Kjo ndodh në jetë: një fëmijë, në të cilin të gjithë shpirtrat farefisnorë janë përqendruar që nga fëmijëria, rritet në një person që nuk është shumë i suksesshëm dhe me fat, madje u jep arsye keqdashësve të flasin për "familja ka dele e zezë, "një dele e zezë", etj. Sipas mendimit tim, ky është fati i Nizhny Novgorod Vollgës: për shumë vite ishte i preferuari dhe krenaria e jo vetëm uzinës automobilistike vendase Gorky, por edhe të gjithë vendit, por në shekullin e njëzet e një disi në heshtje dhe në mënyrë të palavdishme u zhduk nga skena.

Doli që për disa vite pata mundësinë të vëzhgoja se si ajo ishte "e dashur", jo nga jashtë, por nga brenda, duke qenë një punonjëse e GAZ dhe një person mjaft i njëanshëm. Prandaj, historia ime mund të jetë paksa e ndryshme nga historia zyrtare.

Në foto: GAZ 21 "Volga" Para-prodhimi

"Anëtarët transportues" dhe "catch-up"

Fillimi i karrierës sime në GAZ ndodhi në një kohë kur Volga ishte mjaft e pjekur për standardet njerëzore: e 24-ta kishte qenë në prodhim për gati dy dekada, dhe modeli relativisht i ri 3102 ishte në vitin e tij të tetë. Por për mua, të dyja ekzistonin vetëm në formën e produkteve gjysëm të gatshme për makina krejtësisht të ndryshme, sepse pata fatin të punoja në prodhimin e makinave të serisë së vogël (PAMS), të cilat, megjithatë, të gjithë e quanin thjesht "Chaika". .

Mjerisht, GAZ-14 i fundit i mbledhur këtu u largua nga punëtoria disa muaj para mbërritjes sime - në fund të viteve tetëdhjetë, "Chaika" u bë viktimë e fushatës së Gorbaçovit kundër privilegjeve - dhe ndërtesa e padukshme në hyrjen e gjashtë justifikoi emrin e saj popullor vetëm me një makinë-monument në një piedestal dhe Challenger. Kjo është ajo që ne e quajtëm kamionçinë gri të prishur "Chaika", i cili përdorej nga furnitorët dhe mjeshtrit për të transportuar komponentë. Në përgjithësi, në GAZ, si, me siguri, në çdo fabrikë tjetër makinash, për " përdorim të brendshëm"Kishte shumë makina qesharake të një dizajni unik: merrni "sepinë" me kabina dhe motorë nga "lëndinat" e ngarkesave, por me një bazë rrote të shkurtër dhe trupa të vegjël...

Por kjo është një histori krejtësisht e ndryshme, dhe ne kryesisht kemi mbledhur artikuj "mbushëse". Ata quheshin GAZ-24-34 dhe GAZ-31013, dhe dukeshin kështu: një model i zakonshëm Volga 24-10 ose 3102, përkatësisht, mbërriti nga PLA (prodhimi i makinave të pasagjerëve) dhe i pajisur me gjithçka që kërkohej, por pa njësitë e energjisë dhe më shumë disa gjëra të vogla, u fut në një gropë të zakonshme - dhe filloi procesi i degjenerimit.

Nuk kërkohej shumë nga ne montuesit: ndryshoni stabilizuesin stabiliteti anësor në pezullimin e përparmë në një më të fuqishëm, instaloni një radiator me vëllim më të madh me grila, timon me energji elektrike, një të ri sistemi i shkarkimit dhe nje gje tjeter. Pastaj, duke përdorur një rreze vinçi, pasi hoqëm kapuçin, vendosëm nën të njësinë e energjisë nga i njëjti "pulëbardhë" (megjithëse jo "14-ta": ishte më afër asaj që ishte instaluar më parë në GAZ-13), i përbërë nga një motor me tetë cilindra me një fuqi prej rreth 200 kf. Me. dhe një transmetim automatik me tre shpejtësi.

Por së pari ishte e nevojshme të ngjitesh nën makinë me një vare dhe të kryeje një operacion tjetër rutinë - të shtypësh plotësisht disa pjesët e brendshme trupi, përndryshe motori "Tchaikovsky" thjesht nuk do të binte në vend. Historia hesht rreth asaj se si kjo ndikoi në ngurtësinë e trupit, por ne e dinim se jeta e një "kapjeje" zakonisht është jetëshkurtër. Dhe një detaj më shumë flet me elokuencë për cilësinë dhe nivelin teknik të asaj kohe: gjithçka makina të montuara Ato u testuan përgjatë një rruge të caktuar dhe në bazë të rezultateve të saj, deri në gjysma e njësive të fuqisë dhe boshteve të pasme lëvizëse u refuzuan dhe duhej të zëvendësoheshin. Dhe kur erdhi urdhri për një grup makinash për autokolonën e Presidentit Jelcin (ose kështu na thanë), vetëm një kopje nga katër ose pesë u pranua nga prezantimi i parë.

Sidoqoftë, një Volga tjetër, GAZ-3105, u bë një simbol edhe më domethënës i epokës për ne. Siç e dini, ata u përpoqën të zëvendësonin "Chaika" me të, dhe më pas montimi i mostrave eksperimentale të serisë së dytë sapo kishte filluar, me xham të madh të rrotulluar në dyer në vend të dritareve shtesë origjinale, por budallaqe (megjithëse një kopje e tillë qëndronte në cepin tonë të punëtorisë dhe në të kolegët e mi dremitën të lumtur gjatë kohës së pushimit).

Ne e montuam këtë makinë jo më në një gropë, por në një dirigjent, ku së pari u montuan pezullimet në nënkornizat, elementët e tjerë të shasisë dhe njësia e fuqisë, dhe më pas e gjithë kjo u mbulua me një trup - tani një proces i tillë quhet martesë. Mbaj mend me çfarë admirimi i shikonim levat pezullim i pavarur, me katër rrota, frenat e diskut në të gjitha rrotat, disqet elektrike dhe gjithçka tjetër që dukej atëherë fjala e fundit pajisje, dhe madje edhe në makina të gatshme - kaq progresive dhe në modë.

Tani e kuptojmë se në fakt "pesë" ishte mjaft e shëmtuar, dizajni i tij ishte dytësor, dhe ndërtimi i tij ishte i papërpunuar dhe nuk ishte e mundur kurrë ta sillte atë në mendje në gati dhjetë vjet mundime, që nga viti 1987, kur u shfaqën të parët. mostra, deri në vitin 1996, kur projekti u mbyll. Dhe kjo ndodhi kryesisht për fajin e zhvilluesve, të cilët fillimisht vendosën shiritin shumë të lartë, të pakapërcyeshëm për GAZ-in e atëhershëm.

Reformatorë të rinj

Autorët e “pesës” i takuam në fund të vitit 1994, kur erdha të punoja në UKER (Departamenti i Dizajnit dhe Punës Eksperimentale) si dizajner. Në atë kohë, projektuesi kryesor i projektit tashmë të dështuar dukshëm 3105, Sergei Batyanov, u bë projektuesi kryesor i makinave të pasagjerëve, dhe miku i tij Igor Bezrodnykh, i cili ishte i përfshirë në zhvillimin e stilit, de facto drejtoi byronë e projektimit.

Vendimi i çuditshëm i personelit ka shumë të ngjarë të shpjegohej nga moda e atëhershme për të emëruar të rinj dhe përparimtarë me një gjuhë të folur mirë dhe një pozicion aktiv jetësor në rolet e para në të gjitha sferat - le të kujtojmë, për shembull, të ndjerin Boris Nemtsov, guvernatori më i ri rus, dhe më pas zëvendëskryeministër, i cili premtoi të transferonte të gjithë zyrtarët në Vollgas. Nga rruga, ne duhet t'i bëjmë haraç Boris Efimovich: ai vetë përdori GAZ-3105 për një kohë mjaft të gjatë si makinë kompanie, por në fund ai u detyrua të braktiste këtë ekzotike për shkak të besueshmërisë shumë të ulët të makinës.

Pra, në vitet nëntëdhjetë, profesionalizmi nuk ishte për nder - shfaqjet, siç thoshin atëherë, vlerësoheshin shumë më tepër, dhe ishte për ta që GAZ duhej të paguante me normën më të lartë. Në fund të fundit, pasi kishin varrosur projektin e një modeli fillimisht në shkallë të vogël, ideologët e rinj (edhe pse ata nuk ishin më të rinj atëherë - ata ishin të gjithë nën dyzet) hartuan një kurs përgjatë të njëjtit grabujë, duke marrë zhvillimin e një modeli masiv!

Ata vendosën të përgatisin një zëvendësim për Vollgën e vjetër në 1995, pikërisht për 25 vjetorin e 24-të, dhe në fazën e parë konkurruan dy koncepte - një makinë bazë me rrota të përparme me mundësinë e lëvizjes me të gjitha rrotat (mendoj se është e panevojshme për të specifikuar ideologjinë e kujt ishte) dhe një opsion evolucionar, duke ruajtur strukturën e njohur klasike. Përfaqësuesit e gardës së vjetër të specialistëve të ndjeshëm folën në favor të këtij të fundit, por zërat e tyre u shpërndanë, ndërsa Batyanov dhe ekipi i tij paraqitën projektin e tyre në një dritë të favorshme, duke përgatitur një prezantim të një familje të tërë modelesh: nuk kishte vetëm një sedan. , por edhe një kamionçinë, madje edhe diçka si crossover me tre rreshta sediljesh. Përsëri, projektuesit erdhën në shpëtim me ilustrime të bukura - dhe si rezultat, "reformatorët tanë të rinj" u besuan përsëri, mjaft e çuditshme.

Nga rruga, për stilistët: ata ishin një kastë e privilegjuar në GAZ, pavarësisht faktit se statusi i tyre zyrtar nuk ndryshonte nga të gjithë punonjësit e tjerë të departamentit trupat e makinave. Teorikisht, çdo stilist jo vetëm që mundi, por edhe ishte i detyruar të merrte pjesë në “zhvillimin artistik të trupave dhe të brendshmeve. makina premtuese“, gjë që thuhej shprehimisht në kontratë, madje ndonjëherë zhvilloheshin edhe konkurse dizajni. Për shembull, pamja e GAZelle-së së përditësuar u krijua në të njëjtën kohë në një bazë alternative, dhe kishte deri në pesë opsione të ndryshme - ndoshta kjo është pjesërisht arsyeja pse kamioni i Nizhny Novgorod është ende gjallë ...

Por kur ishte fjala për Vollgën e ardhshme, më e shumta që u lejuan të bënin "alternativat" ishte të shpreheshin jozyrtarisht dhe në orare jo pune në modele të vogla plastelinë në shkallën 1:10 në këndin e "sallës greke", siç quhej dhoma e demonstrimit. Dhe nëse dikujt nga ekipi i "gjykatës" nuk i pëlqente diçka, këto modele mund të dërgoheshin lehtësisht për t'u shkrirë nën pretekstin e lirimit të hapësirës ose mungesës së plastelinës. Nga rruga, nuk ishte një fëmijë i zakonshëm, por një skulpturor i veçantë, dhe për modelet me përmasa të plota, në të cilat ekipi i Igor Bezrodnykh ishte jashtëzakonisht i suksesshëm në skulpturë, kërkoheshin qindra kilogramë.

Romantikët dhe kontabilistët

Duke lënë mënjanë shakatë, dizajnerët tanë krijuan makina shumë të bukura plastelinë dhe ata me të vërtetë punuan me dashuri. Nuk mund të fajësohen ideologët-projektuesit për pasivitet ose keqdashje, por ata ishin aq të divorcuar nga jeta, sikur të ishin ulur jo pesëqind metra larg Gazit. linjë montimi, dhe diku në Detroit ose Shtutgart. Dhe, ajo që është më e habitshme, nuk kishte asnjë në menaxhmentin e GAZ që do të përpiqej t'i kthente në realitet këta romantikë, gjë që u demonstrua nga një këshill tjetër teknik, ku kundërshtimet e ndrojtura të atyre që edhe atëherë e kuptuan se uzina nuk mund ta përballonte. nuk u dëgjuan.

Rezultati doli të ishte logjik dhe i parashikueshëm: në vitin 1997, pas dy vitesh punë serioze të projektimit, kur pothuajse i gjithë dokumentacioni teknik dhe mostrat e para të modeleve 3103 dhe 3104 (një trup, por tipe te ndryshme makinë), ata papritmas na njoftuan se ne praktikisht po punonim "në shportë". Sa i kushtoi kjo fabrikës në terma monetarë, askush nuk e di ende. Nga rruga, makina me indekse të ngjashme në një kohë ekzistonin tashmë në rangun e atyre eksperimentale, dhe ato ishin versione të thjeshtuara të të njëjtit "pesë" Batyanov me një bazë të shkurtuar të rrotave - përndryshe numrat doli të ishin të pafat ...

Çfarë konkluzione organizative do të pasonin nga kjo në Detroit? Në minimum - dorëheqja e të gjithë kompanisë së gëzuar të ideologëve, madje edhe drejtuesve të lartë të një rangu më të lartë. Por kjo nuk është metoda jonë, ata vendosën në GAZ, dhe Volga-t e rinj të dështuar u riemëruan makina konceptuale, dhe jo vetëm që të gjithë "geekët" u ulën në karriget e tyre, disa madje u "dorëzuan" për një praktikë në Itali.

Ata që mbetën iu dha një detyrë e re - të luanin situatën dy vjet më parë dhe të skalitnin model i ri planimetria klasike e rrotave të pasme me indeksin 3111. Dhe më pas ndodhi gjëja më interesante: "reformatorët e rinj" e morën refuzimin e ideologjisë së tyre të preferuar si një fyerje personale dhe vendosën fshehurazi të "dështojnë" projektin që nuk i pëlqente në mënyrë që të as nuk do të zbatohej. Sigurisht, askush nuk do ta konfirmojë këtë edhe tani, kur disa nga heronjtë tanë janë tashmë në pension, por kjo shpjegon shumë: stili është përtej kitsch-it, dhe shpërfillja e plotë për prodhueshmërinë dhe kombinimi jashtëzakonisht eklektik në hartimin e një progresive. pezullimi i përparmë me të ashtuquajturin krahun e lartë dhe susta të lashta në pjesën e pasme.

Ekziston edhe një detaj interesant në lidhje me dizajnin. Duket se do të ishte logjike të shpejtonim procesin për të përfituar sa më shumë nga trupi i gatshëm i modelit 3103, thjesht duke e përshtatur atë me platformën Volga GAZ-3110, por atëherë mjeshtrit tanë romantikë mund të mbesin pa një pjesë shtesë. të tarifave. U gjet një zgjidhje shumë elegante: modeli i plastelinës së "trojkës" u nda përgjysmë për së gjati dhe gjysma u shndërrua në "të njëmbëdhjetë" me ndryshime të vogla. I vogël për sa i përket konsumit të plastelinës - dhe projektuesit e trupit duhej të rimatnin dhe "dixhitalizonin" të gjithë trupin, i cili, përsëri, është shumë punë intensiv, kërkon kohë dhe i kushtueshëm.

Nga rruga, vendimi për të dërguar një model gjysmë shkallë në kompleksin matës, një burim krenarie e veçantë për GAZ, u mor në kundërshtim me vendimin e këshillit teknik, i cili nuk e miratoi projektin për shkak të komenteve të shumta nga inxhinierë dhe menaxherë të arsyeshëm - duket se atëherë thjesht nuk kishte rrugëdalje tjetër. Dhe mrekullia e dytë ndodhi: Batyanov dhe vetë kompania besuan se kishin krijuar një kryevepër dhe morën si të mirëqenë lavdërimet dhe çmimet për kontributin e tyre të jashtëzakonshëm në industrinë e automobilave ruse. Për më tepër, falë "të njëmbëdhjetit", disa romantikë patën mundësinë të shkonin në një tjetër udhëtim pune jashtë vendit: prodhimi i një demonstruesi modeli plastik, gjoja për të përshpejtuar procesin, u urdhërua në Amerikë.

Bukuria nuk shpëtoi

Volga GAZ-3111, në formën e të njëjtit demonstrues, bëri debutimin e tij në Motor Show 1998 në Moskë në shoqërinë e të ashtuquajturave koncepte 3103 dhe 3104. Ne duhet t'i bëjmë haraç projektuesve tanë - u prit shumë favorizues, pasi makina në fakt doli të ishte e dukshme dhe tërheqëse në mënyrën e vet. Përsëri, basti për neoklasikët, trashëgiminë historike, traditat, etj., doli të ishte një bast i sigurt, por ata që e panë makinën jo vetëm nga jashtë, vunë re menjëherë ergonominë e papërfunduar dhe dukshmërinë e neveritshme - megjithëse kishte shpresë që e gjithë kjo mund të sillen në mendje për të filluar prodhimin serial.

1 / 2

2 / 2

Pastaj "i njëmbëdhjeti" u parashikua seriozisht të ishte pasardhësi i "dhjetës" së vjetëruar prej kohësh, dhe madje u instaluan borde speciale në hyrjet e GAZ, të cilat numëronin ditët deri në fillimin e prodhimit, të planifikuar për 25 dhjetor 1999. Ishte madje e mundur që pothuajse të përmbushej afati, por më 28 dhjetor u bë vetëm nisja ceremoniale - prodhimi i vërtetë u krijua vetëm disa muaj më vonë.

Megjithatë, ky prodhim nuk mund të quhej prodhim masiv edhe sikur të donte. Për të vetmen vit të plotë u lëshua modeli i vitit 2001, ishte e mundur të mblidheshin pak më shumë se 300 makina, dhe numri i përgjithshëm i "njëmbëdhjetë", duke marrë parasysh të gjitha mostrat eksperimentale, nuk i kalonte 500 copë. Kjo është gjysma e sa u bënë GAZ-14 "Pulëbardha", për të mos përmendur "kapjen" e përshkruar më sipër, megjithëse z. Batyanov mund të festonte rekordin e tij personal: "Super Volga" 3105 e tij në një kohë nuk e bëri. madje arrin në njëqind kopje...

Në të kundërt, le të vërejmë me drejtësi se makinat GAZ-3111 qëndruan për ca kohë në sallonet e tregtarëve individualë të GAZ me shenja të turpshme që thoshin "Çmimi është i negociueshëm", por kishte shumë pak njerëz të gatshëm për të negociuar. Me pak fjalë, në vend që të zëvendësonim Vollgën e vjetër, ne morëm një gjë tjetër të rrallë, një lodër për të kënaqur ambiciet e koleksionistëve dhe krijuesve tanë. Vërtetë, këta të fundit, ka shumë të ngjarë, nuk e fajësojnë veten për këtë, por kriza financiare dhe ndryshimi i udhëheqjes në vitin 2000, kur GAZ ra nën kontrollin e strukturave të oligarkut Oleg Deripaska.

Në foto: "Volga" - GAZ-3111 "Firebird"

Le të themi se fati ishte i padrejtë për ëndërrimtarët e Gazit dhe "mëritë" e tyre. Por a e meritonin ata të trajtoheshin ndryshe? - Le të përpiqemi ta kuptojmë. Bukuria është një koncept subjektiv, por fakti që ajo u kthye në vështirësi të mëdha për prodhimin dhe mirëmbajtjen është një fakt plotësisht objektiv, që tregon se zhvilluesit vështirë se e imagjinonin se çfarë ishte një rrip transportieri. Në prodhimin masiv të automobilave, çdo pjesë duhet të bjerë në vend, siç thonë ata, me gjysmë goditje, dhe në të vetmen mënyrë të mundshme dhe pa asnjë rregullim, por në këtë rast gjithçka u bë pikërisht e kundërta. Për të ndryshuar një llambë të djegur në një "sinjal kthese" të bukur, ishte e nevojshme të çmontohej pothuajse gjysma e "fytyrës".

në lidhje me nivel teknik në përgjithësi, ilustrohet në mënyrë të përsosur nga pesha e frenuar e treguar nga vetë prodhuesi: 1690 kg - kjo është pothuajse tre centera më shumë se GAZ-3110 me të njëjtën njësi fuqie dhe pothuajse të njëjtat dimensione ("11" është 3 cm më e gjatë në një rritje prej dy centimetrash në bazën e rrotave), dhe pothuajse aq sa i njëjti 3105 peshonte me një motor me tetë cilindra, me të gjitha rrotat dhe një gjatësi prej më shumë se pesë metra.

Dhe testet e pavarura kanë treguar se nëse kjo bukuri bëri një hap në krahasim me paraardhësin e saj, nuk ishte përpara, por më tepër anash: pavarësisht mekanizmit drejtues të raftit dhe shtyllës drejtuese dhe stabilizatorit në pezullimin e pasmë (mos harroni, susta me gjethe), përmirësime në trajtimin e humbjes së kompensimit të vështirë të butësisë së pronarit. Kjo do të thotë, GAZ iu ofrua të hynte në shekullin e njëzet e një me një makinë të re pasagjerësh, e cila në të gjitha cilësitë e konsumatorit nuk ishte superiore ndaj modelit të vitit 1970, por e bukur - dhe faleminderit Zotit që menaxhimi i ri kishte vullnetin të mos i nënshtrohej sharmin e saj të ngathët.

Sedani GAZ-31105 Volga hyri në linjën e montimit të uzinës së automobilave Gorky në fillim të 2004. Makina u shfaq si rezultat i modernizimit të Vollgës së mëparshme: makina mori Dizajn i ri pjesa e përparme dhe timoni nga modeli GAZ-3111. Modeli i ri ka gjithashtu një kuti ingranazhi të modernizuar me 5 shpejtësi, një sistem tjetër shkarkimi, një pezullim të rrotave të përparme pa majë, një shufër kundër rrotullimit të pasmë dhe një sistem të vazhdueshëm boshti i pasëm mbeti mbi burime.

Në thelb, GAZ-31105 ishte i pajisur motor benzine ZMZ-406 me një vëllim prej 2.3 litrash dhe një fuqi prej 131–133 kf. Me. Në vitet e para të prodhimit, në makinë u instalua edhe ZMZ-4021 i vjetëruar me një vëllim 2.4 litra (76 kf), dhe porosi të veçanta ata bënë makina me një motor nafte 2.1 litra GAZ-560 (i licencuar Steyr) me fuqi 95 kuaj fuqi.

Me ndryshimin e gjeneratave të Vollgës, prodhimi në shkallë të vogël i kamionçinës GAZ-310221 vazhdoi, por me pikë teknike Për sa i përket vizionit, ishte i ngjashëm me modelin GAZ-3110. Makina të tilla kishin sedilje të palosshme të rreshtit të dytë dhe një palë sedilje shtesë në bagazh.

Kompania u ofroi klientëve gjithashtu një sedan "copë" të zgjatur GAZ-311055 me një bazë rrote të rritur me 300 mm, rreth gjashtëdhjetë vetura të tilla u bënë në 2005-2006.

Në vitin 2006, ata filluan të instalohen në GAZ-31105 Motorri me gaz Chrysler me një vëllim prej 2.4 litrash dhe një fuqi prej 137 kf. Me. Këto njësi të energjisë, të prodhuara në Meksikë, u instaluan, për shembull, në modele të tjera të shqetësimit Chrysler. Së bashku me motorin e ri, Volga mori një tufë të re, një pult të ri dhe raportet e ingranazheve në kutinë e marsheve u ndryshuan.

Në vitin 2007, modeli u rivendos, si rezultat i të cilit Volga mori një grilë të ndryshme radiatori dhe dritat e pasme. Kishte shumë më tepër ndryshime në brendësi: këtu u shfaqën një panel i ri i përparmë, instrumente, timon, levë ingranazhesh, koka, panele dyersh dhe njësi kontrolli të dritës. Zhvilluesit gjithashtu zhvendosën butonat e ngritjes së dritareve elektrike te dyert, përdorën një çelës të vetëm për të gjitha bravat dhe instaluan dritat e mirësjelljes për të gjithë pasagjerët.

Çmimi sedan bazë GAZ-31105 me motor shtëpiak ishte 265,000 rubla, një Volga me një motor Chrysler kushtoi nga 292,000 rubla (çmimet 2007). Për një pagesë shtesë, klientëve iu ofrua ajër i kondicionuar.

Në fund të viteve 2000, kërkesa për GAZ-31105 u ul ndjeshëm, dhe në vitin 2009 prodhimi i modelit përfundoi. Kjo makinë u zëvendësua jo nga modeli i saj, por nga një i licencuar.

Një sedan u prezantua gjithashtu në vitin 2004, i konsideruar si një zëvendësim për 31105, por ky projekt nuk u realizua kurrë.

Dhe në kohën e tanishme, kur ka një numër të madh makina luksoze, VOLGË vlen për një rreth të caktuar personash që shërbejnë në agjencitë qeveritare dhe në departamente të ndryshme. Gjithashtu në mesin e dashamirëve të këtyre luksoze makina ruse ka të ashtuquajtur "Volgarë" që janë të përkushtuar ndaj tyre markë vendase. Ata gjithmonë, edhe kur kanë para të gatshme Kur blejnë automjete të huaja, ata preferojnë modelin e ri Volga. Sepse ata e duan atë. Këtu përfshihen kryesisht meshkujt. Makinat për vajza kanë një sërë opsionesh ekskluzive.

Vollga Sovjetike

Makinë e re Volga Cyber

Salloni i Volga Cyber ​​i ri

Foto e modeleve të Vollgës

Foto e modeleve të Vollgës

foto e kuqe volga kibernetike

GAZ 3102 Volga është një makinë pasagjerësh me një pamje strikte, elegante, me nivel të lartë rehati, brendshme e bollshme dhe komode. Në Vollgën e re ata përdorin goma të profilit të ulët Rrotat 15 inç në kombinim me pezullimin e përparmë, i cili ju lejon të mbani makinën kur ktheni shpejtësi të lartë. Ju mund të mësoni për koston e saktë në auto ru.

Pajisjet bazë

Timoni me energji elektrike
- Dritaret e përparme elektrike
- Dritaret e pasme elektrike
- Pasqyra elektrike
- Pasqyra me ngrohje
- Dritat e mjegullës

Përgatitja standarde e audios
- Kondicioner
- Kontrolli i klimës
- Bojë metalike
- Rregullimi i animit të timonit
- Rregullimi i arritjes së timonit
- Mbyllje qendrore

Volga GAZ-31105 i ri është një model i rivendosur i Volga GAZ-3110. Që nga maji 2007, Volga GAZ 31105-801 (motori ZMZ) i ri i rivendosur dhe GAZ 31105-581 (motori Chrysler) 2007 kanë dalë nga linja e montimit. viti model.

Tabela më poshtë tregon të gjitha modelet e makinave Volga

Model	Motorri, karburanti	Përshkrim i shkurtër
Gaz 3102-501 Vollga	Chrysler DOHC 2.4, AI 92	Timoni me energji elektrike (drejtues me energji elektrike), rezervuar karburanti 70 litra, rrota çeliku të salduara, tapa rrotash prej metali ose plastik, tavani i shtyllave dhe tapiceri i sediljeve, xham i lyer.
Gaz 3102-503 Vollga	Chrysler DOHC 2.4, AI 92	Timoni me energji elektrike (drejtues me energji elektrike), rezervuar karburanti 70 litra, tapiceri grumbulli në tavan dhe sedilje, xham të lyer, kondicioner.
Gaz 3102581/583 Vollga	Chrysler DOHC 2.4, AI 92	RESTYLING, Timoni me energji elektrike, rezervuar karburanti 70 litra, tapiceri grumbulli në tavan dhe sedilje, xham të lyer/klimatizues.

Kamion gjysmë binar GAZ-60 dhe ambulancë GAZ-55.

Në vitin 1933, në bazë të makinës GAZ-A, kamioni GAZ-4 u krijua me një kabinë tërësisht metalike nga një gjysmë kamion dhe një platformë metalike për 500 kg ngarkesë. Prodhuar në fabrikën e montimit të automobilave Gorky. Për më tepër, sedani GAZ-6 u prodhua në seri të vogla atje.

Më 17 prill 1935, makina e njëqindmijë doli nga linja e montimit të uzinës. Ishte një makinë pasagjerësh GAZ-A. Kështu, GAZ doli të ishte prodhuesi i parë i automobilave në vend që prodhoi 100,000 makina.

GAZ vazhdoi të merrte mbështetje teknike nga Ford Motor deri në vitin 1935, kur marrëveshja u ndërpre para kohe me marrëveshje të ndërsjellë të palëve. Kështu mori BRSS dokumentacioni për modelin e vitit 1933 Ford Model B. Ajo ishte ndryshe trup i mbyllur me një pamje moderne dhe motor me katër cilindra(ndryshe nga Ford Model 18 me një tetë cilindra të vështirë për t'u prodhuar). Modeli u pranua për prodhim në GAZ, por me modifikime mjaft serioze për të përmbushur kërkesat e funksionimit në BRSS, për shembull, dy susta tërthore zëvendësuar me katër gjatësore, dhe motori mbeti 4 cilindra, por u rrit në 50 kf. Me. pushtet. Në maj 1936, filloi prodhimi serik i sedanit me 4 dyer me 5 vende GAZ-M-1 (Molotovets-1), i njohur si Emka. Kjo makinë u bë modeli më i popullarizuar i makinës sovjetike të pasagjerëve të paraluftës. Një numër modifikimesh serike u krijuan në bazë të Emka:

• në 1937 - një kamionçinë GAZ-M-415 me një kabinë tërësisht metalike dhe një platformë metalike për 500 kg ngarkesë;
• në 1939 - një sedan i modernizuar GAZ-11-73 me një motor 6 cilindrash GAZ-11;
• në 1940 - faeton me të gjitha rrotat GAZ-61-40;
• në 1941 - SUV i parë i rehatshëm në botë me një trup të mbyllur si sedani GAZ-61-73.

Dihet më pak për punën në GAZ në fushën e ndërtimit të tankeve. Në vitin 1936, kompania prodhoi serinë e parë të tankeve të vegjël amfibë T-38, të zhvilluara në uzinën e Moskës nr. 37. Megjithatë, pas dorëzimit të 35 automjeteve, prodhimi i tyre përfundoi dhe ekipi i projektimit u përpoq të zhvillonte një version alternativ të rezervuari i vogël amfib. Kjo kulmoi me krijimin e prototipit TM ("Tanku Molotov"), i cili ishte superior ndaj T-38 në një numër karakteristikash, inferior në të tjerat, dhe në përgjithësi të dyja këto lloje kishin efektivitet luftarak jashtëzakonisht të kufizuar. Si rezultat, deri në vjeshtën e vitit 1941, ndërtimi i tankeve në GAZ zhvillimin e mëtejshëm jo, megjithëse ndërmarrja kishte potencial të madh për prodhimin e automjeteve të blinduara me rrota të lehta dhe të gjurmuara të nevojshme nga Ushtria e Kuqe. Ai doli të ishte në kërkesë më vonë.

1941-1945

Gjatë të Madhit Lufta Patriotike Ndërmarrja u riorientua plotësisht në prodhimin e pajisjeve ushtarake.

Gjatë periudhës fillestare të luftës në sa me shpejt te jete e mundur u përvetësua prodhimi i një automjeti të ushtrisë së pasagjerëve i gjithë terreni GAZ-64. Në tetor 1941, uzina filloi prodhimin e rezervuarit të lehtë T-60, dizajni i të cilit u përmirësua nga punëtorët e fabrikës për të përmirësuar karakteristikat e tij të performancës. Në të njëjtën kohë, duke marrë parasysh aftësitë më të mëdha të GAZ në krahasim me uzinën e Moskës Nr. 37, e cila zhvilloi T-60, filloi projektimi i një tanku të ri të lehtë T-70 me forca të blinduara dhe armatim të përmirësuar në dhjetor 1941; prototipi u ndërtua, në seri makinë luftarake shkoi nga prilli 1942. Më pas, T-70 u bë tanku i dytë më i madh i Ushtrisë së Kuqe. Në të njëjtën kohë, në pranverën e vitit 1942, makina e blinduar e lehtë BA-64, e zhvilluar në bazë të SUV i ushtrisë GAZ-64. Në vitin 1943, u zotëruan makina e blinduar e modernizuar (me një pistë të zgjeruar) BA-64B dhe një makinë pasagjerësh, e unifikuar me të për sa i përket shasisë. automjet ushtarak i gjithë terreni GAZ-67. Gjatë gjysmës së dytë të vitit 1942, byroja e projektimit të tankeve GAZ, nën udhëheqjen e Nikolai Aleksandrovich Astrov, punoi për të forcuar shasinë T-70, duke u përpjekur të eliminonte pengesën e saj - një frëngji me një vend. Në tetor 1942, T-70M i modernizuar filloi të dilte nga linja e prodhimit, dhe në dhjetor të të njëjtit vit, një tank i ri i lehtë T-80 me një frëngji të dyfishtë u testua me sukses dhe u vu në shërbim. Meqenëse nevoja e Ushtrisë së Kuqe për artileri vetëlëvizëse ishte shumë e madhe, njësia e lehtë e artilerisë vetëlëvizëse (SAU) SU-76 (SU-12) u vu në prodhim në GAZ. Meqenëse kalimi në prodhimin e rezervuarit të lehtë T-80 mund të sjellë një ulje të prodhimit të T-70M dhe SU-76, prodhimi i tij u zhvendos në Mytishchi në uzinën nr. 40 dhe ekipi Gorky ndërtoi pesë eksperimentale dhe SU-76. automjete të paraprodhimit të këtij lloji. Në vitin 1943, puna e byrosë së projektimit të tankeve u përqendrua në përmirësimin e armës vetëlëvizëse SU-76, pasi versioni i tij i parë kishte një defekt serioz të projektimit në modelin e përmirësuar të motorit (SU-15, dhe më vonë; SU-76M i versionit të dytë) u çlirua nga ky defekt. Dizajnerët e GAZ zhvilluan gjithashtu disa prototipe të automjeteve të blinduara me rrota dhe gjurmime, të cilat nuk hynë në prodhim për arsye të ndryshme, për shembull, armë vetëlëvizëse KSP-76, GAZ-74, etj. Në Shtator 1943, u zotërua makina e modernizuar e pasagjerëve të ushtrisë GAZ-67B, e cila u prodhua gjithashtu në periudhën e pasluftës. Për më tepër, GAZ prodhoi masivisht motorë, mortaja dhe produkte të tjera ushtarake. Rolin kryesor në hartimin e automjeteve sovjetike jashtë rrugës e luajti projektuesi Vitaly Andreevich Grachev [ ], iu dha çmimi Stalin në vitin 1942 për krijimin e makinës së blinduar BA-64.

Gjatë Luftës së Madhe Patriotike u prodhuan këto:

• makina - 176,221 copë. (përfshirë montimin nga kompletet Lend-Lease të kamionëve Ford G8T dhe Chevrolet G7107);
• tanke - rreth 12,000 njësi;
• njësi vetëlëvizëse - më shumë se 9000 njësi;
• llaç - 24,000 copë;
• motorët e automobilave - 232,000 njësi;
• predha për raketën Katyusha - 30,000 copë.

Gjatë luftës, uzina u bë një nga objektivat kryesore të bombardimeve gjermane në Gorky. Në vitin 1943, bastisjet ishin më masivet në vetëm një muaj, nga 4 qershori deri më 22 qershor, avionët gjermanë bombarduan GAZ-in shtatë herë. 50 ndërtesa dhe ndërtesa janë dëmtuar rëndë. Linja e prodhimit u ndërpre. 35 mijë riparues, montues dhe ndërtues, duke punuar 18-19 orë në ditë, restauruan impiantin në 100 ditë. Sidoqoftë, na u desh të braktisnim prodhimin e kamionit kompleks teknologjik me tre boshte GAZ-AAA, dhe prodhimi i automjeteve të tjera dhe makinave të blinduara BA-64 u ndalua për ca kohë. Sidoqoftë, prodhimi dhe dorëzimi i rezervuarit të lehtë T-70 tek trupat nuk u ndal as për një ditë, megjithëse punëtorët e fabrikës arritën të tejkalojnë treguesit e majit vetëm në tetor 1943. A. A. Lipgart, N. A. Astrov, V. A. Dedkov, V. A. Grachev, A. M. Krieger, L. V. Kostkin, Yu N. u dëshmuan si projektues dhe novatorë të shquar në krijimin e pajisjeve ushtarake.

Qeveria e BRSS vlerësoi shumë punën e prodhuesve të makinave gjatë luftës. Fabrika u dha Urdhrat e Leninit, Flamurin e Kuq dhe Urdhrin e Luftës Patriotike, shkalla e parë.

1946-1960

Në fund të Luftës së Madhe Patriotike, uzina kreu punë për të zëvendësuar të gjithë gamën e modeleve të paraluftës, zhvillimi i të cilave kishte filluar pjesërisht para luftës dhe u rifillua në mënyrë aktive në 1943-1945. Tashmë në vitin e parë të pasluftës 1946, dolën në prodhim Pobeda M-20 (prototipi në 1944) dhe kamioni 2.5 ton GAZ-51 (prototipi në 1943). Në 1947, prodhimi i kamionit GAZ-MM u transferua në UlZIS. Në të njëjtën kohë, u zotërua prodhimi i automjetit të gjurmuar të dëborës dhe kënetës GAZ-47. Në vitin 1948, u zotërua kamioni me të gjitha rrotat GAZ-63, dhe në 1949 u krijua një prototip i xhipit GAZ-69 "Truzhenik". Në vitin 1950, sedani ekzekutiv i klasit të madh ZIM filloi të dilte nga linja e montimit; prodhim ne mase transportues i blinduar i personelit BTR-40 (GAZ-40). Në 1953-1954, u zotërua prodhimi i xhipave GAZ-69 dhe GAZ-69A (transferuar në Uzinën e Automobilave Ulyanovsk - UAZ në 1955-1956), si dhe SUV-i i parë i rehatshëm me një trup monokok M-72 në GAZ- 69 njësi.

Që nga fillimi i viteve 1960, për të zëvendësuar Volgën e famshme "21", u zhvillua zhvillimi i makinës së pasagjerëve GAZ-24 Volga, një grup pilot i së cilës ishte gati në 1968, dhe prodhimi masiv filloi në 1970. Makina u dha: medalje ari në Ekspozita ndërkombëtare më 1969 në Plovdiv (Bullgari) dhe më 1970 në Lajpcig (RDGJ). Prodhimi i veteranit GAZ-21 u kufizua në korrik 1970, dhe në prill 1975, një tjetër veteran, GAZ-51 A, u ndërpre i fundit që doli nga linja e montimit kamion legjendar shkoi në Muzeun Historik GAZ.

Gjithashtu në vitet 1970, prodhimi u riorganizua: më 24 gusht 1971, shoqata e prodhimit AvtoGAZ u formua në bazë të fabrikave të degëve dhe objekteve të prodhimit të ndërmarrjes mëmë. Në vitin 1973, ajo u riemërua PA GAZ, e cila përfshinte 11 bimë.

Për zhvillimin e suksesshëm të prodhimit të kamionëve dhe makinave të reja për Ekonomia kombëtare Në vitin 1971, uzinës së automobilave GAZ iu dha Urdhri i Leninit.

Gjatë këtyre viteve, zhvillimi i gjeneratës së ardhshme të kamionëve GAZ filloi me synimin për dizelizimin e tyre, dhe gjithashtu ishte planifikuar një modernizim i rëndësishëm i Vollgës.

1981-1991

Më 23 shtator 1987, "vagoni i stacionit" i parë GAZ-24-12 dhe "sanitar" GAZ-24-13, të prodhuara në bazë të GAZ-24-10, u rrokullisën nga linja e montimit.

Në fund të viteve 1980, filloi zhvillimi i një familjeje thelbësisht të re të makinave të pasagjerëve me lëvizje me rrota të përparme dhe me të gjitha rrotat. E para që filloi ishte dizajni i sedanit ekzekutiv GAZ-3105, i cili më pas u prodhua në një seri të kufizuar. Me qellim qe prodhim ne mase Sedanët GAZ-3103 (me rrota të përparme) dhe GAZ-3104 (me të gjitha rrotat) nuk u bënë kurrë të prodhuara në masë për shkak të krizës në vitet 1990.

Kapaciteti i projektimit dhe prodhimit të makinave nga uzina deri në fund periudha sovjetike i kalonte 300 mijë në vit, rreth gjysma e të cilave ishin makina.

1992-2000

Që nga fillimi i viteve 1990, kamioni me karburator të mesëm GAZ-3307 i gjeneratës kalimtare, si dhe ato të krijuara për ta zëvendësuar atë modelet me naftë gjenerata e katërt: GAZ-4301, GAZ-3306 dhe GAZ-3309 me motorë origjinale me naftë GAZ ftohja e ajrit, humbi tregun masiv dhe nuk mund të siguronte më ngarkesë të plotë kapaciteti dhe ekzistenca e mëtejshme e suksesshme financiare e një ndërmarrjeje të madhe qytetformuese në mungesë të mbështetjes shtetërore. Por kërkesa e madhe e mbyllur për makina pasagjerësh që nga koha e BRSS i lejoi GAZ të rriste prodhimin e Vollgës me 1.8 herë (nga ~ 70 në 125 mijë makina në vit).

Gjatë rrugës, u krye modernizimi i përhershëm i familjes Vollga. Kështu, në 1992, u shfaq sedani GAZ-31029, i cili ndryshonte nga modeli i mëparshëm GAZ-24-10 kryesisht në modelin e modernizuar të pjesës së përparme dhe pjesët e pasme trupi Në të njëjtën kohë, në bazë të Volga, u krijua kamioni i dorëzimit GAZ-2304 Burlak, i cili kurrë nuk hyri në prodhim për shkak të një rritje të mprehtë të prodhimit të modelit të pasagjerëve. Sedani i klasës së biznesit në shkallë të vogël GAZ-3105, i planifikuar për të zëvendësuar Chaika, nuk gjeti kërkesë për shkak të kostos së lartë, e cila shoqërohej kryesisht me mungesën teknologjitë vendase prodhimi i komponentëve dhe aksesorëve modernë, si dhe rritja e konkurrencës nga makinat prestigjioze të huaja.

Në 1996, GAZ u bë prodhuesi i parë rus që përdori motorë me 4 valvola për cilindër në modelet e tij. Këta ishin motorë me 4 cilindra 2.3 litra të familjes ZMZ-406. Sidoqoftë, për një kohë të gjatë ata nuk mund të zhvendosnin motorët e vjetëruar të karburatorit të familjes ZMZ-402, që datojnë që nga viti 1958, për shkak të kostos së tyre më të ulët.

Që nga gjysma e dytë e viteve 1990, punë aktive për të krijuar një familje kamionçinësh dhe SUV-sh të lehta GAZ-2308 "Ataman", GAZ-23081 "Ataman Ermak" dhe GAZ-3106 "Ataman-2". Në 1998, një sedan "kalimtar" GAZ-3111 u zhvillua në platformën e lëvizjes së pasme Volga, i krijuar për të forcuar pozicionin e GAZ në klasën e biznesit (segmenti E2) derisa të futej në seri. modele premtuese GAZ-3103 dhe GAZ-3104, bazuar në platformën e modelit GAZ-3105. Sidoqoftë, pas parazgjedhjes së vitit 1998, edhe kostoja e modelit jo aq kompleks GAZ-3111 doli të ishte shumë e lartë për tregun "të varur".

Që nga fundi i viteve 1990, GAZ filloi punën e projektimit për të krijuar një kamion premtues me shtrat të ulët me tonazh të mesëm GAZ-3310.

Në vitet 1990, GAZ filloi bashkëpunimin me prodhuesit globalë të pajisjeve dhe komponentëve të automobilave:

• Lucas - prodhimi i sistemeve të frenave dhe komponentëve të tjerë;
• INGERSOLL-RAND - prodhimi i veglave me cilësi të lartë;
• Haden - prodhimi i komplekseve të pikturës;
• - prodhimi i turbongarkuesve për motorët me naftë;
• Bosch - prodhimi i pajisjeve elektrike për makina;
• Lear - prodhimi i sediljeve.

2000-2010

Të dhënat në këtë artikull janë të vitit 2013. Ju mund të ndihmoni duke përditësuar informacionin në këtë artikull.

Në nëntor 2000, një aksion kontrollues në OJSC GAZ u ble nga kompania Basic Element, Oleg Deripaska. Në vitin 2001, GAZ u bë pjesë e ndërmarrjes së prodhimit të automobilave RusPromAvto, e cila, si rezultat i një ristrukturimi rrënjësor në 2005, u shndërrua në Holding GAZ Group, ku GAZ iu caktua roli i ndërmarrjes mëmë. Rrjedhimisht, të gjitha produktet e Grupit u shpërndanë ndërmjet divizioneve të formuara mbi bazë prodhimi dhe jo territoriale. Specializimi i GAZ në prodhimin e automjeteve komerciale të lehta dhe të mesme u ruajt. Sipas Grupit, ajo zë një pozitë udhëheqëse në Rusi në prodhimin e automjeteve të lehta komerciale.

Tashmë në fund të vitit 2000, filloi një riorganizim i madh në GAZ. Më pas një numër drejtime premtuese, duke përfshirë programin për prodhimin e kamionëve dhe SUV-ve Ataman, makinën e pasagjerëve të segmentit GAZ-3115 D dhe një numër projektesh të tjera u kufizuan për shkak të mungesës së burimeve financiare dhe atraktivitetit të ulët të marketingut. Rrjeti i tregtarëve u riorganizua rrënjësisht (në fakt, ai u krijua nga e para), u krye një auditim i plotë financiar i ndërmarrjes dhe një numër asetesh jo thelbësore u transferuan jashtë kornizës së SHA. Këto masa bënë të mundur që së pari të zvogëlohej pafitueshmëria dhe nga mesi i dekadës të arrinte nivelin e përfitimit. Vëmendja kryesore iu kushtua zhvillimit të zonës më konkurruese - automjeteve të lehta komerciale peshë bruto deri në 3.5 ton (automjet i lehtë tregtar), në segmentin e të cilit GAZ është në të vërtetë një monopolist [ ] . Në vitin 2005, kompania ishte në gjendje të zotëronte prodhimin serik të një familjeje të re të kamionëve me shtrat të ulët, me tonazh të mesëm GAZ-3310 "Valdai", dhe rimëkëmbja e përgjithshme ekonomike rriti kërkesën për tradicionale kamionë me funksion të mesëm GAZ-3307, 3309 dhe GAZ-3308 "Sadko". Në 2005 dhe 2006, GAZ Group bëri përpjekje të konsiderueshme për të kapërcyer hendekun teknologjik dhe kohor nga prodhuesit kryesorë në botë, ndërsa përvoja e prodhuesve kryesorë të automjeteve u përdor në mënyrë aktive për të përshpejtuar zhvillimin e teknologjisë së re. ] . Qëllimet strategjike të Grupit GAZ përfshinin rritjen e shkallës së biznesit të tij dhe bashkimin me klubin e lojtarëve globalë në tregun ndërkombëtar të automobilave. GAZ Group e përqendroi vëmendjen e tij kryesore në segmentet e automjeteve të lehta komerciale, makinat e pasagjerëve të klasit E dhe njësitë e energjisë. Divizioni LCV u zgjerua në vitin 2006 për shkak të blerjes nga GAZ Group Kompania angleze LDV Group, i specializuar në prodhimin e furgonëve të lehtë me rrota të përparme Maxus me një peshë bruto deri në 3.5 ton, në maj 2008, GAZ filloi montimin në Nizhny Novgorod Furgonë dhe minibusë Maxus nga kompletet angleze SKD. Me lokalizimin dhe kalimin në teknologjinë e montimit të CKD, vëllimi i prodhimit të Maxus ishte menduar të ishte 50 mijë në vit, por për shkak të krizës dhe falimentimit të LDV-së, projekti nuk arriti kurrë në këtë fazë dhe u ndërpre në mesin e vitit 2009.

Për shkak të një konflikti për çmimet e motorit me ZMZ në 2006-2008, disa automjete Volga, Sobol dhe GAZelle u pajisën me motorët e importuar Chrysler 2.4 l.

Divizioni i Makinave të Pasagjerëve kreu një rivendosje të brendshme të sedanëve Volga (31105 dhe 3102) në qershor 2007, por pati një rënie të kërkesës për të vjetëruar formacionin dhe kriza e detyroi GAZ të kufizonte prodhimin e këtyre modeleve në fund të vitit 2008. Për të zhvilluar gamën e modeleve të pasagjerëve, GAZ Group bleu në vitin 2006 nga shqetësimi DaimlerChrysler, fabrika e montimit Sterling Hills, e cila prodhoi sedanë Chrysler Sebring dhe Dodge Stratus të madhësisë së mesme. Që nga korriku 2008, duke përdorur pajisje të eksportuara nga SHBA, është organizuar prodhimi i Volga Siber, modeli i tij i segmentit E. Vëllimi i prodhimit Vollga Siber supozohej të prodhonte 65 mijë në vit, por modeli rezultoi i papëlqyeshëm dhe pas prodhimit të 8.7 mijë makinave, montimi u kufizua në fund të vitit 2010.

Në vitin 2010, GAZ prodhoi 70.3 mijë kamionë (+ 78.1% krahasuar me 2009). Nëpërmjet rrjeti i tregtarëve Në vitin 2010, GAZ OJSC shiti 83.25 mijë kamionë dhe autobusë (+61.6% krahasuar me 2009), duke përfshirë eksportet në më shumë se 30 vende.

Nëse pjesa e GAZ në prodhimin e LCV-ve dhe minibusëve në vend është rreth 59%, atëherë në prodhimin e makinave të pasagjerëve pjesa e saj ra në 0.4% dhe këtu përfundoi prania e markës së pavarur GAZ në sektorin e makinave të pasagjerëve. Megjithatë, kompania u kthye në segmentin e pasagjerëve duke montuar të huaj Markat Chevrolet, Volkswagen dhe Skoda.

GAZ dhe kriza e 2008-2010

Tashmë në shtator 2008, GAZ u përball me një krizë financiare, dhe nga tetori - një krizë shitjesh. Në tremujorin e katërt të vitit 2008 dhe në janar 2009, GAZ ndaloi transportuesin disa herë për të shkarkuar zonat e mbingarkuara të produkteve të gatshme. Për shkak të shfaqjes së borxhit serioz ndaj furnitorëve, si dhe ofertës së obligacioneve në shumën prej 147 milion dollarë, në fillim të shkurtit Qeveria e Federatës Ruse vendosi të sigurojë mbështetje financiare për Grupin GAZ.

Në lidhje me krizën, menaxhmenti i GAZ mori paketa të ndryshme masash kundër krizës, për shembull, që nga fundi i vitit 2008, u prezantua një javë më e shkurtër pune dhe stafi u reduktua (nga 105 në 95 mijë). Pavarësisht mbylljes në nëntor 2008 prodhimi transportues sedanët 31105 dhe 3102 të familjes së vjetëruar Volga, ishte planifikuar të zvogëlohej kostoja e tyre dhe, nëse kishte kërkesë, t'i riktheheshin në prodhim. Megjithatë, nuk pati rinovim të kërkesës dhe në pranverë-verë 2009 u çmontua transportuesi i pasagjerëve dhe në të ardhmen planifikohet të montohen makina të huaja mbi të. Planet për prodhimin e modelit të ri Volga Siber në 2009 u rregulluan në 8 mijë, dhe më vonë në 3 mijë, në fakt, u prodhuan vetëm 1,717 sedan, nga të cilët u shitën 428 makina. Në vitin 2009, Volga Siber u përfshi në listë makina shtëpiake automjete për prokurim të centralizuar qeveritar, por nuk është përfshirë në listën zyrtare të modeleve të pasagjerëve me kredi të subvencionuara për individët. Në vitin 2010, Siber u përfshi në listën e modeleve të përfshira në programin e riciklimit, për shkak të të cilit GAZ ishte në gjendje të prodhonte vëllimin e planifikuar prej 5.1 mijë sedan në 10 muajt e vitit 2010 dhe përfundoi prodhimin e tyre më 31 tetor, Škoda Yeti dhe Škoda Octavia. do të kryhet në bazë të linjës Volga Siber. Prodhimi i makinave të pasagjerëve zhvillimin e vet V së shpejti nuk pritet ende.

Më 9 prill 2013, filloi prodhimi masiv i makinës Gazelle Next, e cila është Gazelle e gjeneratës së dytë. Fillimisht, kjo makinë u zhvillua për qëllime të eksportit në vende të tjera. Është planifikuar të fillojë eksporti i këtyre makinave në Turqi, Poloni dhe Gjermani [ ] . Lëshimi i Gazelle Next do të bëhet paralelisht me daljen e Gazelle Business. Fillimisht nga linja e montimit do të dalin 45 kamionë të rinj komercialë të lehtë në ditë dhe në dy muaj planifikojnë të prodhojnë 150 automjete në ditë.

Në Mars 2017, në media u përhap informacioni se grupi GAZ planifikon të ringjallë markën Volga për të prodhuar kamionë të lehtë nën të.

Më 6 dhjetor 2017, në territorin e GAZ, gjatë festimit të 85 vjetorit të uzinës, Vladimir Putin shpalli kandidaturën e tij për

Kush nuk e njeh Vollgën? Të gjithë e njohin Vollgën! Makina e klasës së mesme i përket uzinës së automobilave Gorky dhe është një modernizim i suksesshëm i linjës popullore Volga të makinave përfaqësuese në BRSS. Prodhuar nga 1997 deri në 2004, ai zëvendësoi makinën GAZ-31029. Duke zgjeruar prodhimin e komponentëve të rinj në maksimum, në 1996 menaxhmenti filloi të mendonte për krijimin e një Volga të re.

Makinat në formë pykë ishin të njohura në vitet '80, por tani janë të vjetruara. U vendos një detyrë shumë ambicioze - të drejtojë tregun e makinave vendase të klasës së mesme në drejtimin e duhur. U vendos të zhvillohej sallon i ri dhe një karrocë makine në përputhje me tendencat e modës të viteve '90. Rezultati i gjithë kësaj ishte makina GAZ-3110. E gjithë gama e modeleve GAZ.

Pamja e jashtme

Në një kohë, projektuesit nuk gabuan me trupin e makinës. Nuk ka asgjë për ta kritikuar dhe është e vështirë ta lavdërosh. Koha nuk mund të ndikonte në Vollgën - vetëm forma e pajisjeve të ndriçimit dhe parakolpëve, konfigurimi i kapuçit dhe krahëve ndryshonin nga viti në vit. Ndoshta sepse thelbi dhe skeleti i GAZ-24 u krijuan në vitet '60. Ata në thelb lidhën duart e inxhinierëve të uzinës Gorky.

Një "por" - trupi nuk është as fillimisht imun ndaj ndryshkut dhe është i mbuluar me të tashmë në vitet e para të përdorimit. Pra, nëse planifikoni të blini një GAZ-3110, ju rekomandojmë që të filloni të eksploroni rrugët... me një udhëtim në servisin, ku do të riparohet makina juaj. trajtim kundër korrozionit. Volga-3110 u prodhua jo vetëm si një sedan, por edhe si një kamionçinë.

Opsioni i parë kishte dritat e pasme të bukura, ndërsa karroca e stacionit nuk ndryshonte nga GAZ-24. Kur u shfaq modeli 31105, Fabrika e automobilave Gorky ndaloi prodhimin e vagonëve të stacionit. Nëse e ktheni vëmendjen në anën e Volga 3110, pothuajse nuk dallohet nga modeli 31029.

Këtu mund të shihni të gjitha dyert e njëjta, krahë pothuajse të pandryshuar të instaluar përpara. Ndryshimet nuk ndikuan në optikën e përparme. Pjesa e jashtme e kapuçit 3110, natyrisht, mori konture paksa të ndryshme, por megjithatë, pa ndonjë përmirësim, elementi i trupit u instalua në "29". Por tashmë modeli "i dhjetë" mori një pjesë thelbësisht të ndryshme të trupit të pasmë.

Këtu tashmë mund të gjeni një kapak tjetër të ndarjes së bagazhit, dritat e pasme, parakolp i pasëm dhe një çati më të rrumbullakosura. Ata vendosën të linin njësoj fenerët e instaluar përpara, por ato të pasme morën një formulim krejtësisht të ndryshëm.

Volga 3110 i ri tashmë kishte rrota 15 inç, ndërsa 31029 kishte rrota 14 inç. Duke filluar nga viti 2000, në vend të parakolpëve termoplastikë të zinj, kompania filloi të prodhojë parakolpa voluminozë që ishin pikturuar në ngjyrën e sedanit.

Brendshme

Së pari, ishte Volga që u bë makina e parë ruse e pasagjerëve që filloi instalimin e një përforcuesi hidraulik. Së dyti, vlen të përmendet montimi shumë i gjerë i pedalit. Kur hipni në këpucë dimërore, madje edhe me thembra të gjera, sigurohuni që ta mbani mend këtë artikull. Epo, nëse lexoni rishikimet e pronarëve të GAZ-3110, do të zbuloni se pompa e gazit Stary Oskol është jashtëzakonisht e zhurmshme. Kjo është, natyrisht, një minus.

Tani për anët pozitive. Divani i pasmë është aq i gjerë sa që edhe katër pasagjerë mund të vendosen rehat në të. Trungu ka një lartësi të ulët ngarkimi, gjë që e bën shumë më të lehtë ngarkimin e ngarkesave të rënda në GAZ-3110.

Sigurisht, projektuesit u përpoqën të modernizonin çelësat e kontrollit arkaik, të njëjtën kuti ingranazhi dhe timonin joinformativ. Disa gjëra dolën mirë, disa jo aq mirë - le të nxjerrë secili shofer konkluzionet e tij.

U bë pak më mirë edhe brenda. Paneli ndryshoi dhe filloi të dukej më moderne dhe më cilësore. Paneli ishte bërë prej plastike, e cila mund të lyhej gri ose e zezë - në fabrikë nuk ofroheshin ndryshime të tjera ngjyrash. Timoni u ndryshua dhe u bë më kompakt.

Midis sediljeve të vendosura përpara, ata filluan të vendosnin një mbështetëse krahu, ku kishte një minibar për sigurinë e gjërave të ndryshme të vogla. Gjithashtu, ekipi i projektimit ishte në gjendje ta bënte ndriçimin e brendshëm më "modë". Brenda saj filluan të instaloheshin llamba fluoreshente.

Specifikimet

Dhe këtu ka ndryshime - qau macja. Ulur pas timonit të GAZ-3110, ju e kuptoni që makina është zhvilluar për "burra shumë të fortë rusë", ashpërsia e të cilëve arrin nivelin e 80-të. Le të mos e fshehim të dukshmen: makina konsumon karburant më shumë se sa fëmijë, kërkon mirëmbajtje të shpeshtë, e cila kushton mjaft, pezullimi dhe udhëtimi janë të sinqertë "avropali", izolim i pakënaqshëm i zërit, etj. GAZ 3110 mund të modifikohet me një 2.3 shumë të mirë. -Motor ZMZ litra me 150 kf Modifikimi standard përfshin përdorimin e një motori karburator 2.5 litra me një fuqi prej vetëm 70 kf. Diesel Volgas janë mjaft të rralla.

Foto e motorit Volga - 3110

Herë pas here, nën kapuçin masiv të GAZ-3110 mund të gjeni një motor nafte 2.1 litra me një kapacitet prej 95 kuajsh. Si përfundim, shtojmë se GAZ-3110 ishte i pajisur me një manual me 5 shpejtësi. Në vitin 2003, kutia e marsheve u përmirësua dhe ndryshimi i marsheve u bë shumë më i lehtë. Para kësaj, kalimi nga i 4-ti në i dyti i ngjante një episodi nga një film horror.

Njësia e fuqisë

Fabrika Gorky prodhoi 3 lloje të njësive të energjisë për modelin 3110 si standard:

1. ZMZ-402 s sistemi i karburatorit(ose ZMZ 4021 i deformuar);
2. ZMZ-406 me sistem furnizimi me karburant me injeksion;
3. GAZ-560 s nafte(modeli me motor turbocharged GAZ 5601).

Pothuajse asnjë makinë nuk u montua me motorin me naftë GAZ 560 nën licencën Steyer (jo më shumë se 200 makina në vit). Fillimisht, prodhimi i makinave me njësinë ZMZ-402, tashmë i testuar mirë nga koha dhe kilometrazhi, u krye kryesisht. Konsumatorët e shikuan 406 krejt të re me mosbesim, dhe makinat që ishin të pajisura me të zakonisht bliheshin me ngurrim. Me kalimin e kohës, njësitë e fuqisë me sistemi i injektimit zëvendësuar motorët e karburatorit tashmë të vjetëruar djegia e brendshme. Deri në vitin 2003, ZMZ 4062.10 (emri i plotë i modelit) u bë një motor i jashtëzakonshëm që u instalua në Makinë Gorky 3110.

Motori ZMZ-402

ZMZ 402 ishte në të vërtetë një modernizim i njësisë së energjisë ZMZ-24. Në zonën konstruktive ishte e njëjtë me modelin e mëparshëm. Por nga fundi i viteve 1990, motori ishte bërë tashmë i vjetëruar edhe në aspektin moral dhe kishte të metat e veta - koeficient i ulët veprim i dobishëm dhe dinamikë të dobët.

Automjetet mbi të cilat ishte instaluar motori i 402-të me djegie të brendshme konsumonin sasi të mëdha karburanti, i cili manifestohej kryesisht në ngarkesa të mëdha dhe shpejtësi të lartë. Disavantazhet shpesh shfaqeshin me konsumin e vajit - ai thjesht rrodhi nga vula kryesore e pasme e vajit, dhe mbeturinat u shfaqën përmes unazave të pistonit.

“Sintetikët” apo “gjysmë sintetikët” nuk u përdorën për karterin e njësisë së fuqisë, sepse konsumi i tij vetëm sa po rritej në atë kohë dhe mbi të gjitha është i vlefshëm për këtë vaj ishte më shumë se mineral. Për arsye të vaj me cilësi të ulët Depozitat e karbonit u shfaqën në shumë pjesë të motorit. Sidoqoftë, ZMZ 402 kishte gjithashtu avantazhet e tij. Për shembull, ishte e lehtë për t'u riparuar, pjesët e këmbimit ishin me kosto të ulët. Ai u dallua gjithashtu nga disponueshmëria e pjesëve rezervë, të cilat mund të bliheshin pothuajse në çdo dyqan automobilash.

Motori GAZ-3110

Kur 402 zëvendësoi ZMZ 406, shumë u frikësuan nga kompleksiteti i tij, por ai gjithashtu kishte avantazhet e tij. Motori doli të ishte mjaft i fuqishëm dhe kishte dinamikë të mirë. Përveç kësaj, ajo nuk konsumonte pothuajse asnjë naftë dhe ishte më ekonomike se benzina. Por, siç thonë ata, kishte një mizë në vaj. Motori u mbinxeh shumë falë sistemit të ftohjes me cilësi të dobët. Shpesh ishte për shkak të kësaj që koka e cilindrit pushoi së punuari mirë, dhe çmimi për këtë element nuk është i lirë. Pjesët e këmbimit për ZMZ 406 nuk mund të quheshin me cilësi të lartë, ndonjëherë mund të kishte edhe pjesë me defekt, dhe burimi i elementeve të caktuara ishte i kufizuar. Drejtuesit ankohen për trokitje të shpeshta kompensatorë hidraulikë, veshja e shpejtë e këpucëve dhe amortizatorëve të mekanizmit të shpërndarjes së gazit, si dhe shtrirja e zinxhirit. Disavantazhet përfshijnë gjeneratorin, i cili mund të zgjasë vetëm 25,000 - 40,000 kilometra.

Specifikimet

Marka dhe modifikimi	Kapaciteti i motorit	Fuqia	Transmetim	Të ndryshme deri në 100 km/h, f.	Shpejtësia maksimale km/h
GAZ 3110 2.0	1996 cm3	136 kf	mekanika 5st.	11.0	180
GAZ 3110 2.1	2134 cm3	110 kuaj fuqi	mekanika 5st.	14.0	170
GAZ 3110 2.3	2286 cm3	150 kuaj fuqi	mekanika 5st.	13.5	175
GAZ 3110 2.4	2445 cm3	100 kuaj fuqi	mekanika 5st.	19.0	147
GAZ 3110T 2.4	2445 cm3	100 kuaj fuqi	mekanika 5st.	19.0	147
GAZ 3110 2.5 i	2445 cm3	150 kuaj fuqi	mekanika 5st.	13.5	173

Transmetim

Në Volga 3110, u instaluan kuti ingranazhesh manuale me katër dhe pesë shpejtësi, për më tepër, të dyja u prezantuan gjithashtu në GAZ 31029. Ato dalloheshin vetëm nga fakti se vetë kutia e ingranazhit 3110 përmbante një makinë shpejtësie me ingranazhe me një raport të ndryshëm ingranazhesh.

Një kuti ingranazhi me 4 shpejtësi vinte vetëm në makinat me një motor 402, dhe një kuti ingranazhi me pesë shpejtësi gjendej më shpesh në makinat me një motor ZMZ 406 Në vitet 2000, një kuti ingranazhesh manuale me 4 shpejtësi nuk ishte më e instaluar në makina. mund te blihej vetem per pjese kembimi .

Viti 2005 bëri të mundur kalimin në makinën 31105 me një transmetim manual me 5 shpejtësi, në të cilin ata filluan të prezantojnë sinkronizues të përmirësuar, tufa të ndërrimit prej bronzi dhe një shpejtësi të 5-të me një raport të rritur ingranazhesh. Prezantime të tilla të teknologjive të reja kanë bërë të mundur ndryshimin më të qetë të marsheve dhe lëvizjen me një shpejtësi maksimale të rritur.

Karakteristikat e kutisë së marsheve me pesë shpejtësi 3110

Si çdo lloj kutie, 3110 kishte të vetin disavantazhet e qenësishme dhe pro. Nëse jo në të gjitha, atëherë pothuajse në çdo kuti ingranazhi me pesë shpejtësi, marshet 1 dhe 2 ishin pak të vështira për t'u përfshirë. Ju mund të mësoheni me këtë me kalimin e kohës, por duhet t'i kushtoni vëmendje një nuance.

NË koha e dimrit, nëse ka vaj për verën në kuti, atëherë ingranazhet do të jenë shumë të vështira për t'u ndezur, veçanërisht nëse nuk e keni ngrohur ende motorin. Ndonjëherë kjo mund të çojë në dështimin e levës së ndërrimit të marsheve. Për të parandaluar që kjo të ndodhë, në dimër është e nevojshme të derdhni vaj sintetik dimëror në kuti dhe, natyrisht, cilësi të mirë.

Tufë

Aktiv njësitë e fuqisë ZMZ 402 dhe ZMZ 406, tufa e instaluar nuk është e njëjtë dhe nuk do të jetë e mundur të ndryshohet njëra me tjetrën, megjithëse ia vlen të pranohet se disku i tufës nga 402 është i përshtatshëm për 406. Fillimisht, ZMZ 406 u prodhua me një disk nga motori ZMZ-402, por është pak më i vogël në diametër të veshjeve.

Largësia e tij shpesh nuk i kalonte 30,000 km, dhe bazuar në këtë, prodhuesi prodhoi një disk krejt të ri posaçërisht për 406, i cili tani ishte i përforcuar. Ai ishte në gjendje të përballonte ngarkesa të rënda.

Tani nuk ishte një shportë me tufë me kthetra që ishte instaluar, por një petale. Sistemi i ngjashëm lejoi që shtrydhja të kryhej më pa probleme, dhe në të njëjtën kohë, shporta nuk kishte nevojë për cilësime dhe rregullime.

Sistemi i frenave

Sistemi i frenave në makinën e re tashmë ishte përmirësuar. Pezullimi i montuar përpara përmbante disqe dhe kaliparë - një rregullim i ngjashëm u përdor vetëm në GAZ-3102. Tambujt që ishin në pjesën e pasme ishin montuar tashmë në një mënyrë paksa kompakte.

Me ndihmën e risive të tilla, u bë e mundur të sigurohet frenim i qetë dhe nevoja për të shtypur ashpër pedalin e frenave u zhduk. Drejtuesve që ndryshuan nga 24 në 29 u duhej pak kohë për t'u mësuar me frenimin e ndryshëm. Pas një kohe, ata ishin në gjendje të vlerësonin plotësisht meritat e përmirësimeve.

Boshti i pasmë

Nëse krahasojmë GAZ-31029 dhe modelin e ri 3110, ai ka fituar një bosht të pasëm të modernizuar. Nuk do të ishte e tepërt të kujtojmë se në modelet e 24-të dhe lëshimet debutuese të 31029, u instalua një bosht i pasmë i ndarë, ku kishte raporti i marsheve 4.1, dhe trupi i urës u nda në disa pjesë.

Pas kësaj, në një sedan të prodhimit të mëvonshëm ata filluan të përdorin një urë të modernizuar, e cila kishte një trup një copë dhe çifti kryesor ishte instaluar tashmë me një me shpejtësi të lartë - në vend të një çifti me një numër dhëmbësh prej 41/ 10, fabrikë automobilashçiftet e instaluara 39/10.

Raporti i marsheve u ndryshua në 3.9. Prandaj, "dhjetë" fituan saktësisht të njëjtën urë me një trup pothuajse të ngjashëm. Në pamje, rastet ishin të ngjashme, por ato nuk ishin të këmbyeshme për shkak të disa dallimeve në dizajn. Dallimi kryesor është boshtet e boshteve.

Testi i përplasjes

Dummies Hybrid III, të cilat kishin sensorë të kalibruar, u vendosën në sediljet e përparme. Ata kishin vendosur rripat bazë të sigurimit. Pasi përshpejtoi makinën me një katapultë, GAZ nxitoi drejt pengesës.

Instalimi i sensorëve në dummies bëri të mundur regjistrimin e shpejtësisë gjatë përplasjes - 63.3 km/h. Pasi punëtorët zbritën nga ballkoni, ku ata që donin të shikonin se çfarë po ndodhte, u befasuan këndshëm dhe ishin më pak optimistë.

Duke mos marrë parasysh shpejtësinë e goditjes dhe koeficientin e vogël të mbivendosjes (64 km/h në vend të 50), vetë deformimi i trupit mundi të qëndronte pothuajse në të njëjtën shkallë. Ka një palosje në çati, shtylla që mbështet xhamin e përparmë është zhvendosur me 50 milimetra.

Kolona e drejtimit u zhvendos prapa dhe lart, por më pak se në një përplasje me 50 km/h. Sidoqoftë, fundi i GAZ 3110 gjatë një përplasjeje të tillë u palos në zigzag të mëdhenj. Dyshemeja u shemb nën këmbët e shoferit. Për më tepër, shtresat e trupit, të cilat ishin salduar, thjesht u shkëputën dhe u shqyen nga ana.

Nëse bëni lëvizje të ngadalta, do të vini re se gjatë një përplasjeje, pas goditjes së parë të kokës në timon, ka një tjetër, më të fuqishëm - bedelja u përplas me hundën e saj në rreshtimin plastik të shpërndarësit të timonit. Goditja e kokës la një gërvishtje të mirë në pllakën metalike. Nëse do të kishte një person të gjallë, do të kishte shqetësime të konsiderueshme për shëndetin e tij.

Mbështetja e kokës fluturoi plotësisht jashtë, duke mos mbrojtur kokën e personit që të mos hidhej prapa. Për më tepër, vetë fakti që ai u hodh nga vendi i tij dhe fluturon në të gjithë kabinën (dhe për një sekondë ky është një mbështetëse koke me një palë kunja metalike të spikatura) është shumë i frikshëm. Ngarkesa në gjoksin e një personi nga rripi i sigurimit doli të ishte edhe më e ulët se sa lejon niveli i rrezikshëm.

Si rezultat, Volga 3110 mori vetëm dy pikë sigurie nga 16 të mundshme. Prandaj, ende ia vlen të punohet dhe të punohet për sigurinë. Në një përplasje të drejtpërdrejtë, fakti që Volga ka një front të gjatë i jep asaj një plus. Por gjithçka mund të kishte qenë më mirë nëse spari do të ishte projektuar për të thithur energji dhe për të mos thyer.

Opsionet dhe çmimet

4000-5000 dollarë amerikanë është pikërisht ajo që kërkojnë sot për një makinë të funksionuar, por të mirëmbajtur. Epo, mund të blini një makinë të tillë në çdo, madje as në një qytet shumë të madh të ish-BRSS.

Kostoja modeste e Vollgës kompensohet nga kostot mjaft të larta të funksionimit të saj. Për shembull, GAZ-3110 "ha" dy herë më shumë benzinë ​​se e njëjta.

Modifikimet

• Makinat GAZ 3110 deri më sot funksionojnë si makina taksi;
• Versioni i vagonit të stacionit GAZ-310221 në platformën GAZ -3110. Përveç pjesës së përparme të rimodeluar, makina dallohet nga vëllai i saj më i madh i largët vetëm nga një parakolp plastik i instaluar në pjesën e pasme. Prej disa vitesh, deflektori dhe llambat vertikale të instaluara në pjesën e pasme kanë ruajtur pamjen e tyre;
• Ambulanca standarde për GAZ në platformën e makinës së pasagjerëve GAZ-310223 ishte në gjendje të hynte në konkurrencë me Gazelën e saj në dekadën e fundit të shekullit të njëzetë. Ndër avantazhet e kësaj makine janë dimensionet e saj shumë më të vogla, jo si çmime të shtrenjta në detaje dhe mirëmbajtje të mirë.

Makina debutuese GAZ 31105 u largua nga uzina në Gorky në 2004. Deri më sot, shumë nuk mund ta kuptojnë nëse 31105 duhet të konsiderohet një makinë krejt e re apo të klasifikohet si klasi 3110. Megjithatë, në fakt, 31105 është një variant thellësisht i modernizuar i 3110. Makina ka marrë shumë përmirësime.

Midis tyre mund të veçojmë ndryshimin pamjen hunda e makinës, ku ka fenerët në formë loti, grilë radiatori të modifikuar me formë kapuç, parafango të rinj, parakolp të modernizuar dhe pasqyra të modifikuara, të cilat janë bërë edhe më të mëdha.

GAZ-31105

Edhe ambienti i brendshëm është modernizuar. Ai filloi të kishte një njësi të re të kontrollit të sistemit të ngrohjes. Një mekanizëm i tillë nuk është më i liri, prandaj hajdutët shpesh mund ta vjedhin atë nga makina. Pezullimi i pasmë mori një stabilizues.

Kapaku i dhomës së bagazhit kishte tashmë një lloj të ri bllokimi. Në pezullimin e përparmë ata filluan të përdorin metodën pa majë, ku tashmë kishte nyje topash. Në pamjen Dyert e sedanit u ndryshuan dhe tani ato kanë doreza krejtësisht të reja.

Avantazhet dhe disavantazhet

Të mirat e makinës

• Kabina më e gjerë ndër makina shtëpiake;
• Një njësi energjie mjaft e fuqishme;
• Ndarje e madhe bagazhesh;
• timon me energji elektrike;
• Hapësirë ​​e lartë nga toka;
• Rreze e madhe kthese e rrotave;
• Pesha e konsiderueshme e makinës ju lejon të ndiheni më të sigurt në rrugë;
• Aftësia për të transportuar ngarkesa të rënda dhe të mëdha;
• Disponueshmëria e pjesëve rezervë.

Disavantazhet e makinës

• Cilësia e ndërtimit;
• Probleme me funksionimin e kutisë së shpejtësisë;
• Konsumi i lartë i karburantit;
• Frekuenca e vazhdueshme e prishjeve;
• Sobë e parëndësishme;
• Siguria;
• Timoni nuk është i rregullueshëm;
• Niveli i ulët i rehatisë në kabinë;
• Brendësia e dobët.

Le ta përmbledhim

GAZ-3110 ka shumë disavantazhe, por makina nuk është e privuar qartë nga avantazhet e saj. Kjo përfshin mirëmbajtjen e shkëlqyer të Vollgës, lehtësinë e mirëmbajtjes dhe disponueshmërinë e shumicës së pjesëve rezervë. GAZ-3110 është i madh dhe shumë makinë e rehatshme, e cila edhe pse ka karizmën sovjetike, do të zërë vendin e merituar në garazhin e çdo entuziastësh të makinave.