderne. Sigurisht, kjo është larg makinë perfekte, dhe sot do t'ju tregojmë për të gjitha surprizat dhe telashet e mundshme që e presin pronarin e kësaj makine. Megjithatë, kjo është një makinë gjermane që ka një trup të bukur, një pjesë teknike të dizajnuar mirë dhe gjithashtu ofron komoditet të jashtëzakonshëm në udhëtim. Passat B6 është ëndrra e shumë pronarëve të mundshëm të makinave që duan të blejnë një makinë evropiane të besueshme me të dhëna të mira në të gjitha aspektet. Por mos harroni se kjo makinë është tashmë e vjetër, dhe ju duhet ta zgjidhni atë me shumë kujdes.

Ka shumë legjenda, pozitive dhe negative, për këtë gjeneratë të Passat. Disa ekspertë thonë se ky është një nga gjeneratat më të mira të korporatës, ndërsa të tjerë argumentojnë se blerja e kësaj makine nuk do t'i sjellë gëzim pronarit të ardhshëm. Si njëra palë ashtu edhe tjetra kanë arsye dhe prova. Një sedan i përdorur rezulton të jetë një blerje mjaft e diskutueshme, veçanërisht nëse nuk e shikoni shumë nga afër makinën kur zgjidhni. Shumë shpesh në treg mund të gjeni versione të pajisjeve të restauruara dobët pas aksidenteve ose thjesht shumë të konsumuara. Një makinë e tillë nuk do t'ju sjellë emocione pozitive dhe nuk ka gjasa të bëhet automjeti i preferuar në familje. Prandaj, është e rëndësishme të zgjidhni makinën e duhur në mënyrë që të mos futeni në telashe në funksionimin e saj në të ardhmen. Le të shohim disa pika të rëndësishme blerjet e kësaj gjenerate të veçantë të Passat.

Përparësitë kryesore të makinës - shkurtimisht për të rëndësishmet

Pamja mund të konsiderohet si një avantazh disa vite më parë. Sot, brezi B6 duket mjaft i pjekur, nuk ka gjasa të tërheqë të rinjtë dhe nuk shkakton shumë emocione kur haset në rrugë. Megjithatë, tiparet klasike do të mbeten të denja për një periudhë të gjatë kohore, kështu që kjo blerje nuk do të jetë një investim i pakëndshëm Paratë. Përfitimet janë të fshehura brenda makinës, ku shoferi dhe pasagjerët do të gjejnë karakteristikat e mëposhtme të rëndësishme:

• sedilje me komoditet të jashtëzakonshëm, i cili nuk gjendet në shumë makina të reja, formë shumë e mirëmenduar e mbështetëses dhe jastëkut, madhësi e përshtatshme dhe një gamë e mirë cilësimesh;
• vendndodhja e shkëlqyer e kontrolleve, nuk do të jetë e vështirë të ndiheni rehat pas timonit, mund të pozicionoheni në mënyrë që të shihni rrugën në mënyrë të përsosur dhe të mos lodheni në një udhëtim të gjatë;
• plastika është e shtrenjtë, të gjitha materialet janë të buta dhe të qëndrueshme, asgjë nuk konsumohet ose përkeqësohet para kohe, ka përfundime të shtrenjta dhe futje dekorative me besueshmëri të mirë;
• Pajisjet në makinë janë të shkëlqyera, madje versionet bazë ato rezultojnë të jenë mjaft të përshtatshme në pajisje, kabina ka gjithçka për t'ju bërë të ndiheni plotësisht rehat;
• Ky është një sedan i klasit D, dhe komoditeti i lëvizjes së tij do të lërë vetëm emocione pozitive, ia vlen të mbani mend pezullimin e pathyeshëm, sistemin e shkëlqyeshëm të drejtimit dhe qëndrueshmërinë e lartë.

Të gjitha pjesët e pezullimit zgjasin për shumë vite, nuk ka nevojë të shkoni vazhdimisht në shërbim. Riparimet deri në 200,000 km mund të përfshijnë zëvendësimin e blloqeve të heshtur dhe disa punë në çizmet e marsheve të drejtimit. Përndryshe, pezullimi dhe trajtimi i makinës nuk kërkojnë vëmendje. Por në njësitë teknike më të rëndësishme, gjithçka nuk është aq e gjallë sa do të donim. Çështja e cilësisë së pamjaftueshme mbetet e rëndësishme për shumë versione të kësaj makine. Le ta shohim këtë në më shumë detaje.

Motorët - cilin motor të zgjidhni për Passat B6?

Gama e motorëve në këtë model është thjesht tepër e gjerë. Nuk ka kuptim të rendisim të gjithë motorët sot do të flasim vetëm për opsionet më tërheqëse dhe më problematike. U bë popullor njësitë e benzinës, dhe naftët u privuan nga vëmendja Blerësit rusë, dhe shumë më kot. Ata mund të jenë të ndjeshëm ndaj cilësisë së karburantit, por pa probleme mund të zgjasin deri në 300,000 km pa riparime. Përndryshe, problemet e mëposhtme mund të lindin me njësitë:

• motori bazë me aspirim natyral prej 1.6 litrash dhe 102 kuajfuqish është i shkëlqyer në çdo gjë, përveç përshpejtimit prej 12.9 sekondash në 100 km/h, ky është motori që duhet të merrni nëse keni nevojë për besueshmëri gjermane;
• motori 1.8 TSI me turbocharged kishte disa versione kjo makinë, motori karakterizohet nga pjesë problematike të kohës dhe probleme me turbinën, si dhe është shumë i ndjeshëm ndaj benzinës;
• Njësitë me 2 litra turbocharge janë të rralla, pasi ato ishin mjaft të shtrenjta, por ato demonstrojnë mjaft qëndrueshmëri luftarake në Kushtet ruse, pavarësisht nga turbinat;
• në versionet e mëvonshme ata instaluan gjithashtu 1.4 TSI me 122 kuaj, i cili nuk funksionoi mirë në Passat, ia vlen të blihet vetëm me një largësi deri në 100,000 km;
• Njësitë me naftë 2.0 bëjnë një punë të shkëlqyer të detyrave të tyre, por ato prishen në mënyrë shumë aktive nëse i vërshoni karburant me cilësi të ulët, ndaj duhet të keni kujdes.

Motorët më të njohur janë 1.8 TSI. Pikërisht me ta pronarët pësuan shumë probleme. Pas 100,000 km, fillojnë problemet me rripin e kohës, zinxhiri duhet të ndryshohet dhe nëse shkëputet, atëherë duhet të zëvendësohet e gjithë koka e cilindrit. Pompa dështon përpara afatit zëvendësimi, vetë turbina zgjat rreth 100,000 km, që është tepër e shkurtër për një të tillë artikull i shtrenjtë sistemet e motorit. Këta nuk ishin motorët më të suksesshëm, por ata doli të ishin më të njohurit në segmentin e tyre.

Kuti ingranazhesh dhe pajisje të tjera - çfarë të kërkoni në një Passat?

Sigurisht, për makinat e prodhuara në 2006-2010, duhet të zgjidhni vetëm një transmetim manual. Në historinë e makinës kishte edhe transmetime automatike tradicionale me një konvertues çift rrotullues, i cili funksiononte mirë. Por ata janë pakicë. Kryesisht me Motorët TSI ishin instaluar kuti robotike DSG, të cilat shërbejnë shumë dobët në këtë gjeneratë makinash. Shumica e pronarëve kanë hasur në riparime të shtrenjta të një kutie të tillë të paktën një herë gjatë periudhës së pronësisë së tyre. Kushtojini vëmendje veçorive të mëposhtme:

• robotik Kuti DSG kursen paratë tuaja në karburant, me të edhe motori konsumon më pak karburant sesa kur përdorni një transmision manual me drejtim ekonomik;
• Dizajni i robotëve gjatë kohës Lirimi i Passat B6 u ndryshua disa herë, dhe në versionet e mëvonshme ishte pak a shumë normale, por fillimisht kishte shumë probleme;
• Kjo njësi mund të riparohet vetëm në disa raste, do të kërkohet një zëvendësim i njësisë dhe robot i riështë thjesht tepër e shtrenjtë, kështu që ky është një problem i prekshëm;
• Kërkesat për mirëmbajtje janë të larta, por edhe përputhja e vazhdueshme me rregulloret nuk do t'ju sigurojë nga prishjet e njësisë, duhet të jeni sa më të kujdesshëm;
• Ka probleme edhe në makina të tjera, kështu që zgjidhja më e mirë Kur blini një VW Passat të përdorur, do të jetë një transmetim manual, nuk ka fare probleme me të.

Automatizimi në sistemin e kutisë së shpejtësisë shkakton shumë telashe. Por kostot më të mëdha do të duhet të shkaktohen nëse pjesa agregate prishet. Para blerjes, rekomandohet të bëni një diagnostikim të plotë të makinës, të zbuloni pikat e dobëta të saj dhe të kërkoni një zbritje të konsiderueshme nga pronari si sigurim kundër dështimit të kutisë së marsheve. Njerëzit që kuptojnë specifikat e ingranazheve robotike nuk do të blejnë kurrë një robot DSG me kilometrazh të konsiderueshëm dhe 8-10 vjet përvojë në kushtet ruse.

Çfarë tjetër duhet t'i kushtoni vëmendje kur blini një Passat?

Kjo makinë do t'ju ndihmojë të merrni një cilësi plotësisht të përshtatshme lëvizjeje. Por ka shumë oferta në treg me kilometrazh të madh. Në një kohë, makinat bliheshin për qëllime tregtare, për udhëtime të përditshme jashtë qytetit. Prandaj, shumë pronarë rregullojnë kilometrazhin për një shitje më të mirë. Kushtojini vëmendje kësaj, çojeni makinën diagnostifikimi kompjuterik dhe zbuloni tregues real largësi Detajet e mëposhtme të përzgjedhjes janë gjithashtu të rëndësishme:

• Nëse keni një libër shërbimi, sigurohuni që ta lexoni, shikoni llojet e mbushjes lëngjet teknike, vlerësoni gjendjen e këtyre lëngjeve në shirita për të siguruar cilësinë e mirëmbajtjes;
• pezullimi duhet të ekzaminohet me kujdes, pasi edhe zëvendësimi i bllokut të heshtur do të jetë një telash i madh për xhepin tuaj për këto gjëra të vogla, duhet të merrni një zbritje nga shitësi i makinës;
• trupi është pothuajse gjithmonë i paprekur dhe pa ndryshk nëse makina shmang një aksident, por me riparimet artizanale, pjesët e trupit shpejt fillojnë të shfaqin probleme me korrozionin;
• kilometrazhi i lartë do të ndikojë patjetër në bojë - me 200,000 km shfaqen patate të skuqura të shumta të bojës, sipërfaqja fërkohet dhe nuk duket më tërheqëse, si në një sallë ekspozite makinash;
• gjendja e pjesëve të brendshme mund t'ju tregojë të gjitha tiparet e nevojshme të funksionimit të makinës, si dhe t'ju tregojë për kilometrazhin aktual, kështu që patjetër duhet t'i shikoni detajet nga afër.

Për shembull, nëse timoni prej lëkure është shumë i konsumuar, kjo tregon një largësi të konsiderueshme të makinës. Gjithashtu, çelësi i ndërrimit të marsheve konsumohet vetëm pas 200,000 km. Gërvishtjet dhe gërvishtjet në plastikë mund të tregojnë më pak se përdorim të kujdesshëm të makinës. Ka shumë nuanca, dhe ato patjetër që ia vlen të merren parasysh. Nëse i kushtoni vëmendje gjërave të tilla të vogla, mund të kurseni buxhetin tuaj kur blini këtë makinë.

Ju ftojmë të shikoni një video me veçoritë e zgjedhjes së një Volkswagen Passat B6 në tregun sekondar:

Le ta përmbledhim

Makinat me cilësi të mirë dhe avantazhe të konsiderueshme teknike nuk janë gjithmonë të disponueshme në tregun e makinave të përdorura. VW Passat - lider i njohur segmenti D, ky është një sedan i shkëlqyer biznesi që ofron një udhëtim të rehatshëm dhe pajisje me cilësi shumë të lartë. Por ka shumë telashe të vogla që bëhen të dukshme me kalimin e moshës. Prandaj, kur blini një makinë të tillë, duhet të jeni shumë të kujdesshëm për gjërat e rëndësishme detaje teknike. Zgjedhja nuk është më motori më i mirë mund të shkaktojë kosto shumë të larta të makinave në të ardhmen.

Kushtojini vëmendje të veçantë motorit dhe kutisë së shpejtësisë. Sa më të thjeshta të jenë, aq më e madhe është mundësia që nuk do t'ju duhet të bëni riparime të shtrenjta. 1.6 MPI dhe kuti ingranazhi 6MT janë më të mirat që mund të zgjidhni për këtë makinë. Sidoqoftë, mund të rrezikoni dhe të blini një makinë me një motor turbocharged, duke marrë edhe më shumë avantazhe në formën e dinamikës, konsumit të shkëlqyeshëm të karburantit, të mahnitshme kufijtë e shpejtësisë. Njeriu duhet të ketë frikë kuti automatike DSG me kilometrazh të lartë, si dhe makina me një numërues kilometrik të përdredhur. Çfarë mendoni për legjendarin gjerman Makina Passat B6?

12.08.2016

Volkswagen Passat nuk ka nevojë për ndonjë prezantim të veçantë - kjo makinë është pronare e shumë çmimeve dhe mbretërive. Nga brezi në brez, ai ruan popullaritetin e tij, të cilin jo shumë makina mund ta arrijnë. Sidoqoftë, me ardhjen e një numri të madh të versioneve të motorëve dhe transmisioneve në arsenalin e Grupit Volkswagen, blerësit shpesh kanë një pyetje kur zgjedhin një Volkswagen Passat B6 të përdorur, cilin motor dhe cilin transmetim t'i japin përparësi, në mënyrë që më vonë ta bëjnë nuk duhet të investoni shumë para në riparime. Tani do të përpiqemi ta kuptojmë këtë dhe shumë më tepër.

Avantazhet dhe disavantazhet e Volkswagen Passat B6

Volkswagen Passat B6 është i disponueshëm në tre modele të trupit: një sedan, një karroce dhe një kupë me katër dyer të quajtur Passat SS. Siç ka treguar përvoja e brendshme e funksionimit, makina ka mbrojtje mjaft të mirë kundër korrozionit, në në raste të rralla Ka shembuj që kanë ndryshk në harqet e rrotave. Për të mbështetur imazhin makinë prestigjioze Passat mori një numër të madh gjërash në modë dhe të dobishme:

Motorë Volkswagen Passat B6

Volkswagen Passat B6 ka një gamë shumë të madhe të njësive të energjisë, si benzinë ​​ashtu edhe naftë:

• Benzin – 1,6 l. (102 kf), FSI 2 l. (150 kf), B6 ​​3.2 l. FSI (250 kf), 3,6 l. (284 dhe 300 kf). Me TSI turbocharge – 1.4 l. (122 kf), 1,8 l. (152 dhe 160 kf), 2 l. (200 kf).
• Naftë - 1,9 l. (105 kf), 2 l. (140 kf).

Le të shohim motorët më të zakonshëm. Motori më i dobët është 1.6 (102 kf), sigurisht që ka shumë pak fuqi për një makinë të tillë, por për sa i përket besueshmërisë është opsioni më i mirë, kështu që nëse hasni një makinë me një motor të tillë në tregun sekondar pas diagnostikimit , mund ta blini me siguri. Më pas vijnë motorët e serisë FSI, ka vërtet shumë prej tyre, por më së shumti i përhapur mori një motor me dy litra, i cili duhet të ushqehet vetëm me karburant me cilësi të lartë, dhe edhe nëse mbushni karburant në stacione të mira karburanti, përpara se kilometrazhi të arrijë 100,000 km, do t'ju duhet të rindizni njësinë e kontrollit të motorit dhe të ndryshoni bobinat e ndezjes.

Motori 1.8 TSI ka konsumi i rritur vajrat, kjo për faktin se ato konsumohen unaza kruese vaji ose vula e vajit të boshtit të gungës po rrjedh. NË ky lloj Motori i kohës drejtohet nga një zinxhir metalik, i cili, për shkak të një tensionuesi jo të besueshëm, shpesh kërcen, gjë që çon në një takim fatal të valvulave me pistonët. Prandaj, kur zgjidhni një makinë me një motor të tillë, duhet të jeni shumë të kujdesshëm.

Turbocharged Motori TSI 1.4 është shumë kërkuese për cilësinë, e cila duhet të zëvendësohet më herët se sa përcaktohet në rregullore (të paktën një herë në 10,000 kilometra). Nëse dëshironi një makinë të ngarkuar, atëherë kushtojini vëmendje një makine me një motor 3.2 FSI, kjo njësi është mjaft e besueshme, por zinxhiri i kohës në të shtrihet me kalimin e kohës (sinjali është një zhurmë zhurmë nga nën kapuç), dhe ky motor gjithashtu ka konsum të lartë karburanti.

Shumë ekspertë argumentojnë se nëse merrni një Volkswagen Passat B6 të përdorur, është më mirë të zgjidhni një makinë me një motor nafte. njësia e fuqisë, pasi motorët me benzinë ​​në kushtet tona mund të shkaktojnë shumë telashe. Armiku i turbodieselëve është karburanti dizel me cilësi të ulët, kështu që nëse blini një Passat të përdorur, kushtojini vëmendje gjendjes së injektorëve dhe pompës së karburantit dhe nëse nuk janë zëvendësuar ende, së shpejti do të kërkojnë zëvendësim. Motori 1.9 ka rezultuar të jetë më i besueshëm në mesin e motorëve me naftë, ai shërben edhe për dy motor litërsh, i cili u instalua në makina pas vitit 2008, në versionet e mëparshme injektorët shpesh dështojnë.

Transmisioni Volkswagen Passat B6.

Volkswagen Passat B6 ka mjaft kuti ingranazhesh: transmetime manuale me pesë dhe gjashtë shpejtësi, transmetime automatike, si dhe transmetime robotike DSG me gjashtë dhe shtatë shpejtësi. Siç ka treguar përvoja e brendshme e funksionimit, mekanikët e kanë dëshmuar veten si më të besueshmet, tufa e tyre është mjaft e qëndrueshme dhe zgjat mesatarisht 150,000 kilometra. Në një transmetim automatik, ju duhet të ndryshoni vajin çdo 60,000 km, për fat të keq, kjo kuti ingranazhi nuk mund të klasifikohet si pa probleme, për arsye se blloku i valvulave në të ndonjëherë dështon pas një kilometrazhi prej 80-100 mijë km (kostoja e riparimit; është rreth 1500 USD). Tashmë është thënë mjaft për DSG dhe, për fat të keq, kryesisht vetëm negative. Nëse flasim për karakteristikat e performancës së makinave me këtë lloj transmetimi, atëherë nuk ka pyetje, vetëm avantazhe, konsumi është i njëjtë si me një transmetim manual, dhe nëse kutia e shpejtësisë është në gjendje të mirë pune, funksionon shumë shpejt dhe pa kërcitje. Por nëse flasim për besueshmërinë, atëherë ky transmetim është më jo i besueshëm dhe zgjat jo më shumë se 100,000 kilometra, dhe riparimi i tij do të kushtojë një shumë të mirë.

Pezullim Volkswagen Passat B6.

Volkswagen Passat B6 ka një pezullim MacPherson në pjesën e përparme dhe një lidhje me shumë lidhje në pjesën e pasme. Siç ka treguar përvoja e funksionimit, pezullimi nuk është më i miri pikë e fortë makinë dhe kërkesat vëmendje të veçantë, meqenëse me 100 mijë kilometra do të duhet të investoni rreth 1000 USD në këtë njësi, kjo është nëse ndryshoni gjithçka në të njëjtën kohë, por nuk keni pse ta çoni në konsumimi i plotë dhe riparoni pezullimin gradualisht.

• Shiritat dhe tufat e stabilizatorit 40-50 mijë km.
• Raft drejtues - 80,000 km.
• Skajet e shufrës së lidhjes - deri në 100,000 km.
• Lidhje topash - deri në 100,000 km.
• Amortizatorët dhe kushinetat mbështetëse– 100-120 mijë km.
• Blloqe të heshtura të levave dhe levave të përparme dhe të pasme - 120-150 mijë km.

Salloni.

Nuk ka shumë për të treguar për brendësinë këtu, siç i ka hije një marke gjermane materialesh cilësi të mirë, dhe kontrollet janë në vendet e tyre. Nëse jeni duke kërkuar për një makinë me një pozicion të mirë ndenjëse dhe ndenjëse të rehatshme, kjo makinë do të plotësojë plotësisht kërkesat tuaja.

Rezultati:

Më parë, Volkswagen Passat B6 vidhej shpesh, kryesisht për çmontim, por numrat shpesh ndërroheshin, kështu që përpara se të blini, sigurohuni që të kontrolloni gjendjen e dokumenteve dhe t'i tregoni ekspertit numrat e njësisë. Në tregun sekondar, Volkswagen Passat B6 ka një çmim mjaft të ulët, por para se të blini një makinë të tillë, lexoni përsëri këtë artikull dhe mendoni se sa fonde shtesë do të duhet të investoni për riparimin e motorit, transmetimit dhe pezullimit, duhet të kuptoni që këto shpenzime nuk do të jenë të vogla.

Përparësitë:

• Transmetim manual i besueshëm.
• Rehati.
• Pamje me stil.
• Niveli i lartë i sigurisë.
• Cilësia e materialeve të brendshme.

Të metat:

• Kostoja e mirëmbajtjes.
• Motorë që kërkojnë cilësinë e karburantit.
• Transmetim robotik.
• Raft drejtues.

Nëse jeni ose keni qenë pronar i kësaj marke makine, ju lutemi ndani përvojën tuaj, duke treguar pikat e forta dhe të dobëta të makinës. Ndoshta rishikimi juaj do t'i ndihmojë të tjerët të zgjedhin atë të duhurin .

Modeli VW Passat B6 vështirë se mund të quhet i vjetër, sepse është prodhuar nga 2005 deri në 2010. Bazuar në rishikimet nga pronarët, le të shqyrtojmë në detaje avantazhet dhe disavantazhet e një makine të përdorur në tregun sekondar, për të thënë kështu, ne do të lajmë të gjitha kockat dhe do të konkludojmë se është e rëndësishme të merren parasysh, nëse doni të blini një Volkswagen Passat B6 i përdorur, çfarë gabimet tipike gjendet në sedanët e përdorur Passat B6 dhe vagonët e stacionit.

Në çdo kohë, makinat Volkswagen kanë qenë ndër më të mirat dhe më të njohurat në botë. Avantazhi i tyre më i rëndësishëm është besueshmëri e lartë dhe cilësi reale ndërtimi gjermane. Megjithatë, jo të gjithë mund të përballojnë të blejnë një Passat krejt të ri. Kjo është arsyeja pse entuziastët e makinave në Rusi, dhe ndoshta në shumë vende të tjera të botës, po tregojnë një interes të prekshëm për tregun e makinave të përdorura, ku sedanët dhe karrocat e stacionit (benzinë ​​dhe naftë) Volkswagen Passat B6 me kilometrazhin janë cituar mjaft mirë, vetëm si paraardhësi i tij Volkswagen Passat B5.

Motorët TDI FSI TFSI për Passat B6 të përdorur, rishikime

Zemra e makinës është ndoshta më tregues i rëndësishëm për një shofer të vërtetë. Cilat janë opsionet më të njohura dhe pse janë të mira/të këqija?

Motori Volkswagen Passat B6 2.0 FSI - sipas rishikimeve, motorët me aspirim natyral 2.0 litra të prodhuar para vitit 2007 konsiderohen jo opsioni më i mirë ndër Passat. Ata shpesh kanë problemet e mëposhtme që kërkojnë riparime ose rikonfigurime:

• fillimi i vështirë në mot i ftohtë(e cila, megjithatë, mund të zgjidhet duke rikonfiguruar ECU);
• megjithëse për Passat B6 2.0 FSI prodhuesi premton 90 mijë kilometra pa zëvendësuar rripin e kohës, rripi i kohës i nënshtrohet konsumit të shtuar dhe në realitet mund të lindin probleme pas 60 mijë;
• Ka shumë të ngjarë që valëzimet në sistemin e shkarkimit të prishen.

Motori Passat B6 2.0 TFSI - sipas rishikimeve, versioni turbocharged i motorit 2.0 është më i përshtatshëm për adhuruesit e energjisë, sepse dinamika e nxitimit është e shkëlqyeshme: nga 0 në 100 në vetëm 7.6 sekonda! Po, por kjo është gjithashtu një minus në të njëjtën kohë, sepse pronari i mëparshëm mund ta kishte rrokullisur motorin mirë. 2.0 TFSI nuk gjeti ndonjë dobësi tjetër karakteristike.

Motori 1.8 TFSI është shfaqur në gamën e motorëve për modelin që nga viti 2008. I ndotur me të më shumë probleme:

• në kilometrazhin më të lartë kanë filluar të keqfunksionojnë valvulat solenoid turbina;
• prishja e pompës së presionit të lartë;
• diku rreth 60 mijë do të duhet të zëvendësohet kolektori i marrjes;
• Rripi i kohës do të bëhet plotësisht i papërdorshëm dhe do të shtrihet për shkak të konsumit të tensionit hidraulik.

Motori më i fuqishëm është 3.2 FSI. Passat B6 me FSI, përveç konsumit të dukshëm të madh, zakonisht i nënshtrohet të njëjtave sëmundje si vëllezërit e tij më të dobët (probleme me rripin e kohës dhe tensionuesin hidraulik). Problemet e zakonshme me disa nga opsionet e mësipërme të termocentralit (veçanërisht FSI) përfshijnë një problem në formën e dështimit të funksionimit të bobinave të ndezjes.

Rishikimet e dizelit Volkswagen Passat B6 (1.6, 1.9, 2.0 TDI) na lejojnë të konkludojmë se motorët me naftë Për ata që duan të blejnë një makinë të përdorur, është më mirë të zgjedhin motorë të pajisur me sistemin Common Rail (prodhuar që nga viti 2008). Motorët e vjetër me injektorë pompë janë shumë të ndjeshëm ndaj nafte Cilesi e dobet, të cilat, si rregull, "vdesin" me 100 mijë kilometra.

Udhëtoni për Volkswagen Passat B6 me kilometrazhin, komente

Pothuajse të gjitha modelet Passat B6 kanë makinë me rrota të përparme. Megjithatë, nëse dëshironi, mund të gjeni një makinë të përdorur me lëvizje me të gjitha rrotat 4Motion. Sistemi u përmirësua ndjeshëm dhe diferenciali mekanik u zëvendësua Bashkim Haldex. Sipas rishikimeve të pronarëve, me katër rrota Passat B6 (4Motion) është një sistem i shkëlqyer që nuk ka ndonjë disavantazh të veçantë. Në modalitetin normal, ai furnizon 100% të çift rrotullues në boshtin e përparmë, dhe nëse rrotat e përparme të makinës humbasin tërheqjen, shpërndarja ndodh në mënyrë të barabartë në të dy akset.

Transmisione manuale dhe automatike për Volkswagen Passat B6 të përdorura, rishikime

Ekzistojnë tre opsione të ndryshme transmetimi për Passat B6.

Mekanika në Passat B6 (veçanërisht nëse një transmision manual është i çiftuar me një motor nafte) konsumohet shpejt dhe volantja me masë të dyfishtë bëhet e papërdorshme (bëhet e qartë kur shfaqen zhurma trokitjeje jo karakteristike kur niset). Në makinat e prodhuara nga viti 2008, ingranazhet ose sinkronizuesi i shpejtësisë së parë ndonjëherë prishen.

Rishikimet e automatikut Volkswagen Passat B6 tregojnë se transmetimi automatik Tiptronic në makinat e përdorura shpesh vuan për shkak të veshja e shpejtë blloqet e valvulave përgjegjëse për kalimin nga një ingranazh në tjetrin. Makina duket se po dridhet.

Kuti ingranazhi robotik DSG në Passat B6 - roboti vuan për shkak të problemeve me njësinë mekatronike (me kilometrazhi i lartë). Shpesh e gjithë njësia duhet të zëvendësohet, por ndonjëherë rikonfigurimi ndihmon.

Pezullim para dhe mbrapa i Passat B6 me kilometrazh

Kur zgjidhni një Passat B6 të përdorur, duhet të ekzaminoni me kujdes pezullimin e përparmë dhe të pasëm, i cili do t'ju tregojë për kilometrazhin aktual të makinës. Në pezullimin e përparmë, në kthesën prej 50-60 mijë km, blloqet e heshtura të levave të përparme konsumohen së pari me 100 mijë km, si rregull, shiritat e stabilizatorit bëhen të papërdorshëm dhe me 120 mijë blloqet e heshtura të; nënkornizën. Pjesët më të qëndrueshme në pezullimin e përparmë janë nyjet e topit, të cilat mund të zgjasin 200 mijë ose më shumë.
Pezullimi i pasmë në Passat B6 është më i qëndrueshëm dhe më i besueshëm. Krahët e kamerës do të duhet të zëvendësohen së pari në 80-100 mijë km, pastaj në një kilometrazh prej 100-120 mijë km do të duhet të zëvendësohet lidhja e stabilizatorit. Elemente të tjera pezullimi i pasëm do të kërkojë vëmendje pas 200 mijë.

Raft drejtues për Passat B6 me kilometrazh

Të gjitha makinat VW Passat janë të pajisura përforcues elektrik shufra drejtuese. Në modelet që dolën në shitje para vitit 2008, shpesh shfaqet një problem: tufat e rafteve u lodhën shumë me 70-90 mijë km. Kjo rezultoi në një tingull të çuditshëm trokitjeje nga rafti gjatë vozitjes në pjesë të pabarabarta të sipërfaqes së rrugës. Pas vitit 2008, problemi u eliminua duke ripunuar të gjithë njësinë.

Frena dore elektrike Passat B6 me kilometrazh

Ndoshta ky detaj është një lloj thembra e Akilit të Passat B6 (d.m.th., një pikë e dobët). Butoni që kontrollon mekanizmin shpesh nuk funksionon. Në raste të rralla, shfaqet një problem me vetë disqet elektrike.

Disavantazhet e Volkswagen Passat B6 me kilometrazhin, komente:

• Disavantazhi i parë dhe më i rëndësishëm është se çmimi mesatar i tregut është i fryrë, si për një makinë të përdorur. Po, kjo është e klasës së biznesit, po është gjermane e vërtetë, por ende jo e re...
• Probleme me elektronikën (radio magnetofon, butoni i ndezjes së motorit, frena elektrike e dorës, kontrollet e ajrit të kondicionuar, etj.).
• Ndryshk i lehtë në zonat e copëtuara.
• Pjesa e pasme pak e ngritur e bën parkimin të vështirë, veçanërisht nëse nuk keni vozitur kurrë më parë një sedan ose karrocë të rëndë.
• Probleme me rripin e kohës, tensionuesit hidraulikë dhe valëzimet e sistemit të marrjes.
• Trupi dhe pjesët e brendshme të shtrenjta.
• Dështimi i shpejtë i blloqeve të heshtur (veçanërisht në pjesën e përparme).
• Dështimi i pompës me presion të lartë.

Përparësitë e makinës:

• Makina praktikisht nuk i nënshtrohet korrozionit; pjesët e trupit ndryshohen vetëm pas kushteve më të vështira të funksionimit të sedanit.
• Siguria është e lartë. Në një kohë ajo mori 5/5 yje nga Euro NCAP.
• Materialet e përfundimit janë të nivelit të lartë, sepse kjo është klasi gjerman i biznesit.
• Sedilje të rehatshme, mbështetje e shkëlqyer anësore, gamë e gjerë rregullimesh.
• Zgjedhje e madhe termocentralet, nga ato me naftë deri tek ato të aspiruara me turbo.
• Një plus i madh është disponueshmëria e modeleve me lëvizje me të gjitha rrotat.
• Kontrollueshmëri dhe stabilitet i lartë në rrugë.
• Pajisje të pasura.
• Pezullim i qëndrueshëm i pasmë.