Unë mendoj se shumë njerëz e bëjnë këtë pyetje në hapësirat e mëdha Rrugët ruse. Çfarë lloj benzine është më mirë të derdhni në tuaj kalë hekuri 92 apo 95? A ka ndonjë ndryshim kritik midis tyre dhe çfarë do të ndodhë nëse përdorni benzinë ​​92 në vend të 95? Në fund të fundit, është rreth 5 - 10% më lirë, dhe për këtë arsye do të ketë kursime reale nga çdo rezervuar! POR a ia vlen ta bëni këtë dhe a nuk është e rrezikshme për ju njësia e fuqisë, ta zgjidhim, do ketë version video dhe votim në fund.

Që në fillim, unë sugjeroj të mendoni se cilat janë këto numra, 80, 92, 95 dhe në kohët sovjetike edhe 93? Keni menduar ndonjëherë? Gjithçka është e thjeshtë këtu numri oktan. Atëherë çfarë është? Lexo.

Numri oktan i benzinës

Numri i oktanit të benzinës është një tregues që karakterizon rezistencën e shpërthimit të karburantit, domethënë sasinë e aftësisë së karburantit për t'i rezistuar vetëndezjes gjatë kompresimit për motorët. djegia e brendshme. Kjo eshte me fjalë të thjeshta, sa më i lartë të jetë "niveli i oktanit" i karburantit, aq më pak ka gjasa që karburanti të ndizet spontanisht gjatë ngjeshjes. Në një studim të tillë, nivelet e karburantit diferencohen sipas këtij treguesi. Hulumtimi kryhet në një instalim me një cilindër me një nivel të ndryshueshëm të kompresimit të karburantit (ato quhen UIT-65 ose UIT-85).

Njësitë funksionojnë në 600 rpm, ajri dhe përzierja janë 52 gradë Celsius, dhe koha e ndezjes është rreth 13 gradë. Pas testeve të tilla, nxirret RON (numri oktan i kërkimit). Ky studim duhet të tregojë se si do të sillet benzina nën ngarkesa minimale dhe mesatare.

Në ngarkesat maksimale të karburantit, ekziston një eksperiment tjetër që nxjerr (ROM - numri i oktanit të motorit). Testet kryhen në këtë instalim me një cilindër, vetëm shpejtësia është 900 rpm, temperatura e ajrit dhe përzierjes është 149 gradë Celsius. NMR ka një vlerë më të ulët se OCHI. Gjatë eksperimentit, niveli shfaqet ngarkesat maksimale, si për shembull kur përshpejtoni me mbytje ose kur vozitni përpjetë.

Tani mendoj se është bërë të paktën pak e qartë se çfarë është. Dhe si përcaktohet.

Tani le t'i kthehemi zgjedhjes - 92 ose 95. Çfarëdo lloji, qoftë 92 ose 95, apo edhe 80. Kur përpunohet në fabrikë, ai nuk ka një numër kaq përfundimtar oktan. Me distilim të drejtpërdrejtë të vajit, rezulton vetëm 42 - 58. Kjo është, shumë Cilesi e dobet. "Si mund të jetë kjo," ju pyesni? A është vërtet e pamundur të distilohet menjëherë nga normë e lartë? Është e mundur, por është shumë e shtrenjtë. Një litër karburant i tillë do të kushtonte disa herë më shumë se ato që janë aktualisht në treg. Prodhimi i një karburanti të tillë quhet reformim katalitik. Vetëm 40–50% e masës totale prodhohet në këtë mënyrë dhe kryesisht në vendet perëndimore. Në Rusi, në këtë mënyrë prodhohet shumë më pak benzinë. Teknologjia e dytë e prodhimit, e cila është më pak e kushtueshme, quhet plasaritje katalitike ose hidrokrikim. Benzina me këtë trajtim ka një numër oktani vetëm 82-85. Për ta sjellë atë në nivelin e dëshiruar, duhet të shtoni aditivë të veçantë në të.

Aditivë të benzinës

1) Aditivë të bazuar në përbërjet që përmbajnë metal. Për shembull, në plumbin tetraetil. Në mënyrë konvencionale, ato quhen benzinë ​​me plumb. Shumë efikase, e bëjnë karburantin të funksionojë, siç thonë ata. Por edhe shumë e dëmshme. Siç mund të shihet nga emri i plumbit tetraetil, ai përmban një metal - "plumb". Kur digjet, formon komponime plumbi të gaztë në ajër, i cili është shumë i dëmshëm, vendoset në mushkëri, duke zhvilluar sëmundje komplekse, siç është KANCERI. Prandaj, këto lloje tani janë të ndaluara në të gjithë botën. Në BRSS ekzistonte një klasë e quajtur AI-93, e cila bazohej në plumbin tetraetil. Mund ta quajmë me kusht këtë karburant të vjetëruar dhe të dëmshëm.

2) Ato më të avancuara dhe më të sigurta bazohen në ferrocene, nikel, mangan, por më së shpeshti përdorin monometilaniline (MMNA), numri i oktanit të tij arrin 278 pikë. Këta aditivë përzihen drejtpërdrejt me benzinë, duke e sjellë përzierjen në konsistencën e dëshiruar. Por aditivë të tillë nuk janë gjithashtu idealë, ato formojnë depozita në pistona, kandele, katalizatorë të bllokimit dhe të gjitha llojet e sensorëve. Prandaj, herët a vonë, një karburant i tillë do të bllokojë motorin, në kuptimin e mirëfilltë të fjalës.

3) Të fundit dhe më të përsosurit janë eteret dhe alkoolet. Më miqësore me mjedisin dhe nuk shkaktojnë dëm mjedisi. Por ka edhe disavantazhe të një karburanti të tillë, ky është numri i ulët oktan i alkooleve dhe etereve, vlera maksimale është 120 pikë. Prandaj, karburanti kërkon mjaft aditivë të tillë, rreth 10 - 20%. Një pengesë tjetër është agresiviteti i aditivëve të alkoolit dhe eterit me përmbajtje të lartë, ato gërryen shpejt tubat dhe sensorët e gomës dhe plastike. Prandaj, aditivë të tillë janë të kufizuar brenda 15% të niveli i përgjithshëm karburant.

Raporti i kompresimit dhe makina moderne

Në fakt, pse fillova të flas për numrin e oktanit dhe aditivët, sepse është e nevojshme të merret parasysh vetëndezja e karburantit ose e ashtuquajtura shpërthim në njësitë moderne.

Fakti është se prodhuesit, për të rritur fuqinë dhe për të zvogëluar konsumin e karburantit, rrisin paksa raportin e kompresimit në cilindrat e motorit.

Këtu janë disa informacione të dobishme:

Për raportet e kompresimit deri në 10.5 dhe më poshtë, numri i oktanit të benzinës është AI - 92 (ne nuk marrim parasysh opsionet e motorit TURBO).

Nga shenja 10.5 në 12 - mbushni karburant jo më të ulët se AI - 95!

Sigurisht, ka edhe benzinë ​​shumë të rralla, si AI-102 dhe AI-109, për të cilat raporti i kompresimit është përkatësisht 14 dhe 16.

Pra, çfarë do të ndodhë, NË TEORI, nëse derdhim benzinë ​​92 në një motor që është projektuar për 95? PO, gjithçka është e thjeshtë, karburanti nga një raport i lartë kompresimi do të ndizet vetë, do të ndodhin "mini-shpërthime" - domethënë, efekti shkatërrues i shpërthimit do të shfaqet!

Pse është i rrezikshëm shpërthimi? Po, gjithçka është e thjeshtë, djegia e copëzës midis kokës së bllokut dhe vetë bllokut, shkatërrimi i unazave (si kontrolli i kompresimit ashtu edhe i vajit), djegia e pistonëve, etj.

POR është sikur shkrova më lart - E GJITHA KJO ESHTE NË TEORI! Sidomos në Rusi! Pse po e them këtë? Shumë prodhues e kanë kuptuar këtë benzinë ​​cilësore(dhe tani po flasim për opsionin 95), nëse mund ta gjeni, është SHUMË E VËSHTIRË, edhe në rajonet e kryeqytetit (për qytetet e vogla tashmë po hesht). Benzina shpesh është në ngushticë, kështu që është e pamundur të arrihet një vlerësim oktan prej 95. Mbaj mend nja dy vjet më parë, lexova një artikull me një eksperiment - ku në kryeqytet morën mostra nga një numër i madh pikash karburanti, dhe vetëm në 20 - 25% të rasteve benzina ishte afër standardeve, pjesa tjetër. ishin larg shifrës 95 dhe madje 92. Vetëm mendoni për këtë! Si mund ta kontrolloni vetë cilësinë? Kjo është e drejtë - ASNJË mënyrë.

Pra, nëse e mbushni kështu karburant me cilësi të ulët A do të fiket motori menjëherë? Menjëherë? Jo sigurisht në atë mënyrë. Makinat janë të zgjuara tani, dhe për të parandaluar prishjen e motorit tuaj, u shpik një sensor trokitjeje që lejon motorin të funksionojë me një numër oktani të ndryshëm. Ai monitoron dridhjet mekanike të bllokut të motorit, i shndërron ato në impulse elektrike dhe i dërgon vazhdimisht në ECU.

Nëse impulset "shkojnë përtej gjendje normale", atëherë ECU vendos të rregullojë këndin dhe cilësinë e ndezjes përzierje e karburantit. Kështu, motor modern, i projektuar për benzinë ​​95 do të funksionojë me qetësi edhe në 92.

Megjithatë! Një punë e tillë do të jetë e suksesshme me shpejtësi të ulët dhe të mesme, në shpejtësi e lartë(pothuajse maksimale), sensori i goditjes nuk funksionon me aq efikasitet, kështu që është e padëshirueshme të "skuqni" me një përzierje me oktan të ulët!

Le të përmbledhim.

Çfarë ndodh nëse plotësoni 92 në vend të 95?

Në fakt, ndryshimi midis benzinës 92 dhe 95 është minimal, vetëm "3 numra". Nëse furnizoheni me karburant në një kompani që ju garanton saktësisht "tregues të vështirë", domethënë "92 është 92" dhe "95 është 95" dhe DO TË jeni të sigurt për këtë. Dallimi do të shfaqet për motorin tuaj me shpejtësi të lartë, dhe jo në një humbje të konsiderueshme (deri në 2 - 3%) të fuqisë, dhe konsumi i karburantit gjithashtu do të rritet me këtë përqindje.

Dhe ajo që është më interesante është se nëse nuk e rrotulloni shpesh njësinë tuaj të energjisë në 5000 - 7000 rpm, por lëvizni nga 2000 në 4000, atëherë 92 nuk do t'ju japë asnjë aspekt negativ. Megjithatë, elektronika do të rregullojë gjithçka vetë.

Ka paragjykime - se valvulat mund të digjen, nuk ka një gjë të tillë. Djegia e valvulave ishte tipike për llojet me plumb që kishin aditivë metalikë. Benzina me plumb me oktan të lartë mund të dëmtojë një motor të konfiguruar për të përdorur AI-76 (dhe nuk kishte korrigjim elektronik të këndit të ndezjes dhe injektimit të karburantit). Por tani thjesht nuk ka një rrezik të tillë, sepse një karburant i tillë ka qenë prej kohësh i ndaluar.

POR IDEAL! Ju duhet të mbushni me karburantin e saktë të rekomanduar nga prodhuesi juaj. Në fund të fundit, nëse papritur motor i ri, mbulohet dhe del se prishja lidhet me benzinen, atehere ju jeni per nje shume riparime të shtrenjta DHE ME SHPENZIMIN TUAJ. Kursimi 10% në benzinë ​​do t'ju dëmtojë.

Çfarë rezultati përfundimtar dëshironi të merrni - secilit të tijin, nëse motori juaj nuk është projektuar për 92-tën, atëherë nuk duhet ta kulloni! Megjithatë, ajo mund të jetë e mbushur! Sidoqoftë, nëse e mbushni, një motor modern do të rregullojë automatikisht këndet e ndezjes dhe mund të mos e ndjeni as ndryshimin e karburantit (d.m.th., mund të drejtoni 92 pa e rrotulluar motorin në maksimum). Por nëse ndodh një avari dhe garancia zbulon se është mbushur karburanti i gabuar, RIPARIMET DO TË JANË NE SHPENZIMIN TUAJ! Dhe kjo, me siguri, nuk ia vlen 2-3 rubla të kursyera për litër.

Tani video e detajuar version, le të shohim.

Të gjithë e dinë këtë në benzinë motorët me piston karburant me djegie të brendshme përzierje ajri Ai tkurret përpara ndezjes. Motorët me naftë funksionojnë në mënyrë të ngjashme, duke ndryshuar vetëm në atë që ajri është i ngjeshur pa karburant. Nje nga karakteristikat më të rëndësishme e të dy motorëve me djegie të brendshme është raporti i kompresimit. Tregon sa herë ndryshon vëllimi i hapësirës mbi fundin e pistonit kur kalon nga fund i vdekur tregon në majë.

Ndonjëherë ky tregues ngatërrohet me kompresimin, pavarësisht nga fakti se ndryshimi midis tyre është i madh. Në fund të fundit, karakteristikat e përmendura më sipër, megjithëse të ndërlidhura, në thelb janë krejtësisht të ndryshme. Siç tregon edhe madhësia e tyre. Raporti i kompresimit është një raport, për shembull 10:1 ose thjesht 10, dhe nuk ka njësi matëse. Kjo është, ajo matet në "kohë". Shfaqja e kompresimit presion maksimal përzierje në cilindër para ndezjes dhe matet në kg/cm2. Kështu, kompresimi i një motori me djegie të brendshme me një raport ngjeshje prej 10:1 duhet të jetë jo më shumë se 15.8 kg/cm 2. Mund të thuash se cili është raporti i kompresimit në një mënyrë tjetër. Ky është raporti i vëllimit mbi pistonin e vendosur në fund qendra e vdekur në vëllimin e dhomës së djegies. Dhoma e djegies është hapësira mbi piston që ka arritur krye të vdekur pikë.

Llogaritja e raportit të kompresimit

Mund të llogarisni raportin e kompresimit të një motori me djegie të brendshme nëse e kryeni llogaritjen duke përdorur formulën ξ = (V p + V s)/ V s; ku V r është vëllimi i punës i cilindrit, V c është vëllimi i dhomës së djegies. Nga formula është e qartë se raporti i ngjeshjes mund të rritet duke zvogëluar volumin e dhomës së djegies. Ose duke rritur volumin e punës së cilindrit pa ndryshuar dhomën e djegies. V r është shumë më i madh se V c. Prandaj, mund të supozojmë se ξ është drejtpërdrejt proporcional me vëllimin e punës dhe lidhet në mënyrë të kundërt me vëllimin e dhomës së djegies.

Vëllimi i punës së një cilindri mund të llogaritet duke ditur diametrin e cilindrit - D dhe goditjen e pistonit - S. Formula për llogaritjen e tij duket si kjo: V р = (π * D 2 /4) * S.

Vëllimi i dhomës së djegies, për shkak të formës së saj komplekse, zakonisht nuk llogaritet, por matet. Kjo mund të bëhet duke derdhur lëng në të. Ju mund të përcaktoni vëllimin që përshtatet në dhomën e lëngut duke përdorur gota matëse ose peshore. Është i përshtatshëm për të përdorur ujë për peshim, pasi graviteti i tij specifik është 1 g për cm 3. Kjo do të thotë që pesha e tij në gram do të tregojë gjithashtu vëllimin e tij në metra kub. cm.

Ndikimi i raportit të kompresimit në karakteristikat e motorit

Sa më i lartë të jetë raporti i kompresimit, aq më i madh është kompresimi i motorit me djegie të brendshme dhe fuqia e tij (të gjitha gjërat e tjera janë të barabarta). Duke rritur raportin e ngjeshjes, ndihmojmë edhe në rritjen Efikasiteti i motorit duke reduktuar konsumi specifik karburant. Raporti i kompresimit të motorit me djegie të brendshme përcakton numrin oktan të benzinës që përdoret për të funksionuar motorin. Kështu, karburanti me oktan të ulët do të shkaktojë një vlerë më të lartë të këtij koeficienti. Një numër tepër i lartë oktan i karburantit nuk do të lejojë që një njësi energjie, kompresimi i së cilës është i ulët, të zhvillojë fuqi të plotë.

Të dhënat fillestare

Numri oktan i karburantit që përdoret për motorët me benzinë ​​me raporte të ndryshme kompresimi.

Përafrimi i ndërfaqes midis kokës dhe bllokut duke prerë shtresën metalike çon në një reduktim të dhomës së djegies së motorit. Kjo bën që raporti i ngjeshjes të rritet mesatarisht me 0,1 kur trashësia e kokës zvogëlohet me 0,25 mm. Duke pasur këto të dhëna në dispozicionin tuaj, mund të përcaktoni nëse ato do të tejkalojnë kufijtë e lejuar pas riparimit të kokës së cilindrit. Dhe a nuk duhet të merren masa për reduktimin e tij? Përvoja tregon se kur hiqet një shtresë më pak se 0.3 mm, pasojat mund të mos kompensohen.

Pse është e nevojshme të ndryshohet raporti i kompresimit?

Nevoja për të ndryshuar këtë parametër të motorit me djegie të brendshme ndodh mjaft rrallë. Mund të rendisim vetëm disa arsye për ta bërë këtë.

Si mund ta ndryshoni raportin e kompresimit?

Metodat e zmadhimit:

• Gërmimi i cilindrave dhe instalimi i pistonëve më të mëdhenj.
• Reduktimi i volumit të dhomave të djegies. Ajo kryhet duke hequr shtresën metalike nga ana e ndërfaqes midis kokës dhe bllokut. Për shkak të butësisë së aluminit, ky operacion bëhet më së miri në një makinë bluarjeje ose rrafshimi. Nuk duhet të përdoret një makinë bluarëse, pasi guri i saj do të bllokohet vazhdimisht me metal duktil.

Mënyrat për të reduktuar:

• Heqja e një shtrese metali nga fundi i pistonit (kjo zakonisht bëhet në një torno).
• Instalimi i një ndarësi duralumini midis kokës dhe bllokut të cilindrit midis dy guarnicioneve.

Marrëdhënia midis raportit të ngjeshjes dhe kompresimit

Duke ditur vlerën e raportit të kompresimit, mund të llogarisni se çfarë kompresimi duhet të jetë në motor. Megjithatë, vlerësimi i kundërt nuk do të korrespondojë me realitetin. Meqenëse kompresimi varet gjithashtu nga veshja e pjesëve të grupit cilindër-pistoni dhe mekanizmi i shpërndarjes së gazit. Kompresim i ulët dështimi i motorit shpesh tregon konsum të konsiderueshëm të motorit dhe nevojën për riparim, dhe jo një raport të ulët kompresimi.

Motorë me turbo

Ajri pompohet në cilindrat e një motori me turbocharged nga një kompresor me një presion pak më të madh se presioni atmosferik. Kjo do të thotë që për të përcaktuar raportin e kompresimit të një motori të tillë, duhet të shumëzoni vlerën që merrni si rezultat i llogaritjes duke përdorur formulën me koeficientin e turbocharger. Motorët me benzinë Motorët me turbokarikues funksionojnë me karburant me numër oktani më të madh se ai i benzinës, i cili konsumohet nga të njëjtët motorë pa turbina, pikërisht sepse koeficienti ξ i tyre është më i lartë.

Në çdo motor të akorduar, një nga parametrat që padyshim duhet të ndryshohet, dhe zakonisht lart, është raporti i kompresimit. Meqenëse rritja e raportit të ngjeshjes rrit fuqinë efektive të motorit, prandaj është e dëshirueshme që raporti i kompresimit të jetë sa më i lartë që të jetë e mundur brenda kufijve të caktuar. Kufiri i sipërm përcaktohet gjithmonë në varësi të pikës në të cilën ndodh shpërthimi.

Për shkak se shpërthimi mund të shkatërrojë një motor shumë shpejt, kështu që do të jetë më mirë nëse e dimë saktësisht se cili është ose do të jetë raporti i kompresimit, në mënyrë që të mund të ruhet një raport i arsyeshëm. Raporti i kompresimit përcaktohet duke përdorur formulën e mëposhtme (V + C)/C = CR, Ku Vështë vëllimi i punës i cilindrit, dhe ME ky është vëllimi i dhomës së djegies.

Është e lehtë të përcaktohet zhvendosja ose kapaciteti i një cilindri. Për ta bërë këtë, thjesht duhet të ndani zhvendosjen (zhvendosjen) e motorit me numrin e cilindrave, për shembull, nëse zhvendosja motor me katër cilindra 1100 cc cm, atëherë kapaciteti ose vëllimi i punës i një cilindri do të jetë 1100/4 = 275 metra kub. cm Gjetja e vlerës së vëllimit të dhomës së djegies është disi më e vështirë. Për të përcaktuar vëllimin duhet ta masim fizikisht dhe për këtë duhet të kemi një pipetë ose biretë të graduar në kub. cm Vëllimi i dhomës së djegies është vëllimi i përgjithshëm që mbetet mbi piston kur ai është në TDC. Ai përfshin vëllimin e zgavrës së kokës plus një vëllim të barabartë me trashësinë e guarnicionit, plus vëllimin midis pjesës së sipërme të pistonit dhe majës së bllokut të cilindrit në TDC, dhe plus vëllimin e prerjes së kurorës së pistonit kur përdoret konkave pistonët, ose minus vëllimin e prerjes së kurorës së pistonit kur përdoren pistonët me kube. Pasi të jetë bërë kjo, mund të shtoni volum të barabartë me trashësinë e jastëkut. Nëse copë litari ka një vrimë të rrumbullakët, atëherë ky vëllim mund të përcaktohet më lehtë duke përdorur formulën e mëposhtme: Vcc = [(p D2 * L)/4] / 1000, Ku V= vëllimi, fq = 3,142, D= dia. vrimat në copë litari në mm, L= trashësia e guarnicionit në gjendje të mbërthyer në mm. Nëse vrima në copë litari nuk është e rrumbullakët, siç ndodh në shumë raste, atëherë mund të matim volumin e kërkuar duke përdorur një biretë. Për ta bërë këtë, ngjitni copë litari të shtrënguar në një fletë xhami duke përdorur izoluesin e destinuar për guarnicionet e kokës së cilindrit, më pas vendoseni xhamin në një sipërfaqe horizontale dhe mbushni vrimën në copë litari me lëng duke përdorur një biretë. Mundohuni ta bëni këtë në mënyrë që lëngu të mos derdhet nga vrima ose të mos mbulojë plotësisht të gjithë sipërfaqen e copë litari, pasi në këtë rast matjet do të jenë të pasakta. Lëngu duhet të derdhet derisa niveli i tij të arrijë buzën e copë litari. Nëse të gjitha vrimat janë të rrumbullakëta, atëherë vëllimi midis sipërfaqes së sipërme të pistonit dhe majës së bllokut mund të llogaritet lehtësisht. Kjo mund të bëhet duke përdorur formulën e mësipërme, por D do të jetë e barabartë me dia. vrimat e cilindrit në mm, dhe L distanca nga maja e pistonit në majë të bllokut, përsëri në mm. Në disa faza mund të jetë e nevojshme të përcaktohet se sa metal duhet të hiqet nga sipërfaqja fundore e kokës së cilindrit për të marrë raportin e kërkuar të ngjeshjes. Për ta bërë këtë, së pari duhet të llogaritni vëllimin total të kërkuar të dhomës së djegies. Nga kjo vlerë ju zbrisni një vëllim të barabartë me trashësinë e guarnicionit, vëllimin në bllokun mbi piston kur ai është në TDC dhe, nëse përdoret një piston konkav, vëllimi i prerjes. Vlera e mbetur tani përfaqëson vëllimin që duhet të ketë zgavra në kokë për të marrë raportin e ngjeshjes që na nevojitet. Për ta bërë më të qartë, merrni parasysh shembullin e mëposhtëm. Le të supozojmë se duhet të kemi një raport kompresimi 10/1, dhe zhvendosja e motorit është 1000 cm3 dhe ka katër cilindra. CR = (V = C)/C, Ku V- vëllimi i punës i një cilindri, dhe ME- vëllimi i përgjithshëm i dhomës së djegies. Sepse ne e dimë atë V(zhvendosja e cilindrit) = 1000 cm3 /4 = 250 cm3 dhe ne e dimë raportin e kërkuar të ngjeshjes, kështu që transformojmë ekuacionin për të marrë vëllimin e përgjithshëm të dhomës së djegies ME. Si rezultat, do të merrni ekuacionin e mëposhtëm: C = V/(CR-1). Le të zëvendësojmë vlerat e treguara në të C = 250/(10 – 1) = 27,7 cm3. Kështu, vëllimi i përgjithshëm i dhomës së djegies është 27.7 cm3. Nga kjo vlerë ju zbritni të gjithë përbërësit e vëllimit të dhomës së djegies që nuk janë në kokë. Le të supozojmë se pistoni ka një fund konkave, vëllimi i zgavrës në fund është 6 cm3 dhe se vëllimi i mbetur mbi piston, kur është në TDC, deri në sipërfaqen fundore të kokës është 1,5 cm3. Përveç kësaj, vëllimi i barabartë me trashësinë e copë litari është 3.5 cm3. Shuma e të gjitha këtyre vëllimeve që nuk përfshihen në vëllimin e zgavrës në kokë është 11 cm3. Për të marrë raportin e ngjeshjes 10/1 që na nevojitet, duhet të kemi një vëllim të zgavrës në kokë (27,7 - 11) = 16,7 cm3. Për të përcaktuar se sa metal duhet të hiqet nga sipërfaqja fundore e kokës, vendoseni në një sipërfaqe horizontale, ose më saktë, vendosni kokën në mënyrë që sipërfaqja fundore e saj të jetë horizontale. Pasi ta keni bërë këtë, mbushni dhomën me një sasi lëngu të barabartë me vëllimin përfundimtar të kërkuar. Në këtë shembull, ky vëllim është 16.7 cm3. Më pas matni distancën nga sipërfaqja fundore e kokës në sipërfaqen e lëngut dhe kjo do të përcaktojë sasinë e metalit që do të duhet të hiqet. Ka një problem i vogël kur matni distancën nga fundi i kokës deri në nivelin e lëngut. Sapo maja e matësit të thellësisë i afrohet sipërfaqes së lëngut, ajo ngrihet në majë për shkak të veprimit kapilar. Ky veprim kapilar ndodh kur parafina përdoret si një medium i lëngshëm për matjen e vëllimit kur maja e matësit të thellësisë është 0,008 deri në 0,012 inç nga sipërfaqja e lëngut dhe për këtë arsye duhet të merret parasysh ky fenomen. Për shkak të pasaktësive të vogla që ndodhin gjatë bluarjes dhe formësimit të dhomës së djegies, ju rekomandojmë të kontrolloni vëllimin e secilës dhomë në të njëjtën mënyrë si të tjerat. Nëse të gjitha vëllimet nuk janë të njëjta, atëherë metali duhet të hiqet nga kokat e dhomave me një vëllim më të vogël, në mënyrë që vëllimet e tyre të bëhen të njëjta me ato të një dhome me vëllim më të madh. Arsyeja kryesore nevoja për balancimin e kamerës është se ofron më shumë funksionimin e qetë motori, veçanërisht me shpejtësi të ulët, dhe ju lejon të zvogëloni disi dridhjet që lindin për shkak të të njëjtave impulse fillestare. Arsyeja e dytë është se nëse përdorim maksimumin shkallë e mundshme ngjeshje dhe gjatë kontrollit gjejmë dhomën me vëllimin më të madh për të përcaktuar sasinë e metalit të hequr, atëherë raportet e ngjeshjes së dhomave të tjera mund të jenë më të larta se kjo vlerë kufi. Rezultati do të jetë shpërthimi, i cili shpejt mund të çojë në shkatërrimin e motorit. Kur hiqni metalin nga dhomat, është më mirë të hiqni metalin nga pjesa e sipërme e dhomave ose nga muret pranë kandelave. Saktësia e balancimit të dhomës është rreth 0.2 cm3. Përpjekjet për të marrë vlera më të ulëta nuk mund të realizohen në praktikë, pasi në vlera të tilla ekstreme aftësitë matëse të instrumenteve matëse të përdorura janë të kufizuara për shkak të gabimeve të tyre. Për më tepër, një gabim prej 0,2 cm3, edhe për motorët me zhvendosje të vogël, përfaqëson një përqindje të vogël të vëllimit total të dhomës në kokë.

Ndryshimi i raportit të kompresimit

Pasi kemi vendosur për shkallën e ngjeshjes, përballemi me pyetjen se si të arrijmë saktë shkallën e ngjeshjes që na nevojitet. Së pari ju duhet të llogaritni se sa ju duhet për të rritur dhomën e djegies. Nuk është e vështirë. Formula për llogaritjen e raportit të kompresimit është si më poshtë: e=(VP+VB)/VB Ku e- raporti i kompresimit V.P.- vëllimi i punës VB- vëllimi i dhomës së djegies Duke transformuar ekuacionin, mund të merrni një formulë për llogaritjen e dhomës së djegies me një raport të njohur ngjeshjeje. VB=VP1/e Ku VP1- vëllimi i një cilindri Duke përdorur këtë formulë, ne llogarisim vëllimin e dhomës ekzistuese të djegies dhe prej saj zbresim vëllimin e atij të dëshiruar (llogaritur duke përdorur të njëjtën formulë), diferenca që rezulton është vlera me të cilën duhet të rrisim djegien dhoma. Ka mënyra të ndryshme për të rritur dhomën e djegies, por jo të gjitha janë të sakta. Dhoma e djegies makinë moderne projektuar në atë mënyrë që kur pistoni të arrijë TDC, përzierja e karburantit dhe ajrit të detyrohet në qendër të dhomës së djegies. Ky është ndoshta zhvillimi më efektiv që parandalon shpërthimin. Jo shumë njerëz mund të modifikojnë në mënyrë të pavarur kamerën në kokën e cilindrit. Kjo është për shkak të faktit se, së pari, ju mund të shkelni formën e projektuar të dhomës gjithashtu, gjatë modifikimit, muret mund të "hapen" sepse trashësia e tyre nuk dihet. Gjithashtu nuk rekomandohet "shtrydhja e motorit" me guarnicione të trasha sepse Kjo do të prishë proceset e zhvendosjes në dhomën e djegies. Mënyra më e thjeshtë dhe më e saktë është instalimi i pistonëve të rinj në të cilët specifikohen vëllimi i kërkuar kamerat. Për një motor turbo, forma sferike konsiderohet më e efektshmja. Për këto qëllime është më mirë të përdorni pistona të projektuar dhe të prodhuar posaçërisht. Opsioni i mundshëm vetë-rishikim pistonët e aksioneve. Por këtu duhet të keni parasysh se trashësia e pjesës së poshtme të pistonit nuk duhet të jetë më pak se 6% e diametrit.

Raporti i kompresimit në një motor turbo

Një nga detyrat më të rëndësishme dhe ndoshta më të vështirat gjatë projektimit të një motori turbo është të vendosni për raportin e kompresimit. Ky parametër ndikon në një numër të madh faktorësh në karakteristikat e përgjithshme makinë. Fuqia, efikasiteti, reagimi i mbytjes, rezistenca ndaj goditjes (një parametër nga i cili varet shumë besueshmëria operacionale e motorit në tërësi), të gjithë këta faktorë përcaktohen kryesisht nga raporti i kompresimit. Kjo gjithashtu ndikon në konsumin e karburantit dhe përbërjen e gazit të shkarkimit. Në teori, llogaritja e raportit të kompresimit për një motor turbo nuk është e vështirë. Së pari, le të shohim konceptin e "ngjeshjes" ose "raportit gjeometrik të kompresimit". Është raporti i vëllimit të përgjithshëm të cilindrit (vëllimi i zhvendosjes plus hapësirën e ngjeshjes që mbetet mbi piston në qendrën e vdekur të sipërme (TDC)) me hapësirën neto të ngjeshjes. Formula duket si kjo: E=(VP+VB)/VB Ku E- raporti i kompresimit V.P.- vëllimi i punës VB- vëllimi i dhomës së djegies Nuk duhet të harrojmë për mospërputhjet e rëndësishme midis raportit gjeometrik dhe atij aktual të ngjeshjes, madje edhe në motorët me aspirim natyral. Në motorët turbo, përzierja e para-ngjeshur nga kompresori u shtohet të njëjtave procese. Sa shumë rritet raporti i kompresimit nga kjo mund të shihet nga formula e mëposhtme: E eff=Egeom*k√(PL/PO) Ku eeff- kompresim efektiv E gjeom- raporti gjeometrik i ngjeshjes E=(VP+VB)/VB, PL- Presioni i rritjes (vlera absolute), P.O.- presioni i ambientit, k- Eksponenti adiabatik (vlera numerike 1.4) Kjo formulë e thjeshtuar do të jetë e vlefshme me kusht që temperatura në fund të procesit të kompresimit për motorët me mbingarkesë dhe me aspirim natyral të arrijë të njëjtën vlerë. Me fjalë të tjera, sa më i lartë të jetë presioni i rritjes, aq më i ulët është e mundur ngjeshja gjeometrike. Pra, sipas formulës sonë për motor me aspirim natyral me një raport kompresimi prej 10:1 në një presion nxitës prej 0,3 bar, raporti i kompresimit duhet të reduktohet në 8,3:1, me një presion prej 0,8 bar në 6,6:1. Por, falë Zotit, kjo është një teori. Të gjitha motorët modernë me turbocharging nuk funksionojnë me vlera kaq jashtëzakonisht të ulëta. Raporti i saktë i kompresimit për funksionimin përcaktohet nga llogaritjet komplekse termodinamike dhe testimi i gjerë. E gjithë kjo është nga zona Teknologji e larte dhe llogaritjet komplekse, por shumë motorë akordimi janë mbledhur në bazë të njëfarë përvoje, si e jona ashtu edhe e marrë si shembull nga të njohurit prodhuesit e automobilave. Këto rregulla do të jenë të vlefshme në shumicën e rasteve.

Varësia e numrit të oktanit nga raporti i kompresimit

Janë disa faktorë të rëndësishëm që ndikojnë në llogaritjen e raportit të ngjeshjes dhe duhet të merren parasysh gjatë projektimit. Unë do të listoj më të rëndësishmet. Sigurisht, ky është rritja e dëshiruar, numri i oktanit të karburantit, forma e dhomës së djegies, efikasiteti i ftohësit dhe, natyrisht, masat që mund të merrni për të zvogëluar stresin e temperaturës në djegie. dhoma. Këndi i kohës së ndezjes (IAF) gjithashtu mund të kompensojë pjesërisht ngarkesat e rritura. Por këto janë tema për bisedë e veçantë, dhe me siguri do t'i prekim më vonë në artikujt e ardhshëm

Raporti i kompresimit është një vlerë e llogaritur që tregon ndryshimin e vëllimit para dhe pas ngjeshjes. Dhe kompresimi është një vlerë që matet realisht. Gjatë procesit të kompresimit, jo vetëm volumi dhe presioni ndryshojnë, por edhe temperatura, kështu që në një motor që punon, kompresimi është zakonisht pak më i lartë. Ai ndikohet gjithashtu nga rrjedhjet e mundshme të valvulave, guarnicioneve, unazave, etj. Manuali i motorit zakonisht përmban një tregues të vlerës minimale të ngjeshjes në të cilën lejohet të lëvizë.

Koncepti bazë

Është e rëndësishme të dini se cili raport i kompresimit është optimal për motorin. Kjo çështje komplekse, sepse zhvilluesit e motorëve me ndezje shkëndija synojnë të rrisin këtë shifër. Dhe nëse motori funksionon me ndezjen e kompresimit, atëherë është më mirë të ulni këtë parametër. Është raporti i kompresimit që është karakteristikë e motorëve me djegie të brendshme që shkakton numrin më të madh të keqkuptimeve.

Keqkuptimi më i zakonshëm është se shumë varet nga shkalla e ngjeshjes. Sidoqoftë, gjithçka është e thjeshtë këtu - ky tregues është një pasqyrim i raportit të vëllimit të cilindrit me një parametër të ngjashëm të dhomës së djegies, dhe nëse është i ndryshëm, atëherë është i barabartë me herësin e vëllimit të hapësirës mbi pistoni i ndarë me vëllimin e dhomës së djegies. Rezulton se shkalla e ngjeshjes në terma gjeometrikë është një reflektim se sa herë zvogëlohet vëllimi përzierje ajër-karburant në cilindrat e motorit ndërsa pistoni lëviz nga fundi në pikën e vdekur të sipërme. Natyrisht, në jetë gjithçka është rrallë e njëjtë siç shprehet në teori.

Si funksionon e gjitha?

Në agimin e automobilizmit, raporti i kompresimit të motorit ishte i ulët - 4-5, në mënyrë që shpërthimi të mos ndodhte si rezultat i punës me benzinë ​​me një numër të ulët oktani. Për shembull, me një cilindër 400 cc, vëllimi i dhomës së djegies do të jetë 100 ml. Rezulton se për një motor të tillë raporti i kompresimit do të jetë i barabartë me: e = (400 + 100) : 100 = 5. Nëse vëllimi i dhomës së karburantit reduktohet në 40 centimetra kub, raporti i ngjeshjes do të rritet: e = (400 + 40) : 40 = 11 .

Cili do të jetë rezultati? Rritja e efikasitetit termik të motorit me pothuajse 30%. Me kusht që një motor 2.4 litra me 6 cilindra me një raport ngjeshje prej 5 të arrijë një fuqi prej 100 kuajfuqish, atëherë me një raport kompresimi prej 11 do të jetë i barabartë me pothuajse 130 kuaj fuqi. Me. Në të njëjtën kohë, karburanti konsumohet në të njëjtin vëllim. Rezulton se për një kuaj fuqi në orë mund të flasim për ulje të konsumit të karburantit me 22.7%.

Ky rezultat është i mahnitshëm, dhe mjetet për ta arritur atë janë tepër të thjeshta. Ky nuk është misticizëm. Sa më i lartë të jetë raporti i kompresimit të motorit, aq më e ulët është temperatura e gazrave që shkojnë në shkarkim pas shkarkimit.

Bazat e inxhinierisë së ngrohjes

Motorët e makinave janë një lloj njësi termike që u binden ligjeve të termodinamikës. Fizikani Sadi Carnot në gjysmën e parë të shekullit të nëntëmbëdhjetë propozoi themelet e para të teorisë së motorëve të nxehtësisë. Në përputhje me teorinë e tij, efikasiteti i një motori të tillë është më i lartë, aq më i madh është ndryshimi midis temperaturës së gazrave në fund të djegies së përzierjes karburant-ajër dhe temperaturës në dalje. Ky ndryshim ndikohet më së shumti nga shkalla e zgjerimit të gazrave të punës brenda cilindrave. ka pikë e rëndësishme, sipas teorisë së tij, ajo që është më e rëndësishme për efikasitetin termik nuk është raporti i ngjeshjes, por raporti i zgjerimit. Sa më i fortë të jetë zgjerimi i gazrave të nxehtë gjatë goditjes së punës, aq më e ulët bëhet temperatura e tyre, gjë që është mjaft e natyrshme. Në motorët me një dizajn konvencional, raporti i kompresimit korrespondon plotësisht me raportin e zgjerimit. Kjo është arsyeja pse shumë nuk i ndajnë këto terma. Dhe raporti i ngjeshjes dhe kompresimi së bashku shkaktojnë shpërthim. Sa më i fortë të jetë ngjeshja e përzierjes ajër-karburant në cilindrat e motorit, aq më e lartë është temperatura dhe presioni në momentin e formimit të shkëndijës, aq më e lartë është gjasat që valët e goditjes të shfaqen në dhomën e shpërthimit dhe djegies. Është kjo që zvogëlon raportin e kompresimit, por nuk ka të bëjë fare me shkallën e zgjerimit të gazit gjatë funksionimit.

Cikli me pesë goditje

Ekziston një cikël me pesë goditje që është krijuar për të holluar raportin e ngjeshjes dhe raportin e zgjerimit. Për shembull, raporti i kompresimit të VAZ 2112 fillon të funksionojë vetëm në 75 gradë mbi pikën e poshtme të njehsorit, dhe këtu ekziston një cikël i caktuar i zhvendosjes së përzierjes. Tani ka 5 goditje: injeksion, zhvendosje mbrapa, kompresim, goditje me fuqi dhe shkarkim. Lind një pyetje lidhur me nevojën për të drejtuar përzierjen në të dy drejtimet. Për shembull, 20% e përzierjes do të kthehet me forcë dhe 80% do të kompresohet siç pritej. Edhe në këto kushte, raporti aktual i ngjeshjes dhe kompresimit janë 10.6.

Rëndësia praktike

Nëse dizajni ka tregues real, e barabartë me 10.6, dhe zgjerimi i gazeve të punës është 13, atëherë kjo është mjaft normale. Në këtë rast, në fakt, efikasiteti termik i motorit është 1.0518 herë më i lartë se ai i raportit të kompresimit. Kjo nuk mjafton, por projektuesit e motorëve janë përpjekur prej vitesh të ndryshojnë situatën në mënyrë që të arrijnë këto kursime prej 5% të karburantit. U makinat e pasagjerëve motorët funksionojnë në bazë të një cikli me 5 goditje.

Kjo zgjidhje duket e shkëlqyer, por ka një pengesë. Treguesi gjeometrik i shkallës së zgjerimit të gazrave të punës është 13, dhe për raportin real të ngjeshjes - 10.5. Procesi i zhvendosjes së përzierjes është 1.5 motor litërsh për sa i përket fuqisë dhe çift rrotullues 1.2 litra. Rezultati i kësaj është një rritje e efikasitetit termik për shkak të humbjes së zhvendosjes. Motori "Në fund" me mbyllje të vonuar valvulat e marrjes nuk tërheq. Cikli me pesë goditje është i përshtatshëm për përdorim në makina me njësi hibride, ku motori elektrik tërheqës më së shumti rrotullime të ulëta merr përsipër barrën. Më pas, motori me djegie të brendshme hyn në punë. Dhe këtu nuk është aq e rëndësishme se cili është raporti i kompresimit të motorit, ajo që është më e rëndësishme është shkalla e zgjerimit të gazrave gjatë funksionimit.

konkluzioni

Për shkak të mbingarkimit, raporti i kompresimit duhet të ulet. Në procesin e furnizimit të përzierjes ajër-karburant me presion të tepërt, rezulton se ka rritje të ngjeshjes aktuale në cilindra. Prandaj, është e nevojshme të tërhiqeni. Kjo është arsyeja pse ekziston nevoja për të reduktuar efikasitetin termik dhe për të rritur konsumin e karburantit nëse nuk përdoret karburant për qëllime të veçanta.

Dukuritë sociale

Financa dhe kriza

Elementet dhe moti

Shkencë dhe Teknologji

Dukuri të pazakonta

Monitorimi i natyrës

Seksionet e autorit

Zbulimi i historisë

Bota ekstreme

Referenca e informacionit

Arkivi i skedarëve

Diskutimet

Shërbimet

Infofront

Informacion nga NF OKO

Eksporti RSS

Lidhje të dobishme

Tema të rëndësishme

Cila benzinë ​​është më mirë të derdhni 92 ose 95. Disa fjalë për numrin e oktanit dhe raportin e ngjeshjes. Material vërtet i dobishëm

Unë mendoj se shumë njerëz e bëjnë këtë pyetje në hapësirat e mëdha të rrugëve ruse. Çfarë lloj benzine është më mirë të derdhni në kalin tuaj të hekurt, 92 apo 95? A ka ndonjë ndryshim kritik midis tyre dhe çfarë do të ndodhë nëse përdorni benzinë ​​92 në vend të 95? Në fund të fundit, është rreth 5 - 10% më lirë, dhe për këtë arsye do të ketë kursime reale nga çdo rezervuar! POR a ia vlen ta bësh këtë dhe a nuk është e rrezikshme për njësinë tuaj të energjisë, le ta zbërthejmë atë pjesë-pjesë, do të ketë një version video dhe një votim në fund?

Në fillim, unë propozoj të mendoj se cilat janë këto numra, 80, 92, 95, dhe në kohën sovjetike gjithashtu 93? Keni menduar ndonjëherë? E gjithë kjo është vetëm numri i oktanit. Atëherë çfarë është? Lexo.

Numri oktan i benzinës

Numri i oktanit të benzinës është një tregues që karakterizon rezistencën ndaj shpërthimit të karburantit, domethënë sasinë e aftësisë së karburantit për t'i rezistuar vetëndezjes gjatë kompresimit për motorët me djegie të brendshme. Kjo do të thotë, me fjalë të thjeshta, sa më i lartë të jetë "niveli i oktanit" i karburantit, aq më pak ka gjasa që karburanti të ndizet spontanisht gjatë ngjeshjes. Në një studim të tillë, nivelet e karburantit diferencohen sipas këtij treguesi. Hulumtimi kryhet në një instalim me një cilindër me një nivel të ndryshueshëm të kompresimit të karburantit (ato quhen UIT-65 ose UIT-85).

Njësitë funksionojnë në 600 rpm, ajri dhe përzierja janë 52 gradë Celsius, dhe koha e ndezjes është rreth 13 gradë. Pas testeve të tilla, nxirret RON (numri oktan i kërkimit). Ky studim duhet të tregojë se si do të sillet benzina nën ngarkesa minimale dhe mesatare.

Në ngarkesat maksimale të karburantit, ekziston një eksperiment tjetër që nxjerr (ROM - numri i oktanit të motorit). Testet kryhen në këtë instalim me një cilindër, vetëm shpejtësia është 900 rpm, temperatura e ajrit dhe përzierjes është 149 gradë Celsius. NMR ka një vlerë më të ulët se OCHI. Gjatë eksperimentit, niveli i ngarkesave maksimale shfaqet, për shembull gjatë përshpejtimit të mbytjes ose kur ngasni përpjetë.

Tani mendoj se është bërë të paktën pak e qartë se çfarë është. Dhe si përcaktohet.

Tani le t'i kthehemi zgjedhjes - 92 ose 95. Çfarëdo lloji, qoftë 92 ose 95, apo edhe 80. Kur përpunohet në fabrikë, ai nuk ka një numër kaq përfundimtar oktan. Me distilim direkt të vajit del vetëm 42 - 58. Dmth me cilësi shumë të ulët. "Si mund të jetë kjo," ju pyesni? A është vërtet e pamundur të distilohet menjëherë me një normë të lartë? Është e mundur, por është shumë e shtrenjtë. Një litër karburant i tillë do të kushtonte disa herë më shumë se ato që janë aktualisht në treg. Prodhimi i një karburanti të tillë quhet reformim katalitik. Vetëm 40 - 50% e masës totale prodhohet në këtë mënyrë dhe kryesisht në vendet perëndimore. Në Rusi, në këtë mënyrë prodhohet shumë më pak benzinë. Teknologjia e dytë e prodhimit, e cila është më pak e kushtueshme, quhet plasaritje katalitike ose hidrokrikim. Benzina me këtë trajtim ka një numër oktani vetëm 82-85. Për ta sjellë atë në nivelin e dëshiruar, duhet të shtoni aditivë të veçantë në të.

Aditivë të benzinës

1) Aditivë të bazuar në përbërjet që përmbajnë metal. Për shembull, në plumbin tetraetil. Në mënyrë konvencionale, ato quhen benzinë ​​me plumb. Shumë efikase, e bëjnë karburantin të funksionojë, siç thonë ata. Por edhe shumë e dëmshme. Siç mund të shihet nga emri i plumbit tetraetil, ai përmban një metal - "plumb". Kur digjet, formon komponime plumbi të gaztë në ajër, i cili është shumë i dëmshëm, vendoset në mushkëri, duke zhvilluar sëmundje komplekse, siç është KANCERI. Prandaj, këto lloje tani janë të ndaluara në të gjithë botën. Në BRSS ekzistonte një klasë e quajtur AI-93, e cila bazohej në plumbin tetraetil. Mund ta quajmë me kusht këtë karburant të vjetëruar dhe të dëmshëm.

2) Ato më të avancuara dhe më të sigurta bazohen në ferrocene, nikel, mangan, por më së shpeshti përdorin monometilaniline (MMNA), numri i oktanit të tij arrin 278 pikë. Këta aditivë përzihen drejtpërdrejt me benzinë, duke e sjellë përzierjen në konsistencën e dëshiruar. Por aditivë të tillë nuk janë gjithashtu idealë, ato formojnë depozita në pistona, kandele, katalizatorë të bllokimit dhe të gjitha llojet e sensorëve. Prandaj, herët a vonë, një karburant i tillë do të bllokojë motorin, në kuptimin e mirëfilltë të fjalës.

3) Të fundit dhe më të përsosurit janë eteret dhe alkoolet. Më miqësore me mjedisin dhe nuk e dëmtojnë mjedisin. Por ka edhe disavantazhe të një karburanti të tillë, ky është numri i ulët oktan i alkooleve dhe etereve, vlera maksimale është 120 pikë. Prandaj, karburanti kërkon mjaft aditivë të tillë, rreth 10 - 20%. Një pengesë tjetër është agresiviteti i aditivëve të alkoolit dhe eterit me përmbajtje të lartë, ato gërryen shpejt tubat dhe sensorët e gomës dhe plastike. Prandaj, aditivë të tillë janë të kufizuar në 15% të nivelit total të karburantit.

Raporti i kompresimit dhe makina moderne

Në fakt, pse fillova të flas për numrin e oktanit dhe aditivët, sepse është e nevojshme të merret parasysh vetëndezja e karburantit ose e ashtuquajtura shpërthim në njësitë moderne.

Fakti është se prodhuesit, për të rritur fuqinë dhe për të zvogëluar konsumin e karburantit, rrisin paksa raportin e kompresimit në cilindrat e motorit.

Këtu janë disa informacione të dobishme:

Për raportet e kompresimit deri në 10.5 dhe më poshtë, numri i oktanit të benzinës është AI - 92 (ne nuk marrim parasysh opsionet e motorit TURBO).

Nga shenja 10.5 në 12 - mbushni karburant jo më të ulët se AI - 95!

Sigurisht, ka edhe benzinë ​​shumë të rralla, si AI-102 dhe AI-109, për të cilat raporti i kompresimit është përkatësisht 14 dhe 16.

Pra, çfarë do të ndodhë, NË TEORI, nëse derdhim benzinë ​​92 në një motor që është projektuar për 95? PO, gjithçka është e thjeshtë, karburanti nga një raport i lartë kompresimi do të ndizet vetë, do të ndodhin "mini-shpërthime" - domethënë, efekti shkatërrues i shpërthimit do të shfaqet!

Pse është i rrezikshëm shpërthimi? Po, gjithçka është e thjeshtë, djegia e copëzës midis kokës së bllokut dhe vetë bllokut, shkatërrimi i unazave (si kontrolli i kompresimit ashtu edhe i vajit), djegia e pistonëve, etj.

POR është sikur shkrova më lart - E GJITHA KJO ESHTE NË TEORI! Sidomos në Rusi! Pse po e them këtë? Shumë prodhues e kanë kuptuar se është SHUMË E VËSHTIRË të gjesh benzinë ​​me cilësi të lartë (dhe tani po flasim për versionin 95), nëse është e mundur, edhe në rajonet metropolitane (Unë jam tashmë i heshtur për qytetet e vogla). Benzina shpesh është në ngushticë, kështu që është e pamundur të arrihet një vlerësim oktan prej 95. Mbaj mend nja dy vjet më parë, lexova një artikull me një eksperiment - ku në kryeqytet morën mostra nga një numër i madh pikash karburanti, dhe vetëm në 20 - 25% të rasteve benzina ishte afër standardeve, pjesa tjetër. ishin larg shifrës 95 dhe madje 92. Vetëm mendoni për këtë! Si mund ta kontrolloni vetë cilësinë? Kjo është e drejtë - ASNJË mënyrë.

Pra, nëse mbushni karburant kaq me cilësi të ulët, a do të fiket motori menjëherë? Menjëherë? Jo sigurisht në atë mënyrë. Makinat janë të zgjuara tani, dhe për të parandaluar prishjen e motorit tuaj, u shpik një sensor trokitjeje që lejon motorin të funksionojë me një numër oktani të ndryshëm. Ai monitoron dridhjet mekanike të bllokut të motorit, i shndërron ato në impulse elektrike dhe i dërgon vazhdimisht në ECU.

Nëse pulset "kalojnë përtej gjendjes normale", atëherë ECU merr një vendim për të rregulluar këndin e ndezjes dhe cilësinë e përzierjes së karburantit. Kështu, një motor modern i krijuar për benzinë ​​95 do të funksionojë pa probleme edhe në 92.

Megjithatë!

Le të përmbledhim.

Çfarë ndodh nëse plotësoni 92 në vend të 95?

Një punë e tillë do të jetë e suksesshme me shpejtësi të ulët dhe të mesme me shpejtësi të lartë (pothuajse maksimale), sensori i goditjes nuk funksionon aq efektivisht, kështu që "skuqja" me një përzierje me oktan të ulët është e padëshirueshme!

Në fakt, ndryshimi midis benzinës 92 dhe 95 është minimal, vetëm "3 numra". Nëse furnizoheni me karburant në një kompani që ju garanton saktësisht "tregues të vështirë", domethënë "92 është 92" dhe "95 është 95" dhe DO TË jeni të sigurt për këtë. Dallimi do të shfaqet për motorin tuaj me shpejtësi të lartë, dhe jo në një humbje të konsiderueshme (deri në 2 - 3%) të fuqisë, dhe konsumi i karburantit gjithashtu do të rritet me këtë përqindje.

Ka paragjykime - se valvulat mund të digjen, nuk ka një gjë të tillë. Djegia e valvulave ishte tipike për llojet me plumb që kishin aditivë metalikë. Benzina me plumb me oktan të lartë mund të dëmtojë një motor të konfiguruar për të përdorur AI-76 (dhe nuk kishte korrigjim elektronik të këndit të ndezjes dhe injektimit të karburantit). Por tani thjesht nuk ka një rrezik të tillë, sepse një karburant i tillë ka qenë prej kohësh i ndaluar.

POR IDEAL! Ju duhet të mbushni me karburantin e saktë të rekomanduar nga prodhuesi juaj. Në fund të fundit, nëse papritmas prishet një motor i ri dhe rezulton se prishja lidhet me benzinën, atëherë do të përfundoni me riparime shumë të shtrenjta, DHE ME SHPENZIMIN TUAJ. Kursimi 10% në benzinë ​​do t'ju dëmtojë.

Çfarë rezultati përfundimtar dëshironi të merrni - secilit të tijin, nëse motori juaj nuk është projektuar për 92-tën, atëherë nuk duhet ta kulloni! Megjithatë, ajo mund të jetë e mbushur! Sidoqoftë, nëse e mbushni, një motor modern do të rregullojë automatikisht këndet e ndezjes dhe mund të mos e ndjeni as ndryshimin e karburantit (d.m.th., mund të drejtoni 92 pa e rrotulluar motorin në maksimum). Por nëse ndodh një avari dhe garancia zbulon se është mbushur karburanti i gabuar, RIPARIMET DO TË JANË NE SHPENZIMIN TUAJ! Dhe kjo, me siguri, nuk ia vlen 2-3 rubla të kursyera për litër.

Tani le të shikojmë versionin e detajuar të videos.