Në vitin 1942, u krijua makina e parë plastike në botë. Sipas idesë së Henry Fordit, kjo makinë duhej të ishte më e lehtë dhe më e lirë se një makinë me trup metalik. Për arsye të arsye objektive Makina të tilla nuk janë bërë të njohura, por kjo nuk i pengon prodhuesit e automjeteve të paraqesin koncepte të bëra prej plastike. Dhe në rishikimin e sotëm do t'ju tregojmë tetë nga më makina interesante prej plastike.

(8 foto të makinave plastike)

Makina e parë plastike në botë është makina e sojës.

Gjatë Luftës së Dytë Botërore, një pjesë e madhe e metalit të prodhuar në botë u shpenzua për nevoja ushtarake. Ky ishte shkaku kryesor i shfaqjes së makinës së parë plastike - Makina e Sojës. Natyrisht, shumica e pjesëve të kësaj makine ishin prej metali, por pajisja përfshinte kryesisht elementë bioplastikë, të cilët ulnin peshën e makinës me katër herë.

Makina e parë plastike e prodhuar në masë ishte Chevrolet Corvette (C1).

Në 1953, makina e parë plastike u prodhua në seri - Chevrolet Corvette. Baza e kësaj makine ishte metal, dhe pjesa e trupit ishte prej tekstil me fije qelqi. Janë krijuar gjithsej 300 kopje të kësaj makine.

Makina e parë plastike në historinë ruse - HADI-2

Në vitin 1961, studentë të Institutit të Automjeteve Kharkov ishin makina u shpik bërë prej plastike, e cila mori emrin eksperimental HADI-2. E gjithë makina peshonte rreth 500 kg.

Makina plastike më e famshme në botë është Trabant.

Kjo makinë është krijuar në RDGJ. Për shkak të madhësisë së saj të vogël dhe prishjeve të vazhdueshme, ekspertë gjermanë që dinin shumë për këtë makinë makina te mira, thjesht i tallur. U prodhuan rreth tre milionë makina Trabant.

Avantazhi i industrisë kimike gjermane - Bayer K67

Në vitin 1967, një makinë e krijuar nga BMW dhe kompania kimike Bayer u prezantua për publikun. Gjatë demonstrimit, K67 u përplas me një mur disa herë, por korniza e tij mbeti pa dëmtime të dukshme.

Makinë plastike ruse - Yo-mobile

Industria vendase e automjeteve nuk mbetet prapa në krijimin e makinave nga plastika. Krijimi masiv i një makine plastike tashmë ka filluar emër qesharak Yo-mobile. Trupi i kësaj makinerie është bërë nga polipropileni dhe plastika, dhe disa pjesë mund të ndryshohen, për shembull, në rast aksidenti ose thjesht kur të dëshironi.

Makina plastike të bëra nga komplete ndërtimi për fëmijë LEGO

Shumë shakatarë, duke kritikuar makinat plastike, i quajnë lodra dhe thonë se automjete të tilla në përgjithësi mund të montohen nga Konstruktor LEGO. Pavarësisht buzëqeshjeve, dy inxhinierë të rinj, njëri nga Rumania dhe tjetri nga Australia, krijuan së bashku një makinë me madhësi të plotë nga gjysmë milioni pjesë LEGO. Vlen të përmendet se në vend të një motori, kjo makinë LEGO ka një motor ajri.

13 janar 1942 u shfaq i pari në botë makinë plastike. Henry Ford mori një patentë zyrtare për shpikjen e tij, e cila, sipas idesë së autorit, supozohej të bëhej më e lehtë dhe më lirë se një makinë me trup metalik. Për shkak të shumë arsyeve objektive, makina të tilla nuk kanë fituar ende popullaritet. Sidoqoftë, kjo nuk i pengon prodhuesit të paraqesin koncepte dhe madje edhe grupe testuese të produkteve të bëra nga ky material i pazakontë herë pas here. Dhe në rishikimin tonë sot do të flasim për dhjetë më interesantet dhe makina ikonike prej plastike.

Gjatë Luftës së Dytë Botërore, shumica e metaleve të prodhuara në botë u përdorën për qëllime ushtarake. Ky fakt ishte një nga arsyet kryesore të shfaqjes së Soybean Car, makina e parë plastike në botë. Sigurisht, shumica e pjesëve të kësaj makine ishin prej metali, por dizajni përfshinte edhe katërmbëdhjetë elementë të bërë nga bioplastika, të cilat bënë të mundur uljen e peshës së makinës me gati një të katërtën.

Dhe makina e parë plastike e vënë në prodhim masiv ishte Chevrolet Corvette i vitit 1953. Korniza e kësaj makine ishte prej metali, dhe trupi ishte prej tekstil me fije qelqi, i cili po fitonte popullaritet në ato vite. Gjithsej 300 kopje të kësaj makine dolën nga linja e montimit, e cila shërbeu si paraardhëse e një prej makinave sportive më të njohura në botë.

Eksperimentet me trupat e tekstil me fije qelqi u zhvilluan në ato ditë në Bashkimin Sovjetik. Për shembull, në vitin 1961, studentët e Institutit të Automobilave dhe Rrugëve Kharkov krijuan një makinë eksperimentale HADI-2, e cila u bë makina e parë plastike shtëpiake. Pesha e makinës ishte vetëm 500 kilogramë.

Trabant nuk është vetëm një makinë, është një simbol i të gjithë vendit që e ka prodhuar, Republikës Demokratike Gjermane. Falë thjeshtësisë së dizajnit, madhësisë së vogël dhe prishjeve të vazhdueshme, makina u bë objekt talljeje universale. Sidomos gjermanët, të cilët gjithmonë dinin shumë makina te mira, trupi plastik i Trabant (parafango, parakolp dhe një pjesë e paneleve të trupit) më argëtoi. Në total, më shumë se tre milionë makina u prodhuan nën këtë markë.

K67, i krijuar së bashku nga BMW dhe gjiganti kimik Bayer, u shfaq për herë të parë për publikun në Düsseldorf në vitin 1967. Por kjo nuk ndodhi në një ekspozitë makinash, por në një ekspozitë të industrisë kimike. Në fund të fundit, Bayer dëshironte të tregonte arritjet e saj në teknologjitë e prodhimit të plastikës. Si demonstrim, kjo është një makinë me trup plastik u përplas me murin disa herë pa u lënduar fare.

Një makinë plastike Urbee Hybrid u krijua gjithashtu për të demonstruar zhvillimin teknologjive moderne. Kjo makinë u bë makina e parë, shumica e pjesëve të së cilës (përfshirë trupin) u printuan në një printer 3D.

BMW i3, i cili do të mbërrijë prodhim ne mase në vitin 2014, do të bëhet jo vetëm i pari në botë makinë elektrike serike klasi premium, por edhe një makinë në të cilën një pjesë e konsiderueshme e pjesëve të trupit do të jenë prej plastike të përforcuar me fibra karboni. Krijuesit e makinës presin që në të ardhmen kjo teknologji të fitojë një popullaritet të madh në mbarë botën. Në fund të fundit, një trup i tillë është më i lehtë se ai plotësisht metal, dhe gjithashtu është imun ndaj dëmtimeve të vogla mekanike.

Siç u përmend më lart, makina e parë plastike e prodhimit ishte makina sportive Chevrolet Corvette. Kompania Alfa Romeo vazhdon këto tradita të lavdishme. Ajo u lirua makinë sportive Alfa Romeo 4C me trup të plotë me fibër karboni. Ky element strukturor peshon vetëm 63 kilogramë, dhe makina në tërësi peshon 895 kg.

gjithashtu nuk kullot ata që janë prapa në krijim makina plastike. Fillimi i prodhimit masiv është tashmë në rrugë e sipër”. makina e njerëzve"Me emrin qesharak Yo-mobile. Trupi i tij do të jetë prej plastike dhe polipropileni. Disa panele do të jenë të zëvendësueshme. Kështu pronarët do të mund t'i ndryshojnë ato pas aksidenteve të mëdha ose thjesht nëse duan të ndryshojnë ngjyrën e makinës së tyre.

Disa mendje, duke kritikuar makina plastike, i quani lodra dhe bëni shaka se janë automjeteve Në përgjithësi, ju mund t'i montoni ato nga LEGO. Si duke u tallur me ta, dy inxhinierë të rinj, një australian dhe një rumun, krijuan bashkë makinë me madhësi të plotë nga më shumë se gjysmë milioni elementë ndërtimi. Interesante, në vend të një motori djegia e brendshme ky celular LEGO ka.

Jo të gjithë mund të përballojnë të zëvendësojnë makinat e tyre çdo disa vjet, dhe akoma më pak njerëz dinë të blejnë një makinë që nuk do të ndryshket ndërsa qëndron në rrugë. Prandaj, nëse tashmë keni vendosur të kurseni para për të blerë një makinë, atëherë duhet të mësoni paraprakisht se çfarë lloj makinash me trupa të galvanizuar janë në dispozicion. Duke blerë një makinë të tillë paraprakisht, ju do të mbroheni nga dëmtimi i trupit të makinës. Edhe pas 5-10 vjetësh, problemet me këtë do të jenë minimale.

Tani le të shohim se cilat metoda ekzistojnë për galvanizimin e një trupi në fabrikë:

• E nxehtë. numëron lloji më i mirë galvanizimi. Ofron rezistencën më të mirë ndaj korrozionit të çdo modeli makine.
• Galvanike. I referohet lloje të mira galvanizimi. Është mirë që pas këtij trajtimi të aplikoni abetare dhe bojë në trup.
• Metal zink. Kjo metodë siguron veti mesatare kundër korrozionit.
• Zingim i ftohtë. Disa modele makinash janë të veshura në këtë mënyrë. Është i lirë dhe pak rezistent ndaj korrozionit.

Kur shfaqen në trup gërvishtje të thella, pastaj së pari vuan zinku, por metali nuk ndryshket. Ky është avantazhi kryesor i makinave në fjalë.

Zgjedhja e një makine në një shitës makinash

Kur shikoni markave të ndryshme makina, duke u endur nëpër dyqanet e makinave, mund të zbuloni nëse trupi është i galvanizuar apo i galvanizuar menjëherë në vend. Shiko në dokumentacioni teknik të një modeli specifik, nëse aty tregohet termi "galvanizim i plotë", atëherë vetëm në këtë rast i gjithë trupi është i veshur me zink dhe i mbrojtur nga korrozioni. Le të shohim se cilat metoda të tjera të përpunimit ekzistojnë:

• I pjesshëm. Përpunimi i saldimeve dhe dobësitë trupi (fundi, pragjet, dyert).
• Përpunimi i lidhjeve të nyjeve. Vetëm zonat e stampimeve, lidhësve dhe saldimeve ndërmjet pjesëve të trupit janë të veshura me zink.

Gjithashtu mbani në mend se pavarësisht modelit të makinës që zgjidhni, kur blini një trup të galvanizuar duhet të ketë kartën e garancisë. Pothuajse të gjithë prodhuesit, madje edhe ata kinezë, japin një garanci për trupin e makinës së galvanizuar, dhe atë mjaft të gjatë. Ky dokument jep të drejtën për të paraqitur pretendime kundër tregtarit nëse makina fillon të ndryshket gjatë periudhës së garancisë.

Modelet e makinave me trup të galvanizuar

Tani merrni parasysh markat dhe modelet specifike të makinave me trupa të galvanizuar. Lista do të jetë mjaft e gjerë, kështu që ne i klasifikojmë makineritë edhe sipas metodës së aplikimit të materialit kundër korrozionit.

Metoda e galvanizimit të nxehtë

Kjo metodë u përdor për herë të parë në të kaluarën e largët nga Volkswagen, e përdorin edhe sot e kësaj dite. Përveç VW, ata i trajtojnë trupat në këtë mënyrë më shumë Audi, Porsche, Volvo, si dhe një mori autoprodhuesish të tjerë. Duke marrë parasysh koston e përpunimit të një makine duke përdorur këtë metodë, duhet të kujtojmë se mjaft modele të shtrenjta premium dhe klasës së biznesit. Lista e markave të makinave, në gamën e modelit nga të cilat ekzistojnë modele me një trup plotësisht të galvanizuar duke përdorur metodën e nxehtë:

• Porsche (i pari nga modelet me një trup të tillë është i famshëm Porsche 911).
• Audi.
• Volvo.
• Ford.
• Chevrolet (Lacetti).
• Opel (Astra dhe Vectra).

Së pari makinë serike me trup tërësisht të galvanizuar u bë i famshëm Audi 80. Pas tij, shumica e makinave të kësaj kompanie erdhën me detyrim veshje kundër korrozionit. Në varësi të markës, veshja mund të ketë një trashësi nga 2 deri në 10 mikronë.

Metoda e përpunimit galvanik

Trajtimi galvanik i trupit me zink ndryshon nga metoda e mëparshme në atë që kushton më pak. Kjo metodë më së shpeshti gjendet në amerikanët dhe makina japoneze, pak më pak i zakonshëm në ato evropiane. Duke ulur koston e përpunimit, besueshmëria e një përpunimi të tillë është ulur ndjeshëm gjithashtu. Veshja nuk ofronte një garanci 100% të mbrojtjes. prodhuesit evropianë dhe vendosën të shkojnë në rrugën e tyre, duke përdorur teknologjinë e re të zhvilluar. Listë operacionet teknologjike të cilët kryejnë BMW shqetësime dhe Mercedes:

Lista e makinave

Tani le të shohim se cilat makina janë të veshura me metodën klasike galvanike:

• Alfa Romeo.
• Mitsubishi
• Skoda (Octavia, Fabia).
• Toyota.
• Honda (Legjenda).
• Lexus
• Renault (Logan).
• Peugeot.
• Chrysler (model 300).
• Cadillac.

Modelet e makinave nga Toyota meritojnë vëmendje të veçantë. Meqenëse më parë kompania i kushtoi pak vëmendje trajtim kundër korrozionit, atëherë tani një shtresë zinku në nyje, pragje dhe dyer është e pranishme në shumicën e makinave.

Makina të brendshme

Në lidhje me industria vendase e automobilave gjithçka është pak më e thjeshtë. Nëse prodhoheshin makina të galvanizuara, ato ishin bërë nga fletë çeliku të huaj. Aktualisht, në fabrikat AvtoVAZ, trupat janë bërë prej çeliku. prodhuar në vend. Elementet e trupit janë galvanizuar në të ftohtë dhe më pas përdoren në montimin e makinës.

Përdoret gjithashtu metoda e trajtimit të kataforezës

Për shembull, duke u zhytur në dokumentacionin teknik, mund të zbuloni se makina VAZ 2110 ka 47 pjesë të galvanizuara, të cilat përbëjnë 50% të peshës së makinës. Duke marrë parasysh këtë, mund të themi se më të përpunuarit pjesë të cenueshme. Kjo përfshin pragjet, dyshemenë brenda dhe jashtë, panelin e përparmë, parafango dhe pjesën e poshtme të dyerve. Ky trajtim ju lejon të zgjasni pak jetën e shërbimit të makinave.

Makina të prodhuara në uzinën IZh dhe produktet e Ulyanovsk fabrikë automobilash Ata gjithashtu mund të mburren me galvanizimin e ftohtë elementet e trupit. Makina jashte rruge Automjetet UAZ zgjasin më gjatë pas këtij trajtimi. Versione të ngjashme të makinave të prodhuara më herët nuk mund të mburren me qëndrueshmërinë që kanë opsione moderne makina me trup të galvanizuar.

Dhe përdorimi i aluminit në prodhimin e trupit duket një teknologji kaq joshëse dhe e re sa të harrohet se vjen nga gjysma e parë e shekullit të njëzetë. Ai u testua si një material strukturor për makina sapo druri dhe lëkura filluan të braktiseshin dhe doli të ishte aq i pajtueshëm me drurin saqë teknologjia e ngjashme përdoret ende në makinat Morgan. Por shumica e kompanive që në vitet tridhjetë arritën të prodhonin shumë makina me përdorim të gjerë të pjesëve të aluminit më vonë braktisën metalin e lehtë. Dhe arsyeja nuk ishte vetëm mungesa e këtij materiali gjatë Luftës së Dytë Botërore. Planet e shkrimtarëve futuristë të trillimeve shkencore për përdorimin e gjerë të aluminit në ndërtimin e makinerive nuk ishin të destinuara të realizoheshin. Të paktën, deri më tani, kur diçka filloi të ndryshojë.

Alumini në formë metalike nuk është njohur për shumë kohë - ai u prezantua vetëm në fund të shekullit të 19-të dhe menjëherë u vlerësua shumë. Dhe aspak për shkak të rrallësisë së tij, vetëm se përpara zbulimit të metodës së reduktimit elektrolitik, prodhimi ishte tepër i shtrenjtë, alumini ishte më i shtrenjtë se ari dhe platini. Jo më kot peshorja e dhënë Mendelejevit pas zbulimit të ligjit periodik përmbante shumë pjesë alumini në atë kohë ishte vërtet një dhuratë mbretërore. Nga viti 1855 deri në 1890, vetëm 200 tonë material u prodhuan duke përdorur metodën e Henri Etienne Saint-Clair Deville, e cila konsiston në zëvendësimin e aluminit me metal natriumi.

1 / 3

2 / 3

3 / 3

Deri në vitin 1890, çmimi kishte rënë 30 herë, dhe me fillimin e Luftës së Parë Botërore - me më shumë se njëqind. Dhe pas viteve tridhjetë, ajo ruante vazhdimisht barazinë e përafërt me çmimet e çelikut të petëzuar, duke qenë 3-4 herë më të shtrenjta. Mungesa e disa materialeve e ndryshonte periodikisht këtë raport për një periudhë të shkurtër kohe, por megjithatë, mesatarisht, një ton alumini kushton gjithmonë të paktën tre herë më shumë se çeliku i zakonshëm.

Alumini "me krahë" quhet për kombinimin e tij të peshës, forcës dhe disponueshmërisë së ulët. Ky metal është dukshëm më i lehtë se çeliku, duke llogaritur përafërsisht 2,700 kg për metër kub kundrejt 7,800 kg për klasat tipike të çelikut. Por forca është gjithashtu më e ulët për klasat e zakonshme të çelikut dhe aluminit, ndryshimi është rreth një e gjysmë deri në dy herë, si në rrjedhshmëri ashtu edhe në zgjatim. Nëse flasim për numra specifikë, atëherë forca e aliazhit të aluminit AMg3 është 120/230 MPa, shkalla e çelikut me karbon të ulët 2C10 është 175/315, por çeliku me rezistencë të lartë HC260BD është tashmë 240/450 MPa.

Si rezultat, strukturat e aluminit kanë të gjitha mundësitë që të jenë dukshëm më të lehta, të paktën për një të tretën, por në disa raste epërsia në masën e pjesëve mund të jetë më e madhe, sepse pjesët e aluminit kanë ngurtësi më të lartë dhe janë dukshëm më të avancuara teknologjikisht për t'u prodhuar. Për aviacionin, kjo është një dhuratë e vërtetë, sepse lidhjet më të qëndrueshme të titanit janë shumë më të shtrenjta, dhe prodhimi masiv thjesht nuk është i disponueshëm, dhe lidhjet e magnezit janë shumë gërryes dhe kanë një rrezik të rritur zjarri.

Ushtroni në tokë

Në vetëdijen publike, trupat e aluminit lidhen kryesisht me makinat Marka Audi, megjithëse i pari në trupin D2 u shfaq vetëm në 1994. Ishte një nga makinat e para të shkallës së gjerë tërësisht prej alumini, megjithëse një sasi e mjaftueshme e metalit me krahë ishte një veçori dalluese e markave si p.sh. Land Rover Dhe Aston Martin për dekada, për të mos përmendur Morganin e përmendur tashmë, me aluminin e tij në një kornizë druri. Megjithatë, reklamat bëjnë mrekulli.

1 / 4

2 / 4

3 / 4

4 / 4

Para së gjithash në Teknologji e re Prodhimi i trupit theksoi peshën e ulët dhe rezistencën e trupave të aluminit ndaj korrozionit. Përparësi të tjera të strukturave të aluminit përmendeshin ndonjëherë: për shembull, vetitë e veçanta akustike të trupave dhe siguria pasive e strukturave të bëra nga falsifikimi dhe derdhja.

Lista e makinave në të cilat pjesët e aluminit përbëjnë të paktën 60% të peshës së trupit (të mos ngatërrohet me peshë bruto makina) është mjaft i madh. Para së gjithash, ata janë të njohur Modelet e Audi, A2, A8, R8 dhe R8 të lidhura Lamborghini Gallardo. Më pak të dukshme janë Ferrari F430, F360, 612, gjeneratat e fundit Jaguar XJ X350-X351, XJR, XF, XE dhe F-Pace. Njohës të reales makina sportive Ata do të kujtojnë Lotus Elise, si dhe bashkëplatformën Opel Speedster dhe Tesla Roadster. Lexuesit veçanërisht të përpiktë do ta mbajnë mend Honda NSX, Spyker dhe madje edhe Mercedes SLS.

Në foto: alumini kornizë hapësinore Audi A2

Land Rover-ët modernë shpesh klasifikohen gabimisht si alumini. Range Rover, BMW e fundit seri dhe disa modele të tjera premium, por atje pjesa e përgjithshme e pjesëve të aluminit nuk është aq e madhe, dhe korniza e trupit është ende prej çeliku - e zakonshme dhe me forcë të lartë. Ka pak makina tërësisht prej alumini, dhe shumica e tyre janë modele relativisht me volum të ulët.

Por si mund të jetë kjo? Pse, me të gjitha avantazhet e tij, alumini nuk përdoret sa më gjerë që të jetë e mundur në strukturën e trupit?

Duket se mund të fitoni në masë, dhe ndryshimi në çmimin e materialeve nuk është aq kritik në krahasim me përbërësit e tjerë të kostos së një makine të shtrenjtë. Një ton "me krahë" tani kushton 1600 dollarë - kjo nuk është aq shumë, veçanërisht për makinë premium. Ka shpjegime për gjithçka. Vërtetë, për të kuptuar çështjen, përsëri do të duhet të gërmoni pak më thellë në të kaluarën.

Si humbi alumini nga plastika dhe çeliku

Vitet tetëdhjetë të shekullit të njëzetë do të hyjnë në historinë e industrisë së automobilave si koha kur u formuan markat kryesore në tregun botëror dhe u krijua një ekuilibër forcash që ka ndryshuar pak deri më sot. Që atëherë është shtuar gjak i ri tregu i automobilave vetëm kompanitë kineze, përndryshe, pikërisht atëherë u shfaqën tendencat, klasat dhe tendencat kryesore në industrinë e automobilave. Në të njëjtën kohë, ka pasur një pikë kthese në përdorimin e materialeve alternative në projektimin e makinës, përveç çelikut dhe gize.

Kjo është për shkak të rritjes së pritjeve në lidhje me qëndrueshmërinë e automjetit, standardet e reja të konsumit të karburantit dhe siguria pasive. Epo, dhe, tradicionalisht, zhvillimi i teknologjive që lejuan të gjitha këto. Përpjekjet e ndrojtura për të përdorur aluminin në komponentët përgjegjës për sigurinë pasive përfunduan shpejt me futjen e vetëm elementëve më të thjeshtë në formën e shufrave për zonat e grimcuara dhe elementët dekorativë, të cilët përbënin disa përqind të peshës totale të trupit.

Por beteja për hartimin e vetë trupit humbi pa shpresë në atë kohë. Prodhuesit e plastikës fituan qartë. Teknologji e thjeshtë Bërja e pjesëve të mëdha nga plastika ndryshoi dizajnin e makinës në vitet tetëdhjetë. Evropianët u befasuan nga teknologjia dhe "avancimi" i Ford Sierra dhe VW Passat B3 me avancimin e tyre komplet trupi plastik. Format dhe materialet e grilave të radiatorit, parakolpëve dhe elementëve të tjerë filluan të korrespondojnë me kalimin e kohës pjesë plastike– diçka e tillë është thjesht e paimagjinueshme të bëhet prej çeliku ose alumini.

Ndërkohë, ndërtimi i trupave të makinave mbeti tradicionalisht prej çeliku. Detyra e rritjes së forcës së trupit dhe zvogëlimit të peshës u realizua duke kaluar në përdorimin më të gjerë të çeliqeve me rezistencë të lartë, pesha e tyre në përbërjen e trupit u rrit vazhdimisht, nga disa përqind në fund të viteve shtatëdhjetë në një 20-40% të sigurt deri në mes; -dhjetat e nëntëdhjeta për dizajne të avancuara Markat evropiane dhe 10-15% për makinat amerikane.

1 / 4

2 / 4

3 / 4

4 / 4

Problemet e korrozionit u zgjidhën duke kaluar në çelik të galvanizuar dhe teknologji të reja të pikturës, të cilat bënë të mundur rritjen e periudhës së garancisë për trupin në 6-10 vjet. Alumini mbeti jashtë përdorimit, përmbajtja e tij në masën e makinës madje u ul në krahasim me vitet '60 - kriza e naftës luajti një rol, kur burimet e energjisë, dhe për rrjedhojë vetë metali, u bënë më të shtrenjta. Aty ku ishte e mundur, ajo zëvendësohej me plastikë dhe aty ku plastika nuk ishte e përshtatshme, çeliku kthehej.

Alumini rikthehet

Pasi humbi betejën për pamjen e jashtme, një dekadë më vonë alumini fitoi përsëri betejën e tij nën kapuç. Në vitet '90 dhe 2000, prodhuesit kaluan masivisht në kutitë e ingranazheve prej alumini dhe blloqet e cilindrave, dhe më pas pjesët e pezullimit. Por ky ishte vetëm fillimi.

Rënia e çmimeve të aluminit në vitet nëntëdhjetë përkoi në mënyrë të përshtatshme me kërkesat më të rrepta për efikasitetin dhe mirëdashjen mjedisore të makinave. Përveç komponentëve të mëdhenj të përmendur tashmë, alumini përdoret në shumë pjesë dhe montime të veturës, veçanërisht ato që kanë të bëjnë me sigurinë pasive - mbajtëset e drejtimit, trarët elektrik, mbështetësit e motorit... Si brishtësia e tij natyrore, ashtu edhe gamë të gjerë ndryshime në viskozitet dhe peshë të ulët.

Më tej - më shumë, alumini filloi të shfaqet në strukturën e trupit. E kam fjalën për Audi A8 tërësisht alumini, por edhe më shumë makina të thjeshta Filluan të shfaqen panele të jashtme të bëra prej metali të lehtë. Para së gjithash, këto janë panele të varura, kapuç, parafango të përparmë dhe dyert e makinave markave premium. Nënkornizat, mbrojtëset e baltës dhe madje edhe amplifikatorët janë bërë aliazh i lehtë. Në BMW-të dhe Audit moderne, pjesa e përparme e trupave është pothuajse tërësisht prej alumini dhe plastike. I vetmi vend ku pozitat janë bërë të palëkundura deri tani janë strukturat e pushtetit.

1 / 6

2 / 6

3 / 6

4 / 6

5 / 6

6 / 6

Rreth disavantazheve dhe korrozionit

Alumini paraqet gjithmonë vështirësi me saldimin dhe fiksimin. Vetëm thumba, bulonat dhe ngjitja janë të përshtatshme për t'u lidhur me elementët e çelikut dhe vidhat janë gjithashtu të përshtatshme për t'u lidhur me pjesë të tjera alumini. Disa shembuj të strukturave që përdorin elementë mbajtës të aliazhit të lehtë janë provuar të jenë shumë të vështira për t'u përdorur dhe shumë të papërshtatshme për t'u restauruar.

Kështu, kupat e pezullimit të përparmë prej alumini janë ndezur makina BMW dhe pjesët anësore kanë ende vështirësi me korrozionin elektrokimik në nyje dhe probleme me rivendosjen e lidhjeve pas dëmtimit të trupit.

Sa i përket korrozionit të aluminit, është edhe më i vështirë për t'u luftuar se korrozioni i çelikut. Me aktivitet më të lartë kimik, rezistenca e tij ndaj oksidimit është kryesisht për shkak të formimit film mbrojtës oksidet në sipërfaqe. Por kjo metodë e vetëmbrojtjes kur lidhni pjesë nga një tufë lidhjesh të ndryshme doli të ishte e padobishme.

Vështirësitë me çelikun që mund të ndryshojnë gjithçka

Ndërsa alumini po pushtonte territore të reja, teknologjitë e prodhimit të çelikut të mbështjellë nuk qëndruan ende. Kostoja e çeliqeve me rezistencë të lartë u ul, u shfaqën çeliqe të prodhuara në masë dhe u përmirësua gjithashtu mbrojtja kundër korrozionit, megjithëse me rrëshqitje.

Por alumini është ende duke përparuar, dhe arsyet për këtë janë të qarta për të gjithë ata që janë të njohur me procesin e stampimit dhe saldimit të pjesëve të çelikut. Po, çeliqet më të fortë bëjnë të mundur lehtësimin e trupit të makinës dhe ta bëjnë atë më të fortë dhe më të ngurtë. anën e pasme medalje - një rritje në koston e vetë çelikut, një rritje në koston e stampimit, një rritje në koston e saldimit dhe vështirësi në riparimin e pjesëve të dëmtuara. Nuk ju kujton asgjë? Pikërisht, këto janë vetë problemet që janë të natyrshme në strukturat e aluminit që nga lindja. Vetëm me çelik me rezistencë të lartë, problemet tradicionale "hekuri" me korrozionin nuk zhduken askund.

Por e njëjta gjë nuk mund të thuhet për çelikun me rezistencë të lartë. Një paketë aditivësh të shtrenjtë aliazh humbet në mënyrë të pashmangshme gjatë përpunimit. Për më tepër, ajo ndot lëndët e para dytësore dhe kërkon kosto shtesë për pastrimin e saj. Çmimi i klasave të thjeshta të çelikut dhe çelikut me rezistencë të lartë ndryshon ndjeshëm, dhe kur hekuri ripërdoret, e gjithë kjo diferencë do të humbet.

Ç'pritet më tej?

Me sa duket, na pret një e ardhme alumini. Siç e kuptoni tashmë, kostoja fillestare e lëndëve të para nuk luan tani një rol të tillë si prodhimtaria dhe mirëdashja mjedisore. Lobi i "gjelbër" në rritje mund të ndikojë në popullaritetin e makinave të aluminit në shumë mënyra të tjera, nga PR e suksesshme deri te tarifat e reduktuara të riciklimit. Si rezultat, imazhi i markave premium kërkon përdorim më të gjerë të aluminit dhe popullarizimin e teknologjive në masë, me përfitim maksimal për veten time, sigurisht.

Strukturat e çelikut mbeten ruajtja e prodhuesve të lirë, por ndërsa teknologjitë e aluminit bëhen më të lira, ato padyshim që gjithashtu nuk do t'i rezistojnë tundimit, veçanërisht pasi avantazhi teorik i aluminit mund dhe madje duhet të realizohet. Ndërsa prodhuesit e automjeteve nuk po përpiqen ta detyrojnë këtë tranzicion, strukturat e trupit të shumicës së makinave përmbajnë jo më shumë se 10-20% alumin.

Kjo do të thotë, "e ardhmja e aluminit" nuk do të vijë nesër ose pasnesër.

Bodybuilding-u tradicional prej çeliku përballet me një qorrsokak të bodybuilding përpara, i cili mund të shmanget vetëm duke ndryshuar tendencat drejt forcimit gjithëpërfshirës dhe lehtësimit të strukturave.

Deri më tani, përparimi është penguar nga prodhimi i proceseve të saldimit dhe prania e proceseve të mirëpërcaktuara të prodhimit, të cilat ende mund të përshtaten me kosto të ulët për klasat e reja të çelikut. Rritja e rrymës së saldimit, futja e kontrollit të saktë të parametrave, rritja e forcave të ngjeshjes, futja e saldimit në mjedise inerte... Për sa kohë që metoda të tilla ndihmojnë, çeliku do të mbetet elementi kryesor strukturor. Është shumë e shtrenjtë për të rindërtuar prodhimin, ndryshimet globale janë shumë të vështira për lokomotivën e ngathët të industrisë.

Po në lidhje me koston e posedimit të një makine? Po, po rritet dhe do të vazhdojë të rritet. Siç e kemi thënë shumë herë, industria moderne e automobilave në vendet e zhvilluara është krijuar për rinovimin e shpejtë të flotës së automjeteve dhe blerësve të pasur me akses në kredi të lira me 2-3% në vit. Vendet me inflacion real prej 10-15% dhe paga të "klasës së mesme" prej rreth 1000 dollarë nuk janë gjëja e parë që mendojnë menaxherët e korporatave. Ne do të duhet të përshtatemi.

Kjo makinë njihet në mesin e historianëve të automobilave si makina e sojës ("makina e sojës"), ajo nuk kishte emrin e saj. Ideja për një makinë plastike i erdhi Henry Fordit në fund të viteve 1930 dhe ai ia besoi zhvillimin projektuesit të tij, Eugene Gregory. I pakënaqur me përparimin e zhvillimit, Ford e transferoi detyrën në një laborator në fshatin Greenfield që zhvillonte plastikë nga soja dhe kulturat e tjera nën mbikëqyrjen e inxhinierit Lowell Overly.

Deri në vitin 1941, koncepti ishte zhvilluar duke përdorur plastikë të përshtatshme për prodhimin e paneleve të trupit, dizajni i makinës u bazua në zhvillimet e Gregory, dhe më 13 gusht 1941, "soja Ford" u prezantua në publik. Në projekt u investuan shumë para. Ford kishte 12,000 hektarë fusha soje për të eksperimentuar dhe ai pretendoi se pas luftës do të ishte në gjendje të "rriste makina në një shtrat kopshti". Historianët ende nuk e kuptojnë pse Ford, i cili ishte jashtëzakonisht konservator dhe tashmë shumë i moshuar në atë kohë, madje ndërmori një projekt të tillë. Dikush madje shkroi se kjo ishte "çmenduri pleqërie" (Ford mbushi 78 vjeç në 1941).

Baza e makinës ishte një kornizë tubulare, mbi të cilën ishin ngjitur 14 panele trupi të bëra nga një përbërje e bazuar në soje, por duke përfshirë kërpin, grurin, lirin dhe rami (hithrën kineze). Si rezultat, makina peshonte 860 kg - 25% më pak se makina mesatare e klasës së saj në atë kohë. Inxhinierëve u ndalohej rreptësisht të zbulonin përbërjen e përbërjes. Lowell Overly tha disa herë në intervista se përbërja përfshin rrëshirë fenol-formaldehid, por asgjë më shumë.

Ka legjenda që një makinë e dytë e ngjashme është bërë për vetë Ford - por nuk ka asnjë provë të vërtetë për këtë. Nuk u ndërtuan më makina të tilla dhe e gjithë energjia e Fordit shkoi në furnizimet ushtarake. Dikur gjatë luftës, makina Soybean u shkatërrua me urdhër të Eugene Gregory (me sa duket ai, nga ana tjetër, ndoqi urdhrat e Fordit) në mënyrë që sekreti i kompozitit të mbetej brenda kompanisë. Dhe makinat plastike të plota u shfaqën vetëm pas luftës.