Në fillim të qershorit 2015, kompania çeke e automobilave Skoda filloi prodhimin Rusia Skoda E shpejte me te reja motor benzine vëllimi 1.6 litra. Është tashmë e njohur për shumë nga modelet OCTAVIA dhe YETI, por ka dallime të konsiderueshme. Motorët 1.6 litra me aspirim natyral janë një klasik i zhanrit. Dhe, me sa duket, pasi karburatori u zëvendësua me injeksion, nuk kishte asgjë më shumë për të shpikur. Por SKODA dëshmon se kërkimi i përsosmërisë është një proces i pafund.
Që në fillim
Zhvillimi i një motori të ri është një biznes shumë i shtrenjtë: fatura shkon në shumë miliona euro. Për këtë arsye, ka shpesh raste kur të ndryshme kompanitë e makinave kombinohen për të bërë një motor për përdorim të përbashkët. Në të njëjtën kohë, motorët me aspirim natyral nuk janë shumë interesantë për blerësit evropianë tani: për sa i përket konsumit të karburantit, ata nuk mund të konkurrojnë me motorët modernë turbo, dhe sot ky është pothuajse një dënim me vdekje. Për këtë arsye, motorët me aspirim natyral për makina buxhetore, të njohura në Rusi dhe një numër vendesh të tjera, më shpesh modernizohen sesa ndryshohen rrënjësisht.Çfarë e shtyu SKODA-n të krijonte një motor të ri me aspirim natyral kur i vjetri nuk ishte i keq? Përgjigja tingëllon befasuese: zbatimi platformë e re MQB, i cili është krijuar kryesisht për përdorimin e motorëve turbo. Plotësisht i hutuar? Është çështje afrimi.
Platforma MQB është një grup i caktuar zgjidhje universale për krijimin e makinave markave të ndryshme të përfshira në Shqetësimi i Volkswagen. Këto zgjidhje kanë të bëjnë me trupat dhe pezullimet, njësitë e transmetimit dhe sistemet e sigurisë, pajisjet e navigimit me radio dhe, natyrisht, motorët. Kjo qasje është ekonomikisht e dobishme si për shqetësimin ashtu edhe për konsumatorët: është më mirë të kombinohen përpjekjet dhe fondet për të zhvilluar një të tillë. motor i mirë, e cila do të përdoret në dhjetë modele të ndryshme se sa për të bërë disa motorë mesatarë nga pikëpamja inxhinierike.
Për makinat në Platforma MQB(këto përfshijnë, në veçanti, Octavia e re) u zhvillua një linjë e motorëve të rinj me turbocharged, naftë dhe benzinë. Por parimi i "tullave universale" u zbatua edhe këtu. Cilido motor nga kjo linjë të zgjidhni, ata patjetër do ta kenë atë tipare të përbashkëta. Për shembull, do të ketë saktësisht katër valvola për cilindër. Blloku i cilindrit do të jetë i derdhur nga aliazh alumini. Bosht me gunga rrotullon rripin e dhëmbëzuar. Dhe këtu një kolektor shkarkimi pra nuk duket fare nga jashtë: është i ndërtuar në kokën e cilindrit. Pra, pa shpenzuar para shtesë, ne arritëm të krijonim një motor 1.6 litërsh me aspirim natyral që i plotëson të gjitha kërkesat moderne: nuk u shpik nga e para, por me një arsenal zgjidhjesh të gatshme në magazinë.
Të fillosh motor i ri propozuar në Rusi për SKODA Octavia-n e re, më pas për SKODA Yeti, dhe tani është radha e SKODA Rapid. Vlen të përmendet: motori për të cilin po flasim për, 1.6 Seria MPI EA211 u zhvillua dhe u soll në prodhim nga inxhinierët SKODA në Republikën Çeke, dhe përdoret në makina të markave të ndryshme që janë pjesë e shqetësimit.
Karakteristikat e motorit
1.6 MPI është një motor me katër cilindra në linjë, me 16 valvula me një vëllim prej 1,598 cc. cm, i pajisur me një sistem të shpërndarë të injektimit të karburantit. Ka pak të përbashkëta me motorët e mëparshëm me të njëjtin emër (por seria EA111), që daton në vitet 1990. Në fakt, ato janë të bashkuara nga zhvendosja, distanca midis boshteve të cilindrit (82 mm) dhe injektimi i shpërndarë i karburantit në konsum i shumëfishtë.Zhvilluesit bënë një dizajn të thjeshtë por elegant. Për shembull, një bllok cilindri. Është projektuar sipas parimit Open Deck. Kjo do të thotë, cilindrat janë të lidhur me vetë bllokun vetëm në pjesën e poshtme të tij, dhe nga anët ato lahen lirshëm me antifriz. Mungesa e kërcyesve të panevojshëm ka një efekt të dobishëm në ftohjen e cilindrave, duke eliminuar problemin e kavitacionit, domethënë formimin e flluskave të dëmshme të ajrit që çojnë në shkatërrimin e ngadaltë të sipërfaqeve të lara nga ftohësi (nga rruga, fenomeni e kavitacionit shpjegon zhurmën e kazanit kur nxehet).
Ftohja uniforme e cilindrave gjithashtu ndihmon në uljen e konsumit të vajit për shkak të mbetjeve. Kur muret e cilindrit ftohen në mënyrë të pabarabartë, ndodhin mikrodeformime, për shkak të të cilave unazat nuk përshtaten fort në muret përgjatë gjithë perimetrit, dhe vaji hyn në dhomën e djegies. Nëse nuk ka deformim, atëherë vaji digjet më pak.
Blloku i motorëve EA211 është i derdhur nga aliazh alumini, dhe cilindrat formojnë veshje të bëra prej gize gri të qëndrueshme. Një motor me mëngë nuk është më i liri, por është një zgjidhje shumë e mirë nga pikëpamja inxhinierike. Gize është një material rezistent ndaj konsumit që largon mirë nxehtësinë. Për më tepër, për shkak të sipërfaqes së jashtme shumë të ashpër (ajo që lahet me antifriz nga të gjitha anët), transferimi i nxehtësisë bëhet edhe më efikas, pasi zona e kontaktit të mureve të rreshtit me ftohësin rritet.
Nëse rrotulloni pistonin e aluminit të motorit të ri në duart tuaja, do të vini re se si forme e thjeshte ai ka. Pjesa e poshtme e saj është e sheshtë, me vetëm prerje për valvulat. Më parë, pistonët kishin një formë shumë më komplekse. Hap prapa? Aspak. Një piston i sheshtë është më i lehtë se një pistoni me figura, gjë që e bën motorin më dinamik. Pse nuk mund të bënin pistona kaq të thjeshtë më parë? Po, sepse pas kësaj thjeshtësie ka vite kërkimore. Ne nuk dinim më parë se si të arrinim shpërndarjen optimale me një fund të sheshtë pistoni përzierje e karburantit në dhomën e djegies.
Koka e cilindrit të aluminit, siç u përmend më lart, në motorët MQB ka një kolektor të integruar të shkarkimit. Koleksioni i shkarkimit zakonisht ndodhet në pjesën e jashtme dhe dihet se nxehet shumë brenda disa sekondash nga ndezja e motorit. Prekja e tij rrezikon djegie të rënda. Kjo është e kuptueshme: gazrat e nxehtë hyjnë në kolektor direkt nga dhoma e djegies. Inxhinierët e koncernit vendosën të përfitonin nga kjo pronë e kolektorit dhe e fshehën në kokën e cilindrit. Tani gazrat e nxehtë ngrohin motorin dhe ai arrin shpejtësinë më shpejt. temperatura e funksionimit. Një motor i ngrohtë ka prodhim më të madh se ai i ftohtë, konsumon më pak karburant dhe, gjë që është e rëndësishme në dimër, siguron ngrohje në brendësi më shpejt. Përveç kësaj, ky dizajn është më i lehtë se ai tradicional. Po, vetëm dy kilogramë, por kombinimi i masave të tilla ka çuar në faktin se motori i ri është një e treta më i lehtë se ai i mëparshmi.
Ftohje e veçantë
Strehimi i boshtit me gunga është instaluar në majë të kokës së cilindrit. Është gjithashtu prej alumini. Boshtet rrotullohen në të reja kushineta topash Dizajni radial: humbjet e fërkimit reduktohen, dhe bashkë me to edhe konsumi i karburantit.Valvulat gjithashtu kanë ndryshuar: ato janë bërë më të lehta, dhe për të zvogëluar humbjet e fërkimit, ato drejtohen nga krahë rrotullues me rrotullues me kompensues hidraulikë, dhe jo drejtpërdrejt nga boshtet me gunga. Për më tepër, në të gjithë motorët EA211 pa përjashtim, kontrolli i fazës përdoret në anën e marrjes. Më parë, një zgjidhje e tillë u gjet vetëm në motorët e shtrenjtë me shumë cilindra. Ne nuk do të ndalemi në këtë teknologji në detaje, por le t'ju kujtojmë: ndihmon në rritjen e prodhimit të motorit me gamë të gjerë rpm Në fund të fundit, në një mënyrë të mirë, për çdo mënyrë funksionimi ju duhet të zgjidhni një kohë të caktuar hapjeje valvulat e marrjes. Për shembull, me shpejtësi të ulët këshillohet t'i mbuloni më herët, me shpejtësi të lartë, përkundrazi, më vonë. Kjo nuk mund të arrihet pa një sistem ndryshimi fazor.
Edhe një pjesë e tillë në dukje e thjeshtë si kolektori i marrjes ka pësuar modifikim. Inxhinierët optimizuan vendndodhjen dhe konfigurimin e kanaleve në mënyrë që rrjedha e ajrit të ndeshet me rezistencën më të vogël. Dhe dhomat speciale të rezonatorit bënë të mundur reduktimin e luhatjeve të rrjedhës dhe, si rezultat, zvogëlimin e zhurmës gjatë funksionimit të motorit.
Sistemi i ftohjes gjithashtu është optimizuar. Në motorin e ri, antifrizi qarkullon në motor përmes dy qarqeve të pavarura: bllokut të cilindrit dhe kokës së tij. Pse keni vështirësi të tilla, ju pyesni? Gjithçka shpjegohet shumë lehtë. Si motori më i përsosur, aq më pak nxehtësi e tepërt prodhon. Nga njëra anë, është mirë. Nga ana tjetër, duhet më shumë kohë për të arritur temperaturën e funksionimit dhe gjeneron më pak nxehtësi për sobën. Një kolektor shkarkimi i integruar në kokën e cilindrit dhe një sistem ftohjeje me qark të dyfishtë e lejojnë këtë veçori motorët modernë nivelit jashtë.
Skema funksionon kështu: derisa motori të ngrohet deri në 80 gradë, antifrizi nuk largohet fare nga motori. Vetëm pas këtij momenti historik hapet termostati i parë, duke lidhur qarkun e kokës së bllokut me pompën dhe rezervuari i zgjerimit. Si rezultat, dhomat e djegies marrin ftohje të përmirësuar, mbushja e cilindrit përmirësohet dhe gjasat e shpërthimit zvogëlohen. Qarku i bllokut të cilindrave mbetet ende i izoluar nga sistemi i përbashkët- duhet të fitojë temperaturë për të reduktuar fërkimin brenda mekanizëm fiksimi. Dhe vetëm kur sensorët regjistrojnë 105 gradë në këtë zonë, termostati i dytë do të funksionojë, sistemi i ftohjes do të lëvizë në një rreth të madh dhe do të lidhet me radiatorin. Në fakt, gjithçka ndodh shumë shpejt: gjilpëra e temperaturës lëviz para syve tuaj.
Ndoshta disa vendime do të duken të çuditshme për "tradicionalistët". Për shembull, ekziston një mendim se zinxhiri në makinën e kohës më i besueshëm se një rrip. Dikur ishte kështu. Rripi i përforcuar me tekstil me fije qelqi në motorin e ri 1.6 MPI është projektuar për të gjithë jetën e shërbimit të motorit, por, ndryshe nga një zinxhir, ai nuk shtrihet dhe është më pak i zhurmshëm.
Sigurisht, një skeptik do të vërejë se nëse krahasoni karakteristikat e motorëve të vjetër dhe të rinj, ndryshimi duket të jetë i papërfillshëm. "Katër" 1.6 litra rezulton të jetë pesë "kuaj" më të fuqishëm (110 forca kundrejt 105 më parë), duke pasur një çift rrotullues maksimal pak më të lartë prej 155 Nm (më parë - 153 Nm). A nuk është "produkti" shumë i vogël për një listë kaq të gjerë? ndryshime teknike? Për t'iu përgjigjur kësaj pyetjeje, është mirë të shikoni seksionin që përshkruan efikasitetin e makinës. Dhe pastaj zbulojmë se me të vjetrën Motori i shpejte me motor 1.6 MPI dhe transmetim manual marshet në ciklin urban harxhonte 8,9 l/100 km, kurse me të renë 7,9 l/100 km. Gëzuar e re transmetim automatik dallimi në qytet është edhe më i dukshëm: kursimet janë rreth dy litra për njëqind.
Motori 1.6 MPI i serisë EA211 është gjithashtu i disponueshëm në një version të degraduar. Së bashku me versionin me 110 kuaj fuqi, blerësve të Rapid u ofrohet një version "i lehtë" - për sa i përket prodhimit, jo dizajnit: fuqia e tij zvogëlohet në 90 Fuqia e kuajve, dhe sasia e çift rrotullues është e njëjtë si në një motor 110 kuaj-fuqi, domethënë 155 Nm. Mund të kurseni në çmimin e makinës, në sigurim dhe në pagesën e taksës vjetore të transportit.
Siç e dini, nuk është zakon të ndërroni kuajt në një vendkalim. MegjithatëSkoda Vendosa - pas shumë muajsh shitjeshYetiDheOktaviahumbi motorin e avancuar teknologjikisht 1.2 turboTSI. Në vend të kësaj, çekët na rikthyen sërish 1.6 të “aspiruar”. Pse ishte e nevojshme kjo kala, do ta kuptojmë së bashku me bazënSkoda Oktavia 1.6 MPI.
Përgjigja për një pyetje në dukje të thjeshtë përfundimisht u shndërrua në pothuajse një hetim të tërë! Doli që vetëm testimi i një Octavia me një motor të ri dhe konsultimi me një menaxher shitjesh është plotësisht i pamjaftueshëm. Më duhej të përfshija pronarët e Skoda me një motor 1.2TSI dhe departamentin e shërbimit dhe garancisë qendër tregtari. Pse u desh i fundit? Është e thjeshtë. Shumica e dyshimeve për zëvendësimin e motorëve ishin për shkak të mosbesueshmërisë së njësisë së fuqisë 1.2TSI. Ata thonë se ishte shumë i brishtë, prandaj e ndryshuan në 1.6. Siç doli, gjithçka nuk është aq e qartë.
Fakti është se Skoda ka dy plotësisht motorë të ndryshëm 1.2 TSI. E para, zinxhir - ai që ishte instaluar Skoda Yeti, me të vërtetë doli të ishte një njësi mjaft kapriçioze, që shpesh u bënte pyetje pronarëve të saj. Në një masë më të madhe, kjo është arsyeja pse u zëvendësua në crossover. Megjithatë, në Skoda e re Octavia ishte e pajisur me një motor krejtësisht të ndryshëm 1.2TSI, i cili ndryshon jo vetëm në drejtimin e rripit të kohës, por gjithashtu ka shumë ndryshime strukturore me motorin Yeti. Për më tepër, përmes kanaleve tona arritëm të zbulonim se nuk kishte ankesa teknike ose garancie as për turbinën, as për pjesët e tjera të motorit të rripit. Skoda Octavia 1.2TSI nuk janë identifikuar ende. Kërkesat e vetme u regjistruan.
Dyshimet në lidhje me faktin se motori turbo me vëllim të vogël nuk u ngroh mirë, duke shkaktuar ngrirjen e pronarëve dhe pasagjerëve në kabinë në dimër, gjithashtu nuk u konfirmuan. Doli që sistemi i shkarkimit të motorit i ridizajnuar në Octavia, dhe në veçanti kolektori i shkarkimit, e zgjidhi këtë problem shumë kohë më parë.
.jpg)
Duke marrë parasysh që, për sa i përket karakteristikave të tij, motori bazë turbo Octavia plotësonte plotësisht nevojat e pronarëve, pyetja "pse e ndryshuan atë" vetëm u intensifikua. Doli se ishte i gjithë faji i tyre hulumtim marketingu Kompania Skoda. Dhe për të qenë më të saktë - preferencat jashtëzakonisht konservatore të konsumatorëve rajonalë.
Nëse në qytetet më të mëdha Tek ne teknologjitë e reja trajtohen pak a shumë me butësi, ndërsa në rajone blerësit u japin përparësi zgjidhjeve të provuara dhe të njohura. Këtu u kapën çekët. Pas frazës së shitësit të përfaqësisë së makinave Skoda se makina do të ketë një motor turbo TSAI me një transmetim robotik parazgjedhës "DeSGe" dhe sistemin "UESPi". gjenerata e fundit, blerësi u ngrit dhe shkoi te marka, ku ata thanë qartë dhe me zakon "1.6 automatik". Dhe tani e njëjta gjë mund të thuhet në sallonet e Skoda.
Vërtetë, transmetimi automatik me gjashtë shpejtësi është më pak interes për ne tani, pasi Octavia e trashëgoi atë nga modelet e mëparshme. Por motori 1.6 MPI, në kundërshtim me shumë mendime dhe thashetheme, është krejtësisht i ri në makinë. Ky motor me rrip 110 kuajfuqi nuk ka asgjë të përbashkët me motorin e serisë CFNA 1.6 (105 kf) të instaluar në Polo Sedan ose Skoda Rapid. Sipas tyre veçoritë e projektimit motori i ri 1.6 MPI është në thelb një motor nga familja TSI, vetëm pa turbinë dhe injeksion direkt. Është kjo që tani do të bëhet njësia e energjisë më e përballueshme për Octavia.
.jpg)
Motori i mëparshëm MPI la pas një kujtesë në formën e një njësie energjie jashtëzakonisht jo modeste, por shumë të zhurmshme dhe jo më efikase. Një lloj "kali i punës" i shëmtuar që supozohej të mos ngiste, por tërhiqte, dhe gjithmonë dhe në çdo mot. Ky imazh ishte mjaft i përshtatshëm për të parën Octavia Tour, dhe Polo Sedan aktual dhe madje Rapid i ri. Dhe këtu Octavia e re, i cili gjatë ekzistencës së tij ka lulëzuar dukshëm, është fisnikëruar dhe madje ka arritur të ngjitet në klasën D me një këmbë, motori do të prishte reputacionin e tij.
Pra, le të shkojmë. Dyshimet e para për zhurmën shpërndahen fjalë për fjalë që në fillim. Skoda e nis udhëtimin e saj në heshtje dhe natyrshëm. Nuk ka zhurmë obsesive metalike karakteristike të paraardhësit të tij deri në 4000 rpm. Më pas, motori, natyrisht, tregon një "zë", por ky është më tepër një sinjal se është koha për të ndryshuar marshin.
Nga rruga, karakteristikat e motorit i kanë mbetur besnike traditës - motori është më efikas në rangun e shpejtësisë së mesme, i cili është shumë i përshtatshëm për ngasjen e përditshme në qytet. Për më shumë fillimi aktiv Përshpejtuesi duhet të shtyhet pak më fort, duke filluar lëvizjen e mijërave nga dy në dy mijë e gjysmë rrotullime, dhe nuk ka më kuptim ta shtyni atë deri në kufirin - shtytja maksimale arrihet në 3800 rpm. Si rezultat, mbajtja e gjilpërës së takometrit në intervalin e specifikuar, kur punë aktive Me levën manuale të ingranazhit mund të ruani me mjaft besim çdo ritëm të qytetit.
Është kënaqësi të operosh "mekanikën" e Skodës - leva fjalë për fjalë rrëshqet vetë në foletë e marsheve. Me një kuti kaq të qartë dhe të lehtë, filloni të dyshoni në nevojën për një "automatik".
Është pak më e vështirë në pistë. Skoda Octavia 1.6, natyrisht, arrin shpejtësinë e saj të lundrimit prej 100 km/h lehtësisht. Dhe 140 km/h, në përgjithësi, nuk është problem për të. Thjesht duhet të akordoni menjëherë se rritja e shpejtësisë nuk do të jetë shumë intensive. Dhe parakalimet brenda këtyre kufijve të shpejtësisë i jepet Skodës ekskluzivisht duke lëvizur.
Isha i kënaqur me motorin dhe oreksin e moderuar. Gjatë ditës së provës në një cikël të përzier drejtimi, arritëm të arrijmë 9 litra për 100 km.
A ka ndonjë ndryshim të madh me motorin 1.2 TSI? Në përgjithësi, motori i ri me aspirim natyral humbet qartë vetëm në elasticitet - motori turbo tërhiqet me siguri dhe lehtësi nga fundi, duke lejuar që Skoda të jetë më i shpejtë me shpejtësi të ulët. Por motori i ri është praktikisht i lirë nga marrja e theksuar. Në të gjitha aspektet e tjera, motorët janë shumë të ngjashëm - si në përshpejtimin në 100 km/h ashtu edhe në arritjen e shpejtesi maksimale. Nga pikëpamja e zgjedhjes së versionit bazë të modelit, motori nuk do t'ju befasojë me aftësitë e tij, por as nuk do t'ju zhgënjejë.
Përveç kësaj, në njësi atmosferike avantazhet operacionale. Motori 1.6 MPI është teknikisht më i thjeshtë, dhe për këtë arsye më i lirë për t'u mirëmbajtur. Nuk është aq kërkuese për cilësinë e karburantit. Për më tepër, vetëm për këtë motor mund të zgjidhni një "automatik" klasik hidromekanik dhe jo një parazgjedhës robot DSG, nga e cila shumë kanë frikë. Për blerësin tonë e gjithë kjo është shumë parametra të rëndësishëm, pamja e së cilës i premton Skoda Octavia 1.6 MPI një përfitim kryesisht strategjik.
.jpg)
Ndryshe, kjo makinë është ende mishërim i ëndrrës së një familjari të kujdesshëm. Salloni mund të mos ju habisë me fluturimin e imagjinatës së tij të dizajnit, por është tepër komod dhe shumë i gjerë për të gjithë banorët. Cilësia e përfundimit dhe ndjesia e cilësisë së mirë në çdo detaj, qoftë edhe më të vogël. Madje modeste njësia e kokës Cilësia e zërit tejkalon shumë konkurrentë më të shtrenjtë.
Tashmë është bërë një "mashtrim"Skoda kruese standarde xhami e fshehur në kapakun e rezervuarit të gazit. Ju gjithashtu mund të porositni një kosh plehrash standard për derën anësore ose një dyshek gome me dy anë për bagazhin. Nga numri i zgjidhjeve tepër pragmatike Skodapërpara pjesës tjetër.
Xhepat e dyerve janë të veshura me garzë, edhe në ekranin e vogël, sensorët e parkimit shfaqin zonat e parkimit në detaje, të gjitha përfitimet e nevojshme shtesë janë të qarta dhe gjithmonë në dispozicion, mbështetësja e pasme ka mbajtëse filxhani të rregullueshme në madhësi dhe, natyrisht, një hapje e madhe në bagazh. Dhe është pothuajse versioni bazë, i cili shton vetëm disa opsione shtesë.
Vetë bagazhi është ajo që jemi mësuar të shohim në Skoda - domethënë i madh. Sigurisht, me një prizë 12 volt, një ndarje shtesë të gjerë dhe një rrotë rezervë me madhësi të plotë.
Cili është rezultati?
Me zëvendësim Motori Skoda Octavia 1.6 MPI nuk e ka humbur gjënë kryesore - harmoninë. Kalimi në skemën klasike të çiftit agregat nuk ishte një hap prapa për Octavia. Është ende shumë e rehatshme në çdo mënyrë makinë familjare, me të cilin vetëm një baba me temperament të një familjeje do të ishte disonant. Është më mirë që ky të shikojë drejt versioneve turbo. Për pjesën tjetër, shijoni funksionalitetin e jashtëzakonshëm të makinës çeke duke lëvizur karakteristikat dinamike në sfond.
Redaktorët e revistës "Engine" shprehin mirënjohje për kompaninë "AutoPremium" - tregtar zyrtar Skoda në Shën Petersburg për makinën e ofruar.
Skoda Octavia
Motori 1.6 MPI, i lëshuar në 2014, është një njësi e re e familjes EA211, e cila përfshin gjithashtu motorë turbo, por unë do të flas konkretisht për motorin e aspiruar CWVA, i cili është i instaluar në shumë makina. shqetësim VAG. Në veçanti, këto janë VW Polo, Jetta, Golf MK7, Skoda Octavia, Rapid, Yeti.
Kjo atmosferë tregu rus zëvendësohet motor me turbo 1.2 TSI, e cila kërkon cilësinë e karburantit dhe ka probleme me shtrirjen e zinxhirit të kohës. Dhe gjithashtu luhet nga fakti se në Rusi ata nuk i pëlqejnë motorët me një vëllim shumë të vogël, dhe preferojnë motorë me aspirim natyral ose turbo me një vëllim prej të paktën 1.4 litra.
Në Evropë, nga rruga, makinat VAG nuk janë të pajisura me një motor të tillë, pasi pothuajse të gjitha janë turbocharged.
Motori ynë 1.6 MPI është një motor me katër cilindra, me 16 valvula me një ngasje të rripit të kohës. Nga rruga, familja EA111, përfshirë 1.2 TSI, kishte një zinxhir kohor. Këtu inxhinierët jo vetëm që zëvendësuan zinxhirin me një rrip, por edhe lidhën kolektorin e shkarkimit me kokën e bllokut - doli të ishte një e tërë e vetme. Gjermanët thjeshtuan dizajnin sa më shumë që të ishte e mundur për të rritur efikasitetin dhe për të ulur kostot, duke marrë parasysh që monedha tani është rritur, dhe në mënyrë që shitjet të mos bien, kostot duhet të optimizohen.
Sipas rregulloreve, rripi i kohës në këtë motor kalon 120,000 km. Sidoqoftë, për shkak të lëshimit relativisht të fundit të motorëve me djegie të brendshme, askush nuk e ka kontrolluar këtë ende. Por unë ju këshilloj që të kontrolloni funksionimin e tij çdo 60,000 km ose edhe më herët për të shmangur keqkuptimet.
Problemet dhe mangësitë kryesore të kësaj njësie të deritanishme qëndrojnë në humbjen e vajit dhe rrjedhjet në zonën e rripit të kohës. Nëse problemi i parë është më i zakonshmi, atëherë i dyti është jashtëzakonisht i rrallë, por tregtarët ende e rregullojnë atë me garanci. Në veçanti, një nga pronarët e Yeti vuri re një rrjedhje të ngjashme dhe reagoi në kohë duke kontaktuar tregtarin. Rezultati është rrjedhje nga vulat e vulës së boshtit me gunga. Ndërrimi i vulave nën garanci.
Djegiet e vajit në 1.6 MPI CWVA janë shumë të zakonshme. Për më tepër, vetë tregtarët thonë se para depërtimit, kjo është një histori krejtësisht normale. Për shembull, 1000 km mund të kërkojnë 0,2-0,4 litra vaj, që është shumë. Më pas, siç thonë ata, djegësi i naftës zhduket, por pronarët këmbëngulin se duhet të shtojnë vaj.
Një eksperiment u krye gjatë të cilit një nga pronarët e Rapid me një motor të tillë me djegie të brendshme arriti të "vrasë" djegësin e vajit. Më parë, siç thanë tregtarët, ai plotësoi motorin e rekomanduar Vaji i kastrolit EDGE 5w30 504/507. Pastaj u përpoqa ta ndryshoja atë në diçka tjetër - Liqui Moly Synthoil High Tech 5W-30 si rezultat i të cilit u zgjidh problemi. Ndoshta ky është një rast i izoluar dhe kjo nuk ju ka ndodhur dhe nuk do të ndodhë, por fakti mbetet fakt.
Krahasuar me motorin 1.2 TSI, ky motor me aspirim natyral është më pak i avancuar teknologjikisht dhe ka më pak shtytje, megjithatë, blerësit e trajtojnë atë më me qetësi për shkak të mungesës së një turbine dhe zinxhiri të kohës.
Sa i përket burimit, ai do të kalojë lehtësisht pa remont 250-300 mijë kilometra dhe akoma më shumë, me kusht që pronari të monitorojë nga afër nivelin e vajit dhe ta ndryshojë atë me kalimin e kohës, si dhe të ndryshojë materialet e tjera harxhuese. Dhe derdhni benzinë me cilësi të lartë— AI-95 rekomandohet, por 92 është gjithashtu i mundur.
Motorë BSE BFQ BSF 1.6 l.
Karakteristikat e motorëve EA113
| Prodhimi | Volkswagen |
| Prodhimi i motorit | EA113 |
| Vitet e prodhimit | 2002-2015 |
| Materiali i bllokut të cilindrave | alumini |
| Sistemi i furnizimit | injektor |
| Lloji | ne rresht |
| Numri i cilindrave | 4 |
| Valvola për cilindër | 2 |
| Goditja e pistonit, mm | 77.4 |
| Diametri i cilindrit, mm | 81 |
| Raporti i kompresimit | 10.5 |
| Kapaciteti i motorit, cc | 1595 |
| Fuqia e motorit, hp/rpm | 102/5600 |
| Çift rrotullues, Nm/rpm | 148/3800 |
| Karburant | 95 |
| Standardet mjedisore | Euro 4 Euro 5 (që nga viti 2008) |
| Pesha e motorit, kg | - |
| Konsumi i karburantit, l/100 km (për Golf 5) - qytet - pista - të përziera. |
9.9 6.1 7.4 |
| Konsumi i vajit, g/1000 km | deri në 1000 |
| Vaj makine | 0W-30 0W-40 5W-30 5W-40 |
| Sa vaj ka në motor, l | 4.0 |
| Ndërrimi i vajit i kryer, km | 15000 (më mirë 7500) |
| Temperatura e funksionimit të motorit, gradë. | - |
| Jetëgjatësia e motorit, mijë km - sipas bimës - në praktikë |
- 400+ |
| Akordim, hp - potencial - pa humbje të burimeve |
- n.d. |
| Motori ishte i instaluar | VW Caddy VW Golf 5 VW Bora/Jetta VW Passat Skoda Octavia Audi A3 VW Touran SEAT Altea SEAT Ibiza SEAT Leon SEAT Toledo |
Besueshmëria, problemet dhe riparimi i motorëve BSE BFQ BSF
Motori BFQ filloi të prodhohej në 2002, dhe ishte një zhvillim i AVU. Përdoret këtu bllok alumini cilindra me mëngë prej gize, diametri i cilindrit 81 mm, një bosht me gunga me një goditje pistoni 77.4 mm, lartësia e pistonit 29.7 mm është instaluar brenda bllokut.
Në krye të bllokut është një kokë alumini me 8 valvula me një bosht me gunga të vetme. Madhësia e valvulës së marrjes është 39,5 mm, madhësia e valvulës së shkarkimit është 32,9 mm, diametri i trungut të valvulës është 6 mm. Boshti me gunga rrotullohet duke përdorur një rrip kohor, dhe jeta e shërbimit të këtij rripi është 90 mijë km.
Një kolektor me gjeometri të ndryshueshme është instaluar në hyrje.
Ky është një VW i rregullt 1.6 MPI me injeksion i shpërndarë karburant dhe me njësi kontrolli Simos 3.3. Përputhet me klasën mjedisore Euro 4.
Në vitin 2004, ata filluan të prodhojnë versionin tjetër të këtij motori - BSE, i cili u dallua nga mungesa e një valvule EGR dhe një njësie kontrolli Simos 7.1.
Së bashku me BSE, ata prodhuan motorin BSF, i cili u dallua nga më pak i rreptë standardet mjedisore(Euro-2).
NË 2007 viti Volkswagen lançoi motorin CCSA, i cili është krijuar për të funksionuar në E85.
Në vitin 2008, ata filluan të konvertojnë të gjithë këta motorë në klasë mjedisore Euro-5.
Këta motorë VW 1.6 MPi kanë rrënjë të përbashkëta me motorë 1.8 litra AGN, ANN, ADR dhe 2 litra ADY, AGG, AQY dhe motorë të tjerë.
Publikimi i këtyre 8 motorët e valvulave zgjatën deri në vitin 2015, por nga viti 2010 ato u zëvendësuan me 1.2 TSI.
Disavantazhet dhe problemet e motorëve EA113
1. Vaj Zhor. Ju duhet të çmontoni motorin dhe të kontrolloni gjendjen e përgjithshme, ka shumë të ngjarë që keni shumë kilometrazh, unazat janë ngecur dhe kanë nevojë për riparime të mëdha. Ju nuk mund t'ia dilni me zbutje, ju duhet ta bëni atë një herë, mirë dhe për një kohë të gjatë.
2. Dridhje, dridhje në boshe. Zgjerimi mund të ndihmojë shpejtësia boshe. Arsyeja e dytë është se mund të ketë një rrjedhje ajri, duhet të hiqni kolektorin e marrjes, të zëvendësoni guarnicionet dhe të vendosni gjithçka në vend.
Në përgjithësi, BSE, BFQ, BSF dhe BGU janë motorë me fuqi të ulët, por shumë të thjeshtë dhe të besueshëm, me mirëmbajtje normale dhe zëvendësim i rregullt naftë, do të udhëtojnë 400-500 mijë km e akoma më shumë pa problem.
Numri i motorit
Kërkoni atë në kryqëzimin e motorit dhe kutisë së marsheve.
Akordimi i motorit BSE BFQ BSF
Këta motorë u krijuan për vozitje të qetë nëpër qytet dhe asnjë sport nuk ishte menduar gjatë krijimit të tyre. Sidoqoftë, këtu mund të shtoni firmware agresiv dhe të merrni 110 ose edhe deri në 115 kf. Por kjo nuk bëhet as për fuqi, por për të hequr mërzinë e tepërt të motorit.
Ai ishte i pajisur me disa opsione të termocentraleve, duke përfshirë motorët me aspirim natyral dhe turbocharged. Modifikimi me një motor 1.6-litërsh BSE me aspirim natyral që prodhonte 102 kf ishte shumë popullor. Ky motor, i cili mori shumë reagime pozitive, konsiderohet si një nga njësitë më të besueshme dhe pa probleme në linjën e njësive të Grupit Volkswagen.
Fillimi i prodhimit të motorëve 1.6 MPI me indeksin BSE daton në 2005. Motori u zhvillua në bazë të 1.6 litra BGU benzine katër. Në parim, të dy këta motorë kanë një dizajn të ngjashëm, që është një zhvillim i një linje motorësh edhe më të vjetër, e cila përfshin, për shembull, një njësi me indeksin ADP. Në përgjithësi, të gjitha sa më sipër termocentralet i përkasin familjes EA827, që daton në 1972.
Karakteristikat e projektimit dhe karakteristikat e motorit 1.6 MPI BSE
Çelësi i besueshmërisë së motorëve BSE është një dizajn i thjeshtë dhe i testuar me kohë. Një bllok cilindri alumini me veshje prej gize përdoret si bazë. Diametri i cilindrit - 81 mm, goditje e pistonit - 77,4 mm, raporti i ngjeshjes përzierje pune– 10.5:1. Injeksioni i shpërndarë me shumë pika, sistemi i kontrollit Simos 7 Karburanti furnizohet përmes injektorëve në një tub marrjeje plastike gjeometri e ndryshueshme. Sasia e ajrit të kërkuar për përzierjen llogaritet bazuar në leximet e sensorëve presion absolut(sensori MAP). Mekanizmi i shpërndarjes së gazit ka tetë valvola, dy për çdo cilindër. Rregullimi i hapësirës së valvulës nuk kërkohet, pasi kompensuesit hidraulikë e zgjidhin këtë problem. Neutralizimi i gazrave të shkarkimit kryhet duke përdorur një katalizator, para dhe pas të cilit ka sonda lambda. E integruar në sistemin e shkarkimit pompë shtesë furnizimi me ajër, duke lehtësuar më shumë ngrohje të shpejtë konvertues katalitik.
Rregulloret Mirëmbajtja Motori 1.6 BSE përfshin një grup standard masash për motorët. Frekuenca e ekzekutimit mirëmbajtje rutinore njëjtë si të tjerët njësitë e fuqisë Skoda Octavia A5. Zëvendësimi vaj motori prodhuar çdo 15,000 km (me kushte të vështira funksionimi, mundësisht më shpesh), duke zëvendësuar kandelat - çdo 60,000 km, duke zëvendësuar rripin e kohës - çdo 120,000 km (kontrolloni - çdo 30,000 km). Monitoroni statusin rripi i kohës Rripi i kohës duhet të jetë në përputhje të rreptë me rregulloret, pasi nëse prishet, valvulat përkulen, gjë që mund të çojë në riparime të kushtueshme.
Specifikimet e motorit 1.6 MPI 102 kf (indeksi BSE):
| Motorri | 1.6 MPI 102 kf |
|---|---|
| Kodi i motorit | B.S.E. |
| lloji i motorit | benzine |
| Lloji i injektimit | të shpërndara |
| Mbushje | Nr |
| Materiali i bllokut të cilindrave | alumini |
| Vendndodhja e motorit | ballore, tërthore |
| Rregullimi i cilindrave | ne rresht |
| Numri i cilindrave | 4 |
| Numri i valvulave | 8 |
| Vëllimi i punës, metra kub cm. | 1595 |
| Raporti i kompresimit | 10.5:1 |
| Diametri i cilindrit, mm | 81.0 |
| Goditja e pistonit, mm | 77.4 |
| Rendi i funksionimit të cilindrave | 1-3-4-2 |
| Fuqia (në rpm), hp | 102 (5600) |
| Çift rrotullues maksimal (në rpm), N*m | 148 (3800) |
| Klasa mjedisore | Euro 4 |
| Karburant | Benzina me numri oktan jo më pak se 91 |
| Sistemi i injektimit | Simos 7 |
| Rregullimi automatik i pastrimit të valvulave | po |
| Katalizator | po |
| Sonda Lambda | 2 sonda |
| Riqarkullimi i gazit të shkarkimit | Nr |
| Ndryshimi i gjeometrisë së kolektorit të marrjes | po |
| Sistemi dytësor i furnizimit me ajër | po |
| Ndryshimi i kohës së valvulës | po (hyrje) |
| Vëllimi i vajit të motorit, litra | 4.5 |
| Jetëgjatësia e përafërt e motorit, mijë km | 250-300 |
Të dhëna teknike Skoda Octavia A5 1.6 MPI
Me të gjitha avantazhet e 1.6 MPI me 102 kuaj fuqi, është e qartë se pronari i një Octavia mund të llogarisë vetëm në një udhëtim të qetë dhe të matur me të. Karakteristikat e tërheqjes së motorit mezi mjaftojnë për t'i siguruar makinës 1.3 tonësh një përshpejtim pak a shumë të pranueshëm. Kur pajiset me një transmision manual me 5 shpejtësi, përshpejtimi deri në 100 km/h zgjat 12.3 sekonda, ndërsa versioni me transmision automatik me 6 shpejtësi është edhe më i ngadalshëm - 14.1 sekonda. Nëse në një turmë të qytetit një dinamikë e tillë është mjaft e mjaftueshme për manovrim të suksesshëm, atëherë kur vozitni në një autostradë periferike me një korsi në çdo drejtim, momenti për parakalim duhet të zgjidhet me shumë kujdes.
Akordimi i çipit mund t'i shtojë pak shpejtësi makinës, por nuk do të japë një rritje të konsiderueshme. NË skenari më i mirë rritja e fuqisë dhe çift rrotullues do të jetë 5-10%, gjë që pothuajse nuk është e dukshme. Për më tepër, nuk dihet se si manipulimet me njësinë e kontrollit do të ndikojnë në jetën e motorit. Por me cilësimet e fabrikës dhe mirëmbajtjen në kohë, motori është i aftë të "drejtojë" 250-300 mijë km.
I detajuar specifikimet Skoda Octavia A5 me motor 1.6 MPI 102 kf:
| Modifikimi | Skoda Octavia A5 1.6 MPI 102 kf liftback | Skoda Octavia A5 1.6 MPI 102 kf stacion vagon |
|---|---|---|
| Motorri | ||
| lloji i motorit | benzine | |
| Vendndodhja e motorit | ballore, tërthore | |
| Vëllimi i punës, metra kub cm. | 1595 | |
| Numri i cilindrave | 4 | |
| Rregullimi i cilindrave | ne rresht | |
| Fuqia, hp (në rpm) | 102 (5600) | |
| Çift rrotullues maksimal, N*m (në rpm) | 148 (3800) | |
| Transmetim | ||
| Transmision manual (MT) | 5-shpejtësi | |
| Transmetimi automatik (AT) | 6-shpejtësi | |
| Njësia e drejtimit | përpara | |
| Pezullimi | ||
| Pezullimi i përparmë | i pavarur, i tipit MacPherson me shirit kundër rrotullimit | |
| Pezullimi i pasmë | i pavarur, me shumë lidhje | |
| Frenat | ||
| Frenat e përparme | disk i ajrosur | |
| Frenat e pasme | disk | |
| Dimensionet | ||
| Gjatësia, mm | 4569 | |
| Gjerësia, mm | 1769 | |
| Lartësia, mm | 1462 | 1468 |
| Baza e rrotave, mm | 2578 | |
| Gjurmët e rrotës së përparme, mm | 1541 | |
| Pista rrotat e pasme, mm | 1514 | |
| Gjatësia mbingarkesë e përparme, mm | 915 | |
| Gjatësia mbingarkesë e pasme, mm | 1076 | |
| Hapësira nga toka, mm | 164 | |
| Vëllimi i trungut, l | 585 | 605 |
| Karakteristikat e peshës | ||
| Pesha e ulët, kg | 1280 (1315) | 1295 (1330) |
| Pesha totale, kg | 1880 (1915) | 1895 (1930) |
| Shifrat e karburantit | ||
| Konsumi i karburantit në ciklin urban, l. për 100 km | 10.0 (11.2) | |
| Konsumi i karburantit në ciklin jashtëqytet, l. për 100 km | 5.8 (6.1) | |
| Konsumi i karburantit në cikli i përzier, l. për 100 km | 7.4 (7.9) | |
| Karburant | ||
| Vëllimi i rezervuarit, l | ||
| Treguesit e shpejtësisë | ||
| Shpejtësia maksimale, km/h | 190 (184) | 188 (184) |
| Koha e nxitimit deri në 100 km/h, s | 12.3 (14.1) | 12.4 (14.2) |
Shënim: të dhënat në kllapa janë për modifikime me transmetim automatik.
Materialet e mirëmbajtjes së motorit BSE
Si përfundim, këtu është një listë e pjesëve rezervë për mirëmbajtjen e motorit 1.6 MPI (BSE):
- Filtri i vajit - 06A115561B;
- Element filtri Filter ajri- 1F0129620;
- Rrip kohor i dhëmbëzuar - 06A109119C;
- Filtri i karburantit - 6Q0201051C;
- Kandela - 101000033AA.
