Letra e dytë ose dy shkronja- vetëm një emërtim i një familjeje, domethënë identifikimi i kushtëzuar strukturë themelore motorët. Nga rruga, familjet e motorëve me dy shifra u shfaqën në 1987. Në fillim këta ishin vetëm motorë me gjashtë cilindra, megjithëse më vonë dy shkronja u bënë shumë të zakonshme për motorët me katër cilindra, për shembull seria 2ZZ.
E ashtuquajtura prapashtesë emërtimet, domethënë ato shkronja që shfaqen pas vizës, janë simbole të karakteristikave të motorit, përkatësisht sistemi i energjisë, numri i boshteve me gunga, prania e turbocharging, etj.
Z- Disponueshmëria e një kompresori
T- Prania e një turbine
E- Disponueshmëria e një sistemi elektronik të injektimit të karburantit
F- Lloji i pajisjes: koka e cilindrit me dy boshte me një kënd të vogël midis valvulave të marrjes dhe shkarkimit. Motorë të tillë janë më ekonomikë, por më pak të fuqishëm.
G- Antipodi i shkronjës së mëparshme. Në kokën e cilindrit të motorëve me këtë shkronjë, këndi i marrjes dhe valvulat e shkarkimit shumë më e madhe. Për më tepër, koka të tilla cilindrash janë të pajisura me sisteme të tipit VVTi ose VVTLi (koha e ndryshueshme e valvulave dhe sistemi i ngritjes së valvulave).
4E-FTE
Toyota Starlet GT
Së pari, deshifrimi i përcaktimeve: motori me katër cilindra brezi i katërt familja E me një vëllim prej 1.3 litra me një kamerë të lehtë valvulash (25 gradë), prania e një turbine dhe një sistemi elektronik të injektimit të karburantit. Përkundër faktit se ky motor është i instaluar vetëm në modelin Starlet - Glanza, pothuajse të gjithë pronarët e ndezësve mikro (Tercel, Paseo) janë të dashuruar me të. Duhet shtuar se pjesët akorduese dhe të përforcuara për këtë motor tani janë praktikisht të padisponueshme për shitje të përgjithshme, kështu që ata që vendosin të ndërrojnë një motor të tillë duhet të përgatiten të eksperimentojnë në garazhin e tyre. Por falë pranisë së supermbushjes, metoda e parë dhe më e thjeshtë turbo e rritjes së fuqisë, domethënë rritja, bëhet më e rëndësishme se kurrë. Praktikisht pa asnjë dëm për motorin, mund ta rrisni presionin e rritjes nga standardi 0,68 bar në 0,9 duke përdorur një kontrollues përforcues, ose të zëvendësoni marrje-shkarkim, ECU dhe aktivizuesin e turbinës dhe të shijoni 160-170 kuaj fuqi!
4A-GE
Toyota Corolla Levin
Më pas kemi një motor katër cilindrash me dy boshte me aspirim natyral me një vëllim prej 1.6 litrash. Ndoshta nuk është një ekzagjerim të thuhet se është më i popullarizuari nga të gjithë motorët Toyota për shkak të besueshmërisë së tij dhe fuqi të lartë. Më interesantja, për sa i përket modifikimeve, është Topi i Zi 4A-GE, i pajisur me një sistem të ndryshueshëm të kohës së valvulave me një hyrje me katër mbytje dhe pesë valvola për cilindër nga Toyota Levin BZR në trupi i fundit AE 111. Edhe pse në gjenerata e mëparshme Levin në trupin AE 101, ky motor kishte një shkronjë tjetër Z në emër, që do të thotë prania e një mbingarkuesi mekanik. Përkundër kësaj, të dy motorët prodhonin afërsisht të njëjtën fuqi (162 hp me aspirim natyral dhe 165 kf me një kompresor). Një fakt i vërtetuar dhe i besueshëm është se blloku i këtij motori është i aftë të përballojë 350 kuaj në versionin e mbingarkuar në afërsisht 8000 rpm dhe deri në 250 në versionin me aspirim natyral, por tashmë në një 10,000 rpm të tepruar. Nuk do të ketë absolutisht asnjë problem me gjetjen e pjesëve rezervë të akordimit për këtë motor.
2ZZ-GE
Toyota Celica, Matrix
Ndoshta motori më i diskutueshëm që ekziston aktualisht në asortimentin e Toyota-s, dhe i diskutueshëm, kryesisht për shkak të çështjes së besueshmërisë. Çështja është se kjo motor me shpejtësi të lartë Vëllimi 1,8 litra me një sistem të kohës së ndryshueshme të valvulave dhe ngritjes së valvulave, i ndërtuar mbi një bllok alumini. Si rezultat, avantazhet kryesore të një motori të tillë janë pesha e ulët dhe fuqia e lartë (193 kf në 8200 rpm). Në të njëjtën kohë, shumë pronarë të Selick në trupin ST231 besojnë se asgjë nuk mund të bëhet me të për sa i përket rritjes së fuqisë. Megjithatë, Greddy ka një pamje paksa të ndryshme të potencialit të motorit. Fakti është se mënyra më e zakonshme për të rritur fuqinë është instalimi kompresor mekanik presion i ulët. Një komplet me gjithçka të nevojshme për instalim do të kushtojë 90-100 mijë rubla, dhe vetë instalim Do të duhen, sipas manualit, jo më shumë se disa ditë. Për më tepër, nuk duhet të harrojmë se ky motor i veçantë përshtatet lehtësisht nën kapuçin e një Toyota MRS në vend të binjakut të tij më pak të fuqishëm. Dhe për shkak të përballueshmërisë së tij (mund të blihet për rreth 100 mijë rubla), ky shkëmbim i nivelit të parë është shumë i zakonshëm në mesin e amerikanëve dhe pronarët vendas Znj.
3S-GTE
Toyota Celica GT-Four, Caldina GT-T
2 litra, turbo, 255 kuaj fuqi ne stok. Në parim, kjo i thotë të gjitha. Një nga motorët e paktë turbo të përballueshëm nga Toyota, çmimi i të cilit mund të ndryshojë nga 50 në 130 mijë rubla. Dhe nga kjo përfitojnë jo vetëm pronarët e Selicks me rrota të përparme atmosferike, por edhe të gjithë ata që nuk janë shumë dembel! Ka shumë pjesë të markave në ankandet japoneze dhe amerikane, duke filluar nga të njëjtat gjatësi tubacionet e shkarkimit dhe tubacionet e poshtme dhe duke përfunduar me komplete dhe turbina për goditje. Për më tepër, standarde grup pistoni I përballon me qetësi rritjet e presionit deri në 1.2 bar, që barazohet me 320-330 forca. I nënshtrohen modifikimeve minimale në injektorët e marrjes - shkarkimit - pa pompë. Por është shumë e vështirë të thuash për kufijtë e motorit, linja prej 500 kuajfuqish është kapërcyer shumë kohë më parë.
2JZ-GTE
Toyota Supra, Aristo
Gjithçka zbehet në krahasim me këtë motor. I besueshëm, i fuqishëm, motor me gjashtë cilindra turbocharged. Numri i makinave në të cilat u përpoqën ta instalonin thyen të gjitha rekordet. Duke filluar nga Toyota Altezza dhe Honda S2000, duke përfunduar me Mazda RX-7 dhe Nissan 350Z. Nga rruga, për disa nga këto makina shiten komplete shkëmbimi të gatshme, duke përfshirë nënkorniza të përshtatura, përshtatës për kuti ingranazhesh dhe boshte kardani. në lidhje me diagram skematik modifikimet, procesi fillon me braktisjen e dy turbinave në standard në favor të njërës. Ky hap është kryesisht për shkak të mungesës së propozimeve të gatshme dhe potencialit relativisht të ulët të skemës (deri në 450-500 kuaj fuqi). Por programi i modifikimeve për 2JZ me një turbinë është propozuar thjesht në një numër të madh. Vetëm amerikanët nga SP Engeneering ofrojnë disa faza të modifikimeve të motorit nga 400 në 1200 kuaj. Ne ende nuk marrim parasysh gjigantë të tillë akordues si TMS, JUN, Top Secret, HKS, ku mund të montoni motor i besueshëm gati deri në një mijë e gjysmë forca. Gjëja më interesante është se grupi lidhës dhe pistoni i këtij motori është aq i fortë sa mund të përballojë pa probleme të veçanta deri në 600 kuaj fuqi!
1UZ-FE
Toyota Celsior, Crown, Majesta, Aristo
Me siguri po pyesni se çfarë lidhje ka një V8 me aspirim natyral me motorët më të akorduar. Është e thjeshtë. Ky motor me katër litra ka shkuar atje ku të tjerët nuk e kanë ëndërruar kurrë. Le të shkojmë me radhë. Për shkak të relativisht të lehtë bllok alumini Pesha e një motori të tillë është një shtrirje, natyrisht, por e krahasueshme me 4A-GE!!! Ky fakt u konfirmua nga një drifter australian që konkurron në AE86 për sezonin 2008, ai zëvendësoi 4A-GE të tij me një stok 1UZ, duke shtuar vetëm një sistem energjie me shumë mbytje. Për më tepër, vetë Toyota, përkatësisht ndarja e saj e brendshme S.A.R.D. (Sigma Advanced Research Developments), i prodhuar në bazë të Toyota MR2 dhe të këtij motori makinë e njohur më mirë si SARD MC8-R
, i cili debutoi në 24 Hours of Le Mans në 1995. Dhe së fundi, projekti më i çmendur i bazuar në 1UZ-FE! HKS DRAG SUPRA
. Dragster gjashtë sekondash me 1479 kuaj fuqi. Në këtë projekt, motori u pajis me dy turbina HKS GT 3540 dhe në të njëjtën kohë u lanë valvulat standarde! Këtu është një 1UZ-FE kaq e mahnitshme dhe pak e njohur. Bazuar në materialet nga revista Maxi-Tuning dhe Google e kudogjendur
Nëse është interesante, do të vazhdoj të shkruaj për motorë të tjerë të famshëm!
Shpresoj ta keni gjetur interesante =)
PS. Po të bënte Toyota vajza, as ato nuk do të thyheshin =).
shprehje " cilësi japoneze» shpesh ngjall lidhje me makinat Shqetësimi i Toyota-s, duke përfshirë termocentralet e tyre. Për të qenë të drejtë, duhet të theksohet se jo të gjitha njësitë e prodhuara nga kjo kompani e kanë provuar veten me sukses në mesin e entuziastëve rusë të makinave.
Kjo vërejtje në asnjë mënyrë nuk vlen për motorët e serisë UZ FE. Nuk do të ishte keq t'ju kujtoja pse shoferët vendas ranë në dashuri me njërin prej tyre - motorin e modelit 1UZ FE.
"Tetë të mëdhenj"
Motorët e parë të serisë më të lartë UZ dolën nga linja e montimit të kompanisë së ndërtimit të motorëve të fabrikës Tahara në 1989. Ato u zhvilluan posaçërisht për të pajisur sportet e rënda dhe segment premium. I linduri i parë i serisë - motori 1UZ - është regjistruar nën kapuçin e ri Toyota sedan Celsior. Për amerikanët dhe tregjet evropiane Makina mori emrin tingëllues Lexus LS 400.
Më pas, Toyota instaloi motorin 1UZ në modelet e saj tregun e brendshëm: Crown, Aristo, Soarer dhe në 2 modele Lexus - SC 400/GS 400. Si të deshifroni emërtimin 1UZ FE që kishte themeluesi seri e re? Shkurtesa 1UZ me shkronjat FE do të thotë:
- 1 - numri i njësisë brenda serisë;
- U- simbol sundimtarë;
- Z - lloji i karburantit - benzina;
- F - diapazoni standard i fuqisë;
- E- injeksion i shpërndarë me kontroll elektronik.
Konfigurimi i motorit me djegie të brendshme diktohet nga fuqia e kërkuar për automjetet e rënda. Për ta zbatuar atë, kërkohej një motor FE me një zhvendosje prej 4 litrash. Zhvendosja e madhe sigurohet nga 8 cilindra të rregulluar në formë V me një kënd të kamerës 90°.
Njësia me këtë konfigurim doli të ishte relativisht kompakte. 5-mbështetje bosht me gunga me ditarë të dyfishtë të shufrës lidhëse drejtohet nga pistona alumini-silikon që kanë raportin dimensionet gjeometrike, afer sheshit.
Përdorimi i aluminit si material për bllokun e cilindrit (BC) bëri të mundur uljen e peshës së makinës në 220 kg. Fuqia e njësisë është rreth 260 kuaj fuqi.
Vetëm automatike
Dizajni përmban dy koka me 16 valvula me mekanizma të kohës së valvulave DOHC, secila përmban dy bosht me gunga me një shpërndarës dhe spirale ndezëse në secilën prej tyre. Makina e kohës është një makinë me rrip, dhe vetëm për hyrjen, dhe boshtet e shkarkimit drejtohen nga boshtet e marrjes përmes ingranazhet. Nëse rripi prishet, faza humbet, por valvulat nuk preken, gjë që është një avantazh i rëndësishëm.
Në vitin 1995, u krye një modernizim i vogël për të lehtësuar ShPG dhe për të rritur kompresimin. Si rezultat, ka pasur disa përmirësime specifikimet. Përveç kësaj, në vend të shpërndarësve, ata përdorën plotësisht sistemi elektronik ndezjen me spirale individuale për çdo cilindër.
Në 1997, sistemi VVT-i u prezantua në motorin 1UZ FE V8 - koha e ndryshueshme e valvulave. Që nga ai moment, u prodhuan 2 versione të njësisë së energjisë: ngasja e motorit 1UZ me Sistemi VVT-i dhe një makinë 1UZ FE jo-VVT-i, të cilat të gjitha u grumbulluan vetëm me transmetimet automatike, 5-shpejtësi për VVT-i dhe 4-shpejtësi për jo VVT-i. Më poshtë janë disa nga të dhënat e pasaportës së 3 modifikimeve:
Avantazhet dhe disavantazhet
Është e rrallë që një makinë mund të mburret me një reputacion kaq të patëmetë si motori 1UZ. Gjatë gjithë atyre gati 20 viteve që doli nga linja e montimit, motori 1UZ u prodhua në versionin FE, pa pësuar ndryshime të rëndësishme. Me kalimin e kohës, ai u zëvendësua nga motorë më të mëdhenj UZ: 2UZ-FE (4.7 l) dhe 3UZ-FE (4.3 l).
Duhet të theksohet se konsumi i karburantit është brenda kufijve të arsyeshëm. Për cikli i përzierështë rreth 12 litra për njëqind, e cila është e krahasueshme me oreksin e Volga GAZ-31105, i cili është një përfaqësues i përafërsisht të njëjtës klasë si Toyota dhe Lexus, me fuqi më të ulët njësia e fuqisë.
Avantazhi kryesor i Uzetit është burimi i tij i madh, që arrin gjysmë milioni ose më shumë kilometra.
Një përshkrim i mangësive nuk do të marrë shumë hapësirë:
- Vendndodhja jo e mirë e pompës së ujit, gjë që e bën të vështirë shërbimin dhe çon në rritjen e ngarkesës në rripin e dhëmbëzuar, i cili është gjithashtu motori i kohës. Si rezultat i thyerjes së rripit, valvulat në modifikimet me VVT (VVT) përkulen.
- Qasja në qirinj është e vështirë.
- Motorët e parë u dalluan nga vështirësia e shërbimit të ndezjes së shpërndarësit.
- Është e lehtë të dëmtoni tensionuesin automatik të rripit të kohës kur ndërroni rripin.
Shërbimi
Pavarësisht qëndrueshmërisë legjendare të njësisë, është e nevojshme të monitorohet ajo gjendje teknike dhe të kryejë me kohë të gjitha procedurat rregullatore:
- Qëndrueshmëri e pretenduar rripi i kohësështë 100 mijë km. Në fakt, për arsye sigurie, është më mirë ta zëvendësoni pak më herët. Kur instaloni, kushtojini vëmendje koincidencës së shenjave të kontrollit me standardet.
Para se të instaloni tensionuesin automatik, duhet të kontrolloni funksionalitetin e tij. Shtytësi duhet të zgjasë përtej skajit të kafazit me afërsisht 11 mm (10,5–11,5).
- Vaji i motorit duhet të ndryshohet çdo 10 mijë kilometra, duke mos harruar ndryshimin Filter vaji. Kur zgjidhni një lubrifikant, ndiqni rekomandimet në manualin e shërbimit automjeti dhe merrni parasysh shkallën e konsumimit të motorit.
- Qirinjtë kërkojnë vëmendje të veçantë. Platinum NGK BKR6EP-11 janë të përshtatshme për një UZ të rregullt, dhe për UZ FE VVT-i këshillohet të përdorni produkte me majë iridiumi, për shembull, DENSO SK-20R11.
Kujt - akordim, dhe kujt - shkëmbejnë
Për ata që kërkojnë emocione, fuqia e motorëve të aksioneve nuk është gjithmonë e mjaftueshme. Motori 1UZ ofron mundësi të shumta për të detyruar:
- Opsioni më i përballueshëm dhe i zakonshëm është instalimi i një kompresori Eaton M90 si pjesë e një komplete komplete. Nëse shtojmë këtu "pantallonat" 4-2-1, të plotësuara nga një shter me rrjedhje të drejtpërdrejtë, me një rritje prej 0,4 bar, mund të merrni 330 kf. Me.
- 4 qindra "kuaj" do të sigurohen nga instalimi i një ShPG me pistona të falsifikuar, injektorë nga 2JZ-GTE, një shkarkim 3 inç, një intercooler dhe një njësi kontrolli VEMS. Presioni duhet të rritet në 0.7 bar.
- Një rritje më e madhe e fuqisë do të sigurohet duke përdorur një komplet turbo të bazuar në Garrett GT40 në vend të një kompresori, ose një grup të zgjedhur në mënyrë të pavarur, duke përfshirë një kontrollues të ndezjes, përforcues dhe procesor VEMS. Në daljen e turbos 1UZ është e mundur të merren 450 kf. Me.
- Dy njësi Garrett VNT25 formojnë 1UZ turbo binjake me fuqi rreth 500 “kuaj”.
Shumë njerëz përdorin 1UZ swap për të ndryshme makina shtëpiake: Volga, UAZ, Gazelle, GAZ-66 dhe disa të tjerë. Edhe pronarët makina japoneze të tilla si Toyota Altezza, Toyota Chaser, "Toyota Mark 2", Mitsubishi Pajero, instaloni këtë njësi. Përveç kësaj, përdoret në përmasa të vogla varkat e lumit, airboats shtëpi. Nuk është më kot që në 1997 amerikanët i zhvilluan dhe certifikuan ato bazuar në këtë motor. motor avioni FV2400-2TC për avionët e lehtë privat.
Ndoshta jo një japonez i vetëm njësia e fuqisë nuk ka marrë një njohje të tillë në bota e automobilave, si Uzet e Toyota-s.
Falë dizajnit të tij të besueshëm dhe mirëmbajtjes së ulët, ky motor është ende i kërkuar nga entuziastë të shumtë, si dhe në lloje të ndryshme pajisje transporti, jo vetëm automobil, por edhe ajër apo ujë.
Motori Toyota 1UZ-FE 4.0 l.
Karakteristikat e motorit Toyota 1UZ
| Prodhimi | Bima Tahara |
| Prodhimi i motorit | 1 UZ |
| Vitet e prodhimit | 1989-2002 |
| Materiali i bllokut të cilindrave | alumini |
| Sistemi i furnizimit | injektor |
| Lloji | në formë V-je |
| Numri i cilindrave | 8 |
| Valvola për cilindër | 4 |
| Goditja e pistonit, mm | 82.5 |
| Diametri i cilindrit, mm | 87.5 |
| Raporti i kompresimit | 10 10.4 10,5 (VVTi) |
| Kapaciteti i motorit, cc | 3969 |
| Fuqia e motorit, hp/rpm | 256/5400 261/5400 290/5900 (VVTi) 300/6000 (VVTi) |
| Çift rrotullues, Nm/rpm | 353/4400 365/4400 407/4100 (VVTi) 420/4000 (VVTi) |
| Karburant | 95 |
| Standardet mjedisore | - |
| Pesha e motorit, kg | ~165 |
| Konsumi i karburantit, l/100 km (për Lexus LS 400) - qytet - pista - të përziera. |
17.4 9.2 12.2 |
| Konsumi i vajit, g/1000 km | deri në 1000 |
| Vaj makine | 5W-30 5W-40 10W-30 10W-40 10W-50 15W-50 |
| Sa vaj ka në motor, l | 5.0 |
| Ndërrimi i vajit i kryer, km | 7000-10000 |
| Temperatura e funksionimit të motorit, gradë. | - |
| Jetëgjatësia e motorit, mijë km - sipas bimës - në praktikë |
- 400+ |
| Akordim, hp - potencial - pa humbje të burimeve |
1000+ - |
| Motori ishte i instaluar | Toyota Crown Lexus GS 400 Lexus LS 400 Lexus SC 400 Toyota Aristo Toyota Celsior Toyota Crown Toyota Soarer |
Besueshmëria, problemet dhe riparimi i motorit Toyota 1UZ 4.0 l.
Paraardhësi i familjes Toyota UZ (e cila më vonë përfshinte 2UZ dhe 3UZ), motori 1UZ, u shfaq në 1989 dhe ishte menduar për top modele Toyota dhe Lexus. Ky motor 4-litërsh kishte për qëllim të zëvendësonte motorin e vjetër 5V dhe e përballoi me sukses detyrën e tij, duke fituar njëkohësisht një reputacion si një nga motorët më të qëndrueshëm dhe më të besueshëm të Toyota.
Blloku i cilindrave 1UZ-FE është alumini, me një kënd kamerje prej 90°, me presion të hollë mëngë prej gize. Në krye ka dy koka cilindrash alumini, dy bosht me gunga secila dhe 4 valvola për cilindër. Nuk ka kompensues hidraulikë, kështu që 1UZ kërkon rregullim periodik të valvulës.
Që nga viti 1995, motori është përditësuar pak, u përdorën shufra lidhëse të lehta (ishin 628 gram, tani 581 gram) dhe pistona me një raport kompresimi prej 10.4, dhe fuqia u rrit në 260 kf.
Që nga viti 1997, 1UZ-FE mori Sistemi VVTi në boshtin e marrjes, kanalet e marrjes kanë ndryshuar, diametrat e valvulave të marrjes dhe shkarkimit janë rritur, copë litari i kokës së cilindrit, një e gjatë me dy faza konsum i shumëfishtë ACIS, sistemi i përmirësuar i ndezjes. Gjithashtu, 1UZ-FE VVTi përdor pistona të rinj me një raport kompresimi të rritur në 10.5, si dhe një valvul elektronik të mbytjes.
Një rrip kohor është përdorur në makinën e kohës; Në versionet pa një sistem të ndryshueshëm të kohës së valvulave VVTi, nëse rripi i kohës prishet, valvulat nuk përkulen. Versionet me VVTi nuk mund të mburren me këtë.
Prodhimi i kësaj njësie energjetike vazhdoi deri në vitin 2002, kur u zëvendësua nga 4.3 litra 3UZ-FE.
Problemet dhe disavantazhet e motorëve Toyota 1UZ 4.0 litra.
Motori 1 është një rast ku ju duhet të kërkoni të metat me një xham zmadhues. 1UZ-FE nuk ka asnjë të metë dizajni, mangësi ose sëmundje. Të gjitha keqfunksionimet e hasura në këto termocentralet më së shpeshti lidhen me moshën, mënyrën e funksionimit ose të parregullta mirëmbajtje teknike. Nga benzinë me cilësi të ulët Qirinjtë mund të vdesin shpejt, dhe zëvendësimi i tyre është i mbushur me disa vështirësi. Vetë 1UZ-FE është jashtëzakonisht i besueshëm dhe shpesh quhet milioner. Ky motor është i aftë të udhëtojë 500 mijë km ose më shumë.
Akordimi i motorit Toyota 1UZ-FE
Kompresor
Hapi i parë drejt rritjes së fuqisë së 1UZ mund të jetë blerja e një kompresori të bazuar në Eaton M90. Këto opsione përfshijnë një kolektor të marrjes, dhe gjithashtu duhet të blini një rregullator karburanti. Përveç kësaj, këshillohet të blini një shter me rrjedhje të drejtpërdrejtë dhe kolektorë 4-2-1. Me një presion prej 0.4 bar, motori 1UZ mund të zhvillojë deri në 330 kf. Kjo është më e besueshme dhe akordim popullor për UZ.
Për të marrë më shumë më shumë fuqi, ju duhet të blini pistona të farkëtuar me një raport kompresimi 8,5, shufra lidhëse, stufa ARP, intercooler, injektorë nga 2JZ-GTE, Walbro 255 lph, shkarkim 3″, tru VEMS dhe fryrje 0,7 bar. Kjo do të jetë e mjaftueshme për të marrë më shumë se 400 kf.
1UZ turbo
Në pistonët e falsifikuar të konfigurimit të përshkruar më sipër, në vend të një kompresori, mund të montoni një njësi turbo duke përdorur një komplet turbo bazuar në një Garrett GT40. Ose blini një turbinë, intercooler dhe bashkoni vetë një kolektor. Ju gjithashtu do të keni nevojë për një kasetë të mbeturinave, fiksim, kontrollues përforcues, kullues vaji, furnizim me vaj, izolim termik, tuba, kapëse, trura VEMS. Si rezultat, 1UZ do të tregojë më shumë se 450 kf.
1UZ turbo binjake
Diçka e ngjashme mund të bëhet duke përdorur dy turbina Garrett VNT25. Komplete të ngjashme shiten dhe instalohen lehtësisht në një pistoni të falsifikuar. Kjo mund të sigurojë mbi 500 kf.
Në cilindo nga rastet e mësipërme, mund të përdorni superngarkues më të fuqishëm, të merrni një qasje serioze ndaj modifikimit të motorit, të rrisni presionin e rritjes dhe të nxirrni fuqinë maksimale të mundshme.
"Milioneri" jashtëzakonisht i besueshëm nga Toyota i etiketuar 1UZ-FE nuk është zyrtarisht i tillë, por mund të kapërcejë lehtësisht 500 mijë. Dhe pronarët e makinave shpesh bëjnë akordim 1UZ-FE, mbi të cilin është instaluar një kompresor kompresor (duke përdorur Eaton M90), një komplet turbo (Garrett GT40 ose dy turbina Garrett VNT25). Kështu, fuqia e makinës mund të rritet nga standardi 256-300 "kuaj" në 500 dhe më lart.
Nuk është rastësi që ky motor 4-litërsh është i instaluar makinat më të mira Toyota (Crown, Aristo, Celsior, Soarer) dhe Lexus 400 (GS, LS dhe SC). Duke u bërë themeluesi i një familje të tërë motorësh, 1UZ njihet si një nga njësitë më të besueshme dhe më intensive të burimeve Toyota.
Karakteristikat teknike të 1UZ-FE
Motori zëvendësoi 5V të vjetër në vitin 1989 dhe u prodhua me sukses deri në vitin 2002. Është një injektor alumini me 8 cilindra me 4 valvola për cilindër, një kënd kamerje 90 gradë dhe një raport ngjeshje deri në 10.5. Motori është i pajisur me një palë koka alumini, secila prej të cilave ka 2 bosht me gunga. Meqenëse nuk ka kompensues hidraulikë, do të kërkohet rregullimi periodik i valvulave.
Në 1995-97, motori iu nënshtrua disa përditësimeve. Pesha e shufrave lidhëse zvogëlohet në 581 gram, pistonët janë më të lehtë dhe fuqia rritet. Njësia merr sistemi i marrjes VVTi, diametrat e valvulave janë rritur, ndezja është përmirësuar, është instaluar një kolektor ACIS dhe një mbytje elektronike.
Në njësinë e fuqisë 1UZ-FE, ngasja e kohës është një rrip. Term standard jeta e tij e shërbimit është 100 mijë kilometra. Është interesante se versionet e mëparshme nuk kanë ndonjë pasojë të veçantë nëse rripi prishet. Valvulat përkulen vetëm në versionet e motorit me sistemi i instaluar VVTi.
Probleme të mundshme
Ky është rasti kur mund të blini me siguri një motor 1UZ FE pa frikë për cilësinë. Nuk ka të meta ose defekte në dizajn në prodhim. Të gjitha keqfunksionime të mundshme mund të klasifikohet si më poshtë:
- mosha motorike;
- parregullsi në shërbim;
- mënyra e funksionimit;
- cilësia e karburantit (kandelat "të vdekura" janë të vështira për t'u zëvendësuar).
Përndryshe, motori është pa probleme dhe zgjat shumë, kështu që një motor i përdorur 1UZ FE (sidomos ai me kontratë, pa kilometrazh të brendshëm) është një blerje e shkëlqyer.
Motori me kontratë 1UZ-FE
Ne ofrojmë shërbime për zgjedhjen dhe furnizimin e njësive të fuqisë 1UZ në gjendje e shkëlqyer nga Europa, SHBA apo Japonia. Motori me kontratë 1UZ FE me një jetëgjatësi mesatare prej rreth 70 përqind është një mundësi reale për të vizituar shitësit e makinave për vite vetëm për ndryshimin e vajit dhe mirëmbajtjen rutinë.
Motori i kontratës 1UZFE nuk është vetëm një mundësi për të përditësuar ose zëvendësuar njësinë tuaj të energjisë. Ky motor mund të bëhet baza për një akordim unik të makinës suaj, duke rritur ndjeshëm performancën dhe fuqinë e saj. Ne ofrojmë garanci të cilësisë për të gjithë motorët, pasi i kontrollojmë dhe i diagnostikojmë me kujdes përpara se t'i shesim.
Klientët tanë mund të zgjedhin çdo konfigurim motori, të gjejnë njësinë e dëshiruar nga stoku ose ta porosisin atë individualisht. Ne do t'ju ndihmojmë me zgjedhjen dhe dorëzimin, dhe patjetër do t'ju ofrojmë një zbritje.
