Motor n 63 bmw komente. Diagnostikimi profesional i makinave. Blloku i dobët i siluminit

Motorri BMW N63B44- produkti i parë BMW i prodhuar në masë në zhanrin jo kompakt të motorit biturbo me benzinë ​​në formë V. Nga paraardhësit atmosferikë, të cilët kishin një bllok në thelb të ngjashëm, ata prodhuan, në varësi të firmuerit dhe shkallës së "mbeturinave", nga 286 në 360 kf. Këtë herë ata bënë 408 kf, por me një vëllim pak të ngjeshur prej 4.4 litrash. Përafërsisht mund të supozojmë se në 408 kf. fuqia e dobishme, e njëjta fuqi fluturon në tub dhe diçka e tillë shpërndahet edhe në sistemin e ftohjes... Këtu lindin shumë, por jo të gjitha problemet e këtij motori. Inxhinierët vendosën konvertuesin katalitik me një konvertues katalitik direkt në kolapsin e bllokut. Temperatura e kësaj shtrese ngrohëse arrin 900 gradë Celsius, praktikisht pa ventilim të detyruar. Ndarja e motorit, për më tepër, jashtëzakonisht i ngushtë. Vetëm gjatë vitit të kaluar, ne kemi riparuar disa dhjetëra nga këta motorë, dhe ata patjetër na kanë lëkundur (disa tregtarë mezi riparuan disa njësi gjatë të njëjtës periudhë, por ata i lëkuan po aq). Dhe kështu do të doja të them diçka për këtë dhe në këtë drejtim, në mënyrë që të mos ia përsëris të gjithëve personalisht dhe tani do të ishte e mundur të jepet thjesht një lidhje...

0. Nën pikën zero janë të gjitha problemet e këtij motori që lidhen me vajin, për të cilin në fakt përfundon duke u riparuar në një kilometrazh të Moskës 40-60 tkm. dhe mosha 4-5 vjeç. Arsyeja e kontaktit është konsumi mesatar i naftës prej 1 litër për 1000 km. Arsyeja e konsumit është mbyllja e trungut të valvulave, kullimi i vajit të bllokuar dhe unazat e ngjeshjes së tkurrë. E gjithë kjo është thënë dhe shpjeguar këtu shumë herë më parë. Dhe tani le të kalojmë në temën kryesore të artikullit: problemet specifike të motorit BMW N63B44 dhe tiparet e riparimit të tyre.

1. Motor biturbo i sforcuar me presion me te larte temperatura e funksionimit ka... një bllok silumini të pa rreshtuar, por jashtëzakonisht të ngarkuar me nxehtësi, pa asnjë lloj marzhi sigurie. Fijet e afërsisht çdo blloku të dhjetë ndonjëherë as nuk rezistojnë ri-shtrëngim dhe fijet po rrjedhin. Bulonat praktikisht nuk dallohen nga të rejat - gjeometria mbetet fabrika. Praktikisht nuk ka kuptim t'i ndryshoni ato "sipas teknologjisë". Në përgjithësi duket si një relike e epokës së gize - duket sikur një shtrëngim i ri është vetëm në bulonat e rinj... më mirë shikoni se si del filli së bashku me bulonën (shiko foton). Ekziston një probabilitet i caktuar i ngritjes së kokës së cilindrit gjatë funksionimit të mëtejshëm, në rastin e përdorimit të vazhdueshëm të fillit të fabrikës. Çuditërisht, koka, "e fryrë" me 0,2 bar, zgjat për më pak se tetë kthesa. Një rekomandim i fortë është një montim me fileto të përforcuar në të gjithë bllokun e cilindrit në shenjën më të vogël të fijeve të dobëta.

2. Guarnicionet e vajit të çifteve të cilindrave më afër mburojës së motorit kthehen në plastikë brenda 3-4 viteve. Pjesa tjetër do të vijë pak më vonë. Vetëm zëvendësim vulat e kërcellit të valvulaveështë i suksesshëm në rreth një në dhjetë raste. Për më tepër, sediljet e marrjes bëhen të tejmbushura me vaj, dhe ndonjëherë valvulat e shkarkimit, e cila në të ardhmen ende herët a vonë çon në një riparim të kokës së cilindrit....
(Në foto kapelet janë krejtësisht të ngjashme me ato që vuajnë nga N52... (të reja/të vjetra))


e cila në të ardhmen do të çojë ende në një rregullim të kokës së cilindrit....

3. Piezo injektorët e prodhuar nga SIEMENS janë përditësuar katër (!) herë që nga lëshimi i tyre, vetëm sipas numrit serik. Mesatarisht - një herë në vit, madje duke marrë parasysh inercinë e një prodhuesi të madh. Rishikimi i katërt, aktual i fabrikës, konsiderohet një përpjekje në dukje e suksesshme për të zgjidhur problemin kryesor - rrjedhje të pakontrolluar (si me injektorët e serisë 138 dhe fillimin e 261), duke çuar në të ashtuquajturat. në jetën e përditshme, "çekiçi uji" - valvula në cilindrin(ët) që është shumë e mbushur thjesht përkulet... Problemi më së shpeshti shfaqet pas një periudhe të gjatë pasiviteti, ose çdo heqje e presionit nga sistemi energjetik(Ju kujtoj se presioni i funksionimit të pompës së injektimit është nga 50 në 200 atm). Për shembull, kjo është e garantuar të ndodhë gjatë një riparimi të madh, kur linja e karburantit është e shkëputur për një kohë të gjatë... Pas riinstalimit, ato fillojnë të “mbushin” në një algoritëm të paparashikueshëm brenda disa orëve pas ri-funksionimit. Ju mund të kërkoni për një problem në cilindra për një kohë shumë të gjatë - më shpesh nuk ka "gabime" - por motori mund të mbytet, teshtijë dhe të dridhet. Mercedes, nga rruga, pasi përjetoi probleme të ngjashme me tejmbushjen, kaloi me nxitim në injektorë elektromagnetikë. Një rekomandim i fortë është zëvendësimi parandalues ​​i të gjithë grupit me modelin aktual.

Sipas katalogut, injektorët kanë çdo shans për të hyrë në makinën X6 duke filluar me rishikimin e "fabrikës" 138, megjithëse ato tashmë janë ndryshuar saktësisht me motorin N54. Ju lutemi vini re se injektori "138" në modifikimin e fundit është një fabrikë - ndoshta i shtati një përpjekje për të bërë një produkt funksional, shikoni dhe sigurohuni në foto së pari rishikimet 138- 01 :

Ne lexojmë në tekstin e buletinit të cituar më parë nga koha e kompanisë së revokueshme:

“Injektorë me PN/indeks 13 53 7 537 317-xx ose 13 53 7 565 138-01 deri në 7 565 138-07 duhet të jetë hiqet me kujdes..."

Kjo do të thotë, është edhe disi e kotë të shpjegohet këshillueshmëria e ruajtjes (shaka e errët) e injektuesve të kujtuar zyrtarisht. Sidoqoftë, kjo është arsyeja pse rishikimi ishte se nuk ka gjasa të gjeni injektorë të tillë makinë e vërtetë, megjithëse mbaj mend me siguri se ato ishin në koleksionin tonë - disa nuk arritën kurrë te tregtari. Unë thjesht hesht për rishikimin e parë, të 317-të. Pse jam unë e gjithë kjo - gjetëm injektorë 138-XX - ju keni çdo shans për t'i ndryshuar ato falas. Por nuk ka shumë shanse dhe makina duhet të jetë relativisht e vjetër. Këtu është rishikimi i parafundit i injektorëve të serisë 138 (fotoja tregon se ky i veçantë është prodhuar në 7 janar 2008) - 138-06:

Këtu është data e fundit, 138-07, e lexuar 28 korrik 2008:

Tani, le të kalojmë në pjesën më interesante, "modifikimin e goditjes hidraulike":
13 53 7 625 714 nga BMW
Është gjithashtu fabrika 261-03 dhe deri në -09 përfshirëse, e vënë në prodhim jo më vonë se korriku 2010:


E përsëris - këto rishikime janë më të rrjedhshmet. Unë personalisht e kam testuar këtë në disa motorë. Nëse përdorni injektorë në rangun nga 261-03 në 261-09, atëherë unë rekomandoj shumë t'i zëvendësoni me ato moderne - do t'ju kushtojë më shumë.

Fotografia tregon se injektorët modernë ndryshojnë EDHE në trup:

Modeli tjetër, sipas origjinalit - 13 53 7 585 261

Siç mund ta shihni, fillon rreth mesit të vitit 2011 me modifikimin 261-09...

Me sa duket, diçka shkoi keq, pasi puna e mëposhtme e fabrikës për gabimet 13 53 8 616 079 ka vetëm numrin 261-11 - ka vetëm një model në mes:

Nuk ka ende informacion të mjaftueshëm për këta injektorë - intervali i kalibrimit 09-11 për serinë 261 i referohet makinave relativisht të reja - jo të gjithë mund ta arrijnë afatin e fundit për riparime të mëdha kaq shpejt)

Epo, a mendoni se pasi keni blerë (zëvendësuar) së fundmi një numër krejtësisht të freskët në një kuti 13 53 8 616 079
dhe ky është fundi i saj?

Domethënë, injektorët 261-11 duket se janë ekzemplari më i përsosur dhe pa gabime?!

Sido që të jetë rasti, këtu është një ekskluzive për ju:

Nuk mjafton për ju? Epo, këtu është një fakt: injektorët e rishikimeve të fundit nuk qëndrojnë në të njëjtin nivel me ato të mëparshme, madje edhe ato të shërbimit, për shkak të papajtueshmërisë së mundshme të korrigjimeve të tyre në fabrikë,
për të cilin u publikua edhe një dokument PuMa:

"Piezo injektorët e rinj janë në dispozicion që nga janari 2013. Ata mund të përdoren për të zëvendësuar injektorët e vjetër. Megjithatë, për shkak të një modaliteti të ndryshëm përshtatjeje, ata nuk mund të përdoren me injektorë më të vjetër në të njëjtën bankë cilindrash.Arsyeja: Përndryshe, ekziston rreziku i një devijimi shumë të madh në përbërjen e përzierjes brenda bankës së cilindrit për shkak të matjes së përgjithshme të vlerës së lambda.
Nuk lejohet instalimi i përzier i piezo injektorëve "të vjetër" dhe "të rinj" (numri i pjesës 13 53 7 585 261, indeksi i modifikimit 11 e lart, në paketimin 13 53 8 616 079) në të njëjtën bankë cilindrash. "

Një përmbledhje gjithëpërfshirëse mbi këtë temë, në dukje si hakmarrje për kohën e humbur duke studiuar një pyetje absolutisht absurde, thjesht të paprecedentë për gjeneratat e mëparshme Motorët BMW.

Në total, Siemens-VDO ka lëshuar tashmë 16 (!) rishikime të injektorëve në 7 vjet, që korrespondon me një version të ri çdo gjashtë muaj, gjë që zemëron shumë djemtë e garazhit.
Rrjedhimisht, tani, që nga momenti i publikimit të kësaj pjese të artikullit, zëvendësimi i të gjithë injektorëve gjatë riparimit të një motori me ne do të jetë i detyrueshëm. Ne kemi luajtur tashmë mjaftueshëm ruletë me hundë.

4. Kandela - ky është modeli i parë i motorit BMW me tre (!) rishikime të kandelave. Motori i parë BMW ku kandilja BOSCH në fakt fryn.
Rekomandim i fortë: qirinj seri "///M", ose një analog alternativ, në rast të një grupi tjetër të pasuksesshëm...

5. Në kohën e 2014, rishikimi i tretë i pompës së injektimit të karburantit të prodhuar nga BOSCH është tashmë i rëndësishëm. Vetë pompa nuk shkakton ndonjë problem të veçantë (përveç nëse fillon të trokasë dukshëm), makina thjesht drejton më memece dhe memece, gjë që vërehet vetëm kur krahasohet reagimi (koha/presioni) i një pompe të re dhe një pompe të përdorur. Zëvendësimi i modelit me një të ri jep një përgjigje më të mprehtë ndaj gazit dhe bëhet e qartë se makina ka rifituar shkathtësinë e humbur. Një rekomandim i fortë është zëvendësimi i tij me një model aktual.

6. E mrekullueshme (së bashku me Model BMW N52) pronë e valvulave VANOS nga BMW - pykë gjatë lëshimit të presionit (shkyçjes). Rishikimi i dytë i valvulës (nga 10/2012) duket se e ka eliminuar këtë problem. Me durim, valvula mund të rrjedh gjak dhe të ringjallet brenda disa javësh të përdorimit të përditshëm. Pyetja është se sa do të zgjasë... Është më e lehtë ta ndryshosh menjëherë.

7. Vetë mekanizmat VANOS janë lënë të pandryshuar nga prodhuesi për momentin. Mirëpo, teksa konsumohet (dhe kjo duket qartë nga përshtatjet lundruese), në momentin e fillimit të radhës “bosh”, kur mekanizmi tundet fort, i shkëputet kapaku mbrojtës plastik... Këllëfja përtypet nga dhëmbët e makinës së zinxhirit, deformohet në vaj të nxehtë dhe kështu me radhë noton në kokën e cilindrit... Ose, më e keqja, copëtohet dhe bllokohet marrësi i vajit... Rreth çdo i 10-ti motor është tashmë plotësisht plot të brendshme plastike... Një rekomandim i fortë është zëvendësimi.

Shtresa përtypet nga dhëmbët e zinxhirit, deformohet dhe noton në kokën e cilindrit...

Ose, më keq dhe më shpesh, copëtohet dhe bllokon marrësin e vajit...

Nga rruga, në lidhje me pompën e naftës: rishikimi i tretë i kësaj është tashmë në rrezik pajisje e rëndësishme. Unë rekomandoj shumë ta instaloni gjatë riparimeve mostër e re, ose të paktën thjesht shtrëngoni zinxhirin.

Ky është pikërisht vendi ku ai merr "vajin më të mirë në botë", "me të gjitha miratimet e BMW", "i zhvilluar nga specialistë posaçërisht për këtë motor".
Dhe ja po i njëjti papastërti, po ata aditivë që bien nga vaji... Dhe ky nuk është rasti më i keq akoma...

8. Dhe një gjë tjetër për pompat: një sëmundje e njohur kohët e fundit është një rrjedhje e një pompe shtesë, e cila, meqë ra fjala, është e vendosur aq mirë sa që nëse rrjedh, e përmbyt plotësisht gjeneratorin. Ky produkt metal-plastik funksionon në temperatura deri në 120 gradë dhe pasi qëndron ulur (përtaci) për disa javë, thjesht "tkurret" dhe fillon të dëmtohet... Thjesht sepse vulat e pa lagura dhe të ngopura "tkurren". Meqë ra fjala, i dyti ka të njëjtin fat dhe probleme. pompë shtesë, nëse përfshihet në paketë. Zakonisht ato rrjedhin në unison... Rekomandim i fortë: zëvendësim i detyruar.


9. Dhe këtu është një tjetër bonus për pompat. Një pyetje për të plotësuar, si të thuash. Si mund të bëni një pompë kompakte të besueshme për ftohjen e turbinave?! BMW po provon për herë të pestë. Pompa e turbinës në këtë motor është pothuajse e konsumueshme. Vdes ose nga jeta, ose nga e njëjta ndërprerje afatshkurtër. Përveç kësaj, ai mund të pompojë normalisht për më shumë se një orë, dhe nëse kap ajrin, ai e frikëson pronarin për një kohë të gjatë me tinguj të tmerrshëm zhurmë nga poshtë kapuçit. Rekomandim i fortë: zëvendësim i detyruar. Ne jemi duke pritur për rishikimin e gjashtë - i pesti ndonjëherë zgjat jo më shumë se një vit.

10.BMW N63 i kujton pronarit ekzistencën e një gjëje kaq interesante në gjenerator si një "tabletë". Rregullatori i tensionit... ndonjëherë pa paralajmërim, kur niveli i ngarkimit të baterisë është i ulët, djeg autobusin BSD - më së shpeshti - një sensor të nivelit dhe gjendjes së vajit me probleme kronike. Në gjysmën e rasteve, vetë blloku, të cilin kompania e ka ridizajnuar tashmë 12 herë, shkon në... Rekomandimi është që të zëvendësohet dhe riparohet gjeneratori, të paktën në lidhje me konsumimin aktual të furçave.


11.Ndonjëherë bëhesh edhe kurioz: kur do të përfundojë BMW një njësi kaq komplekse si "pedalja elektronike e gazit". Loja është tashmë në rishikimin e saj të nëntë (!) në 13 vjet dhe rreth të pestit gjatë jetës së N63... Pritet dhe pa paralajmërim, ajo dështon pothuajse në çdo makinë. Rekomandim - zëvendësim parandalues.

12. Një njësi tjetër mekanike që është e shkëlqyer në besueshmëri: turbinë. Pas 5-6 vitesh funksionimi, skajet e shtrirjes radiale/aksiale fillojnë të bien, rruazat fillojnë të bien, trupi bëhet i lëmuar... Epo, ose tymos për mrekulli nëse bllokohet. Gjatë lëshimit të tij tashmë është modifikuar katër herë. Çdo makinë e dytë ka një ftohës të mbushur me vaj dhe tuba të lagur. Rekomandim - zëvendësim ose riparim.

Me kalimin e kohës, një varrezë e tërë turbinash nga N63 grumbullohet:

Epo, në përgjithësi, nëse nuk numëroni mbytjet me karroca, tuba që shpërbëhen pothuajse çdo gjë, valvulat e reduktimit të presionit turbina, një tufë përbërësish dhe pajisjesh plastike, çisterna e zgjerimit të timonit të plasaritur / antifrizit - ato bien "me dorë" dhe nja dy duzina gjëra të tjera të vogla - kjo është shumë motor i mire. Shumë i fuqishëm dhe funksionon mirë... Nëse përdorni vaj të mirë dhe benzinë ​​të shkallës 98, do të zgjasë shumë.

Bonus: plastika thjesht nuk mund t'i rezistojë temperaturave të tilla dhe fjalë për fjalë shkërmoqet me dorë:

Më lejoni t'ju kujtoj se rezervuari i zgjerimit është bërë nga e njëjta plastikë dhe është i detyruar të mbajë (si i gjithë sistemi i ftohjes) presionin deri në 2 atm, që ndodh mjaft në mot të nxehtë...
Shumë VAZ japonezo-koreane kanë një valvul sigurie prej vetëm 1.1 atm. Shumë BMW të vjetra- me 1.4. Nga rruga, niveli 2 atm u mor nga motori M60 rreth vitit 1994!

P.S. Rezultati i konsumit të naftës është depozitimi i hirit në cilindra. Vazhdon...

Ne e kuptojmë që klientët tanë nuk kanë gjithmonë mundësinë të vijnë në qendrën tonë të shërbimit për diagnostikimin e automjeteve. Për më tepër, nëse shfaqen sinjale për keqfunksionime të caktuara (për shembull, gabimi " Kontrollo motorin", kur kërkohet diagnostifikimi i motorit në vend) nuk rekomandohet vazhdimi i drejtimit të mjetit.

Në raste të tilla diagnostifikimi kompjuterik shërbimi i makinave, si dhe riparimet e mëvonshme, nëse është e mundur jashtë qendrës së shërbimit të makinave, do të jenë mënyra më e mirë për të dalë nga kjo situatë.

Ne gjithashtu ofrojmë shërbimin diagnostifikimi në vend makinë para blerjes.

Përparësitë e diagnostikimit në vend:

    Diagnostifikimi i makinës në vend do të kursejë kohën tuaj. Në kushtet e trafikut intensiv të Moskës, do të duhet shumë kohë për të shkuar nga një skaj i qytetit në tjetrin. Ju mund të porosisni diagnostikimin në vend për një kohë të caktuar dhe ne do të jemi aty pa vonesë.

    Diagnostifikimi kompjuterik në vend është një mënyrë e shkëlqyer për të kryer një kontroll ekspert të një makine përpara se ta blini atë.

    Bazuar në rezultatet e fushës Diagnostikimi i BMW ose një makinë e një marke tjetër, specialistët tanë do të jenë në gjendje të zbulojnë shkakun e mosfunksionimit të makinës dhe t'ju rekomandojnë menyra me e mire eliminimin e saj.

    Diagnostifikimi i makinave në vend me ne është mesatarisht më i lirë se në shërbimet e tjera të makinave në Moskë të një profili të ngjashëm.

    Ne kryejmë vizita jo vetëm në Moskë, por edhe në rajonin e Moskës.

Shërbimi ynë i makinave është gjithmonë i fokusuar për t'ju bërë të ndiheni rehat duke përdorur shërbimet tona. Vetë specialistët tanë do të përcaktojnë se çfarë lloji të diagnostifikimit ka nevojë për makinën tuaj nëse nevojitet vetëm diagnostifikimi i pjesshëm kompjuterik i makinës, çmimi për të do të jetë shumë më i ulët se për një gjithëpërfshirës.
Ju presim në servisin tonë të makinave!

( , ), si dhe kryqëzim ( , ) dhe ( , ).

Koleksioni i shkarkimit dhe turbongarkuesi janë të vendosura midis blloqeve të cilindrave, dhe kolektorët e marrjes janë të vendosura në pjesën e jashtme të motorit, gjë që zvogëloi distancën nga kolektorët e shkarkimit në turbongarkues dhe lejoi më shumë motor kompakt dhe zvogëloni gjerësinë e motorit. BMW H63 përdor një ndërftohës më efikas ajër-ujë, i cili është më efikas se ftohësi standard i ajrit dhe ofron shkurtore ajri.

Karakteristikat e motorit BMW N63

N63 ishte i pari që përdori teknologjinë që nuk ishte përdorur më parë në motorët BMW:

  • mekanizmi i kohës me zinxhir të ri të dhëmbëzuar bush;
  • përdoret në ngasjen e rripit sistemi i ri tensioni elastik i rripit
    ngasja e kompresorit të ajrit të kondicionuar;
  • Për herë të parë, përveç pompës konvencionale të ftohësit, sistemi i ftohjes përdor një pompë elektrike shtesë të ftohësit. Për më tepër, për herë të parë është zbatuar i ashtuquajturi ftohje e ajrit me ngarkesë indirekte, ku ajri i ngarkimit ftohet me lëng;

Komponentët dhe risitë e mëposhtme janë zhvilluar posaçërisht për motorin H63:

  • Mbulesa e kokës së cilindrit, koka e cilindrit, kartera dhe banja e vajit morën një dizajn të ri. Një tipar i veçantë i kokës së cilindrit janë portat e marrjes dhe shkarkimit, të cilat janë ndërruar;
  • dizajni i mekanizmit të fiksimit është projektuar për më shumë fuqi të lartë, dhe në të njëjtën kohë i kushtohej rëndësi e madhe uljes së peshës së strukturës;
    në vend të sistemit VALVETRONIC përdoret sistemi VANOS;
  • përdoret një pompë vaji me rrjedhje të rregullueshme të vëllimit;
    për shkak të vendndodhjes së supermbushësit në hapësirën ndërmjet brinjëve të cilindrit dhe ftohjes indirekte
  • Sistemi i marrjes dhe shkarkimit të ajrit të ngarkimit ka marrë një plan urbanistik të ri;
  • përdoret një pompë vakum me dy faza, e ngjashme me atë të përdorur në motorin N62;
    njësia e kontrollit të motorit dhe sondat e reja lambda;

N63 përdor një sistem mbushës biturbo dhe përzierje homogjene me injeksion me precizion të lartë (HPI) të ngjashëm me atë të përdorur në motorin N54. Dizajni i pompës me presion të lartë është në shumë mënyra i ngjashëm me atë të motorit N43.

Motorri BMW N63B44

Opsioni i parë i motorit i caktuar si - N63B44 O0. Ky version bazë është prodhuar nga 2008 deri në 2013 dhe është instaluar në:

Karakteristikat e motorit BMW N63 B44

Krahasimi i parametrave të N62 4.8 litra me N63 4.4 litra. Krahasuar me paraardhësin e tij, motori H63 ka rritur fuqinë totale dhe karakteristika më të mira çift rrotullues:

N62B48O1 N63B44O0
Dizajn V8 V8
Vëllimi i punës, cm³ 4799 4395
Rendi i funksionimit të cilindrit 1-5-4-8-6-3-7-2 1-5-4-8-6-3-7-2
88,3/93 88,3/89
Fuqia, hp (kW)/rpm 367 (270)/6300 408 (300)/5500–6400
Çift rrotullues, N m/rpm 490/3400 600/1750–4500
Shpejtësia rpm e kufizuar nga guvernatori 6500 6500
Fuqia litra kW/l 56,26 68,26
Raporti i kompresimit, ε 10,5 10,0
Distanca midis cilindrave, mm 98 98
Numri i valvulave për cilindër 4 4
Valvula e hyrjes, mm 35,0 33,0
Valvula e shkarkimit, mm 29,0 29,0
Ditari kryesor i kushinetave ∅ bosht me gunga, mm 70 65
Kunjat me gunga ∅ bosht me gunga, mm 54 54
Karburanti i vlerësuar, ROZ 98 98
Karburanti, ROZ 91-98 91-98
Sistemi i menaxhimit të motorit ME9.2.2 MSD85
Standardi i emetimeve të BE-së EURO 4 EURO 4
Standardet amerikane të emetimit ULEVII ULEVII

Motorri BMW N63TU

Në vitin 2012, motori u përditësua strukturisht dhe u caktua si - N63B44O1.

Përmirësimi më i madh i motorit N63B44O1 krahasuar me paraardhësin N63B44O0është teknologjia më e fundit për formimin e një përzierjeje TVDI (injeksion direkt me turbocharging dhe goditje të ndryshueshme të valvulës), e cila e afron atë me dhe. Motori i ri ofron performancë më të mirë me konsumin e reduktuar të karburantit dhe zvogëlimin e emetimeve të CO2.

Tjetra version i përditësuar motorri N63B44O2 u prezantua në qershor 2015 në të re Sedanët BMW 7 episode.

Ky është një motor i përmirësuar 4.4 litra me Teknologjia TwinPower Turbo, me efikasitet më të lartë dhe efikasitet të përmirësuar, uli ndjeshëm konsumin dhe emetimet e CO2.

Risitë dhe risitë kryesore në motor janë:

  • vendndodhja në hapësirën në formë V midis rreshtave të cilindrave të dy turbochargerëve Twin Scroll me kolektorë shkarkimi me ndarje të rrjedhave nga çdo rresht cilindrash (të bëra duke përdorur teknologjinë e derdhjes me mur të hollë);
  • Sistemet VALVETRONIC dhe Double-VANOS;
  • një rritje në raportin e kompresimit nga 10.0 në 10.5, për shkak të së cilës u arrit një rritje në efikasitetin e karburantit;
  • sistem i optimizuar i ftohjes me larje të veçantë të kokës së cilindrit dhe xhaketave të cilindrit;
  • pompë ftohës;
  • sistemi i marrjes është pjesërisht i integruar në kokën e cilindrit;

Parametrat e motorit BMW N63B44TU

N63B44O1/O2 N63B44 (M550i)
Dizajn V8
Vëllimi i punës, cm kub 4395
Rendi i funksionimit të cilindrit 1-5-4-8-6-3-7-2
Diametri i cilindrit/goditja e pistonit, mm 89,0/88,3
Fuqia l. Me. (kW) në rpm 449(330)
5500 — 6000 		462(340)
5500 — 6000
Shpejtësia e rrotullimit e kufizuar nga rregullatori, rpm 6500 —
Fuqia litra kW/l 75,1 77,3
Çift rrotullues N m në rpm 650
1800 — 4500 		650
1800 — 4750
Raporti i ngjeshjes, ε 10,0/10,5 10,5
Numri i valvulave për cilindër 4
Karburanti i vlerësuar, ROZ 98
Karburanti, ROZ 91 — 98
Emetimet e CO2, g/km 189-199 204
Dixhitale sistemi elektronik kontrolli i motorit MEVD17.2.8 —
Pajtueshmëria me standardet e gazit të shkarkimit EURO 6

Motori BMW N63 TU përdoret në:

  • BMW 550i/550i xDrive F10
  • BMW 550i GT/GT 550i xDrive F07
  • BMW 750i/750iL F01/F02
  • (B44O2)

Bazuar në motorin H63, divizioni BMW Motorsport krijoi makinat e serisë M.
Struktura e motorit

Struktura e motorit BMW N63

Blloko karterin — Dizajn i ri, i bërë në një dizajn të mbyllur me mure të ulura prej aliazh alumini (Alusil) me astar cilindrash të përforcuar. Ashtu si N62, dy bulona u përdorën për të siguruar kapakët kryesorë të kushinetave dhe fiksimin shtesë në mure.

Koke cilindrike- me vendosje të kundërt të marrjes dhe kanalet e shkarkimit. Injektori dhe kandela janë të vendosura në qendër të dhomës së djegies. Koka e cilindrit ka gjithashtu një valvul kontrolli të qarkut të vajit të integruar.

Bosht me gunga- diametri i kushinetave kryesore të boshtit të gungës u zvogëlua nga 70 mm në 65 mm për të zvogëluar peshën, dhe lëvizja pompë vaji kryera bosht me gunga në anën e volantit, me rrota të integruar direkt në boshtin me gunga.

Mekanizmi i shpërndarjes së gazit— për lëvizjen në çdo rresht cilindrash, përdoret një zinxhir i dhëmbëzuar i dizajnit të ri me tensionues identikë. Grykat e vajit janë ndërtuar në tensionues.

Bosht me gunga- e ngjashme me atë të përdorur në motorin M73.

A - Bosht me gunga hyrëse; B - Bosht me gunga e shkarkimit; 1 - Fllanxha lëvizëse; 2 - Banesa për një pajisje speciale; 3 - Tub boshti; 4 - Kamera; 5 - Fllanxha e drejtimit të pompës vakum; 6 — Vlera e referencës së sensorit të boshtit me gunga; 7 — Kamera e trefishtë për drejtimin e pompës me presion të lartë; 8 - Vendndodhja e çelësit në dorë;

VANOS dyshe pa shkallë- Ndryshimi i karikimit në motorin N63 zbatohet duke përdorur 4 valvola për cilindër, të drejtuar nga dy të vendosura sipër bosht me gunga. Koha e valvulës kontrollohet nga të dy njësitë e ndryshores së vazhdueshme Sistemet VANOS. Njësitë e sistemit VANOS kanë këndet e mëposhtme të rregullimit:

  • Njësia VANOS në anën e marrjes: 50° KV
  • Njësia VANOS në anën e shkarkimit: 50° KV

Njësitë e sistemit VANOS në N63 funksionojnë në të njëjtin parim si ato të përdorura në N62, por njësive të sistemit VANOS në N63 u mungojnë disa pjesë, për shkak të të cilave dizajni i tyre është optimizuar. Tehet e njësisë së sistemit VANOS në motorin H63 janë një pjesë e vetme me rotorin.

Makinë me rrip— dyshe, e pajisur me një rul tensioni mekanik që siguron tensionin e nevojshëm të rripit me shirit V. Kompresori i ajrit të kondicionuar drejtohet nga një rrip elastik, i tensionuar duke përdorur teknologji të re.

1 - Gjenerator; 2 - Rrip V-polifonik; 3 - Pompë ftohës; 4 - Pompë e drejtimit të energjisë; 5 - Rul tensioni; 6 - Damper dridhjet përdredhëse; 7 - Rrip elastik; 8 - Kompresori i ajrit të kondicionuar;

Ventilimi i karterit të motorit- punon në parimin e zbatuar në motorin N54. Çdo rresht cilindrash është i pajisur me një sistem të veçantë të ventilimit të karterit.

1 — Valvula e mbytjes; 2 - Kanali i ventilimit; 3 - Kthimi i naftës; 4 - Zgavra e karterit; 5 - gropë vaji; 6 - Kanali në kolektorin e marrjes; 7 - Rregullator presioni; 8 - ndarës vaji; 9 - Kullimi i vajit;

Ndarës i vajit- për çdo rresht cilindrash, janë ndërtuar një labirint dhe katër ndarës ciklonësh, nga të cilët vetëm tre përdoren në versionin e parë të motorit.

Për shkak të sistemit të turbokarikimit të gazit të shkarkimit, motori N63, ashtu si motori N54, është i pajisur me një sistem të veçantë ventilimi i karterit.

E majta - pa turbocharger | Djathtas - me turbocharger
A- Mbi presion; B - vakum; C - Gazrat e shkarkimit; D - Vaj; E - Gazi i karterit;
1 — Filter ajri; 2 - Sistemi i marrjes; 3 - ndarës vaji; 4 - Kullimi i vajit; 5 - Kanali i ventilimit; 6 - Zgavra e karterit; 7 - gropë vaji; 8 - Kanali i shkarkimit/Kanali i shkarkimit të vajit; 9 — Turbocharger; 10 - Tubacioni i ajrit të pastër; 11 — Teli në tubacionin e ajrit të pastër; 12 - Valvula e kontrollit konsum i shumëfishtë; 13 - Valvula e mbytjes; 14 - Valvula e kontrollit të tubacionit të ajrit të pastër; 15 - Tubacioni në kolektorin e marrjes së motorit; 16 - Mbytje me presion;

Motori N63 përdor pompë vaji me fluks të rregullueshëm të volumit. Ai drejtohet nga boshti me gunga nga ana e volantit dhe është një pompë me fletë lavjerrës, e rregullueshme në të njëjtën mënyrë si ato të instaluara në motorët me 6 cilindra.

Fije e plotë Filter vaji montuar nën tiganin e vajit me valvul anashkalimi filtri të integruar.

Vaj ftohet në një shkëmbyes nxehtësie ajër-vaj. Ftohësi i vajit ndodhet në të djathtë të modulit të ftohjes.

Probleme me motorin N63

Disa keqfunksionime të motorit H63:

  • Konsumi i naftës: ndoshta kjo është sëmundja më e rëndësishme e kësaj njësie energjie. Pas një kilometrazhi prej 100,000 km, konsumi i naftës rritet. Arsyeja është funksioni i dobësuar i pranverës së unazës (një llogaritje e gabuar e projektimit nga inxhinierët), temperatura e lartë e funksionimit;
  • çekiç uji: arsyeja është në injektorët piezo (pas një periudhe të gjatë mosfunksionimi të motorit), të cilët duhet të zëvendësohen me të rinj me numër të pjesës: 13538616079;
  • shkrepje: shkaku - kandelat;
  • konsumi i tepërt i vajit: arsyeja - funksioni i pranverës së unazës është dobësuar;

Motorri BMW N63B44- produkti i parë BMW i prodhuar në masë në zhanrin jo kompakt të motorit biturbo me benzinë ​​në formë V. Nga paraardhësit atmosferikë me një bllok të ngjashëm, në varësi të firmuerit dhe shkallës së "mbeturinave", u hoqën nga 286 në 360 kf. Këtë herë ata hoqën 408 kf. me një vëllim pak të ngjeshur prej 4.4 litrash. Përafërsisht mund të supozojmë se në 408 kf. fuqia e dobishme, e njëjta fuqi fluturon në tub dhe diçka e tillë shpërndahet edhe në sistemin e ftohjes... Këtu lindin shumë, por jo të gjitha problemet e këtij motori. Inxhinierët vendosën konvertuesin katalitik me një konvertues katalitik direkt në kolapsin e bllokut. Temperatura e kësaj shtrese ngrohëse arrin 900 gradë Celsius, praktikisht pa ventilim të detyruar. Ndarja e motorit është gjithashtu jashtëzakonisht e ngushtë. Vetëm gjatë vitit të kaluar, ne kemi riparuar disa dhjetëra nga këta motorë, dhe ata patjetër na kanë lëkundur (disa tregtarë mezi riparuan disa njësi gjatë të njëjtës periudhë, por ata i lëkuan po aq). Dhe kështu do të doja të flisja për këtë në lidhje me këtë, në mënyrë që të mos e përsëris atë për të gjithë personalisht, dhe tani do të ishte e mundur të jepni thjesht një lidhje ...

1. Një motor biturbo i sforcuar, me presion, me një temperaturë të lartë funksionimi ka... një bllok silumini të pa rreshtuar pa asnjë shenjë sigurie. Fijet e afërsisht çdo blloku të dhjetë ndonjëherë nuk mund të përballojnë as shtrëngimin e përsëritur dhe fijet rrjedhin. Ekziston një probabilitet i caktuar i ngritjes së kokës së cilindrit gjatë funksionimit të mëtejshëm, në rastin e përdorimit të vazhdueshëm të fillit të fabrikës. Është për t'u habitur që koka "e fryrë" mbahet me më pak se tetë kthesa. Një rekomandim i fortë është përdorimi i një montimi me fileto të përforcuar në shenjën më të vogël të fijeve të dobëta.

2. Guarnicionet e vajit të çifteve të cilindrave më afër mburojës së motorit kthehen në plastikë brenda 3-4 viteve. Zëvendësimi i vulave të valvulave është i suksesshëm në afërsisht një në dhjetë raste.
Për më tepër, sediljet e valvulave të marrjes dhe nganjëherë të shkarkimit bëhen të tejmbushura me vaj, gjë që në të ardhmen do të çojë akoma në një riparim të kokës së cilindrit.
(Në foto kapelet janë krejtësisht të ngjashme me ato që vuajnë nga N52...)


e cila në të ardhmen do të çojë ende në një rregullim të kokës së cilindrit....

3. Piezo injektorët SIEMENS janë përditësuar katër (!) herë që nga lëshimi i tyre. Mesatarisht - një herë në vit. Dy rishikimet e fundit (261-XX) madje vijnë në një rast të modifikuar. Rishikimi i katërt, aktualisht relevant, konsiderohet një përpjekje në dukje e suksesshme për të zgjidhur problemin kryesor - rrjedhje të pakontrolluar (si injektorët e serisë 138), duke çuar në të ashtuquajturat. në gjuhën e zakonshme "çekiç uji" - në një të dehur
cilindri(et) thjesht përkulin valvulën... Problemi më së shpeshti shfaqet pas një periudhe të gjatë pasiviteti, ose çdo heqje e presionit nga sistemi energjetik(presioni i funksionimit të pompës së karburantit është nga 50 në 200 atm). Për shembull, gjatë një riparimi të madh, kur linja e karburantit është shkëputur për një kohë të gjatë... Mercedes, meqë ra fjala, pasi u shfaqën probleme të ngjashme me tejmbushjen, kaloi me nxitim në injektorë elektromagnetikë. Një rekomandim i fortë është zëvendësimi parandalues ​​i të gjithë grupit me modelin aktual.


Dy rishikimet e fundit (261-XX) madje vijnë në një rast të modifikuar.

4. Kandela - modeli i parë i BMW me tre (!) rishikime të kandelave. Motori i parë BMW ku kandilja BOSCH në fakt fryn.
Rekomandim i fortë: qirinj seri "///M", ose një analog alternativ, në rast të një grupi tjetër të pasuksesshëm...

5. Në kohën e 2014, rishikimi i tretë i pompës së injektimit të karburantit të prodhuar nga BOSCH është tashmë i rëndësishëm. Vetë pompa nuk shkakton ndonjë problem të veçantë, makina thjesht drejton më memece dhe memece, gjë që vihet re vetëm kur krahasohet reagimi (koha/presioni) i një pompe të re dhe një pompe të përdorur. Zëvendësimi i modelit me një të ri jep një përgjigje më të mprehtë ndaj gazit dhe bëhet e qartë se makina ka rifituar shkathtësinë e humbur. Një rekomandim i fortë është zëvendësimi i tij me një model aktual.

6. Një veti e jashtëzakonshme (së bashku me modelin BMW N52) e valvulave VANOS nga BMW është se bllokojnë gjatë lëshimit të presionit (shkyçjes). Rishikimi i dytë i valvulës (nga 10/2012) duket se e ka eliminuar këtë problem. Me durim, valvula mund të rrjedh gjak dhe të ringjallet brenda disa javësh të përdorimit të përditshëm. Pyetja është se sa do të zgjasë...

7. Vetë mekanizmat VANOS janë lënë të pandryshuar nga prodhuesi për momentin. Sidoqoftë, ndërsa konsumohet (dhe kjo vërehet nga përshtatjet lundruese), në momentin e fillimit tjetër "bosh", kur mekanizmi tronditet fort, kapaku mbrojtës plastik hiqet prej tij. Kaseta përtypet nga dhëmbët e zinxhirit, deformohet në vaj të nxehtë dhe noton në kokën e cilindrit... Ose, më keq, copëtohet dhe bllokon marrësin e vajit... Rreth çdo i 10-ti motor është tashmë plotësisht i mbushur me të brendshmet plastike... Rekomandim i fortë - zëvendësim.

Shtresa përtypet nga dhëmbët e zinxhirit, deformohet dhe noton në kokën e cilindrit...

Ose, më keq dhe më shpesh, copëtohet dhe bllokon marrësin e vajit...

Nga rruga, në lidhje me pompën e vajit: rishikimi i tretë i kësaj pajisjeje të rëndësishme tashmë është në rrezik. Unë rekomandoj shumë instalimin e një kampioni të ri gjatë riparimeve.

Ky është pikërisht vendi ku ai merr vajin më të mirë në botë, "me të gjitha miratimet e BMW". Dhe kjo është e njëjta pisllëk, e njëjta gjë
aditivët që bien nga vaji... Dhe ky nuk është rasti më i keq akoma...

8. Dhe një gjë tjetër për pompat: një sëmundje e njohur kohët e fundit është një rrjedhje e një pompe shtesë, e cila, meqë ra fjala, është e vendosur aq mirë sa që përmbyt plotësisht gjeneratorin. Ky produkt metal-plastik funksionon në temperatura deri në 120 gradë dhe pasi qëndron (boshe) për disa javë, "tkurret" dhe fillon të gërmojë. Thjesht sepse vulat "tkurren". Nga rruga, pompa e dytë shtesë ka të njëjtin fat dhe probleme. Rekomandim i fortë: zëvendësim i detyruar.

9.Dhe edhe një bonus për pompat. Pyetje e ndërlikuar. Si mund të bëni një pompë kompakte të besueshme për ftohjen e turbinës? BMW po provon për herë të pestë. Pompa e turbinës në këtë motor është pothuajse e konsumueshme. Përveç kësaj, ai mund të pompojë normalisht për më shumë se një orë, dhe nëse gulçohet për ajër, ai e frikëson pronarin me tinguj të tmerrshëm nga poshtë kapuçit.
Rekomandim i fortë: zëvendësim i detyruar. Ne jemi duke pritur për rishikimin e gjashtë - i pesti ndonjëherë zgjat jo më shumë se një vit.

10.BMW N63 do t'i kujtojë pronarit ekzistencën e një gjëje kaq interesante në gjenerator si një "tabletë". Rregullatori i tensionit... ndonjëherë pa paralajmërim, kur niveli i ngarkimit të baterisë është i ulët, djeg autobusin BSD - më së shpeshti - një sensor të nivelit dhe gjendjes së vajit me probleme kronike. Në gjysmën e rasteve, vetë blloku, të cilin kompania e ka ridizajnuar tashmë 12 herë, shkon në... Rekomandimi është që të zëvendësohet dhe riparohet gjeneratori, të paktën në lidhje me konsumimin aktual të furçave.

11.Ndonjëherë bëhesh edhe kurioz: kur do të përfundojë BMW një njësi kaq komplekse si "pedalja elektronike e gazit". Loja është tashmë në rishikimin e saj të nëntë (!) në 13 vjet dhe rreth të pestit gjatë jetës së N63... Siç pritej, ajo dështon pothuajse në çdo makinë. Rekomandim - zëvendësim parandalues.

12. Një njësi tjetër mekanike që është e shkëlqyer në besueshmëri: turbinë. Pas 5-6 vitesh funksionimi, skajet e shtrirjes boshtore fillojnë të bien, rruazat fillojnë të bien, trupi bëhet i lëngshëm... Epo, ose tymoni në mënyrë përrallore nëse bllokohet.
Gjatë lëshimit të tij tashmë është modifikuar katër herë. Çdo makinë e dytë ka një ftohës të mbushur me vaj dhe tuba të lagur. Rekomandim - zëvendësim ose riparim.

Me kalimin e kohës, një varrezë e tërë turbinash nga N63 grumbullohet:

Në fakt në bota e automobilave Ka shumë motorë që nuk janë të besueshëm. Ne kemi bërë një përzgjedhje të motorëve me dështimet më të rëndësishme dhe interesante.

Alfa Romeo 2.0 Twin Spark 16V

Përcaktimi: 32301 AR, AR 67204, AR 32310, AR 32303, AR 34103, AR 36301, AR 16201.

Prodhimi: 1995-2010

Aplikacion: Alfa Romeo 145/146 2.0 TS (QV/TI), Alfa Romeo 147 2.0 TS, Alfa Romeo 156 2.0 TS, Alfa Romeo 166 2.0 TS, Alfa Romeo GTV/Spider.

Të metat.

Të gjithë motorët me dy shkëndija me 16 valvula (me dy kandela për cilindër) konsiderohen shumë të butë, veçanërisht ata me 2 litra. Këta motorë nuk mund t'i rezistojnë ngarkesave të ftohta (pistonët mund të plasariten). I mungon qëndrueshmëria dhe mekanizëm fiksimi. Edhe modelet e reja vuanin nga rritja e konsumit të naftës. Motori është i prirur ndaj depozitave të karbonit. Kjo çon në dëmtimin e shtytësve, sistemin e ndryshueshëm të kohës së valvulave dhe bllokimin e shpejtë Filter vaji.

Ju mund të parandaloni një rezultat fatal për mekanizmin e fiksimit duke ulur ndjeshëm intervalin e ndryshimit të vajit. Por edhe me kujdes të jashtëzakonshëm, ky motor nuk ka mundur kurrë të përshkojë njëqind mijë kilometra pa asnjë problem. Disa modele gjithashtu vuajnë nga depërtimi i lagështirës në njësinë e kontrollit.

BMW N45

Emërtimi: N45B16, N45NB16, N45B20S.

Prodhimi: 2004-2011 (vetëm N45B20S - 2006).

Aplikimi: BMW 116i, BMW 316i (E90), BMW 320si.


Të metat.

Motori N45 u bë i famshëm shpejtësia e lartë e rrjedhjes karburanti, zmbrapsja relativisht e ulët (veçanërisht versioni 1.6 litra), funksionimi i pabarabartë (dridhje, shpërthim) dhe lëvizje jo e besueshme e zinxhirit të kohës. N45 ishte lëvizja e re e BMW për të reduktuar numrin e cilindrave dhe për të eliminuar përdorimin e sistemit të ngritjes së valvulave Valvetronic.

Më së shumti problem serioz– shtrirja e zinxhirit të kohës dhe rrëshqitja e tij me disa hallka. Masat e marra nuk mund ta ndryshonin rrënjësisht situatën. Inxhinierët instaluan një pllakë shtesë që kufizon lirinë e lëvizjes së zinxhirit dhe, në përputhje me rrethanat, mundësinë e kapërcimit të tij. Sidoqoftë, problemi vazhdoi deri në fund të prodhimit të motorit - deri në vitin 2011.


Në motorët e versionit 320si, për shkak të murit mjaft të hollë midis cilindrave, u shfaqën çarje në bllok.

BMWN47 (deri në 2011)

Emërtimi: N47D20.

Prodhimi: që nga viti 2007, probleme deri në mars 2011.

Aplikimi: BMW 118d / 120d / 123d, BMW 318d / 320d, BMW 520d, BMW X1 18d / 20d / 23d, BMW X3 18d / 20d.

Të metat.

Motorët me naftë prej alumini BMW N47 demonstruan raportin e fundit optimal të performancës/konsumit të karburantit. Sidoqoftë, pas disa vitesh funksionimi, u shfaqën probleme me makinën e zinxhirit të kohës. Më shpesh, zhurma e motorit shfaqej, fazat dilnin dhe motori hynte mënyra emergjente. Por dihen edhe raste më tragjike - një zinxhir i thyer dhe dëmtim total pasues i njësisë së energjisë.


Gjëja më e keqe është se nëse zinxhiri është shtrirë për një kohë të gjatë, atëherë janë lodhur edhe rrotat e boshtit, veçanërisht ajo në boshtin e gungës. Fillimisht u besua se defekti prek motorët e montuar para janarit 2009, por më vonë u bë e qartë se problemi vazhdoi të ekzistonte deri në mars 2011. Megjithatë, edhe pas kësaj periudhe, janë regjistruar raste të izoluara të problemeve me zinxhirin e kohës.


Ekziston një mosfunksionim tjetër, më pak i zakonshëm, por jo më pak serioz - çarje brenda bllokut midis cilindrave. Si rregull, defekti nuk përparon për një kohë të gjatë, duke u zbuluar vetëm nga humbja e ftohësit.

BMWN63 4.4Biturbo (deri në 2012)

Emërtimi: N63B44.

Prodhimi: që nga viti 2008, probleme deri në 2012.

Aplikimi: BMW 750i / Li, BMW X5 / X6 50i, BMW X6 ActiveHybrid, BMW 550i (përfshirë Gran Turismo), BMW 650i (coupe, i konvertueshëm).


Të metat.

Ky është një nga motorët më problematikë BMW në histori. vitet e fundit. Kryesorja e tij e metë e dizajnit– efikasitet i ulët i ftohjes së kamerës së bllokut në formë V, në të cilin janë instaluar dy turbongarkues. Në këtë vend formohen zona të stresuara nga nxehtësia dhe vaji shkrihet. Si rezultat, konsumimi i kamerës së boshtit me gunga dhe sistemi i kohës së ndryshueshme të valvulave rritet. Në raste të avancuara, një ndryshim në kohën e valvulave çon në akumulimin e karburantit të padjegur në cilindra kur motori është i fikur. Pas disa qindra fillimeve të tilla "të thata", kompresimi bie për shkak të konsumit në cilindra.


Më vonë, në 2012, BMW prezantoi një njësi të modifikuar N63B44TU (449 kf). Megjithatë, dizajni i saj kompleks nuk na lejon ta shikojmë të ardhmen e tij me optimizëm.

BMW / PSA 1.6 "Princi"

Emërtimi: EP6.., EP6C.., N14B16A, N12B16.

Prodhimi: që nga viti 2006 (shumica e problemeve deri në prill 2010).

Aplikacion:

Shqetësimi PSA (emërtimi 1.6 VTi ose THP): Peugeot 207, Peugeot 308, Peugeot 3008, Peugeot 5008, Partner Peugeot, Citroën C3 (duke përfshirë Picasso), Citroën C4 (përfshirë Picasso), Citroën C5, Citroën Berlingo.

BMW Group: Mini Cooper, Mini Cooper S.


Të metat.

Ky motor është zhvilluar së bashku nga BMW dhe PSA. Për sa i përket dinamikës dhe konsumit të karburantit, ky është një nga motorët më të suksesshëm me 16 valvula, pavarësisht nga versioni: me aspirim natyral ose me mbingarkesë. Fatkeqësisht, deri në pranverën e vitit 2010 kishte një problem me zinxhirin e kohës. Defekti u përkeqësua nga konsumimi i boshtit me gunga dhe rrotave, gjë që çoi në një mospërputhje të plotë të mekanizmit të shpërndarjes së gazit.

Versioni me turbocharged gjithashtu vuan nga depozitat e tepërta të karbonit. Si rezultat, motori fillon të funksionojë në mënyrë të pabarabartë. Siç është rasti me njësi atmosferike, më vonë problemet u pakësuan. Vlen të përmendet se strukturisht i ngjashëm 1.4 VTi (EP3) ishte shumë më i besueshëm, megjithëse me kalimin e kohës kishte probleme periodike me zinxhirin e kohës.

Fiat 1.3Multijet gjenerata e parë

Përcaktimi: Z13DT, Z13DTH, Z13DTJ, D13A, FD4, 199 A3.000, 169 A1.000, 223 A9.000, 199 A2.000, 188 A9.000, 188 A9.0202,000, 000, 199 A9.000, 169 A1.000, 199 B2.000.

Prodhimi: 2003-2009

Aplikimi: Alfa Romeo MiTo, Fiat 500, Fiat Fiorino, Fiat Punto/Grande Punto, Fiat Idea, Fiat Linea, Fiat Palio, Fiat Panda, Fiat Qubo, Fiat Strada, Fiat Doblo, Fiat Siena, Ford Ka II, Lancia Musa, Lancia Ypsilon, Opel Agila, Opel Corsa, Opel Astra, Opel Combo, Opel Meriva, Opel Tigra TwinTop, Suzuki Ignis, Suzuki Splash, Suzuki Swift, Suzuki SX4, Suzuki Wagon R+.

Të metat.

1.3 Motorët Multijet / CDTI janë të prirur ndaj konsumi i rritur vaj dhe humbje e kompresimit, kryesisht kur përdoret në modele të mëdha dhe të rënda. Një interval i gjatë zëvendësimi i vajit me jetëgjatësi është veçanërisht vdekjeprurës. Opel specifikoi një 50,000 km absolutisht të çmendur për këtë, ndërsa Fiat e kufizoi veten në "vetëm" 30,000 km. Por kjo është shumë për një motor nafte miniaturë me një furnizim lubrifikant 3 litra. Përveç kësaj, nën ngarkesa të rënda, konsumi i naftës rritet për shkak të mbetjeve.


Për më tepër, probleme me lëvizjen e zinxhirit të kohës dhe madje edhe këputjen e zinxhirit u regjistruan në motorët 1.3 Multijet, të cilat gjithmonë rezultuan në dëmtime fatale. Disa versione hasën keqfunksionime të çuditshme, të tilla si shkatërrimi i teheve të turbochargerit dhe ngrirja e kanalit të ventilimit të karterit (zakonisht pas një serie udhëtimesh të shkurtra në dimër).

Ford Endura-D/DE "1.8 TD"

Përcaktimi: RFN, RFM, RVA, RFD, RFK, RFS, RFA, RFB, RKI, RTN, RTP, RTQ.

Prodhimi: 1988-2000

Aplikimi: Ford Fiesta, Ford Escort/Orion, Ford Sierra, Ford Mondeo I.


Të metat.

Ky është një nga motorët më të vjetër në rishikimin tonë. Një makinë me një motor të tillë do të jetë shumë e lirë, pasi blerësit e saj nuk mund të përballojnë riparime të shtrenjta. Përpara se nafta të merrte sistemin e injektimit të drejtpërdrejtë dhe emrin Endura-DI, ai i përhumbi pronarët e tij. Sidomos versioni i mbingarkuar, në të cilin koka e cilindrit "shqyen" mjaft shpesh.

Versione të vjetra me një palë rripat e kohës(1996) dështoi edhe më shpesh, dhe me një rregullim gjatësor (Sierra), pjesa e pasme e cilindrit të katërt ishte ftohur dobët. Në të gjitha modifikimet, me kalimin e moshës, u vërejtën gjithnjë e më shumë humbje serioze të vajit përmes vulave të valvulave, dhe më pas një rënie në kompresim për shkak të konsumit të përgjithshëm.

Isuzu 3.0V6D-MAX

Emërtimi: 6DE1, Y60DT, P9X.

Prodhimi: 2001-2008

Aplikacion: Opel Vectra C 3.0 DTI, Opel Signum 3.0 DTI, Saab 9-5 3.0 TiD, Renault Vel Satis 3.0 dCi, Renault Espace 3.0 dCi.


Të metat.

Motori është i njohur për problemet e shpeshta me injektorët Denso, instalime elektrike jo të besueshme, ftohje të dobët (veçanërisht në Renault, radiatori i të cilit bllokohet shpejt me papastërti) dhe një defekt fatal - uljen e rreshtave dhe futjen e antifrizit në cilindra. Riparimi është jopraktik, dhe kostoja e një motori të ri është shumë e lartë. Madje mirëmbajtje rutinoreËshtë shumë e shtrenjtë - 1000 dollarë për një zëvendësim të rripit të kohës. Versionet më problematike u prodhuan deri në vitin 2005, dhe ato i shkaktuan më shumë telashe Saab dhe Renault. Në Opel, falë një sistemi të modifikuar të ftohjes, ky motor zgjati shumë më gjatë.

MazdaRenesis (motori Wankel)

Emërtimi: 13B-MSP.

Prodhimi: 2003-2012

Aplikimi: Mazda RX-8.


Të metat.

Motori Wankel me një piston rrotullues (rotor) siguron butësi të jashtëzakonshme dhe dinamikë të mirë, por ka një jetëgjatësi shumë të kufizuar. Edhe pavarësisht cilesi e larte materialet, burimi i motorit është brenda 60,000 km. Me pronarë shumë të kujdesshëm dhe të vëmendshëm, motori ndoshta do të zgjasë deri në 100-120 mijë km. Pastaj ngjeshja do të ulet dhe fillimet e ftohta do të jenë të vështira. Një ditë të bukur motori nuk do të fillojë fare. Zgjidhja e zakonshme është zëvendësimi i motorit (rreth 6000 dollarë), por shumë entuziastë preferojnë rinovim i madh(që mund t'ju kursejë deri në 2000 dollarë).

Opel 2.2 16V Direct

Emërtimi: Z22YH.

Prodhimi: 2003-2008 (Zafira B – deri në vitin 2010).

Aplikimi: Opel Vectra C 2.2 Direct, Opel Signum 2.2 Direct, Opel Zafira B 2.2 Direkt.

Të metat.

Më i madhi nga 4 cilindra motorët me benzinë Seria Ecotec madje kishte versione me një ngasje të rripit të kohës (Х22ХЭ për Opel Sintra dhe Opel Omega B). Në modelet më të vogla ai përdorte një version më modern me një ngasje me zinxhir kohor dhe kishte injeksion indirekt (Z22SE). Por ka pasur edhe një modifikim me injeksion direkt, i rrallë për atë kohë (Z22YH).


Pikërisht Versioni i funditështë më problematika. Shpesh, u regjistruan keqfunksionime të makinës së zinxhirit të kohës (veshja e zinxhirit ose tensionuesi), dështimi i prishësve në kolektorin e marrjes dhe sistemit të energjisë (probleme me rregullatorin e presionit të karburantit dhe vetë pompën e karburantit).

Renault 2.2DCI

Emërtimi: G9T… .

Prodhimi: nga 1999 deri në 2009.

Aplikimi: Renault Laguna II 2.2 dCi, Renault Vel Satis 2.2 dCi, Renault Espace IV 2.2 dCi, Renault Master II 2.2 dCi, Nissan Interstar T35 2.2 dCi, Opel Movano I 2.2 DTI.


Të metat.

Version më modern motor dizel Renault 2.2 D/DT, i cili mori një sistem energjie Common Rail dhe emërtimin DCI, karakterizohet nga një gamë e madhe defektesh që janë të shtrenjta për t'u rregulluar. Këtu i aftë dhe jo shumë sistem i besueshëm Koha e valvulës - një rrip klasik drejton gjithashtu pompën dhe boshti i ekuilibrit. Kësaj i shtohen problemet e shpeshta me turbongarkuesin, sistemin EGR, injektorët dhe elektriken e motorit (sensorët, instalimet elektrike).

Vlen të përmendet dëmtimi i mekanizmit të fiksimit të shkaktuar nga një interval shumë i gjatë i ndërrimit të vajit. Kjo çon në konsumim të shpejtë të veshjeve të boshtit të gungës. Ky problem është gjithashtu tipik për motorët e tjerë me naftë Renault - 1.5 dCi dhe 1.9 dCi.

Saab Turbo "model 97"

Emërtimi: B205, B205L, B205R, B235E, B235L, B235R.

Prodhimi: 1997-2010.

Aplikimi: Saab 9-3 2.0 Turbo dhe 2.3 Turbo (nga 1999 deri në 2003), Saab 9-5 2.0 Turbo dhe 2.3 Turbo (nga 1997).

Të metat.

Problemi kryesor është mbinxehja e konsiderueshme e pjesës së përparme të motorit për shkak të mbrojtjes termike joefektive të turbocharger. Si rezultat, blloku mund të deformohet dhe kushinetat e boshtit të gungës do të shtrembërohen dhe bllokohen. Mosfunksionimi lehtësohet gjithashtu nga bllokimi i përshpejtuar i filtrit të vajit me llum. Nëse kjo nuk ndodh, atëherë me 200,000 km zinxhiri i kohës, duke përfshirë tensionuesin dhe udhëzuesit, do të duhet të zëvendësohet.


Skoda 1.2HTP

Emërtimi: AWY, AZQ, BME, BMD, BBM, BZG, CHFA, CEVA.

Prodhimi: që nga viti 2001 (rrezik deri në 2009).

Aplikimi: Skoda Fabia, Skoda Roomster, VW Fox, VW Polo, Seat Ibiza, Seat Cordoba.

Të metat.

Motori Skoda vuante nga një sërë sëmundjesh që nuk mund të kuroheshin për një kohë të gjatë. Para së gjithash, kjo ka të bëjë me makinën e zinxhirit të kohës. Luajtja e tepërt e lirë e shufrës së tensionit lejoi që zinxhiri të rrëshqiste me disa dhëmbë. Kjo ndodhi gjatë fillimit, derisa nuk kishte presion të mjaftueshëm që tensionuesi të funksiononte normalisht, ose kur ishte i parkuar me marshin e kyçur në një pjerrësi pa frenim dore - i ashtuquajturi "kërcim i kundërt".


Problemi u zgjidh pa sukses shumë herë derisa, gjatë procesit të modernizimit sipas standardeve Euro-5, motori mori lloj i ri zinxhir dhe tensionues. Defektet e kohës nuk janë gabimet e vetme. Kopjet e para vuajtën nga mbinxehja e katalizatorit dhe keqfunksionimet e valvulës EGR (versioni me 12 valvula deri në 2006).

Bobinat e ndezjes kanë një jetë të ulët shërbimi. Udhëtimet e gjata në autostradë (motori nuk është projektuar për këtë qëllim) do të shkaktojnë mbinxehje të vajit, duke shkaktuar depozitime të tepërta karboni dhe llum. Si rezultat, kompensuesit hidraulikë dështojnë dhe valvulat digjen.

Subaru 2.0D (boksier me naftë)

Emërtimi: EE20.

Prodhimi: nga viti 2007 e deri më sot (probleme deri në 2010).

Aplikacion: Subaru Forester 2.0D, Subaru Impreza 2.0D, Subaru Legacy/Outback 2.0D.


Të metat.

Një motor unik me naftë boksier është i mirë për sa kohë që funksionon dhe nuk kërkon riparime. Deri në vitin 2010, versionet e para të Euro-4 kishin shumë sëmundje të fëmijërisë.

Shpesh lindnin probleme me injektorët dhe filtri i grimcave u bllokua shpejt dhe plotësisht. Për shkak të një gabimi teknologjik banal, motori mund të ishte bllokuar - gjatë montimit, ngjitësi u fut aksidentalisht në një nga kushinetat.

Mirëmbajtja dhe riparimi përkeqësohen nga pjesët e shtrenjta rezervë, të cilat praktikisht nuk kanë analoge dhe dizajn jo standard. Nëse keni nevojë vërtet për motorin me naftë Subaru 2-litërsh, atëherë është më mirë t'i kushtoni vëmendje makinave të montuara pas vitit 2010 me një njësi që përputhet me standardet e emetimit Euro-5.

Toyota 2.2D4-D/D-CAT (deri në 2009)

Përcaktimi: 2AD-FHV, 2AD-FTV.

Prodhimi: nga viti 2005 e deri më sot, probleme deri në 2009.

Aplikimi: (deri në 2009) Toyota Avensis 2.2 D4-D/ D-CAT, Toyota Corolla Verso 2.2 D4-D, Toyota Auris 2.2 D-CAT, Toyota RAV4 2.2 D4-D/D-CAT, Lexus IS 220d.

Të metat.

Në një kohë, motori me naftë 2.2 D-CAT prodhonte 177 kf. dhe 400 Nm çift rrotullues ishte më i fuqishmi në klasën e tij. Ajo është e pajisur me një sistem revolucionar pastrimi në atë kohë gazrat e shkarkimit, e kombinuar me Filtri DPF dhe një katalizator SCR që redukton emetimet e oksidit të azotit.

Motori së pari tërhoqi vëmendjen për shkak të tymit të tepërt gjatë rigjenerimit, pastaj gjithashtu dështimet e shpeshta injektorët dhe valvula EGR. Së shpejti, filluan të ndodhin prishje të copë litari nën kokën e bllokut. Zëvendësimi i thjeshtë nuk është i mjaftueshëm për shkak të deformimit; Nëse copë litari prishet përsëri, riparimi është pothuajse i pamundur - motori duhet të zëvendësohet. Ky problem prek jo vetëm 2.2 D-CAT, por edhe 2.2 D4-D më pak të fuqishëm, të prodhuar në të njëjtën kohë (2005-2009).


Volkswagen 2.0 PD

Emërtimi: BKP, BMR, BRD, BMN.

Prodhimi: 2004-2008.

Aplikimi: Audi A3 2.0 TDI/170 HP, Audi A4 B7 2.0 TDI/170 HP, Seat Altea/Leon/Toledo 2.0 TDI/170 HP, Š Koda Octavia RS TDI (deri në 2008), Volkswagen Golf/Jetta 2.0 TDI-PD/170 hp, Volkswagen Passat 2.0 TDI-PD/140 dhe 170 hp, Volkswagen Touran 2.0 TDI-PD/170 hp.

Të metat.

TDI-PD me 16 valvula ishte e pajisur me injektorë jo të besueshëm. Nëse njëri prej tyre dështon, moduli i kontrollit të sistemit të injektimit mund të fikë plotësisht të gjithë sistemin e injektimit, edhe pse tre injektorët e mbetur janë plotësisht funksionalë. Ekziston gjithashtu një rrezik i konsumimit të boshtit të balancuesit për shkak të mungesës së lubrifikimit (për VW Passat dhe Audi) si rezultat i një defekti të pompës së vajit. Një problem tjetër serioz është shfaqja e çarjeve në kokën e bllokut.


Volkswagen 2.5TDIV6

Emërtimi: AFB, AKN, AYM, BCZ, BDG, BFC, AKE, BAU, BDH.

Prodhimi: 1997-2005.

Aplikimi: Audi A4 2.5 TDI, Audi A6 (përfshirë Allroad) 2.5 TDI, Audi A8 2.5 TDI, Škoda Superb 2.5 V6 TDI, Volkswagen Passat 2.5 V6 TDI.

Të metat.

Në një kohë ishte një motor shumë i njohur. Pengesa e tij kryesore është pompa e injektimit jo e besueshme Bosch VP44 dhe veshja e parakohshme"kokat". Ky është rezultat i gabimeve të projektimit dhe një intervali shumë i gjatë midis ndryshimeve të vajit.


Riparimi do të kërkojë jo vetëm zëvendësimin e boshteve me gunga me lëkundës dhe kompensues hidraulikë, por edhe pompën e vajit. Kjo mund të përfundojë duke kushtuar pothuajse 2,000 dollarë për riparim.

Një Audi i përdorur me gjashtë cilindra 2.5 TDI i kombinuar me një Multitronic CVT jetëshkurtër është një nga zgjidhjet më të këqija.

VolkswagenR5 2.5TD-P.D.

Emërtimi: AXD, BNZ, AXE, BPC, BAC, BPE, BLJ.

Prodhimi: 2003-2009.

Aplikimi: Volkswagen Multivan/Transporter T5 2.5 TDI, VW Touareg 2.5 TDI.


Të metat.

Kjo është një njësi energjie me një bllok alumini, injektorë njësi dhe një pompë specifike që është e prirur të rrjedhë antifriz në vaj makine. Muret e cilindrit kanë një shtresë delikate që shkërmoqet me kalimin e kohës dhe motori humbet kompresimin. Sistemi i pazakontë për furnizimin me karburant të injektorëve përmes kanaleve në kokën e cilindrit ka një tendencë për të rrjedhur karburant dizel në vaj.

VolkswagenV10TDI

Përcaktimi: AJS, AYH, BWF, BLE, CBWA.

Prodhimi: 2002-2009 (Phaeton deri në 2006).

Aplikimi: Volkswagen Phaeton V10 TDI, Volkswagen Touareg V10 TDI, Volkswagen Touareg R50.


Të metat.

Ky është një nga motorët më të mëdhenj dhe më të fuqishëm me naftë, së bashku me 6.0 me 12 cilindra TDI Audi Q7 e përdorur ndonjëherë në një makinë pasagjerësh. Është ndërtuar duke “bashkuar” dy TD 2.5. Njësia e fuqisë karakterizohet jashtëzakonisht shërbim i shtrenjtë dhe dizajn kompleks. Madje ka dy njësi kontrolli të motorit.

Jeta e motorit mund të përfundojë pasi ftohësi të hyjë në cilindra përmes pompave të sistemit të ftohjes. Për shkak të ekuilibrit të dobët termik, shpesh ndodh mbinxehja e cilindrave të pasmë, ndonjëherë duke rezultuar në çarje në të dy kokat. Ashtu si në 2.5 TD, muret e cilindrit mund të shkërmoqen.

Plus, çift rrotullimi i madh përfundon transmisionin automatik me 6 shpejtësi shumë shpejt.

Volkswagen 1.2TSI (EA 111)

Emërtimi: CBZB, CBZA.

Prodhimi: që nga viti 2009 (probleme deri në qershor 2011).

Aplikimi: Audi A1, Audi A3, Seat Altea, Seat Leon 1P, Seat Ibiza, Seat Leon II, Seat Leon III, Škoda Fabia II, Octavia II, Škoda Roomster, Š koda Yeti, VW Golf/Golf Plus, VW Caddy, VW Jetta, VW Polo V, VW Touran.

Të metat.

Të gjitha me katër cilindra Motorët TSI VW Group ka probleme me zinxhirin e kohës. 1.2 TSI nuk ishte përjashtim. Në vetëm dy vjet të prodhimit të saj, "murtaja zinxhir" arriti të infektojë një numër të madh të makina masive shqetësim.


Përveç makinës jo të besueshme të zinxhirit të kohës, vetë motori vuante nga një sërë sëmundjesh të fëmijërisë. Ndryshime dramatike ndodhën me lëshimin e modeleve të vitit 2012, të cilat morën një makinë më të qëndrueshme të zinxhirit të kohës. Më vonë ajo u zëvendësua nga seria 1.2 TSI EA211 me një ngasje të rripit të kohës.

Fatkeqësisht, motorët e viteve të para të prodhimit, edhe përkundër forcimit të zinxhirit, janë ende të dënuar. Për fat të mirë, kostoja e riparimeve nuk është e lartë - nëse defekti zbulohet në kohën e duhur.

Lexoni gjithashtu