Toyota Land Kryqëzori Prado – SUV me madhësi të plotë, shumë i besueshëm dhe i qëndrueshëm, me një dizajn të qëndrueshëm dhe të provuar. Ky model Konsiderohet SUV më i shitur në Rusi në mesin e shokëve të tij të klasës. Kjo nuk është për t'u habitur, duke pasur parasysh jo vetëm karakteristikat e mira të drejtimit dhe besueshmëri e lartë, por edhe një mundësi vetë-shërbim, pavarësisht dizajnit mjaft kompleks. Të paktën, ne po flasim për kryerjen e procedurave bazë të riparimit, siç është ndryshimi i vajit të motorit. Në fakt, edhe pronari i papërvojë i një Toyota Land Cruiser Prado mund ta përballojë këtë detyrë nëse lexon me kujdes manualin e përdorimit. Siç e dini, procesi i ndryshimit të vajit paraprihet nga zgjedhja e vetë vajit. Kjo procedurë është më e përgjegjshme dhe kërkon pak njohuri në fushën e teorisë, duke përfshirë parametra të ndryshëm dhe standardet. Në këtë artikull mbi Shembull Toyota Land Cruiser Prado ne do të shqyrtojmë në detaje se si të zgjedhim atë të duhurin vaj makine, si dhe sa duhet mbushur në varësi të vëllimit të punës së motorit me djegie të brendshme dhe viti model auto.

Duhet thënë menjëherë se rregulloret zyrtare Ndryshimi i vajit për një Toyota Land Cruiser mund të mos jetë i rëndësishëm nëse makina përdoret shpesh në zona të vështira klimatike dhe rrugore. Për shembull, kur vozitni vetëm në qytet, mjafton t'i kushtoni vëmendje rregulloreve, të cilat janë rreth 15 mijë kilometra. Por meqenëse ky është një SUV, shpesh përdoret jashtë rrugës. Kjo mund të kërkojë më shumë zëvendësimi i shpeshtë vajra, sepse nën ndikim faktorë negativ lëngu shpejt e humbet veçoritë e dobishme, dhe si rezultat bëhet i papërdorshëm. Për shembull, me përvojë Pronarët rusë Ata që i nënshtrojnë rregullisht ngarkesave ekstreme Land Cruiser-in e tyre, preferojnë të ndryshojnë vajin çdo 7-10 mijë kilometra. Kur vozitni nëpër qytet, duke marrë parasysh klimën e ndryshueshme, frekuenca e zëvendësimit mund të jetë 10-12 mijë km.

Si të përcaktoni cilësinë e vajit

Për të kuptuar që vaji është bërë i papërdorshëm dhe duhet zëvendësuar, shikoni ngjyrën e tij dhe kushtojini vëmendje erës dhe përbërjes së lëngut. Pra, nëse vaji është me ngjyrë kafe të errët, dhe gjithashtu ka një erë specifike të djegur dhe përmban papastërti të huaja (rroje metali, depozitime papastërtie, blozë, pluhur, etj.), Në këtë rast, ndryshimi i vajit mund të shtohet menjëherë në listë. nga detyrat më urgjente për të ardhmen e afërt.

Kur të kontrolloni vajin

Ka disa shenja përgjithësisht të pranuara, nëse zbulohen, do të ishte mirë të kontrolloni gjendjen e lubrifikantit:

Ndërrimi i paqartë i marsheve
Motori është në punë dhe nuk mund të arrijë shpejtësinë maksimale.
Motori punon me fuqi të pjesshme
Rritja e konsumit të karburantit
Niveli i lartë i dridhjeve dhe zhurmës

Llojet e vajrave motorikë

Ekzistojnë vetëm tre lloje në treg lubrifikantët, të cilat janë më të njohurat ndër të tjerat:

Vaji sintetik është produkti më i popullarizuar në mesin e makinave të huaja, duke përfshirë të gjitha makina moderne. Ky vaj ka veti të mira jo ngjitëse dhe presioni ekstrem dhe, për shkak të rrjedhshmërisë së tij të lartë, është mjaft rezistent ndaj temperaturat e ulëta. Falë kësaj, sintetika mund të rekomandohet Pronarët e Toyota-s Land Cruiser Prado me nr kilometrazhi i lartë, si dhe për përdorim në të ashpër kushtet e dimrit- për shembull, në Siberi.
Vajguri - krejtësisht e kundërta sintetike. NË mot i ftohtë“Uji mineral” mund të trashet shpejt, gjë që është një avantazh dhe në të njëjtën kohë një disavantazh. E keqja është se ngrin në çast, por e kundërta është mungesa e rrjedhjeve të vajit, për të cilën janë të prirura makinat me kilometrazh të lartë. Mungesa e rrjedhjeve është për shkak të trashësisë së tepërt vajguri, dhe si rezultat, ai mund të mos kalojë as nëpër një mikroçarje në strehim. Mineralka është më i përshtatshëm për makina të vjetra, duke përfshirë Land Cruisers me kilometrazh të lartë.
Gjysmë sintetike - mjaft vaj cilësor, megjithë mangësitë e tij të rëndësishme. Ai përbëhet nga 70% vajra minerale dhe 30% vajra sintetikë. Përdoret edhe për makina me kilometrazh të lartë. Përparësitë kryesore të gjysmë-sintetikës janë se vaji i tillë i reziston temperaturave të ulëta pak më mirë dhe ka më shumë afatgjatë veprimet.
Bazuar në të dhënat e marra për secilin prej tre vajrave motorikë, mund të konkludojmë se për Toyota Land Cruiser Prado është më i miri opsioni do të ishte vaj sintetik, dhe gjysëm-sintetikët zënë vendin e dytë.

Tani le të shohim parametrat e vajit të motorit, si dhe sa duhet të mbushim në varësi të llojit të motorit dhe zhvendosjes së tij.

Sa vaj për të derdhur: breza, motorë

Gama e modeleve 2002-2009 (Prado 120)

Per motor benzine 2.7 2TR-FE 163 l. Me.:

Sa për të mbushur 5.8 - 5.1 litra
Parametrat SAE - 5W-30, 10W-30
Standardi API - SJ, SL, SM, SN

Për motorin me naftë 3.0 TD 1KD-FTV 173 kf. Me.:

Sa për të mbushur - 7.0/6.7 litra
Standardet – DLD-1, ACEA B1, API CF-4, CF

Për motor benzine 1GR-FE 4.0 249 l. Me.:

Sa për të mbushur – 5,2 – 4,9 litra
Parametrat SAE - 15W-40, 20W-50
Standardet API - SJ, SL, SM, SN

Gama e modeleve 2009-2013 (Prado 150)

Sa për të mbushur - 5,7-5,0 litra
Standardet API - SL, SM, SN

Sa për të mbushur - 7,0-6,7 litra
Parametrat SAE - 5W-30, 10W-30, 15W-40, 20W-50
Standardet API – G-DLD-1, ACEA – B1, API – CF-4; CF

Për motorin me benzinë 1GR-FE 282 kf. nga 4.0 l.:

Sa për të mbushur – 6,1 – 5,7 litra
Parametrat SAE - 0W-20, 5W-20, 5W-30, 10W-30
Standardet API - SL, SM, SN

Gama e modeleve 2013 – 2015 (Prado 150 restyling)

Për motor benzine 2TR-FE 2.7 163 l. Me.:

Sa për të mbushur - 5,7-5,0 litra
Parametrat SAE - 0w-20, 5W-20, 5W-30, 10W-30
Standardet API - SL, SM, SN

Për motorin me naftë 3.0 1KD-FTV 173 kf. Me.:

Sa për të mbushur - 7,0-6,7 litra
Parametrat SAE - 0W-30, 5W-30, ACEA C2, 10W-30, 15W-40, 20W-50
Standardet API - CF-4, CF

Për motorin me benzinë 1GR-FE 282 kf. Me.:

Sa për të mbushur - 6,2-5,7 litra
Parametrat SAE - 0W-20, 5W-20, 5W-30, 10W-30
Standardet API - SL, SM, SN

Gama e modeleve 2015 – e tanishme V.

Për motor benzine Prado 150 2.7 2TR-FE 163 l. Me.:

Sa për të mbushur - 5,9-5,5 litra
Parametrat SAE - 0W-20, 5W-20, 5W-30, 10W-30
Standardet API - SL, SM, SN

Prodhuesit më të mirë të vajrave motorikë

Kur zgjidhni vaj për Toyota Land Cruiser Prado, duhet të vazhdoni nga parametrat e treguar në etiketë produkt origjinal Toyota 5W-30, ose në manualin e përdorimit. Si opsion, ju mund të preferoni një vaj analog, i cili praktikisht nuk është inferior në cilësi vaj origjinal. Pra, ndër prodhuesit më të mirë Vajrat analoge përfshijnë Lukoil, Castrol, Shell, Elf, Mobile dhe të tjerë.

Familja L e motorëve me naftë u shfaq në tetor 1977 dhe janë ende në prodhim sot! Modifikimi i tretë i këtij motori u quajt 3L dhe u prodhua vetëm për gjashtë vjet, nga 1991 deri në 1997. Unë personalisht zotëroja një Toyota Dune me këtë motor - ishte jashtëzakonisht i zhurmshëm, thjesht jo mjaft i zhurmshëm. Tërheqja ishte shumë e keqe, ishte e mundur të përshpejtohej më shpejt se 120 km/h vetëm në zbritje, ndërsa motori 3L konsumonte më shumë se 12 litra karburant, zakonisht më afër 14-15.

Motorri 3L kishte një vëllim prej 2.8 litra, fuqi maksimale 91 kf (68 kW), dhe një çift rrotullues prej 188 N*m në 2400 min-1. Ndër motorët e tjerë të familjes L dukej kështu:

1977–1983 – 2,2 L (2,188 cm3) L

1983–1986 - 2,4 L (2,446 cm3) 2L

19??–2006 – 2,4 L (2,446 cm3) 2L-TE

1989-20?? – 2,4 L (2,446 cm3) 2L-THE

1991–1997 - 2,8 L (2,779 cm3) 3L

1997-???? – 3,0 L (2,986 cm3) 5L

Përveç Dune, ky motor ishte instaluar edhe në Toyota HiAce, Hilux/Hilux Surf/4Runner. Me sa duket, zhurma e motorit në makina të tilla nuk ishte e rëndësishme, por kishte besueshmëri - nuk ka turbina apo elektronikë, nuk është e frikshme të drejtosh një makinë të tillë larg qytetit ose nga një qendër shërbimi makinash, nuk do të prishet papritur .

Më vonë, këta motorë mbetën të njohur për përdorim jashtë rrugës - ato nganjëherë instaloheshin në UAZ dhe xhipa të tjerë që njerëzit e bërë në shtëpi mblodhën nga disa donatorë.

Le të shohim modelin e këtij motori - koka e cilindrit është bërë si në një VAZ-2108, duke rregulluar rondele në valvola dhe një bosht me gunga sipër tyre (d.m.th. pa krahë rrotullues dhe boshtet e ndërmjetme), natyrisht, me një dizajn të tillë valvulash si në G8, ka vetëm tetë:

Pompa nuk duket shumë efektive, dizajni i saj është i ngjashëm me pompën e lashtë Zhiguli nga fillimi i viteve '70. Drejtimi i pompës me një rrip V dhe një bashkim viskoz mbi të nuk është ajo që ëndërron konsumatori! Kjo gjë ishte e vjetëruar shumë vite më parë:

Rrip me dhëmbë funksionon mirë në një motor nafte, por duhet të ndryshohet në kohë - intervali i zëvendësimit është 60,000 km (megjithëse prodhuesi lejon 100,000 km), për Rusinë është zvogëluar, pasi nuk ka besim në cilësinë e shërbimit dhe komponentëve , mungesa e rrjedhjeve të vajit dhe antifrizit nën shtresën e rripit, kushtet e funksionimit të temperaturës janë më të rënda. Nëse rripi prishet, pistoni do të takohet me valvulat dhe pronari do të përballet me një riparim të madh dhe të shtrenjtë.

Ngarkesa e rripit të kohës së motorit 3L mjaft e ulët: nuk ka pompë që mund të bllokojë. Vetëm një makinë e thjeshtë me kokë me një bosht dhe pompë për injektimin e karburantit. Rripi është i shkurtër dhe përkulet mirë rrotullat e dhëmbëzuara, janë të njohura raste kur ky brez ka zgjatur më shumë se 150.000 km.

E thjeshtë dhe e besueshme pompë vaji në motor 3L njësoj si e gjithë familja L, dizajni është i ngjashëm me atë që është i njohur për të gjithë nga motori "tetë" (VAZ-2108): një pompë vaji e tipit trokoid, e montuar në hundën e boshtit të gungës, ka një minimum pjesësh. Ekziston vetëm një pengesë - marrësi i vajit është mjaft i gjatë, i cili mund të mos thithë menjëherë vaj:

Për krahasim, pompat e vajit të ingranazheve (të tilla si ato në VAZ-2101) zhyten menjëherë në vaj dhe në të vërtetë "vendosen brenda" marrësit të vajit - ato prodhojnë presionin e vajit shumë më shpejt!

Mund të jetë me ndonjë interes Udhëzimet e riparimit dhe konfigurimit motor dizel 3L, mund ta shkarkoni. Skedari do të hapet në një dritare të re për ta lexuar, duhet të keni një lexues të konfiguruar të dokumenteve PDF.

L3 është një seri motorësh me 4 cilindra të zhvilluar nga shqetësimi Mazda. Ky motor është prodhuar nga 2001 deri në 2011. Vëllimi i punës i njësisë është 2.3 litra. Janë instaluar versione të ndryshme të tij Makina Mazda MPV, Tribute dhe të tjera.

Përshkrimi i motorit L3

Motori L3-VE i Mazda u instalua në një numër të madh modelesh të prodhuesit, pasi u konsiderua si një nga modifikimet më të mira

Le të shohim veçoritë e L3 të Mazda:

Blloku i cilindrave të motorit me djegie të brendshme alumini, i plotësuar mëngë prej gize. Përdor një skaj të gjatë pistoni;
Koka e cilindrit është gjithashtu prej metali me krahë;
Mekanizmi i shpërndarjes së gazit DOHC - dy bosht me gunga lart. Drejtimi kryhet duke përdorur një zinxhir metalik;
Injeksion direkt i karburantit, formati DISI;
Fuqia maksimale e versionit të rregullt është 166 kuaj në 4000 rpm, dhe turbo VDT është 263 kf. Me. Motori është i aftë të zhvillojë një shpejtësi të lakmueshme prej 214-272 km/h;
Turbongarkuesi është i tipit S-VT ose Warner-Hitachi K. forca lëvizëse- gazrat e shkarkimit, që drejtojnë turbinën. S-VT përbëhet nga dy tehe, Rrota e punës mund të rrotullohet deri në 100 mijë rpm;
Fazat e shpërndarjes së gazit me format të ri;
Për të reduktuar zhurmën dhe dridhjet e përgjithshme, motori ishte i pajisur me blloqe kasetë balancuese dhe zinxhirë të heshtur;
Bosht me gunga me një rrotull të pajisur me një mekanizëm të veçantë amortizimi dhe pezullim lavjerrës;
Karteri formohet nga katër cilindra të vendosur në një rresht. Ai i mbyll ato nga poshtë dhe vepron jo vetëm si një rezervuar lubrifikant, por gjithashtu rrit rezistencën ndaj konsumit të motorit;
Ka gjashtëmbëdhjetë valvola në motorin L3. Ka 4 valvola për cilindër. Ata drejtohen nga bosht me gunga;
Për mirëmbajtje më të mirë, konturimi i rripit bashkëngjitjetështë thjeshtuar (vetëm një rrip shtesë përdoret në L3). Nuk ka nevojë të rregullohet, pasi rregullimi bëhet automatikisht duke përdorur një tensionues.

Motori L3 u bë i nominuar për titullin "më i miri motori i makinës i Vitit”, ishte ndër liderët më të mirë për dy vite radhazi. Prodhohet edhe familja L3 nga Ford, megjithatë në SHBA ky motor ka një emër tjetër - Duratec. Do të ishte më e saktë të thuhet se Fordi Amerikan përdor teknologjinë e këtij motori dhe të tij karakteristikat teknike për makinën Eco Boost.

Orari i Shërbimit L3

Dispozitat kryesore të manualit të shërbimit të motorit L3 kanë të bëjnë me ndryshimin e lubrifikantit. Prodhuesi rekomandon mbushjen me komponimet e mëposhtme:

API SJ ACBA 52-30;
API SL ILSAC GF-3 5W-20;
API SG nga 0W-40 në 20W-40.

Kjo duhet të bëhet çdo 20 mijë km, së bashku me filtrin.

Procedura të tjera që duhet të kryhen periodikisht, në intervale kohore të përcaktuara:

20 mijë kilometra - kontrolloni shpejtësinë boshe;
20 mijë km - pastrimi i filtrit të ajrit;
40 mijë km - kontrolloni sistemin e ftohjes, nivelin e ftohësit;
60 mijë km - zëvendësim Filter ajri;
60 mijë km - kontrolloni gjendjen e rripit ndihmës;
120 mijë km - kontrolloni boshllëqet e rripit të kohës me vesh. Nëse ka zhurmë të shtuar, rregullojeni;
120 mijë km - ndërroni kandelat, por duhet të kontrollohen në çdo kontroll teknik;
100-200 mijë km - zëvendësimi i antifrizit.

Pasqyra dhe riparimi i defekteve

Ky motor ka një dritare të veçantë në kapakun e përparmë përmes së cilës përdoruesi mund të kalojë Mirëmbajtja elementet. Nga këtu, për shembull, mund të zhbllokoni arpionin, të rregulloni zinxhirin e kohës ose të kyçni krahun e tensionit. Në përgjithësi, motori është një nga më të mirët për sa i përket mirëmbajtjes midis analogëve. Këtë e dëshmon jo vetëm ulja e numrit rripa ndihmës, por edhe veçori të tjera. Shumë komponentë dhe sisteme kontrollohen dhe monitorohen nga sensorë dhe elektronikë:

Aktivizuesi i kohës së valvulës monitoron vazhdimisht gjendjen e fazave të shkarkimit dhe valvulës së marrjes, duke i kontrolluar ato duke përdorur presionin hidraulik OCV;
Valvula e vajit kontrollohet nga njësia elektrike PCM;
Shpejtësia e boshtit të gungës rregullohet nga një sensor që dërgon një sinjal në kompjuter;
Funksionimi i boshteve me gunga kontrollohet gjithashtu nga njësia e kontrollit përmes një sensori të veçantë;
Motori lubrifikohet duke përdorur një pompë vaji të montuar në fund të gropës. I gjithë furnizimi kontrollohet në mënyrë elektronike dhe nuk kërkon mirëmbajtje.

Njësia e kontrollit Mazda RSM

Opsionet e akordimit L3

Fazat kryesore të akordimit të motorit lidhen me përmirësimin e komponentëve dhe sistemeve të ndërlidhura:

Modernizimi sistemi i shkarkimit makina do të ketë një efekt pozitiv në tërheqje. Sistemet CorkSport, AutoExe, Greddy dhe të tjerët janë shumë të popullarizuar në mesin e drejtuesve të Mazda. Shpesh instalohet një shkurtim i markës, pa hequr katalizatorët;
Në shumicën e modifikimeve të motorëve L3, mjafton të ndryshoni kohën e ndezjes me disa gradë për të shtuar fuqinë;
Akordimi i çipit është një tjetër metodë e njohur për rritjen e fuqisë Karakteristikat e ICE. Gjatë këtij modernizimi, njësia e kontrollit, e cila fillimisht u konfigurua me kufizime për kushtet e funksionimit, aspektet ligjore dhe standardet mjedisore. Sidoqoftë, çipi është i dobishëm vetëm për versionet me turbocharged të L3, por për versionet me aspirim natyral këtë procedurë do të jetë e padobishme;
Instalimi i avionit. Është kompakt njësia elektronike, duke ju lejuar të ndryshoni shpejtësinë e reagimit valvula e mbytjes pas shtypjes së pedalit të gazit.

Instalimi i një shkurtimi ose zëvendësim i plotë një shall amtare do të rrisë ndjeshëm fuqinë e motorit Mazda

Metodat e mësipërme të akordimit ju lejojnë të rrisni fuqinë e motorit disa herë. Në varësi të teknologjisë specifike, fuqia e motorit mund të rritet në 350 kf. Me.

Lista e modeleve të makinave

Këtu janë makinat në të cilat janë instaluar motorët e serisë L3:

Motori bazë L3 u instalua në makinat e mëposhtme: Mazda MPV LW minivan i gjeneratës së dytë dhe Mazda Tribute EP gjenerata e parë;
Modifikimi L3-VDT - për hatchback Mazda Axela BK/BL gjenerata 1 dhe 2 2006-2011 dhe CX-7 ER gjenerata e parë 2006-2012. Gjithashtu motor me turbo i instaluar në sedanin e gjeneratës së parë Mazda Atenza GG, gjeneratën e parë Mazda 3 BK hatchback dhe gjeneratën e tretë Mazda MPV LY minivan;
L3-VE u instalua në makinat hatchback Mazda Atenza GG dhe kamionçinë të gjeneratës së parë nga 2002-2007, sedan dhe Mazda hatchbacks Axela BK 2003-2006, minivan Mazda Biante CC gjenerata e 1-rë, sedan dhe hatchback Mazda 3 BK gjenerata e parë, minivan Mazda MPV LY gjenerata e tretë, minivan Mazda Premacy Gjenerata e dytë CR dhe gjenerata e parë Mazda Tribute EP;
L3KG u instalua në hatchback Mazda 3 MPS BL gjenerata e dytë dhe Mazda 6 MPS GG gjenerata e parë;
L3C1 është instaluar në sedan, vagona stacion dhe hatchback Mazda 6 GG 1-të gjenerata 2002-2008;
L3-DE - për minivan Mazda MPV LW gjenerata e dytë, 2002-2006.

Lista e modifikimeve të L3

Këtu janë modifikimet e këtij motori me djegie të brendshme:

L3-VE;
L3KG;
L3C1;
L3-DE.

L3-VDT - versioni turbo i motorit Mazda zhvillon një fuqi prej 263 kf. s., dhe nëse bëni akordim chip, mund të arrini 350 kf. Me.

Modifikimi me turbocharged L3-VDT nuk është strukturor i ndryshëm nga versioni bazë, duke mos llogaritur praninë e një turbocharger. Injeksion direkt i karburantit. Motori ka një ftohës shtesë ajri - intercooler. Ndezja kryhet duke përdorur një spirale në një kandele. Kjo njësia e fuqisë zhvillon fuqi deri në 263 kf. Me. në 6700 rpm. Vetëm ai nuk njeh karburant me cilësi të ulët dhe me oktan të ulët. Rekomandohet të derdhni vetëm AI-98.

Specifikimet

Elementi	Opsione
lloji i motorit	Benzinë, me katër goditje, me 16 valvula, ftohje e lëngshme, injeksion direkt
Fuqia e motorit, l. Me.	163 (i rregullt); 238 - 272 (turbo)
Shpejtësia maksimale, km/h	214 (i rregullt); 272 (turbo)
Numri dhe rregullimi i cilindrave	Katër cilindra, në linjë
Blloku i cilindrit	Derdhje nga aliazh alumini me veshje të brendshme të cilindrave prej gize, skaj të gjatë pistoni dhe kapak mbajtëse kryesore të integruar
koke cilindrike	E bërë nga aliazh alumini, për shkak të së cilës është i lehtë dhe ka karakteristika të larta thithëse të zërit; mbulesa ka një bos për instalimin e sensorit të pozicionit të boshtit me gunga dhe një vrimë për instalimin e valvulës së kontrollit të vajit (OCV); Guarnicioni është metal dhe ka një strukturë me dy shtresa
Dhoma e djegies	Klinovaya
Mekanizmi i shpërndarjes së gazit	DOHC (bosht me gunga të dyfishtë sipërm në kokën e cilindrit), makinë zinxhir dhe 16 valvola
Vëllimi i punës, ml	2.261
Karburanti i përdorur	Benzin AI-95 (i rregullt); Benzin premium AI-98 (turbo)
Konsumi i karburantit, l/100 km	8.9 — 14.7
Ngasja e kohës	zinxhir metalik
Numri i rripave ndihmës	1 me tensionues automatik
Makara me bosht me gunga	Me damper dridhjet përdredhëse dhe suspension i tipit lavjerrës
Emetimet e CO2, g/km	231 — 273
Diametri i cilindrit në lidhje me goditjen e pistonit, mm	87.5x94.0
Raporti i kompresimit	10,6:1
Presioni i kompresimit	1,430 (290)
Koha e hapjes dhe mbylljes së valvulave:
Diplomimi i shkollës së mesme
Hapja në TDC	0-25
Mbyllja pas BDC	0-37
Diplomimi i shkollës së mesme
Hapja në BDC	42
Mbyllja pas TDC	5
Hapësira e valvulës
Marrja	0,22-0,28 (në një motor të ftohtë)
diplomim	0,27-0,33 (në një motor të ftohtë)
Sistemi start-stop	opsionale
Turbinat e përdorura	S-VT, Warner-Hitachi K04
Sistemi i vajosjes
Njësia e drejtimit	Nëpërmjet një pompë vaji të montuar në anën e fundit të karterit dhe të drejtuar nga boshti i gungës
Radhët	Nëpërmjet vrimave dhe kanaleve në boshtin e gungës dhe kushinetave të boshtit me gunga dhe në sipërfaqet e punës të cilindrave
Furnizimi me karburant	Zbaton sistemi elektronik kontroll motori pa mirëmbajtje

Motori Toyota 3S-FE/FSE/GE/GTE 2.0 l.

Karakteristikat e motorit Toyota 3S

Prodhimi	Uzina Kamigo Toyota Motor Manufacturing Kentucky
Prodhimi i motorit	Toyota 3S
Vitet e prodhimit	1984-2007
Materiali i bllokut të cilindrave	hekur model
Sistemi i furnizimit	karburator/injektor
Lloji	ne rresht
Numri i cilindrave	4
Valvola për cilindër	4
Goditja e pistonit, mm	86
Diametri i cilindrit, mm	86
Raporti i kompresimit	8.5 8.8 9 9.2 9.8 10 10.3 11.1 11.5 (shih përshkrimin)
Kapaciteti i motorit, cc	1998
Fuqia e motorit, hp/rpm	111/5600 115/5600 122/5600 128/6000 130/6000 140/6200 150/6000 156/6600 179/7000 185/6000 190/7000 200/7000 212/7600 225/6000 245/6000 260/6200 (shih përshkrimin)
Çift rrotullues, Nm/rpm	166/3200 162/4400 169/4400 178/4400 178/4400 175/4800 192/4000 186/4800 192/4800 250/3600 210/6000 210/6000 220/6400 304/3200 304/4000 324/4400 (shih përshkrimin)
Karburant	95-98
Standardet mjedisore	-
Pesha e motorit, kg	143 (3S-GE)
Konsumi i karburantit, l/100 km (për Celica GT Turbo) - qytet - pista - të përziera.	13.0 8.0 9.5
Konsumi i vajit, g/1000 km	deri në 1000
Vaj makine	5W-30 5W-40 5W-50 10W-30 10W-40 10W-50 10W-60 15W-40 15W-50 20W-20
Sa vaj ka në motor, l	3.9 - 3S-GTE 1 Gjeneral. 3.9 - 3S-FE/3S-GE 2 Gjeneral 4.2 - 3S-GTE 2 Gjeneral. 4.5 - 3S-GTE 3 Gjeneral/4 Gjeneral/5 Gjeneral. 4.5 - 3S-GE 3 Gen./4 Gen. 5.1 - 3S-GE 5 Gjeneral.
Ndërrimi i vajit i kryer, km	10000 (më mirë 5000)
Temperatura e funksionimit të motorit, gradë.	95
Jetëgjatësia e motorit, mijë km - sipas bimës - në praktikë	n.d. 300+
Akordim - potencial - pa humbje të burimeve	350+ deri në 300
Motori ishte i instaluar	Toyota Nadia Toyota Ipsum Toyota MR2 Toyota Town Ace Holden Apollo

Mosfunksionime dhe riparime të motorit 3S-FE/3S-FSE/3S-GE/3S-GTE

Motori Toyota 3S është një nga motorët më të njohur në serinë S dhe Toyota në përgjithësi, është shfaqur në vitin 1984 dhe është prodhuar deri në vitin 2007. Motori 3S është një motor me rrip, rripi duhet të ndërrohet çdo 100 mijë km. Gjatë gjithë periudhës së prodhimit, motori u rafinua dhe modifikua vazhdimisht, dhe nëse modelet e para ishin karburatorë 3S-FC, më të fundit janë turbo 3S-GTE me fuqi 260 kf, por gjërat e para së pari.

Modifikimet e motorit Toyota 3S

1. 3S-FC - variacion karburatori i motorit, i instaluar në versione të lira Makina Camry V20 dhe Holden Apollo. Raporti i kompresimit 9.8, fuqia 111 kf. Motori është prodhuar nga viti 1986 deri në 1991 dhe është i rrallë.
2. 3S-FE - versioni i injektimit dhe motori kryesor i serisë 3S. U përdorën dy mbështjellje ndezëse, është e mundur të mbushni benzinë 92-shkallë, por 95 është më e mirë raporti i kompresimit 9.8, fuqia nga 115 kf. deri në 130 kf në varësi të modelit dhe firmuerit. Motori është instaluar nga viti 1986 deri në vitin 2000, në çdo gjë që lëviz.
3. 3S-FSE (D4) - motori i parë Toyota me injeksion direkt karburant. Ekziston një sistem i kohës së ndryshueshme të valvulave VVTi në boshtin e marrjes, konsum i shumëfishtë me një seksion kryq të rregullueshëm të kanaleve, pistona me një vrimë për të drejtuar përzierjen, injektorë të modifikuar dhe priza shkëndijash, një valvul elektronike mbytëse, një valvul EGR për ri-djegjen e gazrave të shkarkimit. Raporti i kompresimit 9.8, fuqia 150 kf. Megjithë teknologjinë e përgjithshme, ky motor ka fituar një reputacion si një motor vazhdimisht i prishur dhe gjithmonë problematik, prishje e pompës së injektimit të karburantit, EGR, probleme me kolektorin e ndryshueshëm të marrjes, i cili kërkon pastrim herë pas here, probleme me katalizatorin, ju vazhdimisht duhet të monitoroni dhe pastroni injektorët, të monitoroni gjendjen e qirinjve, etj. Motori 3S-FSE u instalua nga viti 1997 deri në 2003, kur u zëvendësua nga një i ri.
4. 3S-GE - një version i përmirësuar i 3S-FE. U përdor një kokë cilindri të modifikuar (i zhvilluar me pjesëmarrjen e specialistëve nga Yamaha), pistonët GE kanë kundërvënie dhe, ndryshe nga shumica e motorëve, një rrip i thyer i kohës nuk çon në një takim të pistonëve dhe valvulave, dhe nuk kishte valvul EGR . Gjatë gjithë periudhës së prodhimit, motori iu nënshtrua ndryshimeve 5 herë:
4.1 3S-GE Gen 1 - gjenerata e parë, e prodhuar deri në vitin 1989, raporti i kompresimit 9.2, versioni i dobët i zhvilluar 135 kf, më i fuqishëm, i pajisur me një kolektor marrjeje të rregullueshme T-VIS, deri në 160 kf.
4.2 3S-GE Gen 2 - versioni i dytë i motorit GE, i prodhuar deri në '93, në të cilin kolektori i marrjes së ndryshueshme T-VIS u zëvendësua me ACIS. Boshte me fazë 244 dhe ashensor 8.5, raporti i kompresimit 10, fuqia u rrit në 165 kf.
4.3 3S-GE Gen 3 - versioni i tretë i motorit, ishte në prodhim deri në vitin 1999, boshtet me gunga ndryshuan: për fazën e transmetimit automatik 240/240 ngritës 8.7/8.2, për fazën e transmetimit manual 254/240 ngritës 9.8/8.2. Raporti i kompresimit u rrit në 10.3, fuqia e versionit japonez ishte 180 kf, versioni i eksportit ishte 170 kf.
4.4 3S-GE Gen 4 BEAMS/Red Top - gjenerata e katërt, prodhuar në 1997. U shtua një sistem i ndryshueshëm i kohës së valvulave VVTi, hyrjet u rritën (nga 33.5 në 34.5 mm) dhe kanalet e shkarkimit(nga 29 në 29.5 mm), boshtet me gunga kanë ndryshuar, tani është 248/248 me një ngritje prej 8.56/8.31, raporti i kompresimit 11.1, fuqia ka arritur në 200 kf, me një transmetim automatik 190 kf.
4.5 3S-GE Gen 5 - e pesta, brezi i fundit G.E. Sistemi i ndryshueshëm i kohës së valvulave VVT-i dyfishtë Tani në të dy boshtet, portat e marrjes dhe shkarkimit janë të njëjta si në Gen 1-3. Fuqia 200 kf
Versioni i transmisionit manual kishte bosht me gunga të gjera, valvola titani, një raport kompresimi prej 11.5, rritje të marrjes (nga 33.5 në 35 mm) dhe valvulat e shkarkimit(nga 29 në 29.5 mm). Fuqia 210 kf
5. 3S-GTE. Paralelisht me serinë GE, u prodhua modifikimi i tyre turbo - GTE.
5.1 3S-GTE Gen 1 - versioni i parë, i prodhuar deri në 1989. Bëhet fjalë për një 3S-GE Gen1 të dekompresuar në SZh 8.5, me një kolektor marrjeje të rregullueshme T-VIS dhe një turbinë CT26 të instaluar në të. Fuqia 185 kf
5.2 3S-GTE Gen 2 - versioni i dytë, boshtet e fazës 236, ashensori 8.2, turbina CT26 me kasë të dyfishtë, raporti i kompresimit 8.8, fuqia 220 kf dhe motori është prodhuar deri në vitin ’93.
5.3 3S-GTE Gen 3 - versioni i tretë, ndryshoi turbinën në CT20b, hodhi kolektorin T-VIS, boshtet me gunga 240/236, ngritësin 8.7/8.2, ftohësin 8.5, fuqinë 245 kf. Prodhuar deri ne '99.
5.4 3S-GTE Gjenerata 4 - Versioni i fundit Motorri GTE dhe seria 3S në përgjithësi. Parimi i gardhit është ndryshuar gazrat e shkarkimit, boshtet me gunga u zëvendësuan me 248/246 me një ngritje prej 8.75/8.65, raporti i kompresimit u rrit në 9, fuqia 260 kf. Lirimi motori i fundit Seria 3S u ndërpre në 2007.

Mosfunksionimet dhe shkaqet e tyre

1. Dështimi i pompës së injektimit të karburantit në 3S-FSE shoqërohet me hyrje të benzinës në karter dhe konsumim të rëndë të SG. Shenjat: niveli i vajit po rritet (vaji mban erë benzine), makina dridhet, funksionon në mënyrë të pabarabartë, ngec, shpejtësia luhatet. Zgjidhja: ndërroni pompën e injektimit.
2. Valvula EGR, kjo problem i përjetshëm në të gjithë motorët me sistem riciklimi të gazrave të shkarkimit. Me kalimin e kohës, me përdorim benzinë me cilësi të ulët, valvula EGR koksohet, fillon të bllokohet dhe me kalimin e kohës pushon plotësisht nga puna, në të njëjtën kohë, shpejtësia luhatet, motori ngec, nuk lëviz, etj. Problemi mund të zgjidhet duke pastruar sistematikisht valvulën ose duke e mbyllur atë.
3. Shpejtësia bie, ngec dhe nuk lëviz. Të gjitha problemet me përtaci, në shumicën e rasteve, zgjidhen duke pastruar trupin e mbytjes, por nëse kjo nuk ju ndihmon, atëherë pastroni kolektorin e marrjes. Përveç kësaj, shkaku mund të jetë pompa e karburantit dhe filtri i ajrit të ndotur.
4. Konsum i lartë karburant në 3S, ndonjëherë edhe absurd. Rregulloni ndezjen, pastroni injektorët, BDZ, valvulën e ajrit boshe.
5. Dridhjet. Eliminohet duke zëvendësuar montimin e motorit, ose cilindri nuk funksionon.
6. 3S nxehet. Problemi qëndron në kapakun e radiatorit, zëvendësojeni.

Në përgjithësi, motori Toyota 3S është i mirë me mirëmbajtje adekuate, lëviz për një kohë të gjatë dhe është mjaft i shpejtë. Burimi, në kushte normale, tejkalon lehtësisht 300 mijë km. Nëse nuk e ndërlikoni jetën tuaj dhe nuk merrni 3S-FSE, atëherë nuk do të ketë probleme me motorin.
Bazuar në 3S, janë bërë modifikime me vëllime të ndryshme pune, vellai i vogel- 1.8 l., versioni i mërzitur - 2.2 l.
Në vitin 2000 u shfaq motor i ri, i cili zëvendësoi veteranin 3S.

Akordimi i motorit Toyota 3S-FE/3S-FSE/3S-GE/3S-GTE

Akordim çipi. Atmo

Motorët Toyota 3S-GE dhe 3S-GTE janë përshtatur në mënyrë të përkryer ndaj modifikimeve, siç dëshmohet nga motorët Le Mans 3S-GT me një fuqi deri në 700 kf, nuk ka kuptim të modifikoni 3S-FE/3S-FSE më të thjeshtë, për të rritur prodhimin e tyre, do të duhet të zëvendësoni gjithçka që është e mundur, stoku FE nuk do t'i rezistojë ngarkesës së rritur dhe duke pasur parasysh moshën e tij, akordimi do të përfundojë në një rregullim të madh. Është më e lehtë dhe më e lirë të zëvendësosh 3S-FE me 3S-GE/GTE.
Po në lidhje me GE, ato janë të shtypura goxha mirë pa mua dhe ty, për të ecur më tej ju duhet të instaloni një ShPG të farkëtuar lehtë, një bosht me gunga të lehtë, gjithçka duhet të jetë e balancuar. Bluajmë kokën e cilindrit, portat e shkarkimit të marrjes, përfundojmë dhomat e djegies, valvulat me pllaka titani, boshtet me gunga me fazën 272, ngremë 10,2 mm, shkarkimin me rrjedhje të drejtpërdrejtë në një tub 63 mm, me një merimangë 4-2-1, Apexi S- AFC II. Në total, kjo do të japë deri në 25% rritje të hp. dhe 3S juaj do të rrotullohet me 8000 rpm. Për lëvizjet e mëtejshme, duhet të instaloni boshte me një fazë mbi 300 dhe ngritje maksimale, të ndani marshin, të fikni VVTi, hyrjen me 4 mbytje (nga TRD për shembull) dhe të rrotulloheni me 9000 rpm derisa të prishet.

Turbinë për 3S-GE/3S-GTE

Për funksionimin pa probleme të versionit GTE, ne thjesht bëjmë një çip dhe marrim +30-40 kf. dhe pa pyetje. Për të marrë energji serioze, ju duhet të hiqni turbinën standarde, kërkoni një komplet turbo me një ftohës interfeksioni për fuqinë e kërkuar (opsioni më i balancuar është Garrett GT28) dhe, në varësi të kësaj, zgjidhni injektorë më të fuqishëm (nga 630cc), të falsifikuar. fundi (mundësisht), boshtet e fazës 268, pompa e karburantit nga Supra, shkarkimi i drejtë në tub 76, vendosja AEM EMS. Konfigurimi do të tregojë rreth 350 kf. Një rritje e mëtejshme e fuqisë është e mundur duke përdorur një komplet të bazuar në Garrett GT30 ose GT35, me një fund të përforcuar, ai do të lëvizë shpejt, me zë të lartë, por jo për shumë kohë;

Modifikimi i motorit 3S-FE u prodhua nga gjigandi i automobilave Toyota nga viti 1986 deri në vitin 2000 dhe u bë termocentrali më i popullarizuar në linjën 3S. Njësia me 2 litra kishte një fuqi prej 115 dhe 130 kf. dhe instaluar në linjë e tërë makinat e kompanisë: Avensis, Corona, Karina, Celica, Camry, Picnic. Me mirëmbajtjen e duhur, motori i rripit mund të përballojë deri në 200 mijë kilometra pa dëme serioze. Më pas, do të jepet informacion se çfarë lloj vaji duhet të derdhet dhe sa duhet të derdhet në mënyrë që të zgjatet jeta e motorit. Sa i përket karburantit, 3S-FE ishte jo modest numri oktan benzinë dhe funksionoi në mënyrë perfekte me AI95 dhe AI92.

Motori i injektimit të versionit FE ishte i pajisur me 2 mbështjellje ndezëse dhe 2 bosht me gunga me një rregullim të sipërm (skema DOHC). Dizajni parashikonte vendosjen katrore të cilindrave për shkak të diametrit të tyre identik prej 86 mm (goditja e pistonit ishte gjithashtu e njëjtë). Pavarësisht përdorimit të një rripi kohor, një plus termocentrali ishte se kur rripi thyhej, pistonët nuk takoheshin me valvulat dhe këto të fundit nuk u përkulën. Në të njëjtën kohë, vetë mekanizmi i kohës u bë pengesë e madhe, meqenëse rripi e nisi edhe pompën e vajit me pompë uji dhe kjo ndikoi në jetëgjatësinë e tij. Ndër problemet e tjera në funksionimin e 3S-FE, pronarët e makinave përmendin një oreks kolosal për karburant në rast të prishjeve, ngrohjes së tepërt dhe dridhjeve të motorëve, shpejtësisë së ndalimit ose rënies, zhurmës së lartë nga poshtë kapuçit gjatë drejtimit, papërsosmërisë së valvulës EGR , si dhe karburanti që futet në ndarjen e karterit në rast të dështimit të pompës së injektimit të karburantit.

Nëse nuk marrim parasysh të gjitha mangësitë, atëherë ky motor kishte dinamikë e shkëlqyer dhe besueshmëri legjendare. Ky ishte një nga modifikimet e para të Toyota me injeksion të drejtpërdrejtë, dhe dizajni i thjeshtë i njësisë bëri të mundur shërbimin e pavarur dhe riparime të vogla. Përveç kësaj, konsumi mesatar benzina për 100 km nuk i kalonte 10 litra, që është shumë më e ulët se ajo e paraardhësve të saj të karburatorit.

Motori Toyota 3S-FE 2.0 l. 115-130 kf

Çfarë lloj vaji motori mbushet nga fabrika (origjinal): Sintetik 5W30
Llojet e vajit (sipas viskozitetit): 5W-30 (që nga viti 1996), 5W-50 (para 1996)
Sa litra vaj ka në motor (vëllimi total): 3.9 litra.
Konsumi i vajit për 1000 km: deri në 1000 ml.
Kur të ndërroni vajin: 5000-10000