Kanë Prodhuesit japonezë motorë të besueshëm me naftë. Dhe cila është më e besueshme? motor dizel nga të gjitha ato të besueshmet në Japoni?

Le të shohim motorët më të zakonshëm me naftë moderne në industrinë japoneze të automobilave.

Cilët janë këta motorë me naftë, sa të dobët dhe pikat e forta Naftë japoneze. Ata tani dominojnë kryesisht në Evropë, por kanë filluar të shfaqen mjaft shpesh edhe në Rusi.

Por, për fat të keq, ata kanë probleme edhe kur kilometrazhi i tyre kalon njëqind mijë kilometra, madje për disa deri në njëqind mijë.

Kujdes në furnizimin e motorëve me naftë nga Japonia është për shkak të qëndrimit të tyre kapriçioz ndaj karburantit. Sistemi i tyre i karburantit është mjaft i dobët për përdorimin tonë nafte.

Një problem tjetër është disponueshmëria e pjesëve rezervë. Praktikisht nuk ka pjesë këmbimi jo origjinale nga prodhues të besueshëm. Kinezët shfaqen, por cilësia e tyre lë shumë për të dëshiruar dhe nuk korrespondon aspak me cilësinë japoneze.

Prandaj çmimi i tyre shumë i lartë, shumë më i lartë se për pjesët e këmbimit gjerman. Ka shumë fabrika në Evropë që prodhojnë pjesë këmbimi cilësi të mirë dhe me çmime dukshëm më të ulëta se ato origjinale.

Motori më i besueshëm me naftë nga Japonia

Pra, cili është motori më i besueshëm me naftë nga Japonia? Le të renditim TOP 5 motorët më të mirë me naftë.

vendi i 5-të

Në vendin e pestë mund të vendosni me siguri motorin 2.0 litra Subaru. Katër cilindra, turbocharged, i kundërt, 16-valvula. Sistemi i marrjes Common Rail.

Duhet thënë se ky është i vetmi motor dizel boksier në botë.

Një motor boksier është kur çiftet e ndërsjella të pistonëve veprojnë në një plan horizontal. Ky rregullim nuk kërkon balancim të kujdesshëm të boshteve me gunga.

Dobësitë e këtij motori janë volantja e tij me dy masë, ai dështoi edhe para pesë mijë kilometrave. Plasaritje bosht me gunga, u shkatërruan deri në vitin 2009 bosht me gunga dhe mbështetëse boshti.

Ky motor është shumë interesant në dizajnin e tij, me karakteristika të mira, por mungesa e pjesëve rezervë për motorë të tillë mohon avantazhet e tij. Prandaj ai Seri japoneze Ne i japim motorëve me naftë vendin e pestë të nderit.

vendi i 4

Ne do t'ju vendosim në vendin e katërt Motori Mazda 2.0 MZR-CD. Ky motor dizel filloi të prodhohej në vitin 2002 dhe të instalohej Makinë Mazda 6, Mazda 6, MPV. Ky ishte motori i parë Mazda me një sistem hekurudhor të përbashkët.

Katër cilindra, 16 valvola. Dy versione - 121 kf. dhe 136 kf, që të dyja zhvillojnë një çift rrotullues prej 310 Nm në 2000 rpm.

Në vitin 2005, ajo iu nënshtrua modernizimit, me një sistem të përmirësuar injeksioni dhe një pompë të re injeksioni. Raporti i kompresimit dhe përshtatja e motorit me një katalizator për emetimin e gazrave të dëmshëm janë zvogëluar. Fuqia u bë 143 kf.

Dy vjet më vonë, një version me një motor 140 kf u lëshua në 2011, ky motor u zhduk nga linja e motorëve të instaluar për arsye të panjohura.

Ky motor ushqeu me qetësi 200,000 kilometra, pas së cilës ishte e nevojshme të ndryshoni turbinën dhe volantin me masë të dyfishtë.

Kur blini, duhet të studioni me kujdes historinë e tij, ose më mirë akoma, hiqni tiganin dhe shikoni gropën e vajit.

vendi i 3-të

Gjithashtu një motor Mazda, Mazda 2.2 MZF-CD. I njëjti motor, por me një vëllim më të madh. Inxhinierët u përpoqën të eliminonin të gjitha mangësitë e motorit të vjetër me dy litra.

Përveç vëllimit të rritur, sistemi i injektimit u modernizua dhe u instalua një turbinë tjetër. Ata instaluan piezo injektorë në këtë motor, ndryshuan raportin e kompresimit dhe ndryshuan rrënjësisht filtrin e grimcave, i cili po shkaktonte të gjitha problemet. modeli i mëparshëm motor me dy litra.

Por lufta globale për mjedisin, si në Evropë ashtu edhe në Japoni, i shton telashe të gjithë motorëve, dhe këtu është instaluar një sistem, me shtimin e uresë në përzierjen e karburantit dizel.

E gjithë kjo redukton emetimet në Euro5, por si gjithmonë, në Rusi kjo shton probleme për të gjithë motorët modernë me naftë pa përjashtim. Kjo thjesht zgjidhet këtu: filtri i grimcave hidhet jashtë dhe valvula për djegien pas djegies së shkarkimit të padjegur fiket.

Përndryshe, motori është i besueshëm dhe jo modest

vendi i 2-të

Motori Toyota 2.0/2.2 D-4D.

CD-ja e parë me dy litra Toyota 2.0 D-4D u shfaq në 2006. Katër cilindra, tetë valvula, bllok prej gize, ngasja e rripit të kohës, 116 kf. Motorët vinin me indeksin "CD".

Ankesat në lidhje me këtë motor ishin shumë të rralla, të gjitha u zhytën vetëm tek injektorët dhe sistemi i riqarkullimit gazrat e shkarkimit. Në vitin 2008, ai u ndërpre dhe u zëvendësua nga një i ri me një vëllim prej 2.2 litrash.

Toyota 2.0/2.2 D-4D AD

Ata tashmë kanë filluar ta bëjnë zinxhir, tashmë janë 16 valvola për katër cilindra. Blloku filloi të bëhej prej alumini me mëngë prej gize. Indeksi i këtij motori u bë "AD".

Motorët janë të disponueshëm si në 2.0 litra ashtu edhe në 2.2.

Më së shumti reagime të mira për një motor të tillë, dhe kthim i mire, dhe konsumi i ulët i karburantit. Por ka pasur edhe ankesa, ku kryesore është oksidimi i kokës së aluminit në pikën e kontaktit me guarnicionin e kokës së cilindrit, afërsisht në periudhën 150-200 mijë km. largësi

Zëvendësimi i guarnicionit të kokës nuk ndihmon, vetëm bluarje e kokës së cilindrit dhe blloku, dhe kjo procedurë është e mundur vetëm me heqjen e motorit. Dhe një riparim i tillë është i mundur vetëm një herë, motori nuk do t'i rezistojë bluarjes së dytë të kokës dhe bllokut, thellësia do të jetë kritike me mundësinë e takimit të valvulave me kokën. Prandaj, nëse motori ka udhëtuar 300-400 mijë kilometra, me një bluarje, ai duhet vetëm të zëvendësohet. Edhe pse ky është një burim shumë i mirë.

Toyota e zgjidhi këtë problem në vitin 2009 me keqfunksionime të tilla, madje ata i zëvendësuan motorët me të rinj nën garanci me shpenzimet e tyre; Por problemi, shumë rrallë, ndodh. Kryesisht për ata që nuk janë të dobët në ndezjen e versionit më të fuqishëm të këtij modeli motori 2.2 litra.

Motorë të tillë ende prodhohen dhe instalohen modele te ndryshme makina: Raf4, Avensis, Corolla, Lexus IS dhe të tjera.

1 vend

Naftë Motor Honda 2.2 CDTi. Motori më i besueshëm me naftë me zhvendosje të vogël. Motor dizel shumë produktiv dhe shumë ekonomik.

Katër cilindra, me 16 valvula, turbocharge me zhvendosje të ndryshueshme, sistem injeksioni common rail, bllok alumini me rreshtim.

Injektorët përdoren nga Bosch, dhe jo nga ata kapriçioz dhe të shtrenjtë japonez Denso.

Paraardhësi i këtij motori u ndërtua në vitin 2003, me distinktivin 2.2 i-CTDi. Doli të ishte shumë i suksesshëm. Pa probleme, dinamike dhe ekonomike në konsumin e karburantit.

Moderne në shqyrtim Motori Honda 2.2 CDTi u shfaq në 2008.

Sigurisht, nuk kishte keqfunksionime tipike, por të gjitha ishin jashtëzakonisht të rralla. Çarje kolektor i shkarkimit, por u shfaqën në numrat e parë, reaguan japonezët dhe kjo nuk ndodhi në numrat e mëpasshëm.

Ndonjëherë ka pasur keqfunksionime të tensionit të zinxhirit të kohës. Gjithashtu, ndonjëherë loja e boshtit të turbinës shfaqej para kohe.

Të gjitha këto keqfunksionime lindën nga ngarkesat e tepërta të vazhdueshme dhe mirëmbajtja e dobët.

Honda e instaloi këtë motor në modele Honda Civic, Accord, CR-V dhe të tjerët.

Sigurisht, ky motor ka numrin më të ulët të dështimeve dhe prishjeve në krahasim me të gjithë motorët e tjerë nga prodhuesit japonezë të automjeteve.

Ne i japim pesë pikë nga pesë, i caktojmë vendin e parë të nderit dhe ju urojmë që të keni një të tillë në makinën tuaj.

Në mesin e viteve 2000, inxhinierët Toyota përfunduan zhvillimin e një motori të ri me naftë, si rezultat, prodhimi i motorëve Toyota 1AD-FTV dhe 2AD-FTV u lançua në linjën e montimit të automobilistëve. Këto njësi të energjisë, me një zhvendosje përkatësisht 2 dhe 2,2 litra, u bënë motori më i popullarizuar me naftë Toyota i fundit të viteve 2000 për makina Toyota RAV4 dhe Toyota Corolla Verso, Avensis. Në rishikimin tonë do të shikojmë tiparet e motorit 2 AD-FTV (2.2 litra), i cili është më i rrallë në krahasim me versionin me dy litra.

Karakteristikat dhe tiparet e dizajnit

Motori 2AD-FTV është një njësi fuqie me katër cilindra në linjë me 4 valvola për cilindër (me kompensues hidraulikë), një makinë zinxhiri kohor, e pajisur me një turbinë të sistemit VGT ( gjeometri e ndryshueshme lopatë udhëzuese) me vaj i ftohur dhe një sistem energjetik Common Rail (DENSO). Tipar dallues Motori dizel Toyota 2.2 litra - prania e një mekanizmi balancues të drejtuar nga ingranazhi i boshtit të gungës. Motori u bazua në një të ri për atë kohë, dhe tani i përdorur nga shumica e prodhuesve të automjeteve, "dizajn i disponueshëm" - një bllok cilindri prej aliazhi të lehtë me veshje prej gize, i cili nuk përfshin rinovim i madh. Sidoqoftë, këta motorë konsiderohen mjaft të besueshëm dhe lejojnë që makina të udhëtojë deri në 400-450 mijë kilometra.

Injektorët Denso, të cilët janë të pajisur me motorë nafte 2AD-FTV, kanë dëshmuar se janë një element shumë i besueshëm i sistemit të karburantit. Ato nuk shkaktojnë probleme deri në 200-250 mijë kilometra dhe pas kësaj, në shumicën e rasteve, i nënshtrohen lehtësisht restaurimit dhe mirëmbajtjes dhe vazhdojnë të punojnë siç duhet. Vërtetë, injektorët nga kjo kompani kushtojnë shumë - një injektor i ri do t'ju kushtojë rreth 20,000 rubla. Pas modifikimit të motorit në 2009 ( motor i ri mori shenjën 2AD-FHV) në sistemi i karburantit Filluan të përdoren injektorë piezoelektrikë, të cilët nuk mund të restaurohen më.

Gabimet tipike

Mosfunksionimi më i zakonshëm i motorëve me naftë Toyota 2.2 litra 2AD-FTV të prodhuar para vitit 2009 është erozioni i bllokut të motorit në kryqëzimin me kokën e cilindrit si rezultat i ndërveprimit të metalit dhe ftohësit. Si rezultat, në shumë motorë, lëngu nga sistemi i ftohjes fillon të rrjedhë në vaj, duke rezultuar në riparime të shtrenjta. Megjithëse motori 2AD-FTV ishte i instaluar në disa modele Toyota, problemet me erozionin e bllokut haseshin më shpesh në Toyota Avensis Gjenerata e dytë, disa nga makinat u tërhoqën nga prodhuesi për mirëmbajtje parandaluese - bluarja e bllokut dhe zëvendësimi i copë litari. Prania ose mungesa e një problemi të tillë gjithashtu varet drejtpërdrejt nga kushtet e funksionimit të motorit.

Strukturisht, motorët 2AD-FTV klasifikohen si njësi energjie të uritur për vaj, d.m.th. sugjeroni mjaftueshëm konsumi i lartë vajra, dhe kjo nga ana tjetër sjell linjë e tërë Probleme potencialisht të mundshme dhe që ndodhin rregullisht që lidhen me formimin e përhapur të blozës. Për shkak të kësaj, jeta e valvulës USR është e nevojshme; pastrim i rregullt. Duke përdorur vaj me cilësi të ulët Depozitat e karbonit formohen shpejt në piston, gjë që rrit rrezikun dëme serioze pjesë mekanike e njësisë së fuqisë.

Gjithashtu, vështirësitë tipike që lindin gjatë funksionimit të motorit me naftë Toyota 2.2 2 AD-FTV përfshijnë:

• rrjedhin guarnicionet e kokës së cilindrit;
• rrjedhje e pompës;
• vaji që rrjedh nga poshtë copë litari i tiganit.

Në përgjithësi, motori 2AD-FTV nuk mund të klasifikohet si një motor "milion dollarësh", por është normale për motor dizel Kjo njësi e energjisë po punon për burimin e saj. Në dyqanin tonë online mund të blini një motor me kontratë Toyota 2.2 2AD-FTV 2008 nga Spanja me një të konfirmuar kilometrazhin origjinal 92 mijë km. Motorri eshte ne gjendje te shkelqyer, makina e donatorit eshte demtuar nga zjarri ne anen e bagazhit - ndarja e motorit dhe motori nuk ndikohet.

Toyota është gjithmonë një nga makinat më tërheqëse në botë. Kjo është një markë që është vërtet e denjë për respekt dhe mund t'ju ofrojë opsione unike të pajisjeve. Në çdo fazë të zhvillimit, prodhuesi kishte konsideratat e veta në lidhje me një motor me cilësi të lartë dhe normal mbeshtetje teknike makina. Ka pasur periudha në historinë e industrisë së automobilave kur shumë prodhues në botë u përpoqën për zhvillime Kompani japoneze. Sot do të flasim për modelet e motorëve Toyota që kanë fituar famë mbi milionerët. Vini re se midis njësive moderne ka shumë pak përfaqësues të tillë. Kompania filloi të prodhojë të ashtuquajturat motorët e disponueshëm që nuk i nënshtrohen riparimeve të mëdha. Ky është një fakt i pranuar përgjithësisht për bota e automobilave, pasi të gjithë prodhuesit ndjekin këtë rrugë.

Konsideroni më të mirën Motorët Toyota shumë e vështirë, pasi kompania ofron vërtet shumë opsione interesante termocentralet. Gjatë dekadave punë e suksesshme Japonezët kanë zhvilluar dhe lëshuar me sukses në prodhim më shumë se njëqind modele të njësive për pajisjet e tyre. Dhe shumica e zhvillimeve ishin të suksesshme. Kompania filloi të mbushë grupin kryesor të motorëve me avantazhe të mëdha në 1988 dhe më vonë deri në fillim të shekullit të ri. Kjo është epoka që i solli lavdi prodhuesit dhe e bëri atë të famshëm në botë. Gama e njësive të energjisë është aq e madhe sa nuk do të jetë e lehtë të zgjedhësh disa nga më të mirat midis kësaj armate pajisjesh. Sidoqoftë, sot do të përpiqemi të marrim parasysh vetëm instalimet më të famshme dhe të suksesshme që korporata ka lëshuar në jetën e saj.

Toyota 3S-FE - milioneri i parë me karakteristika të shkëlqyera

Para lëshimit të motorit të serisë 3S-FE, ekzistonte një besim se njësitë e besueshme të energjisë nuk mund të ishin efikase. Motorët gjithmonë të pathyeshëm konsideroheshin mjaft të mërzitshëm dhe jo shumë tërheqës për sa i përket karakteristikave, të pangopur dhe të zhurmshëm në funksionim. Por seria 3S nga Toyota ishte në gjendje të ndryshonte të gjitha perceptimet. Njësia u lëshua në 1986 dhe ekzistonte pa ndonjë ndryshim të madh deri në vitin 2002 - deri në një ndryshim global në gamën e modeleve të kompanisë. Tani pak për karakteristikat:

• vëllimi i punës është 2 litra, modeli standard është ndërtuar në 4 cilindra dhe 16 valvola, nuk ka përjashtime teknike ose frills në hartimin e njësisë;
• sistemi i injektimit - i thjeshtë i shpërndarë, një rrip kohor është instaluar në sistemin e kohës, metal grup pistoni thjesht madhështore, gjë që ndikon funksionim i shkëlqyer njësi;
• pushtet modifikime të ndryshme varionte nga 128 në 140 Fuqia e kuajve, i cili në kohën e zhvillimit të njësisë së fuqisë ishte në fakt një rekord me vetëm 2 litra kapacitet motori;
• instalimi zgjat deri në 500,000 kilometra edhe me shërbim të dobët, shumë pronarë të makinave nuk kanë bërë riparime të mëdha në njësinë e energjisë që nga fundi i viteve '80;
• pas riparimit, mbetet gjithashtu një jetë mjaft e gjatë shërbimi dhe funksionimi i shkëlqyer, kështu që një instalim i tillë mund të arrijë deri në 1,000,000 kilometra pa probleme të veçanta.

Është interesante se pasardhësit e kësaj njësie në modelet 3S-GE dhe 3S-GTE me turbocharged gjithashtu trashëguan një dizajn të shkëlqyer dhe shumë burim i mirë. Gjatë funksionimit, ky motor nuk shqetësohet veçanërisht për cilësinë e vajit dhe shpeshtësinë e zëvendësimit të tij. Nuk ka probleme në ndryshimin e filtrave ose përdorimin e karburantit të keq. Motori është instaluar pothuajse plotësisht formacionin përveç SUV-ve.

Njësia unike 2JZ-GE dhe pasuesit e saj

Një nga më motorët më të mirë Toyota për gjithë ekzistencën e markës është seria JZ. Linja përfshin një njësi 2.5 litra me përcaktimin GE, si dhe një njësi 3 litra me emrin 2JZ-GE. Gjithashtu në seri u shtuan njësi turbocharged me vëllim të rritur dhe përcaktimi GTE. Por sot do t'i kushtojmë vëmendje veçanërisht njësisë 2JZ-GE, e cila u bë legjendë dhe ekzistonte nga 1990 deri në 2007 pa reformim. Karakteristikat kryesore të motorit janë si më poshtë:

• me një vëllim pune prej 3 litrash, njësia ka 6 cilindra në linjë - dizajni është shumë i thjeshtë, klasik dhe mund të shërbejë për një kohë tepër të gjatë pa prishje;
• nëse rripi i kohës prishet, valvulat nuk takohen dhe nuk përkulen, kështu që edhe me shërbim të dobët nuk do të detyroheni të shpenzoni shumë para për riparimet e makinave;
• vëllimi i madh i punës ka shkaktuar mjaft karakteristika interesante- 225 kuaj fuqi dhe 300 Nm çift rrotullues bëjnë punë thjesht unike;
• metalet e përdorura nuk janë të dizajnuara për lehtësi, njësia është shumë e rëndë dhe e rëndë, kështu që është përdorur në makina të mëdha kompanitë me nevoja për energji elektrike;
• Funksionimi deri në 1,000,000 kilometra mund të ndodhë lehtësisht pa riparime shtesë, dizajni është shumë i besueshëm dhe i prodhuar me vëmendje të shkëlqyer ndaj detajeve.

Nuk ka fare të meta në linjë, siç tregojnë rishikimet. Në gjerësitë tona, motori më i zakonshëm është Mark 2 dhe Supra. Modelet e tjera nuk janë aq të zakonshme. Modelet amerikane Sedanët Lexus ishin gjithashtu të pajisur me njësi të tilla, por në Rusi ka vetëm disa prej tyre. Nëse vendosni të blini një makinë me një njësi të tillë, atëherë mund të merrni me siguri një rezervë kilometrazhi prej mbi një milion kilometrash, ky është një burim plotësisht i pranueshëm për motorin.

Legjenda dhe motori bazë nga Toyota - 4A-FE

Një nga zhvillimet legjendare dhe të para të suksesshme të kompanisë mund të quhet me siguri modeli 4A-FE. Kjo është një njësi e thjeshtë e energjisë benzine që thjesht mund të befasojë pronarin me karakteristikat e saj të qëndrueshmërisë dhe cilësisë së shërbimit. Jopretencioziteti i motorit do ta bënte atë popullor sot, por kompania vendosi të kalonte në ato më moderne. seri ekonomike. Njësia është ende në përdorim të mirë sot me karakteristikat e mëposhtme:

• dizajni klasik me një zhvendosje prej 1.6 litrash prodhon një fuqi mjaft modeste prej 110 kuajsh, por në të njëjtën kohë gjithmonë punon në maksimumin e aftësive të tij në makinë;
• çift ​​rrotullimi gjithashtu nuk është befasues - 145 N*m nuk mund të quhet një kombinim i shkëlqyer i dinamikës dhe fuqisë, por njësia sillet çuditërisht mirë në automjete të rënda;
• kur një rrip prishet, nuk çon në përkuljen e valvulave, nuk lindin probleme edhe me mirëmbajtjen e dobët, dhe kjo tregon jopretenciozitetin dhe cilësinë e produktit;
• nuk ka kërkesa për benzinë ​​e shtrenjtë- mund të mbushni me siguri 92 dhe të vozitni pa asnjë problem, pa humbur asnjë kilometër të burimit (konsumi do të jetë pak më shumë);
• një milion kilometra nuk është kufiri, por pa riparime të mëdha vetëm disa njësi arrijnë këtë shifër, gjithçka varet nga cilësia e mirëmbajtjes dhe mënyrave të funksionimit.

Në pjesën më të madhe, nuk ka probleme me makinat. Kur shërbehet nga i vetmi faktor i rëndësishëm mund të konsiderohet një kërkesë për zëvendësimi në kohë qirinj. Kjo qasje do t'ju ndihmojë thjesht të merrni avantazhe reale në funksionim dhe të zvogëloni konsumin e karburantit. Duhet të theksohet gjithashtu se motori nuk ka probleme strukturore, ai mund të udhëtojë aq kilometra sa të dëshirohet pa i shkaktuar asnjë problem pronarit.

Motor i pathyeshëm për kryqëzimin 2AR-FE

Motori i fundit për të cilin do të flasim sot është një tjetër përfaqësues i segmentit Toyota, i cili në funksionimin e tij mund t'i japë një fillim të mirë kujtdo. Kjo është linja 2AR-FE, e cila u instalua në Toyota RAV4 dhe Alphard. Ne e njohim atë më së miri nga kryqëzimi RAV 4 me aftësitë e tij të jashtëzakonshme të funksionimit. Motori është bërë me cilësi të lartë dhe mund t'u ofrojë pronarëve të tij avantazhe thjesht të mahnitshme operative:

• me një vëllim prej 2.5 litrash të kësaj njësi benzine mjafton për 179 kuaj fuqi dhe një çift rrotullues të pabesueshëm 233 N*m, karakteristika të përshtatshme për një crossover;
• makinat me cilësime të tilla janë krejtësisht jo modeste kur bëhet fjalë për benzinë, nuk ka nevojë të kërkoni karburanti më i mirë, mund te mbushesh edhe me benzine 92 pa dridhje ndergjegjeje;
• një zinxhir në sistemin e kohës eliminon problemet me valvulat, zëvendësimi i tij është i nevojshëm çdo 200,000 kilometra, por jeta e motorit shkon përtej 1,000,000 kilometrave;
• ka përfitime të mëdha për funksionimin e automjeteve për sa i përket konsumit të karburantit, kostove të mirëmbajtjes - praktikisht nuk ka kërkesa për shërbim, por frekuenca e tij duhet të jetë normale;
• padyshim më një shembull i ndritshëm përdorimi i njësisë është Toyota Camry, në të cilin ky motor luajti një rol të veçantë gjatë periudhës së gjatë të prodhimit të makinës.

Siç mund ta shihni, kjo njësi energjetike ka fituar edhe vëmendjen e komunitetit botëror. Të gjithë shoferët që kanë hasur në aftësitë e termocentralit flasin për besueshmërinë e tij të jashtëzakonshme dhe opsionet thjesht të shkëlqyera të funksionimit. Në shumë rast i keq ky motor do të duhet të dërgohet për riparime të mëdha në 500-600 mijë kilometra. E tëra që mbetet është të shkoni periodikisht për shërbim dhe të shijoni besueshmërinë e kësaj njësie. Ju ftojmë të shikoni një video në lidhje me pesë motorët më të mirë nga korporata:

Le ta përmbledhim

Në treg mund të gjeni një numër vërtet të madh të përfaqësuesve të ndryshëm të motorëve miliona dollarësh. Por në pjesën më të madhe, këto njësi i dhanë fund ekzistencës së tyre në vitin 2007, kur kompania kaloi në erë e re termocentralet. Në gjeneratën e re, muret e cilindrit janë aq të holla sa riparimet bëhen thjesht të pamundura. Pra, milionerët e vjetër klasikë janë të disponueshëm vetëm në treg sekondar. Sidoqoftë, shumë modele shiten sot në formë të përdorur me kilometrazh deri në 200,000 dhe me një burim të madh të mbetur.

Sidoqoftë, kur blini një makinë, duhet të shikoni jo vetëm motorin, por edhe të gjitha aftësitë e tjera të makinës. Ndonjëherë kilometrazhi nuk do të thotë asgjë, por cilësia e shërbimit dhe funksionimin normal Ia vlen të vlerësohet kur blini. Mund të gjeni të dhëna të papritura për motorët Toyota, të cilat bëhen arsyeja e funksionimit jo shumë të suksesshëm. Për shembull, përdorimi i karburantit tepër të varfër me papastërti mund të dëmtojë një të ri Sistemi VVT-i dhe çojnë në probleme të tjera në sistem. Pra, një milioner nuk mbetet gjithmonë i tillë gjatë gjithë jetës së tij. A i keni hasur në përvojën tuaj modelet e motorëve të paraqitur më sipër?

Para së gjithash, është e nevojshme të sqarohet se në rastin e motorit Toyota, i caktuar D-4D, ne po flasim për dy rrënjësisht të ndryshëm njësitë e fuqisë. Më i vjetri prej tyre u prodhua deri në vitin 2008, kishte një vëllim prej 2 litrash dhe zhvilloi një fuqi prej 116 kf. Ai përbëhej nga bllok prej gize, një kokë e thjeshtë alumini me 8 valvula dhe kishte një makinë kohore të tipit rrip. Këta motorë u përcaktuan me kodin 1CD-FTV. Pronarët e makinave me motorë të tillë rrallë ankoheshin për keqfunksionime serioze. Të gjitha ankesat lidhen vetëm me injektorët (e lehtë për t'u rikuperuar), si dhe tipike naftë moderne komponentët - valvula e riqarkullimit të gazit të shkarkimit dhe turbocharger. Në vitin 2008, turbodieseli i serisë CD u zhduk nga gama e Toyota-s.

Në vitin 2006, japonezët prezantuan një familje të re motorësh me naftë me një zhvendosje prej 2.0 dhe 2.2 litra, të cilët u caktuan gjithashtu D-4D. Ndër dallimet: bllok alumini dhe një kokë me 16 valvula, dhe në vend të një rripi, një makinë me zinxhir të qëndrueshëm të kohës. Produkti i ri mori indeksin AD.

Versioni 2.2 litra u përftua duke rritur goditjen e pistonit nga 86 në 96 mm, me të njëjtin diametër cilindri prej 86 mm. Kështu, vëllimi u rrit nga 1998 cm3 në 2231 cm3. 2.0 u etiketua si 1AD, dhe 2.2 si 2AD.

Për shkak të rritjes së goditjes së pistonit, 2.2 ishte i pajisur gjithashtu me një modul të boshtit balancues të drejtuar nga boshti me gunga përmes ingranazheve. Moduli ndodhet në fund të karterit.

Zinxhiri i kohës së të dy turbodieselëve lidh boshtin me gunga dhe boshtin me gunga të shkarkimit. Boshti i marrjes është i lidhur me boshtin e shkarkimit duke përdorur ingranazhe. Bosht me gunga hyrëse vë në veprim Pompë vakumi, dhe diplomimi - pompë e karburantit me presion të lartë. Hapësirat e valvulave rregullohen duke përdorur shtytës hidraulikë.

Dieselët e serisë AD përdorin sistemin e injektimit Common Rail të kompanisë japoneze Denso. 1AD-FTV më i thjeshtë / 126 kf. Gjatë gjithë prodhimit të tij, ai ishte i pajisur me injektorë elektromagnetikë të besueshëm që funksiononin në presione nga 25 në 167 MPa. Ata gjithashtu shkuan në 2AD-FTV (2.2 D-4D) / 177 kf.

Versioni 2.2 D-CAT (2AD-FHV) / 150 kf përdor injektorë piezoelektrikë më kompleksë Denso, duke krijuar presion nga 35 në 200 MPa. Përveç kësaj, në sistemi i shkarkimit 2.2 D-CAT është instaluar një injektor i pestë. Kjo zgjidhje mund të shihet në disa Motorët Renault. Kjo skemë është shumë e përshtatshme për rigjenerim efektiv dhe të sigurt filtri i grimcave. Rreziku i hollimit të vajit me naftë eliminohet plotësisht.

Motorët e serisë AD kishin gjithsej tre opsione të trajtimit të shkarkimit, në varësi të standardit të emetimit. Versionet Euro 4 ishin të kënaqur me një katalizator konvencional redoks. Disa versione Euro 4 dhe të gjitha versionet Euro 5 përdorën një filtër grimcash. Versioni D-CAT, përveç katalizatorit dhe filtrit DPF, ishte i pajisur me një katalizator shtesë të oksidit të azotit.

Probleme dhe keqfunksionime

Përshtypjet e para ishin vetëm pozitive - kthime më të larta dhe konsumi i ulët karburant. Por shpejt u bë e qartë se motori i ri kishte disa pika të dobëta.

Gjëja më e rëndësishme dhe e tmerrshme është oksidimi i aluminit në kontakt me copëzën e kokës, e cila ndodh pas afërsisht 150-200 mijë km. Defekti është aq serioz sa që nuk do të jetë e mundur të heqësh qafe atë thjesht duke zëvendësuar copë litari. Është e nevojshme të bluajmë sipërfaqen e kokës dhe të bllokojmë. Për të bluar bllokun e cilindrit, motori duhet të hiqet nga makina. Ky lloj riparimi mund të kryhet vetëm një herë. Riparimi i defektit përsëri do të bëjë që koka të bjerë aq larg sa që pistonët do të përplasen me valvulat kur përpiqen të ndezin motorin. Kështu, një riparim i dytë është i pamundur dhe nuk justifikohet ekonomikisht. E vetmja gjë që mund t'ju shpëtojë është zëvendësimi i bllokut ose instalimi "de facto" i një motori të ri.

Toyota, të paktën në teori, e trajtoi problemin në fund të vitit 2009. Në automjetet e servisuara, nëse ky mosfunksionim u zbulua pas modernizimit, prodhuesi zëvendësoi motorin me shpenzimet e tij. Sidoqoftë, problemi me copëzën e kokës ende ekziston. Më shpesh, defekti shfaqet në Toyota të përdorura shumë me versionin më të fuqishëm 2.2 litra të motorit, d.m.th. 2.2 D-4D (2AD-FTV).

Përpara se të blini një automjet të pajisur me serinë D-4D AD me naftë, sigurohuni që të pyesni pronarin për riparimet e kryera më parë dhe kërkoni, nëse është e mundur, të tregojë faturat për riparimet ose certifikatat e punës së kryer. Ka mjaft makina me naftë në treg që tashmë i janë nënshtruar riparimit të parë. Mos harroni, një riparim i dytë nuk është i mundur, vetëm zëvendësimi i motorit!

Një problem tjetër ka të bëjë me sistemin e injektimit Common Rail. Injektorët, pavarësisht nëse janë elektromagnetikë apo piezoelektrikë, janë shumë të ndjeshëm ndaj cilësisë së karburantit. Valvula SCV gjithashtu mund të imobilizojë makinën. Detyra e tij është të rregullojë sasinë e karburantit dizel në hekurudhën e karburantit. Valvula është e vendosur në pompën e karburantit shtypje e lartë dhe, për fat të mirë, është në dispozicion si pjesë e veçantë.

Aplikacion: Avensis II, Auris, RAV4 III, Corolla E15, Lexus IS 220d.

konkluzioni

Pas një episodi të trishtuar me kokën e cilindrit dhe guarnicionin e saj, në vend që të zhvillonte motorin e saj me naftë që përputhet me standardin e emetimit Euro-6, Toyota zgjodhi Motorët BMW. Indeksi 1WWW fsheh Motor bavarez vëllimi prej 1.6 litra, dhe 2WWW - 2.0 litra. ne kohen time, Motorët gjermanë vuante nga probleme me makinë zinxhir Rrip kohor Aktualisht, sëmundja është pothuajse e mposhtur.

Ju nuk keni nevojë të kërkoni ndryshime të jashtme - është ende i njëjti "Pradik" i vjetër i mirë 2013 viti model me një dizajn të çuditshëm të pjesës së përparme dhe fenerët "konjuktivit".

Tani i disponueshëm me veshje ngjyrë kafe të errët dhe futje me pamje alumini. Tapiceri i sediljeve është i përafërt, dhe profili i tyre është mjaft i thjeshtë, gjë që, megjithatë, nuk pengon marrjen e një pozicioni të relaksuar.

Me transmisionin e ri, më modern automatik me 6 shpejtësi, i cili zëvendësoi transmetimin automatik me 4 dhe 5 shpejtësi, kontrolli i përshpejtimit është bërë shumë më i këndshëm.

Për transport ngarkesa të mëdha Prado është gjithmonë gati: ka një vëllim mbresëlënës dhe paraqitjen e karrocës ndarja e bagazhit. Rrota rezervë me madhësi të plotë - nën fund.

Dizajni i panelit këndor është ndoshta pak i vjetëruar, megjithëse ergonomia është përgjithësisht e mirë: shumë do ta pëlqejnë kontrollin e njohur të funksioneve. Dukshmëria këtu është e mirë edhe pa një sistem të pamjes rrethuese dhe është veçanërisht e këndshme për syrin pult me një dizajn të këndshëm dhe një ekran qendror informues. Salloni është i cilësisë së lartë.

Ndryshe nga shumë konkurrentë, kontrolli i arsenalit jashtë rrugës vendoset në një sektor të veçantë të tastierës qendrore. Të rehatshme! Për më tepër, Prado ka diçka për t'i ofruar xhiperit të sofistikuar: mbyllje diferenciale të qendrës dhe të pasme me bosht tërthor, ndërrime në rënie, kontroll të pronarit të lundrimit për kontrollin e zvarritjes jashtë rrugës... Por këtu janë ndryshimet mënyra të ndryshme Nuk ishte e mundur të vërehej se punonin amortizatorët.

Shumë efektive Fenerët LED rrezet e ulëta janë të disponueshme në nivele të pasura të dekorimit - duke filluar me versionin "Prestige".

Dhe pa aktivizuar të gjitha kambanat dhe bilbilat jashtë rrugës, potenciali i jashtëzakonshëm i Prado është mbresëlënës.

Profili sediljet e pasmeËshtë e sheshtë dhe mbështetësi i krahut është shumë i ulët. Por është i gjerë.

Versionet me naftë janë më të njohurit tanë (më shumë se 70% e shitjeve).

Tani, në vend të një rripi kohor, ekziston një zinxhir, dhe për hir të një jete të gjatë shërbimi, japonezët vendosën të kufizohen në një shkallë të ulët të rritjes - rritja e fuqisë është e parëndësishme. Ajo që është më interesante është se motor i ri funksionon më i qetë dhe më "fisnik" këtu sesa në Hilux-in e ri. Kjo është ajo që do të thotë izolimi i duhur i zërit!

• Me të drejta të plota SUV klasik me gjithë atë që nënkupton
• Pa ngarje jashtë rrugës - blerja është qartësisht e pajustifikuar