Ky artikull është shkruar gjatë punës në një makinë. Skoda Octavia, makinë me rrota të përparme. Mund të ketë disa ndryshime në modelet e tjera, por ato nuk ndikojnë vëllimi i përgjithshëm ose metodë riparimi.

Pezullimi i pavarur me shumë lidhje të pasme është projektuar për të ofruar rehati dhe saktësi drejtimi në çdo shpejtësi dhe në çdo sipërfaqe. Ka aq shumë komponentë në të sa është e pamundur të vendoset qoftë edhe skematikisht në një foto.

Dhe si çdo strukturë e lëvizshme, ajo ka burimin e vet.

Makinat e kësaj platforme kanë vozitur për një kohë të gjatë për të mbledhur statistika për komponentët që zëvendësohen më shpesh. Këto mund të përfshijnë lehtësisht të ashtuquajturat shufra drejtuese dhe blloqe të heshtura në shiritat e poshtëm të pasmë. Por në fakt, blloqet e heshtura në levat e tjera kanë pothuajse të njëjtin diametër. Kjo do të thotë se burimet e tyre janë afërsisht të njëjta. Por është pothuajse e pamundur të diagnostikosh gjendjen e tyre vizualisht. Dhe rezulton se duart i arrijnë ato vetëm kur është e pamundur të prekësh shtrirjen/kamerën e rrotave në mbështetëse bulonave rregulluese. Nga rruga, ka 4 prej tyre.

Dhe nëse ka ende një shans për të lëvizur ato të poshtme ose edhe t'i prerë ato me një mulli, atëherë ato të sipërme janë shumë të vështira për t'u arritur

Prandaj, në këtë artikull do të shqyrtojmë pjesën më të madhe të të gjithë elementëve pezullimi i pasëm, me heqje trare.

Ndërsa gjithçka është e vidhosur fort në trup, ka kuptim të "prekni" të gjitha dadot dhe bulonat që më pas do të duhet të zhvishen.

- shkëputni kabllon e frenave të dorës nga kalibrat. Për ta bërë këtë, "mustaqet" në xhaketën e kabllove duhet të jenë të ngjeshur

Ne nxjerrim kabllon nga udhëzuesit e bashkangjitur në levat

Tani mund t'i zhbllokoni vetë kalipanët dhe t'i varni në dollap me kyç duke përdorur grepa teli, për shembull

Për të shmangur uljen e presionit të sistemit të frenave, duhet të shkëputni tubat nga rreze. Për ta bërë këtë, hiqni kapëset

Tani mund të hiqni tubin dhe zorrën anash përmes folesë

Tubi që shkon në kaliperin e djathtë përgjatë rrezes është shkëputur nga kapëset

Zhvidhos sensorin e pozicionit të trupit nga leva (për ato versione që e kanë)

Le të fillojmë çmontimin. Ne vendosim një ndalesë nën levën e pasme dhe krijojmë një ndalesë. Zhvidhosni bulonën që fikson levën në kyçi i drejtimit

Uleni stendën, ulni levën, hiqni pranverën

Zhvidhosni bulonën e poshtme të montimit të amortizatorit

Në anën e majtë, hiqni brezin e gomës që siguron silenciatorin

Shkëputni lidhësit nga sensorët ABS

Instalimi i një shiriti hidraulik nën rreze

Zhvidhosni bulonat që sigurojnë krahët pasues

Zhvidhosni 4 bulonat që fiksojnë traun në trup

Rrezja mund të hiqet

Tani le të fillojmë analizën.

Zhvidhosni bulonat e jashtme të krahëve të sipërm

Le të kalojmë tek ato të brendshme.

Dhe nëse heqja e arrës nuk është shumë e vështirë, atëherë vetë rrufeja më së shpeshti rezulton të thahet brenda tufës së bllokut të heshtur. Nga rruga: edhe në këtë pozicion, është pothuajse e pamundur të përcaktohet gjendja e vetë bllokut të heshtur

Marrim mulli në duar dhe presim bulonën

Ne heqim bulonat e poshtme që sigurojnë shufrat e drejtimit në kyçin e drejtimit

Ne përpiqemi të heqim lidhjen e stabilizatorit të pasmë nga leva

Me shumë mundësi nuk do të funksionojë.

Më pas e marrim sërish në duar “mullirin”.

Pjesët e pavidhos i ndajmë që të mos ngatërrohen gjatë montimit.

Zhvidhosni bulonat që sigurojnë krahët pasues në kyçet e drejtimit

Kthejeni traun dhe hiqni krahët e poshtëm të pasmë. Dhe përsëri, ekziston mundësia që arrat të zhvishen, por bulonat jo

Ne marrim (në unison!) "Mullirin...

Zhvidhosni bulonat e montimit të stabilizatorit

Zhvidhosim levat e fundit, të njëjtat shufra shtytëse.

Pezullimi i çmontuar

Këtu është një grup pjesësh të reja rezervë, në pritje të instalimit

mos nxitoni të kopjoni numrat nga kutitë. Ky artikull nuk diskuton prodhuesit dhe metodat e riparimit (zëvendësimi i blloqeve të heshtur ose të gjithë levës)

Ne instalojmë së pari shufrat e shtytësit. Mos e ngatërroni të majtën me të djathtën! (për disa modele të një viti të caktuar ato mund të jenë simetrike)

-Para se të shtypni në blloqe të reja pa zë, është e nevojshme të pastroni sediljen

Vetë blloku i heshtur duhet të jetë i orientuar saktë në lidhje me levën. Ka dy vija të dala

Ato duhet të jenë të lidhura me zgjatjet e levës

Për të shmangur zhvendosjen, mund ta shënoni me një shënues

Gjithashtu duhet të keni parasysh që kapaku i bllokut të heshtur është më i ngushtë se vetë leva

Dhe këtu do të ndihmojë një shënues.

Duke shtypur brenda

Sidoqoftë, mund të përdorni një mjet matës më të saktë

Ne instalojmë levat në rreze, futim bulona të reja dhe rondele të reja ekscentrike

Ne vidhosim stabilizuesin në vend, tashmë me shirita të rinj

Kthejeni traun dhe kapni krahët e sipërm

Ju lutemi vini re se blloqet e heshtura janë pothuajse identike në pamje, duke ndryshuar vetëm në diametrin e brendshëm.

Ne shtypim në të njëjtën mënyrë, vetëm koka do të ketë nevojë për një diametër të ndryshëm

Ne i vidhosim levat në rreze, duke përdorur gjithashtu bulona dhe rondele të reja

Tani le të marrim krahët pasues. ELSA kërkon që disa dimensione të ruhen gjatë instalimit dhe shtypjes,

Unë e bëj këtë: para se të zhbllokoj bulonën qendrore, mat distancën midis levës dhe trupit

Pastaj mund të hiqni bulonën qendrore

Para se të hiqni bllokun e vjetër të heshtur, është e përshtatshme të bëni një shenjë përgjatë së cilës të orientoni bllokun e ri të heshtur

Nga rruga, ndarja e këtij blloku të heshtur mund të shihet vetëm pas çmontimit

Procedura tashmë e njohur e nxjerrjes

Ne shtrëngojmë levën në një ves, instalojmë trupin dhe shtrëngojmë bulonën qendrore. Vendosim distancën e kërkuar, e shtrëngojmë paraprakisht, më pas e shtrëngojmë vetë trupin në një ves dhe kryejmë shtrëngimin përfundimtar me një çelës çift rrotullues.

Ka blloqe të heshtura të mbetura në vetë kyçet e drejtimit. Për t'i zëvendësuar ato duke përdorur një shtyp, duhet të heqësh kllapa e kalibrit, ta heqësh disku i frenave, kushinetën e rrotës dhe zhvidhosni bagazhin. Por me një numër të vogël mandrelash dhe një vidë të gjatë, gjithçka mund të bëhet në vend

Unë do të ndaj një sekret të vogël: kapësja e këtyre blloqeve të heshtur është plastike dhe për ta bërë më të lehtë heqjen, mund të përdorni një tharëse flokësh industriale apo edhe një djegës kompakt me gaz. Hidhen jashtë me një zhurmë

Procesi i kundërt është shumë më i thjeshtë

Të gjitha blloqet e heshtura janë zëvendësuar, mund të filloni rimontimin. Nuk ka kuptim të përshkruhet e gjithë procedura, por ia vlen t'i kushtohet vëmendje disa pikave:

— ka disa rondele në lidhjen me bulon-dado.

Ato vendosen si kjo:

Kur vidhosni krahun pasues në kyçin e drejtimit, mos i shtrëngoni menjëherë, pasi fillimisht duhet të futni bulonën e lidhjes së stabilizatorit.

Dhe në përgjithësi, nuk mund të shtrëngoni asnjë nga lidhësit në një pikë të caktuar, thjesht karrem dhe shtrëngoni ato.

Për ta bërë më të përshtatshëm futjen e rrezes në vend, mund të prisni kokat e disa bulonave të vjetra dhe t'i përdorni ato si udhëzues

Kjo do ta bëjë më të lehtë rreshtimin e vrimave.

Sustat duhet të instalohen në një pozicion të përcaktuar rreptësisht. Kjo mund të ndihmohet nga një zgjatje në një taban prej gome, e cila duhet të futet në vrimën e përgjigjes së levës.

Një fole ose mbështetëse hidraulike vendoset nën levë.

Rreshtoni vrimat, futni bulonën, shtrëngoni arrën.

Ngrini lart levën derisa pesha të qëndrojë në pranverë

Ju mund të ndihmoni në përcaktimin e këtij momenti duke parë ndalesën duhet të ketë një hendek midis tij dhe trupit

Dhe është në këtë moment që të gjitha bulonat dhe dado duhet të shtrëngohen.

Fut tub frenimi në kapëset

Vendosni lidhësit në sensorët ABS

Pas kësaj, mund të vidhosni rrotat dhe të shkoni direkt në stendën e shtrirjes së rrotave.

Për paqen tuaj mendore, mund të rishtrëngoni të gjitha bulonat dhe dadot që sigurojnë krahët kur makina është në rrota.

NË skicë e përgjithshme Dizajni i pezullimit të dyfishtë të shtyllave është mjaft i thjeshtë. Ka dy leva, zakonisht në formë A, me bazën e trekëndëshit përballë timonit. Levat janë të fiksuara në mënyrë të lëvizshme. Ana e brendshme krahu i poshtëm është i lidhur me nënkornizën ose, nëse trupi nuk është mbajtës, në kornizë, krahu i sipërm është i lidhur me trupin. Ana e jashtme e levave është e lidhur në mënyrë të lëvizshme me mbajtësen që mbështet timonin. Në rastin e pezullimit të përparmë, shiriti rrotullohet. Midis levave ka një element elastik që zbut dridhjet, i cili këto ditë zakonisht përbëhet nga një susta dhe një amortizues teleskopik.

Ndikimi më i madh në trajtimin e një makine të pajisur me një pezullim të tillë ushtrohet nga pozicioni relativ i levave dhe raporti i gjatësisë së tyre. Leva të shkurtra me të njëjtën gjatësi praktikisht nuk gjenden kurrë, pasi nëse ato janë të pranishme, kur makina kapërcen një sipërfaqe të pabarabartë, rrota do të lëvizë jo vetëm në drejtim vertikal, por edhe në drejtim horizontal. Me fjalë të tjera, pista do të ndryshojë, gjë që është një efekt jashtëzakonisht i padëshirueshëm nga pikëpamja e kontrollueshmërisë. Si rezultat, krahu i sipërm është zakonisht 1,5 - 1,8 herë më i shkurtër se krahu i poshtëm. Kjo bën të mundur arritjen e një ndryshimi të tillë në kamerën e rrotave në mënyrë që rrota jashtë qendrës së rrotullimit (si ajo më e ngarkuar) të mbetet gjithmonë pingul. sipërfaqe rrugore, që nga ana tjetër nënkupton kapacitetin maksimal të transferimit të ngarkesës anësore.

Nga rruga, pezullimi MacPherson, për të cilin folëm herën e kaluar, mund të konsiderohet si një "kockë e dyfishtë" e përmbysur. Mungesa e lëvizjes anësore të skajit të sipërm të shtyllës, karakteristikë e modelit MacPherson, është efektivisht ekuivalente me një krah të sipërm shumë të gjatë në një pezullim të dyfishtë të shtyllës. Tani natyra e të metave kinematike në pezullimin në shtyllën udhëzuese bëhet e qartë.

Përparësitë e tjera të një pezullimi me dy kërpudha janë izolimi më i mirë i zërit dhe transferimi i më pak ngarkesës në trup dhe lehtësia relative e riparimit.

Ka edhe disavantazhe. Kostoja e projektimit dhe mirëmbajtjes së një pezullimi të tillë është më e lartë se ajo e MacPherson, sepse rregullimi i duhur i "lidhjes së dyfishtë" është një detyrë mjaft komplekse gjeometrike. Për më tepër, orientimi horizontal i pezullimit "ha" hapësirën nën kapuç, si dhe në ndarja e bagazhit nëse po flasim për pezullimin e pasmë. Si rezultat, tani është pothuajse e pamundur të gjesh një pezullim të dyfishtë në kompakte me rrota të përparme me një rregullim tërthor të motorit. Ky lloj pezullimi gjithashtu e bën të vështirë projektimin e zonave të trupit që shtypen gjatë një goditjeje.

Komplikime shtesë lindin me përdorimin e kockave të dyfishta në pezullimin e pasmë. Fakti është se sa më i madh dhe më i fuqishëm të jetë motori (d.m.th., sa më i lartë çift rrotullimi), aq më shumë përkulen krahët e pezullimit gjatë frenimit dhe nxitimit. Makinat më të fuqishme janë me rrota të pasme, dhe paqëndrueshmëria e tyre natyrore vetëm sa përkeqësohet nga ky efekt. Edhe me një lëshim të thjeshtë të gazit në një kthesë pa shtypur pedalin e frenave, ndodh shtrirja negative e rrotave ("gishtërinjtë e hapur"). Rrota e jashtme e kthesës, si ajo më e ngarkuar, përcakton sjelljen e makinës dhe makina demonstron mbidrejtim të theksuar derisa humbet kontrollin.

Është për këtë arsye që boshti i pasmë i vazhdueshëm nuk hoqi dorë nga pozicioni i tij për një kohë të gjatë. Por përparimi teknologjik herët a vonë zgjidh çdo problem. Në fillim, inxhinierët e Porsche, të përballur me vështirësitë e përshkruara në modelin 928 me një motor 8 cilindrash të montuar përpara, vendosën të kthejnë elasticitetin e levave në avantazhin e tyre. Ata lidhën shufra gjatësore "thyese" në krahët e poshtëm të pezullimit të pasmë. Kur kockat e eshtrave përkulen mbrapa gjatë frenimit, shufrat i kthejnë rrotat "me gishtërinjtë".

Porsche 928 ishte vërtet i famshëm për trajtimin e tij, dhe zgjidhja u quajt "Ura Weissach", sipas qytetit të Weissach në Baden-Württemberg, ku ndodhet vendi i testimit të Porsche. Ishte një zgjidhje e vetme që hapi rrugën për një zgjidhje që ishte më e përsëritshme.

Në vitin 1982, projektuesit e Daimler-Benz përdorën pezullimin e parë të pasëm me shumë lidhje në modelin 190 (W201). Përkundër faktit se kishte pesë leva në secilën anë, ajo ishte ende e njëjta "levë e dyfishtë", vetëm të gjitha "kthesjet" e saj tani u ndaluan nga leva shtesë. Krahët e sipërm dhe të poshtëm në pezullim janë të dyfishtë (që bën gjithsej katër), dhe në plan formojnë një trapezoid. Kur skajet e levave tërhiqen mbrapa gjatë frenimit, anët e trapezoidëve punojnë në të njëjtën mënyrë si lidhjet e urës Weissach, duke i dhënë rrotave një lëvizje të kundërt dhe duke eliminuar kështu paqëndrueshmërinë. Leva e pestë është e orientuar në mënyrë të pjerrët përpara dhe kur makina rrotullohet anash, ajo drejtohet në favor të nëndrejtimit të lehtë, pavarësisht nga intensiteti i frenimit.

Që nga vitet e largëta të 80-ta, shumica e makinave me shpejtësi të lartë kanë një pezullim me shumë lidhje në pjesën e pasme, të bërë sipas një parimi të ngjashëm. Sigurisht, detyra e pozicionimit të levave në këtë rast është shumë më komplekse dhe kërkon modelim të kujdesshëm kompjuterik tre-dimensional, i cili kufizon shumë përdorimin e "shumë leva". Për shembull, në nivelin “golf-class”, ky vendim mund të shërbejë si kriter që një model t'i përkasë segmentit premium të një sektori të caktuar tregu. Prania e një pezullimi me shumë lidhje në rrotat e pasme zvogëlon kërkesat për pezullimin e përparmë, kështu që nuk është e pazakontë të kombinoni një traversë të lirë MacPherson në rrotat e përparme me një "multi-lidhje" të avancuar në pjesën e pasme.

Amortizatori është një njësi hidraulike e përbërë nga një trup në formën e një tubi cilindrik me mure të brendshme të lëmuara, të mbushura me lëng pune (në industrinë e automobilave– vaj). Brenda trupit ka një piston të lidhur me një shufër. Kur shufra është e ngjeshur, pistoni, sikur në një shiringë, shtyp në lëngun e punës. E cila detyrohet të rrjedhë nga një zgavër (nën piston) në tjetrën (mbi piston në një amortizator me një tub ose në zgavrën midis trupave në një amortizator me dy tuba). Për këtë qëllim, sigurohen valvola të posaçme të kalibruar. Në varësi të dizajnit, fundi i sipërm shufra dhe/ose syri i poshtëm i amortizatorit kanë vrima me shtypje tufa gome– për lidhjen e njësisë në trup dhe krahët e varur.

Marrja xhiros valvulat, mund të personalizohen karakteristikat e kërkuara amortizimi i amortizatorit për kompresim dhe rikthim. Dallimi midis këtyre vlerave përcakton aftësinë e amortizatorëve për të zbutur në mënyrë efektive dridhjet në pezullim (kompresim i shpejtë, progresiv, "duke marrë goditjen" dhe zhbllokues ngadalë, në mënyrë që të mos provokojë dridhje të përsëritura të trupit).

Emra të tjerë

"Një tub" (emri zhargon për një amortizues me një tub), "tub me dy tuba" (përkatësisht, emri për një amortizues me dy tuba). Për suspensionet e tipit McPherson, amortizuesi nganjëherë referohet si një "strut", megjithëse ky term zbatohet më saktë për të gjithë montimin, dhe jo vetëm për amortizuesin.

Qëllimi

Një amortizues është një atribut i detyrueshëm i pezullimit të çdo makine, i projektuar për të zbutur/parandaluar dridhjet e përsëritura dhe/ose lëkundjet e trupit kur makina lëviz në sipërfaqe të pabarabarta.

Pa amortizues, sustat e pezullimit do të ngjeshen dhe zgjerohen - nën ndikimin e forcave të jashtme kur lëvizni mbi parregullsi në rrugë - në modalitetin e vetëlëkundjes (ndoshta me amplitudë në rritje). Amortizatorët janë projektuar saktësisht për të zbutur këto dridhje. Në përgjithësi, komoditeti i udhëtimit, si dhe karakteristikat e trajtimit, varen shumë nga lloji i amortizatorëve, shërbimi i tyre dhe madje edhe temperatura e funksionimit (nuk është e pazakontë që amortizatorët të "vlojnë" gjatë punës intensive - për shembull, në një gunga rrugë ose kushte të vështira jashtë rrugës).

Simptomat e një problemi

Një amortizues i dëmtuar mund të identifikohet nga një tingull karakteristik i trokitjes që vjen nga fundi i makinës - shkaku, si rregull, është një montim i konsumuar. Pas inspektimit vizual, vijat e zeza të vajit në trupin e amortizatorit tregojnë në mënyrë elokuente dështimin e tij.

Kur vozitni, amortizatorët e dëmtuar çojnë në mungesë të amortizimit efektiv të dridhjeve - trupi i makinës lëkundet dhe "vallet" në sipërfaqe të pabarabarta.

Të dhënat më të besueshme për gjendjen e amortizatorëve (shërbimi i tyre dhe jeta e mbetur) mund të merren duke testuar makinën në një stendë dridhjeje. Një stendë moderne e kompjuterizuar merr parasysh modelin e pezullimit (para testimit, marka e makinës futet në kujtesë) dhe kontrollon amortizatorët dhe pjesët e tjera të pezullimit, duke simuluar ngarkesat reale të rrugës. Kështu, të dhënat e provës tregojnë gjendjen e punës ose nevojën për zëvendësimin e amortizatorëve. Në këtë rast, çmimi i shërbimit do të përcaktohet si nga kostoja e amortizatorëve të rinj ashtu edhe nga sasia e punës për çmontimin/montimin e shiritave (që nuk ndryshon shumë për makinat e markave të ndryshme).

Zëvendësimi i amortizatorëve

Kostoja e zëvendësimit të amortizatorëve përcaktohet kryesisht nga lloji i pezullimit. Është e rëndësishme të bëhet dallimi midis një suspensioni të dyfishtë të kërpudhave dhe një modeli të tipit strut McPherson. Në rastin e dytë, riparimi i amortizatorëve do të vlerësohet në bazë të kostos totale të punës për heqjen e shiritave të përparmë, çmontimin e tyre, zëvendësimin e amortizatorit të përparmë, rimontimin e shiritit dhe instalimin e tij.

Pezullimi i pasmë me shumë lidhje mund të kërkojë gjithashtu zëvendësimin e shiritave të pezullimit të pasmë. Për një skemë të varur të pezullimit, zëvendësimi i amortizatorëve të pasmë është zakonisht më i lehtë. Më poshtë janë rastet tipike të riparimit të pezullimit duke zëvendësuar amortizatorët.

Zëvendësimi i amortizatorëve të përparmë (me një dizajn me leva të dyfishta):

• operacioni kryhet në një "gropë" ose një ashensor (në këtë rast, nuk ka nevojë ta ngrini makinën lart - për lehtësinë e zëvendësimit, pezullimi duhet të jetë pak i ngjeshur!);
• hapni kapakun, përmes vrimës brenda ndarja e motorit Zhvidhosni lidhësin e sipërm të shufrës (për ta rregulluar atë nga kthimi, duhet të mbani shufrën çelës i veçantë ose pincë të hollë);
• hiqni plotësisht lidhësit e shufrës, gdhendjen dhe rondele mbështetëse të jastëkut - atëherë mund të hiqni vetë jastëkun mbështetës të sipërm të amortizatorit;
• nën krahun e poshtëm të pezullimit, hiqni dy dadot që sigurojnë mbështetësin e amortizatorit (kini kujdes që të mos humbni rondelet vetëtensionuese!);
• amortizuesi i vjetër hiqet poshtë - përmes dritares së krahut të poshtëm të pezullimit;
• Me heqjen e amortizatorit, jastëku mbështetës i gomës hiqet nga shufra;
• duke përdorur dy çelësa, hiqni dadën e fiksimit të kllapës (koka e bulonit mbahet nga çelësi i dytë) - dhe hiqni të gjithë kllapa;
• kllapa e hequr mund të zhvendoset në një amortizues tjetër - nëse njësia e re furnizohet pa të!
• amortizuesi i ri është instaluar në rend të kundërt (përpara instalimit rekomandohet të zgjasni sa më shumë shufrën e tij! Dhe paraprakisht vendosni një rondele, jastëk dhe arrë në skajin e sipërm);
• amortizuesi i dytë i pezullimit të përparmë ndryshohet në mënyrë të ngjashme.

Zëvendësimi i shiritave të përparmë McPherson:
Meqenëse shiriti McPherson përfshin një amortizues, një susta të pezullimit të përparmë (me dy gota mbështetëse), një shufër teleskopike, si dhe një numër pjesësh të tjera, zëvendësimi i amortizatorit do të përfshijë heqjen e plotë të strukut dhe çmontimin e tij. Shumë shpesh ky operacion quhet "zëvendësimi i amortizatorit" ose thjesht "Zëvendësimi i shiritit" - megjithëse ende nënkupton zëvendësimin e amortizatorit. Algoritmi i punës duket si ky:

• makina vendoset në një sipërfaqe të sheshtë ose varet në një ashensor;
• kapaku hapet, arra që fikson mbështetësin në shtyllë lirohet pak (në këtë rast, shufra e amortizatorit duhet të mbahet me një çelës të dytë);
• frena e dorës është shtrënguar, bulonat e rrotave janë liruar;
• ana e dëshiruar e makinës ngrihet me një fole (nëse operacioni nuk kryhet në ashensor);
• rrota e hequr, përpara zorrë frenimi zhvendosur me kujdes anash (së pari hiqeni atë nga mbajtësi në stendë);
• Për ta bërë më të lehtë zëvendësimin e shiritit të amortizatorit, rekomandohet që të pastroni plotësisht të gjitha bulonat dhe dadot nga papastërtitë (veçanërisht montazhin që e fikson strukun në kyçin e drejtimit) dhe t'i trajtoni me lubrifikant WD-40;
• fiksimi i majës së drejtimit në krahun e shtyllës është i zhveshur, duke përdorur një çekiç (ose më mirë akoma, një tërheqës të veçantë!) maja është rrëzuar nga mbështetësi;
• dadot që lidhin shiritin dhe kyçin e drejtimit janë të zhveshur nga poshtë (është më mirë të përdorni kokat e bashkimit me një kyç);
• vështirësi të caktuara mund të shfaqen me heqjen e bulonave nga prizat e montimit - ato duhet të rrëzohen me kujdes me një shufër metalike të hollë, duke hequr periodikisht bulonën nga ana e pasme;
• më në fund, nën kapuç, tre dadot që fiksojnë shiritin në filxhanin mbështetës të trupit janë zhvidhosuar (mos e zhvidhosni plotësisht dadon e fundit në mënyrë që strumbullari të mos bjerë poshtë!)
• Kur të hiqen elementët e fiksimit të shtyllës në kyçin e dorës, më në fund mund të zhvidhosni dadon e sipërme që e fikson atë në filxhanin e trupit dhe të hiqni shiritin.

Për të zëvendësuar amortizuesin, shiriti duhet të çmontohet:

• duke përdorur një bashkues, ju duhet të ngjeshni sustën e shtyllës (ndërsa i vendosni këmbët e çiftuesve në mënyrë të barabartë në mënyrë që susta të mos deformohet);
• sapo pranvera të largohet nga pllaka mbështetëse, mund të zhbllokoni arrën e sipërme;
• hiqet mbështetësi i shtyllës (së bashku me kushinetat dhe jastëkët e gomës - në mënyrë që të mos e montoni këtë njësi pjesë-pjesë kur instaloni një amortizues të ri);
• susta e ngjeshur hiqet (nëse është e nevojshme, mund të zëvendësohet me një të re - njëkohësisht me zëvendësimin e amortizatorëve të shtytësit);
• Çizma dhe parakolpi hiqen nga shufra e shtyllës (ato janë të pajisura me një përshtatje ndërhyrjeje - duhet të aplikoni pak forcë!);
• një parakolp dhe një çizme (e hequr më herët ose gjithashtu e re) vendosen në raftet e reja;
• është instaluar një pranverë e re (para instalimit, ajo është gjithashtu e shtrënguar për t'u futur nën kupat mbështetëse të shtyllës);
• susta vihet në stendë - duhet të siguroheni që spiralja e poshtme të ulet saktësisht në rripin mbështetës!
• kupa e sipërme mbështetëse është kthyer - mbi të vendoset një kushinetë (gjithmonë ka një shenjë "të lartë" në unazën e jashtme të kushinetës);
• kushinetja është e mbuluar me një filxhan, një brez elastik është instaluar në majë - "pakti" që rezulton vendoset në shufrën e shtyllës me një pranverë të re dhe shtrëngohet me një arrë (në këtë rast, shufra e shiritit duhet të ruhet nga rrotullimi) ;
• Kur shtrëngoni dado, duhet të siguroheni që spiralja e sipërme e sustës të shtrihet saktësisht përgjatë perimetrit të kupës mbështetëse!
• moduli i montuar i shiritit të ri është instaluar në makinë në rendin e kundërt të heqjes së shiritit (shih më lart).

Siç mund ta shihni, kostoja e zëvendësimit të shiritave (si dhe lista e punëve të nevojshme) mund të jetë më e lartë se kostoja e zëvendësimit të amortizatorëve në një pezullim të dyfishtë.

Duhet të theksohet se pezullimi i pasmë me shumë lidhje përmban gjithashtu shirita. Prandaj, puna e zëvendësimit të tyre do të jetë disi më e ndërlikuar (krahasuar me zëvendësimin e amortizuesve të pasmë të një pezullimi të varur - kjo zakonisht është shumë më e thjeshtë).

Çfarë duhet të bëni me makinë:

Për një pezullim të dyfishtë, zëvendësimi i amortizatorëve nuk ndikon në këndet e shtrirjes së rrotave. Por zëvendësimi i amortizatorëve të përparmë dhe/ose montimeve të traversës McPherson duhet të shoqërohet gjithmonë me rregullim të mëpasshëm të shtrirjes së rrotave!

Të tillë punë shtesë si zëvendësimi i një mbajtëse mbështetëse, zëvendësimi i një mbështetëseje, etj., kërkojnë çmontimin e të gjithë montimit. Kjo do të thotë se është logjike që ato të kryhen njëkohësisht me zëvendësimin e shtyllave A.

Gjatë kryerjes së punës, rekomandohet të kontrolloni përbërësit e mbetur të pezullimit (në veçanti, gjendja e blloqeve të heshtur, skajeve të shufrës lidhëse, nyjeve të topit, stabilizuesve dhe krahëve të pezullimit, si dhe integriteti i zorrëve të frenave, vulave të kushinetave të rrotave, etj. .).

Nga rruga, për të parandaluar dëmtimin / ndotjen e çizmes së bashkimit CV, kur kryeni punë për zëvendësimin e amortizatorëve ose zëvendësimin e shiritave të amortizatorëve, rekomandohet të mbuloni "granatën" e bashkimit CV me polietileni.

Jetëgjatësia e amortizatorit

Jeta e shërbimit të elementeve të pezullimit varet kryesisht nga gjendja e rrugëve, stili i drejtimit dhe ngarkimi tipik i automjetit. Dhe gjithashtu në klimën, markën e makinës dhe një sërë faktorësh të tjerë të rëndësishëm. Prandaj, jeta e shërbimit të elementeve individuale mund të ndryshojë ndjeshëm dhe çdo shifër duhet të merret vetëm si tregues. Për amortizatorët, jeta e shërbimit është rreth 30 mijë km, por në fakt mund të jetë ose më pak ose dukshëm më shumë se kjo vlerë.

Cilat janë pasojat e zëvendësimit të parakohshëm?

Përdorimi i një makine me amortizues të dëmtuar çon në një përkeqësim të mprehtë të komoditetit të drejtimit (lëkundjet dhe "rrokullisja" rriten, makina i përgjigjet dobët timonit). Për më tepër, si çdo element i pezullimit, amortizuesi ndikon në stabilitetin dhe kontrollueshmërinë e makinës, domethënë sigurinë e saj aktive.
Dhe meqenëse po flasim për sigurinë, kostoja e zëvendësimit të shiritave të amortizatorëve rezulton të jetë në mënyrë disproporcionale më e vogël se pasojat e mundshme të injorimit të mosfunksionimit!

Karakteristikat e elementeve të pezullimit kanë një ndikim vendimtar në trajtimin dhe cilësinë e lëvizjes së makinës. Dhe nëse është pothuajse e pamundur të ndërrosh levat, sustat, nyjet e topit dhe blloqet e heshtura në kërkim të "zakoneve" më të mira të makinës në rrugë, atëherë "duke luajtur" me karakteristikat e amortizatorëve (edhe duke i përzgjedhur dhe zëvendësuar ato disa herë ) është mjaft e mundur!
Përveç shiritave specialë, të cilët prodhuesi i pozicionon si amortizues sportivë (dhe që në fakt përmirësojnë reagimin dhe e bëjnë makinën "më të mprehtë"), ka amortizues të rregullueshëm. Kur i instaloni ato, bëhet e mundur që lehtësisht të ndryshoni reagimin ndaj kompresimit dhe rikthimit (veçmas), duke e përshtatur makinën në kushte të caktuara të pistës. Në të njëjtën kohë, instalimi dhe zëvendësimi i shiritave të amortizatorit nuk është i ndryshëm nga ai për njësitë e konfigurimit origjinal!

Mos i ngatërroni amortizatorët e gazit me shiritat e gazit. Këto të fundit përdoren, për shembull, për të mbajtur kapakun ose kapakun e bagazhit. Këto ndalesa përbëhen nga një trup cilindrik tubular dhe një shufër e lëvizshme - në këtë mënyrë ato janë vërtet të ngjashme me amortizatorët. Por brenda trupit, ndalesat përmbajnë gaz nën presion, i cili parandalon që shufra të kompresohet ashpër - kjo siguron vetinë e mbajtjes së ndalesës. Edhe pse, duke ushtruar pak më shumë forcë, mund ta "mposhtni" lehtësisht dhe ta ngjeshni, paloseni derisa shufra të lëvizë plotësisht brenda trupit.

Në një amortizues "gaz", lëngu i punës është vaj - në gjendje normale nuk është nën presion. Por nëse forcat e jashtme (tërheqëse ose shtypëse) aplikohen në shufër, amortizuesi "pushon" sepse vaji viskoz shpërndan energjinë e ndikimit të jashtëm ndërsa mbytet përmes valvulave të funksionimit. Për të përmirësuar karakteristikat e amortizatorit, brenda trupit të tij, më afër skajit të poshtëm, ka një vëllim të vogël të mbushur me gaz (më shpesh azot) dhe të mbuluar me një pistoni të fortë. Kinematikisht, ky piston nuk është i lidhur me shufrën e pistonit. Por kur presioni i vajit rritet, ky piston shtesë bën presion në vëllimin e gazit. Në këtë rast, gazi "nuk shkon askund" dhe nuk përzihet me vajin kryesor të punës. Por prania e një "zgavër të ngarkuar me pranverë" të tillë të mbyllur brenda strehës ka një efekt të dobishëm në funksionimin e amortizuesit - për shkak të ndryshimit në viskozitetin e vajit dhe gazit të ngjeshur.

Kështu, amortizuesi "gaz" mbetet ende i lëngshëm. Por me karakteristika të përmirësuara të amortizimit.

Pezullimi i dyfishtë i kërpudhave është një lloj i zakonshëm i pezullimit të pavarur. Dizajni i një pezullimi të dyfishtë bazohet në përdorimin e dy levave, të sipërme dhe të poshtme, të bashkangjitura në njërën skaj me trupin dhe tjetri në qendrën e rrotave karroca vetëm në prani të një motori. Prandaj, pezullimi në formën e një rreze në burimet eliptike migroi në to praktikisht i pandryshuar. Megjithatë, papërsosmëria e saj, me rritjen e shpejtësisë së makinave, e bëri veten të ndihej gjithnjë e më shumë, dhe si rezultat i përpjekjeve të inxhinierëve dhe shpikësve, ajo u bë një makinë e dyfishtë e fillimit të shekullit të njëzetë, aq e ndryshme nga ato moderne , ishin larg koncepteve të "rehatisë" dhe "trajtimit". Dhe kjo është pikërisht ajo që u mungonte blerësve të makinave që nuk ishin të lira. Ishte e mundur të arrihet performanca e pranueshme e drejtimit me fillimin e përdorimit të pezullimeve të pavarura. Ata janë si shumica zhvillimin e automobilave, migroi në makinat civile nga motorsporti. Shpejtësitë e larta dhe pezullimet e varura doli të ishin gjëra të papajtueshme. Trajtimi në kthesat mbeti në nivelin e të njëjtave karroca me kuaj. Përveç kësaj, trupi i makinës ishte vendosur mbi trarët e urës, kështu që qendra e gravitetit ishte e lartë. Dhe nëse nuk u shfaqën probleme gjatë vozitjes në një vijë të drejtë, atëherë kthesat e shpejta duhej të kapërceheshin pothuajse me shpejtësinë e këmbësorëve, Përkundër faktit se pezullimi i dyfishtë u shfaq në makina para Luftës së Dytë Botërore, ai ende konsiderohet më i madhi. e balancuar dhe optimale për një makinë pasagjerësh. Për më tepër, në makinat e serisë më të famshme të garave të Formula 1, përdoret një "levë e dyfishtë". Të apasionuarit pas makinave ruse janë të njohur me këtë dizajn të dorës së parë - nga "Kopeyka" në "Seven" pezullimi i përparmë ishte i pavarur, me dy kërpudha.

Dizajni i pezullimit të dyfishtë

Ashtu si pothuajse njëqind vjet më parë, ai përbëhet nga dy leva të vendosura në mënyrë tërthore, njëra mbi tjetrën. E poshtme, përmes blloqeve të heshtura, mbështetet në një rreze ose nënkornizë, dhe ajo e sipërme mbështetet në trup. Skajet e tjera të levave për të kursyer hapësirë ​​dhe për të arritur kinematikën optimale të pezullimit, përdoren leva me gjatësi të ndryshme. Pjesa e sipërme, e shkurtër, është bërë në formën e shkronjës "A", dhe pjesa e poshtme, në formën e shkronjës "L As". element elastik një pezullim i dyfishtë me kokrra të dyfishta mund të përdorë një sustë, shirit rrotullimi, sustë ajri ose pranverë gjysmë eliptike. Vërtetë, kjo e fundit praktikisht nuk gjendet kurrë në makinat e pasagjerëve dhe përdoret vetëm në kamionë të lehtë, së bashku me amortizuesin, elementi elastik është ngjitur në njërën skaj në krahun e poshtëm, dhe në anën tjetër në trupin e makinës.

Të mirat dhe të këqijat e pezullimit të dyfishtë të eshtrave

Siç u përmend më lart, pezullimi i pavarur i dyfishtë i jep makinës menaxhim të mirë. Por ky nuk është avantazhi i saj i vetëm. Kur vozitni mbi sipërfaqe të pabarabarta, goditjet gjatë funksionimit të pezullimit lagen në mënyrë më efektive, gjë që në anën më të mirë ndikon në nivelin e komoditetit të kalërimit. Dhe më e rëndësishmja, ky lloj pezullimi i pavarur është deri tani më i besueshmi nëse është kaq i mirë, atëherë pse nuk është i instaluar në të gjitha makinat? Problemi është se pezullimi i dyfishtë i kërpudhave ka pengesë domethënëse. Fakti është se krahu i sipërm "ha" dukshëm hapësirën e ndarjes së motorit. Dhe nëse konsideroni se shumica dërrmuese e makinave moderne janë me lëvizje me rrota të përparme, me një motor tërthor, atëherë thjesht nuk ka vend për një "levë të dyfishtë" në trup. Prandaj, pothuajse të gjitha makinat e klasit A, B dhe C janë të kënaqura me kompakte dhe më të lira për t'u prodhuar. Për të njëjtën arsye, pezullimi i dyfishtë praktikisht nuk përdoret në boshtin e pasmë të makinave, sepse zvogëlon vëllimin e dobishëm të bagazhit, herët a vonë, çdo pezullim, madje edhe më i besueshëm. Këtu del në pah një tjetër disavantazh i "levës së dyfishtë". Fakti është se tani levat janë bërë të pandashme. Kjo do të thotë, si nyja e topit ashtu edhe blloqet e heshtura janë bërë nga një copë. Dhe vetë levat, për të reduktuar masat e paplasura kryesisht prej alumini. Prandaj, kur, të themi, blloqet e heshtura "peni" ose një nyje topash konsumohen, duhet të blini një levë të tërë të shtrenjtë. Gjendja e elementeve të pezullimit mund të diagnostikohet në mënyrë të pavarur. Për ta bërë këtë, thjesht ngrihuni lart rrota e djathtë, dhe më pas përdorni një mjet montimi për të kontrolluar gjendjen e nyjeve të topit dhe blloqeve të heshtura. Këto të fundit llogariten më shpesh për të gjithë jetën e shërbimit të makinës dhe nuk kërkojnë vëmendje. Por më së shumti dobësitë Në një pezullim të dyfishtë të dyfishtë ka një bashkim topash dhe një amortizues. Përkundër thjeshtësisë së dizajnit, riparimet janë më mirë të lihen mekanikë profesionale të makinave, por, me aftësitë, pajisjet dhe dëshirën e duhur, mund ta bëni vetë.

Sepse për çdo automjet, një nga sistemet më të rëndësishme që ndikon në komoditetin dhe sigurinë e drejtimit është pezullimi. Projektimi i një pezullimi me shumë lidhje si më opsioni optimal, është një pikë e rëndësishme për prodhuesin e automjeteve. Njerëzit filluan të flasin për të në mesin e shekullit të kaluar, dhe sot ajo ka marrë njohje dhe kërkesë të merituar në shumicën. makinat e pasagjerëve, me lëvizje të pasme dhe me të gjitha rrotat, ku më së shpeshti instalohet në boshtin e pasmë.

Dizajni dhe parimi i funksionimit të një pezullimi me shumë lidhje

Pothuajse çdo pezullim me shumë lidhje përfshin një numër elementësh të kërkuar:

• leva - gjatësore dhe tërthore;
• mbështetje qendrore;
• barelë;
• amortizatorë dhe susta.

Në vend të dy elementëve të fundit, mund të përdoret një shirit pneumatik. Roli kryesor në pezullimin e pasmë me shumë lidhje luhet nga nënkorniza, në të cilën janë bashkangjitur krahët e vendosur në mënyrë tërthore, të cilat nga ana tjetër janë të lidhur me mbështetësin e shpërndarësit. Ky opsion i pezullimit mund të përbëhet nga tre ose pesë leva.

Procesi i projektimit të një pezullimi me shumë lidhje është shumë kompleks dhe kryhet vetëm me ndihmën e modelimit kompjuterik. Çdo levë në këtë sistem është përgjegjëse për një moment të caktuar në sjelljen e timonit - një ndryshim në lëvizjen anësore ose kamerën. Si rregull, projektuesit parashikojnë funksionimin e pavarur të secilës lidhje në një mekanizëm të tillë, dhe shpesh levave u jepet një formë e përcaktuar rreptësisht, e cila është e nevojshme që inxhinierët të krijojnë një trup të formës së synuar. Ju mund të mësoni për evolucionin e pezullimit dhe veçoritë kryesore të tij duke shikuar videon:

Përparësitë e një sistemi me leva të shumta

Në shumë makina, veçanërisht ato që nuk janë në segmentin premium, koncepte të tilla si komoditeti dhe trajtimi i mirë janë shpesh reciprokisht ekskluzive. Krijimi i një pezullimi të pavarur me shumë lidhje i lejoi projektuesit të bëjnë pothuajse çdo makinë të rehatshme për pasagjerët, dhe në të njëjtën kohë të lehtë për t'u drejtuar. Ndër avantazhet kryesore të pezullimit me shumë lidhje të kursit janë këto:

• të gjitha rrotat e një boshti janë plotësisht të pavarura nga njëra-tjetra;
• mundësia e përdorimit të pjesëve të aluminit në dizajn ju lejon të zvogëloni peshën e vetë pezullimit;
• kapje e shkëlqyer në çdo rrotë sipërfaqe rrugore, e cila është veçanërisht e rëndësishme kur vozitni në një rrugë të lagësht ose në kushte me akull;
• ruajtja e kontrollit optimal të automjetit edhe me shpejtësi të lartë, manovrim të mprehtë dhe vozitje me shpejtësi të lartë kthesa të mprehta;
• falë blloqeve të fuqishme të heshtur, me ndihmën e të cilave elementët e pezullimit me shumë lidhje janë bashkangjitur në nënkornizën, ishte e mundur të arrihet izolim i mirë i brendësisë nga zhurma;
• Mundësia e përdorimit në automjete të pajisura me lëvizje përpara, pas ose me të gjitha rrotat.

Pezullimi me shumë lidhje ka jo vetëm avantazhe, por edhe disavantazhe. Gjëja kryesore është kompleksiteti i dizajnit. Për më tepër, shumica e prodhuesve të automjeteve shohin nevojën për të instaluar leva jo të ndashme, kostoja e të cilave është mjaft mbresëlënëse. Për një pezullim me shumë lidhje, rrugët me sipërfaqe cilësore janë shumë të dëshirueshme, gjë që në vendin tonë është përjashtim dhe jo rregull. nga këtu - nevoja e shpeshtë riparimet që janë të vështira për t'u kryer vetë, dhe kthimi te specialistët është i shtrenjtë.

A është e mundur të ruhet pezullimi me shumë lidhje në rrugë të këqija?

Pavarësisht mjaft operacion i shtrenjtë, pronarët e makinave pothuajse kurrë nuk dyshojnë se cila është më e mirë - një rreze ose një pezullim me shumë lidhje. Për sa i përket komoditetit dhe sigurisë, këto sisteme janë thjesht të pakrahasueshme. Për të mbajtur këtë lloj pezullimi në gjendje optimale, kërkohet monitorim dhe mirëmbajtje e vazhdueshme. Pavarësisht nga kompleksiteti i të gjithë dizajnit, shumë procedura të kujdesit mund të kryhen në mënyrë të pavarur. Sidomos nëse ka një vrimë inspektimi ose një ashensor.

Kur servisoni një pezullim me shumë lidhje, para së gjithash duhet të ndiqni rekomandimet e prodhuesit të përcaktuara në manual. Para së gjithash, kontrollohen amortizuesit - prania e çarjeve, gërvishtjeve ose rrjedhjeve tregon nevojën për zëvendësim. Pas kësaj, shufrat, topat dhe blloqet e heshtura i nënshtrohen inspektimit. Vëmendje i kushtohet elementëve të fiksimit, të cilët shtrëngohen nëse është e nevojshme, si dhe të gjitha vulat e gomës. Pezullim me shumë lidhje boshti i pasmë mund të shkaktojë dyshime te drejtuesit e papërvojë nëse ndodh zhurmë e jashtme kur vozitni nga pas.

Emërtuar pas inxhinierit amerikan të Fordit Earle Steele MacPherson, i cili e përdori për herë të parë makinë prodhimi Modeli Ford Vedette i vitit 1948. Më vonë u përdor në Ford Zephyr (1950) dhe Ford Consul (1951). Është lloji më i zakonshëm i pezullimit të pavarur, i cili përdoret në boshtin e përparmë të një makine.

Në dizajnin e tij, pezullimi i shiritit MacPherson është një zhvillim i pezullimit të dyfishtë të shtyllës x, në të cilin kocka e sipërme e shiritit zëvendësohet nga një shirit amortizues. Për shkak të dizajnit të tij kompakt, pezullimi McPherson përdoret gjerësisht në makinat e pasagjerëve me rrota të përparme, pasi lejon që motori, kutia e shpejtësisë dhe aksesorët e tjerë të vendosen në mënyrë tërthore në ndarjen e motorit. Avantazhi kryesor i këtij lloji të pezullimit është thjeshtësia e dizajnit, si dhe udhëtimi i madh i pezullimit, i cili parandalon prishjet. Në të njëjtën kohë, tiparet e dizajnit të pezullimit (varet e amortizatorit të varur, goditje e gjatë) çojnë në një ndryshim të rëndësishëm në kamerën e rrotave (këndi i prirjes së timonit në planin vertikal). Kur rrotullohet, kthesa bëhet pozitive, rrota duket se futet nën makinë, gjë që përkeqëson ndjeshëm aftësinë e makinës për të përkulur me shpejtësi të lartë. Ky është disavantazhi kryesor i pezullimit MacPherson, prandaj ky lloj pezullimi nuk përdoret në makina sportive dhe makina premium.

Pezullimi i shiritit MacPherson ka strukturën e mëposhtme:

1. pranverë

2. shirit amortizator

3. lidhje kundër rrokullisjes

4. asht me topth

5. nënkornizë

6. kyçi i drejtimit

Pezullimi është ngjitur në trup përmes një nënkornizë, e cila është struktura mbështetëse. Ai është ngjitur në mënyrë të ngurtë me trupin ose përmes blloqeve të heshtura për të reduktuar dridhjet e transmetuara në trup. Në anën e nënkornizës janë ngjitur dy kocka trekëndëshe, të cilat lidhen me kyçin e drejtimit përmes një nyjeje topi. Gryka e drejtimit rrotullon timonin për shkak të shufrës së drejtimit, e cila është ngjitur në anën e kyçit. Amortizatorët me susta të instaluara mbi to janë ngjitur drejtpërdrejt në kyçin e drejtimit. Dy shufra nga amortizuesi i qëndrueshmërisë anësore, të cilat janë përgjegjëse për qëndrueshmërinë anësore, lidhen me amortizatorët përmes nyjeve të topit. Siç mund ta shihni, pajisja e pezullimit është mjaft e thjeshtë për ta përshkruar atë në 3 rreshta.

Avantazhet dhe disavantazhet

pro

+ kosto të ulët

+ e lehtë për tu mirëmbajtur

+ kompaktësia

- Trajtim i dobët gjatë kthesës

- Transferimi i zhurmës së rrugës në trup

Video e pezullimit MacPherson në funksion:

2. Pezullim i dyfishtë me kërpudha ( Pezullim me dy fishekë)

Fatkeqësisht, ende nuk dihet me siguri se kush e shpiku për herë të parë pezullimin e dyfishtë që u shfaq për herë të parë në fillim të viteve '30 në makinat Packard. Kjo kompani ishte e bazuar në zemër të industrisë amerikane të automobilave - Detroit. Makina e parë Packard doli nga linja e montimit në 1899, e fundit u ndërtua në 1958. Pas viteve 30, shumë makina amerikane filloi të pajiset me një suspension të dyfishtë, gjë që nuk mund të thuhet për Evropën, sepse Për shkak të madhësisë së makinës, nuk kishte hapësirë ​​të mjaftueshme për të akomoduar një pezullim të tillë. Kanë kaluar shumë kohë që atëherë dhe tani pezullimi i dyfishtë i kërpudhave konsiderohet si lloji ideal i pezullimit të pavarur. Për shkak të karakteristikave të tij të projektimit, ai siguron kontroll më të mirë mbi pozicionin e timonit në raport me rrugën, sepse leva të dyfishta Ata gjithmonë e mbajnë timonin pingul me rrugën, për këtë arsye trajtimi i makinave të tilla është shumë më i mirë.

Pezullimi me dy fishekë mund të përdoret në pjesën e përparme dhe boshti i pasëm makinë. Pezullimi përdoret si pezullim përpara në shumë makina sportive, sedanë ekzekutiv dhe të klasit të biznesit, si dhe makina formula një.

Dizajni i pezullimit të dyfishtë:

1. kockë e sipërme e hundës
2. amortizator
3. pranverë
4. bosht lëvizës
5. shufër lidhëse
6. pulpë e poshtme

Dizajni i pezullimit të dyfishtë të kërpudhave përfshin dy kockat e detit, një susta dhe një amortizues.

Krahu i levës mund të jetë në formë Y ose në formë U. Ndryshe nga MacPherson, ka dy leva, secila prej levave është ngjitur në trup përmes blloqeve të heshtura dhe në kyçin e drejtimit përmes një nyjeje topi, si rregull, leva e sipërme ka një gjatësi më të shkurtër, e cila jep një kënd negativ gjatë ngjeshja dhe një kënd pozitiv i kamberit gjatë tensionit (rikthimi) ). Kjo pronë jep stabilitet shtesë makina kur kthen kthesën, duke e lënë timonin pingul me rrugën pavarësisht nga pozicioni i trupit.

Avantazhet dhe disavantazhet

pro

+ pozicioni pingul i rrotës në lidhje me rrugën në kthesa

+ rezistencë ndaj goditjes

+ trajtim i përmirësuar

Minuset

- madhësi e madhe

- çmimi

- mirëmbajtje intensive të punës

Video e pezullimit të dyfishtë të eshtrave në funksion

3. Pezullim me shumë lidhje (Multilink).

Zhvillimi i mëtejshëm i pezullimit të dyfishtë të eshtrave. Ky është pezullimi më i zakonshëm në boshtin e pasmë sot. Kjo për faktin se kur përdorni një pezullim të dyfishtë, kur frenoni ose lëshoni gazin (në makinat me rrota të pasme), këndi i gishtit ndryshon. rrotat e pasme. Sepse Pezullimi është ngjitur në nënkornizën përmes blloqeve të heshtura, të cilat deformohen gjatë frenimit dhe rrotat e pasme fillojnë të drejtohen nga jashtë. Duket se nuk ka asgjë të keqe me këtë fenomen, por imagjinoni që keni shkuar shumë shpejt në një kthesë dhe keni vendosur të përdorni frenimin në një kthesë në vetvete nuk është një ide shumë e mirë. Dhe pastaj rrota e ngarkuar e jashtme fillon të shikojë nga kthesa, makina shumë shpejt fiton mbidrejtimin dhe pasojat mund të jenë më tragjikët. Ju mund ta parandaloni këtë fenomen duke zëvendësuar blloqet e heshtura me nyje të artikuluara, por atëherë rehatia do të vuajë shumë, sepse askush nuk dëshiron të kërcasë dhëmbët në gunga. Prandaj, inxhinierët morën një rrugë tjetër.

Një pezullim makine është një grup elementësh që sigurojnë një lidhje elastike midis trupit (kornizës) dhe rrotave (boshteve) të makinës. Kryesisht, pezullimi është krijuar për të zvogëluar intensitetin e dridhjeve dhe ngarkesave dinamike (goditje, goditje) që veprojnë mbi një person, ngarkesën e transportuar ose elementët strukturorë të makinës kur lëviz në një rrugë të pabarabartë. Në të njëjtën kohë, duhet të sigurojë kontakt të vazhdueshëm të rrotës me sipërfaqen e rrugës dhe të transmetojë në mënyrë efektive forcën lëvizëse dhe forcën e frenimit pa i devijuar rrotat nga pozicioni përkatës. Puna e duhur pezullimi e bën drejtimin komod dhe të sigurt. Megjithë thjeshtësinë e tij të dukshme, pezullimi është një nga sistemet më të rëndësishme të një makine moderne dhe ka pësuar ndryshime dhe përmirësime të rëndësishme gjatë historisë së ekzistencës së saj.

Historia e paraqitjes

Përpjekjet për të lëvizur automjeti në karroca u bënë përpjekje më të buta dhe më komode. Fillimisht, boshtet e rrotave ishin ngjitur fort në trup dhe çdo pabarazi në rrugë u përcillte pasagjerëve të ulur brenda. Vetëm jastëkët e butë në sedilje mund të rrisin nivelin e rehatisë.

Pezullim i varur me rregullim sustë tërthor

Mënyra e parë për të krijuar një "shtresë" elastike midis rrotave dhe trupit të karrocës ishte përdorimi i sustave eliptike. Më vonë, kjo zgjidhje u huazua për makinën. Megjithatë, susta tashmë ishte bërë gjysmë eliptike dhe mund të instalohej në mënyrë tërthore. Një makinë me një pezullim të tillë trajtohej dobët edhe me shpejtësi të ulët. Prandaj, susta shpejt filluan të instalohen gjatësore në secilën rrotë.

Zhvillimi i industrisë së automobilave ka çuar gjithashtu në evoluimin e pezullimit. Aktualisht, ka dhjetëra nga varietetet e tyre.

Funksionet dhe karakteristikat kryesore të një pezullimi makine

Çdo pezullim ka karakteristikat dhe cilësitë e veta të performancës, të cilat ndikojnë drejtpërdrejt në trajtimin, komoditetin dhe sigurinë e pasagjerëve. Sidoqoftë, çdo pezullim, pavarësisht nga lloji i tij, duhet të kryejë funksionet e mëposhtme:

1. Thith goditjet dhe goditjet nga rruga për të reduktuar ngarkesat në trup dhe për të rritur komoditetin e drejtimit.
2. Stabilizimi i automjetit gjatë vozitjes duke siguruar kontakt të vazhdueshëm të gomës së rrotës me sipërfaqen e rrugës dhe duke kufizuar rrotullimin e tepërt të trupit.
3. Ruajtja e gjeometrisë së specifikuar të lëvizjes dhe pozicionit të rrotës për të ruajtur saktësinë e drejtimit gjatë vozitjes dhe frenimit.

Makinë Drift me pezullim të ngurtë

Pezullimi i ngurtë i makinës është i përshtatshëm për drejtimin dinamik, i cili kërkon një reagim të menjëhershëm dhe të saktë ndaj veprimeve të shoferit. Siguron hapësirë ​​të ulët nga toka, stabilitet maksimal, rezistencë ndaj rrotullimit dhe lëkundjes së trupit. Përdoret kryesisht në makina sportive.

Makinë luksoze me pezullim intensiv të energjisë

Përdoret në shumicën e makinave të pasagjerëve pezullim i butë. Ai zbut pabarazitë sa më shumë që të jetë e mundur, por e bën makinën disi të rrotullohet dhe më keq për t'u kontrolluar. Nëse kërkohet ngurtësi e rregullueshme, një pezullim spirale është montuar në automjet. Ai përbëhet nga shirita amortizues me tension të ndryshueshëm të sustës.

SUV me pezullim udhëtimi të gjatë

Udhëtimi i pezullimit është distanca nga pozicioni më i lartë i rrotës gjatë ngjeshjes në pozicionin më të ulët kur rrotat janë pezull. Udhëtimi i pezullimit përcakton kryesisht aftësitë "jashtë rrugës" të makinës. Sa më e madhe të jetë vlera e tij, aq më e madhe është pengesa që mund të kapërcehet pa goditur kufizuesin ose pa u varur rrotat lëvizëse.

Pajisja e pezullimit

Çdo pezullim makine përbëhet nga elementët kryesorë të mëposhtëm:

1. Pajisja elastike– thith ngarkesat nga sipërfaqet e pabarabarta të rrugës. Llojet: susta, susta, elemente pneumatike etj.
2. Pajisja e amortizimit— zbut dridhjet e trupit kur ngasni mbi sipërfaqe të pabarabarta. Llojet: të gjitha llojet.
3. Pajisja udhëzuese—siguron lëvizjen e specifikuar të timonit në lidhje me trupin. Llojet: leva, shufra tërthore dhe të reagimit, susta. Për të ndryshuar drejtimin e ndikimit në elementin amortizues, suspensionet sportive me shufra tërheqëse dhe shtytëse përdorin lëkundës.
4. Shirit kundër rrotullimit- zvogëlon rrotull anësore trupi
5. Lidhje gome-metal— siguroni një lidhje elastike të elementeve të pezullimit me trupin. Zbut pjesërisht, zbut goditjet dhe dridhjet. Llojet: blloqe të heshtura dhe tufa.
6. Kufizuesit e pezullimit të udhëtimit- kufizoni udhëtimin e pezullimit në pozicione ekstreme.

Klasifikimi i varëseve

Në thelb, pezullimet ndahen në dy lloje të mëdha: dhe të pavarura. Ky klasifikim përcaktohet nga diagrami kinematik i pajisjes udhëzuese të pezullimit.

Pezullim i varur

Rrotat janë të lidhura në mënyrë të ngurtë me anë të një trau ose boshti të vazhdueshëm. Pozicioni vertikal i një palë rrota në lidhje me boshtin e përbashkët nuk ndryshon, rrotat e përparme janë të kthyeshme. Dizajni i pezullimit të pasmë është i ngjashëm. Mund të jetë pranverë, pranverë ose pneumatike. Nëse janë instaluar susta ose shakull pneumatike, është e nevojshme të përdoren shufra speciale për të siguruar urat nga lëvizja.

Dallimet midis pezullimit të varur dhe atij të pavarur

• i thjeshtë dhe i besueshëm në funksionim;
• kapacitet të lartë të ngarkesës.

• trajtim i dobët;
• stabilitet i dobët me shpejtësi të lartë;
• më pak rehati.

Pezullim i pavarur

Rrotat mund të ndryshojnë pozicionin e tyre vertikal në lidhje me njëra-tjetrën duke mbetur në të njëjtin plan.

• trajtim i mirë;
• stabilitet i mirë i automjetit;
• rehati e madhe.

• dizajn më i shtrenjtë dhe kompleks;
• më pak besueshmëri gjatë funksionimit.

Pezullim gjysmë i pavarur

Pezullim gjysmë i pavarur ose tra përdredhëse - Kjo është një zgjidhje e ndërmjetme midis pezullimit të varur dhe atij të pavarur. Rrotat mbeten ende të lidhura, por ekziston mundësia që ato të lëvizin pak në lidhje me njëra-tjetrën. Kjo veti sigurohet për shkak të vetive elastike të rrezes në formë U që lidh rrotat. Ky pezullim përdoret kryesisht si pezullim i pasmë për makinat buxhetore.

Llojet e pezullimeve të pavarura

McPherson

- pezullimi më i zakonshëm i boshtit të përparmë të makinave moderne. Krahu i poshtëm i lidhur me shpërndarësin nëpërmjet një nyjeje topi. Në varësi të konfigurimit të tij, mund të përdoret shtytja gjatësore e avionit. Në montimin e shpërndarësit është ngjitur një strut që thith goditjet me një pranverë mbështetje e sipërmeështë fiksuar në trup.

Lidhja tërthore, e ngjitur në trup dhe që lidh të dy levat, është një stabilizues që kundërshton rrotullimin e makinës. Lidhja e poshtme e topit dhe kushineta e filxhanit të amortizatorit lejojnë që rrota të rrotullohet.

Pjesët e pezullimit të pasmë janë bërë sipas të njëjtit parim, ndryshimi i vetëm është se rrotat nuk mund të rrotullohen. Krahu i poshtëm është zëvendësuar me gjatësore dhe shufra kryq, duke rregulluar qendrën.

• thjeshtësia e dizajnit;
• kompaktësia;
• besueshmëria;
• të lira për t'u prodhuar dhe riparuar.

• trajtim mesatar.

Pezullim i përparmë me dy fishekë

Dizajn më efikas dhe kompleks. Pika e sipërme e montimit të shpërndarësit është kocka e dytë e detit. Një susta ose shirit rrotullimi mund të përdoret si një element elastik. Pezullimi i pasmë ka një strukturë të ngjashme. Ky lloj dizajni i pezullimit siguron trajtim më të mirë të automjetit.

Pezullim ajror

Pezullim ajror

Roli i sustave në këtë suspension kryhet nga cilindra pneumatikë me ajër të kompresuar. Është e mundur të rregulloni lartësinë e trupit. Gjithashtu përmirëson cilësinë e udhëtimit. Përdoret në makina luksoze.

Pezullim hidraulik

Rregullimi i lartësisë dhe ngurtësisë së pezullimit hidraulik Lexus

Amortizatorët janë të lidhur në një qark të vetëm të mbyllur me lëng hidraulik. bën të mundur rregullimin e ngurtësisë dhe lartësisë pastrimi nga toka. Nëse makina ka elektronikë kontrolli, si dhe funksione, ajo përshtatet në mënyrë të pavarur me kushtet e rrugës dhe drejtimit.

Pezullime të pavarura sportive

Pezullim spirale(mbështjellëse)

Pezullim spirale, ose mbështjellës - shiritat e amortizatorit me aftësinë për të rregulluar ngurtësinë direkt në makinë. Falë lidhje me fileto Ndalesa e poshtme e pranverës ju lejon të rregulloni lartësinë e saj, si dhe sasinë e pastrimit nga toka.

Sepse për çdo automjet, një nga sistemet më të rëndësishme që ndikon në komoditetin dhe sigurinë e drejtimit është pezullimi. Projektimi i një pezullimi me shumë lidhje si opsioni më optimal është një pikë e rëndësishme për prodhuesin e automjeteve. Njerëzit filluan të flasin për të në mesin e shekullit të kaluar, dhe sot ajo ka marrë njohjen dhe kërkesën e merituar në shumicën e makinave të pasagjerëve, me lëvizje të pasme dhe me të gjitha rrotat, ku është instaluar më shpesh në boshtin e pasmë.

Dizajni dhe parimi i funksionimit të një pezullimi me shumë lidhje

Pothuajse çdo pezullim me shumë lidhje përfshin një numër elementësh të kërkuar:

• leva - gjatësore dhe tërthore;
• mbështetje qendrore;
• barelë;
• amortizatorë dhe susta.

Në vend të dy elementëve të fundit, mund të përdoret një shirit pneumatik. Roli kryesor në pezullimin e pasmë me shumë lidhje luhet nga nënkorniza, në të cilën janë bashkangjitur krahët e vendosur në mënyrë tërthore, të cilat nga ana tjetër janë të lidhur me mbështetësin e shpërndarësit. Ky opsion i pezullimit mund të përbëhet nga tre ose pesë leva.

Procesi i projektimit të një pezullimi me shumë lidhje është shumë kompleks dhe kryhet vetëm me ndihmën e modelimit kompjuterik. Çdo levë në këtë sistem është përgjegjëse për një moment të caktuar në sjelljen e timonit - një ndryshim në lëvizjen anësore ose kamerën. Si rregull, projektuesit parashikojnë funksionimin e pavarur të secilës lidhje në një mekanizëm të tillë, dhe shpesh levave u jepet një formë e përcaktuar rreptësisht, e cila është e nevojshme që inxhinierët të krijojnë një trup të formës së synuar. Ju mund të mësoni për evolucionin e pezullimit dhe veçoritë kryesore të tij duke shikuar videon:

Përparësitë e një sistemi me leva të shumta

Në shumë makina, veçanërisht ato që nuk janë në segmentin premium, koncepte të tilla si komoditeti dhe trajtimi i mirë janë shpesh reciprokisht ekskluzive. Krijimi i një pezullimi të pavarur me shumë lidhje i lejoi projektuesit të bëjnë pothuajse çdo makinë të rehatshme për pasagjerët, dhe në të njëjtën kohë të lehtë për t'u drejtuar. Ndër avantazhet kryesore të pezullimit me shumë lidhje të kursit janë këto:

• të gjitha rrotat e një boshti janë plotësisht të pavarura nga njëra-tjetra;
• mundësia e përdorimit të pjesëve të aluminit në dizajn ju lejon të zvogëloni peshën e vetë pezullimit;
• kapje e shkëlqyer e secilës rrotë në sipërfaqen e rrugës, e cila është veçanërisht e rëndësishme kur vozitni në një rrugë të lagësht ose në kushte të akullit;
• ruajtja e kontrollit optimal të automjetit edhe me shpejtësi të lartë, manovrim të mprehtë dhe kthesa të mprehta me shpejtësi të lartë;
• falë blloqeve të fuqishme të heshtur, me ndihmën e të cilave elementët e pezullimit me shumë lidhje janë bashkangjitur në nënkornizën, ishte e mundur të arrihet izolim i mirë i brendësisë nga zhurma;
• Mundësia e përdorimit në automjete të pajisura me lëvizje përpara, pas ose me të gjitha rrotat.

Pezullimi me shumë lidhje ka jo vetëm avantazhe, por edhe disavantazhe. Gjëja kryesore është kompleksiteti i dizajnit. Për më tepër, shumica e prodhuesve të automjeteve shohin nevojën për të instaluar leva jo të ndashme, kostoja e të cilave është mjaft mbresëlënëse. Për një pezullim me shumë lidhje, rrugët me sipërfaqe cilësore janë shumë të dëshirueshme, gjë që në vendin tonë është përjashtim dhe jo rregull. prandaj nevoja e shpeshtë për riparime, të cilat janë të vështira për t'u kryer vetë, dhe kthimi te specialistët është i shtrenjtë.

A është e mundur të ruhet pezullimi me shumë lidhje në rrugë të këqija?

Megjithë funksionimin mjaft të shtrenjtë, pronarët e makinave pothuajse kurrë nuk dyshojnë se cili është më i mirë - një rreze ose një pezullim me shumë lidhje. Për sa i përket komoditetit dhe sigurisë, këto sisteme janë thjesht të pakrahasueshme. Për të mbajtur këtë lloj pezullimi në gjendje optimale, kërkohet monitorim dhe mirëmbajtje e vazhdueshme. Pavarësisht nga kompleksiteti i të gjithë dizajnit, shumë procedura të kujdesit mund të kryhen në mënyrë të pavarur. Sidomos nëse ka një vrimë inspektimi ose një ashensor.

Kur servisoni një pezullim me shumë lidhje, para së gjithash duhet të ndiqni rekomandimet e prodhuesit të përcaktuara në manual. Para së gjithash, kontrollohen amortizuesit - prania e çarjeve, gërvishtjeve ose rrjedhjeve tregon nevojën për zëvendësim. Pas kësaj, shufrat, topat dhe blloqet e heshtura i nënshtrohen inspektimit. Vëmendje i kushtohet elementëve të fiksimit, të cilët shtrëngohen nëse është e nevojshme, si dhe të gjitha vulat e gomës. Pezullim me shumë lidhje boshti i pasëm Drejtuesit e papërvojë mund të jenë të dyshimtë nëse ka zhurma të jashtme kur ngasin nga pas.

Një shkak i zakonshëm për këtë është tubi i shkarkimit. Në vetëkontroll Para së gjithash duhet t'i kushtoni vëmendje - fiksimi i tij duhet të jetë i besueshëm, dhe nëse është i lirshëm, mjafton ta shtrëngoni në mënyrë që tingulli i jashtëm të zhduket. Drejtimi i një makine me elementë të dëmtuar që gjenden në pezullimin e saj me shumë lidhje është mjaft e rrezikshme. Kështu, një levë pak e përkulur shkakton këndin e timonit, i cili çon jo vetëm në konsumimin e shpejtë të gomave, por gjithashtu ndryshon dukshëm sjelljen e makinës në rrugë për keq.

Në ditët e sotme, lloje të ndryshme të pezullimeve janë instaluar në makina. Ka të varur dhe të pavarur. Kohët e fundit në makina klasë buxhetore instaloni një rreze gjysmë të pavarur në pjesën e pasme dhe një rreze MacPherson në pjesën e përparme. Makinat e biznesit dhe të klasit premium kanë përdorur gjithmonë pezullim të pavarur me shumë lidhje. Cilat janë të mirat dhe të këqijat e saj? Si punon? E gjithë kjo dhe më shumë do të diskutohet më tej në artikullin tonë sot.

Karakteristike

Pezullimi me shumë lidhje është instaluar në makinat me lëvizje të pasme dhe të përparme. Ka një pajisje më komplekse, prandaj përdoret në makina të shtrenjta. Pezullimi i parë me shumë lidhje u instalua në Jaguar E-Tour në fillim të viteve '60. Me kalimin e kohës, ai është modernizuar dhe tani përdoret në mënyrë aktive në Mercedes, BMW, Audi dhe shumë të tjerë.

Pajisja

Cilat janë veçoritë e këtij dizajni? Një pezullim me shumë lidhje kërkon elementët e mëposhtëm:

• Nënkorniza.
• Krahët tërthor dhe gjatësor.
• Mbështet Hub.
• Amortizatorë dhe susta.

Si sigurohet e gjithë kjo?

Qendra është ngjitur në timon duke përdorur katër leva. Kjo lejon që rrota e makinës të lëvizë lirshëm në planin tërthor dhe gjatësor. Elementi mbështetës në hartimin e këtij pezullimi është nënkorniza.

Krahu tërthor është ngjitur me të përmes tufave të veçanta me një bazë metalike. Për të reduktuar dridhjet, ata përdorin gomë. Krahët tërthor janë të lidhur me mbështetësin e shpërndarësit. Kështu funksionon pozicioni i duhur rrota në rrafshin tërthor. Shpesh, një pezullim i pasmë i pavarur me shumë lidhje përfshin tre kocka deshile:

• Pjesa e pasme e poshtme.
• Përpara.
• E sipërme.

Ky i fundit transmeton forca dhe lidh nënkornizën me strehën mbështetëse të rrotave. Pjesa e poshtme është përgjegjëse për futjen e gishtave. Elementi i pasmë percepton forcat që transmetohen nga trupi kur makina lëviz. Drejtimi i timonit në pozicionin gjatësor kryhet falë krahut pasues. Është ngjitur në trupin e makinës duke përdorur një mbështetje. Nga ana tjetër, elementi është i lidhur me shpërndarësin.

NË makinë pasagjerësh janë katër krahu zvarritës- një për çdo rrotë. Vetë mbështetja e shpërndarësit është baza për timonin dhe kushinetën. Kjo e fundit është e siguruar me një rrufe në qiell. Nga rruga, nëse çift rrotullimi i shtrëngimit nuk respektohet, kushinetja mund të dëmtohet. Kur bëni riparime, duhet të lini një lojë të lehtë në qendër. Përndryshe, qëndrimi juaj do të prishet. Gjithashtu, pezullimi i përparmë me shumë lidhje ka në dizajnin e tij susta spirale. Mbështetet në pjesën e poshtme të degës së pasme dhe thith forcat prej tij. Amortizatori ndodhet veçmas nga burimi. Zakonisht lidhet me mbështetjen e shpërndarësit.

Stabilizues

Shumë-lidhje, ndryshe nga rreze gjysmë e pavarur, ka një shirit stabilizues në dizajnin e tij. Vetë emri flet për qëllimin e elementit. Ky artikull zvogëlon rrotullimin gjatë kthesës me shpejtësi. Ky parametër ndikohet gjithashtu nga ngurtësia e amortizatorëve dhe sustave. Prania e një stabilizuesi redukton ndjeshëm rrezikun e rrëshqitjes gjatë kthesës, pasi siguron kontakt të vazhdueshëm të rrotave me sipërfaqen e rrugës. Elementi është një lloj shufre metalike. Duket si fotoja më poshtë.

Është instaluar në nënkornizën e pezullimit me shumë lidhje dhe është i siguruar me mbështetëse gome. Falë shufrave, shufra është e lidhur me mbështetësin e shpërndarësit. Cilat janë të mirat dhe të këqijat e pezullimit me shumë lidhje? Le t'i shikojmë ato më poshtë.

Përparësitë

Makinat që përdorin këtë pezullim janë shumë më të rehatshme. Dizajni përdor disa leva. Të gjithë ata janë montuar në nënkorniza përmes blloqeve të heshtur. Falë kësaj, kur kalon nëpër një vrimë, pezullimi thith në mënyrë të përsosur të gjitha parregullsitë.

Meqë ra fjala, funksionon vetëm leva e rrotës që ra në vrimë. Nëse është një rreze, të gjitha forcat do të transferohen në qendrën ngjitur. Në një makinë që përdor një pezullim me shumë lidhje, nuk ka zhurmë ose dridhje të tepërt kur kalon nëpër rrugë të pabarabarta. Gjithashtu kjo makinë më të sigurt. Kjo shpjegohet me përdorimin e një shiriti stabilizues. Pesha e levave është shumë më e lehtë se rrezja. Kjo zvogëlon peshën e kufizuar të automjetit.

Kështu, një pezullim me shumë lidhje është:

• Rehati.
• Nuk ka ndikime të forta në trup.
• Rritje e kapjes së rrotave.
• Mundësia e rregullimit tërthor dhe gjatësor.

Të metat

Nëse lind pyetja se çfarë është më mirë - një rreze ose një pezullim me shumë lidhje, ia vlen të merren parasysh disavantazhet e kësaj të fundit. Shumica pengesë e madhe- ky është kompleksiteti i dizajnit. Prandaj kostoja e lartë e mirëmbajtjes dhe çmimi i shtrenjtë i vetë makinës.

Kostoja e një pezullimi me shumë lidhje është 2-3 herë më e lartë se një rreze konvencionale gjysmë e pavarur. Gjëja tjetër është një burim. Meqenëse dizajni përdor shumë mentesha, leva dhe blloqe çeliku, të gjitha ato dështojnë herët a vonë. Jeta e shërbimit të pjesëve të pezullimit me shumë lidhje është 100 mijë kilometra. Sa i përket traut, ai është pothuajse i përjetshëm. Dizajni është shumë më i besueshëm dhe nuk kërkon mirëmbajtje të shtrenjtë. Më së shumti që duhet zëvendësuar janë amortizatorët. Ata "ecin" në rrugët tona për rreth 80 mijë kilometra. Pezullimi me shumë lidhje kërkon më shumë vëmendje kur vozitni mbi sipërfaqe të pabarabarta. Nëse makina fillon të bëjë zhurma trokitjeje në pjesën e përparme ose të pasme, ia vlen të inspektoni gjendjen e levave dhe blloqeve të heshtur. Nëse ka boshllëqe dhe rrota e lirë ato duhet të zëvendësohen.

Kostoja e levave të reja për një Mercedes në trupin e 124-të është 120 dollarë për rrotë. Pavarësisht moshës së tij të madhe dhe çmim i ulët makinë, pjesët e këmbimit për të nuk janë bërë më të lira. E njëjta gjë vlen edhe për makinat e tjera në të cilat përdoret ky lloj varëse. Nëse keni nevojë për një ashensor ose vrimë inspektimi. Në mënyrë tipike, makina të tilla riparohen në qendrat e shërbimit. Dhe këto janë kosto shtesë.

A mund ta identifikoj vetë problemin?

Nëse vëreni zhurma karakteristike të trokitjes kur drejtoni makinën tuaj, pezullimi juaj mund të ketë nevojë të riparohet. Për të zbuluar shkakun e saktë, ju duhet një vrimë inspektimi ose mbikalim. Nëse është një pezullim përpara, kontrolloni gjendjen e tij. Nëse është plasaritur, ju duhet zëvendësim urgjent. Përndryshe, të gjitha papastërtitë do të futen brenda dhe do t'ju duhet të blini nyje e re CV të montuara.

Kontrolloni lojën në shufrat e lidhjes. Inspektoni amortizatorët. Nëse ka vija mbi to, ka shumë të ngjarë që tingulli të vijë prej tyre. Kjo do të thotë që valvula brenda amortizatorit është thyer dhe shufra lëviz në mënyrë të rastësishme. Blloqet e heshtura të levave dhe shiritit të stabilizatorit gjithashtu nuk duhet të kenë lojë. Inspektimi i pezullimit të pasmë duhet të fillojë me amortizatorët. Më pas kontrollojmë tërheqjen. Shpesh elementët dëmtohen në zonën e kontaktit me tubin e shkarkimit.

Kushtojini vëmendje të veçantë këtij vendi. Nëse silenciatori godet trupin, ka gjurmë karakteristike të goditjeve, ia vlen të zëvendësoni jastëkun e tij. Në shumicën e rasteve problemi zhduket. Pas ekzaminimit të gjendjes së pezullimit, përmblidhni se cilët elementë kanë dështuar dhe kërkojnë zëvendësim. Nëse nuk keni përvojë, rekomandohet të kontaktoni shërbimin.

konkluzioni

Pra, ne zbuluam tiparet e pezullimit me shumë lidhje. Siç mund ta shihni, ajo ka shumë disavantazhe. Por avantazhi i tij kryesor është komoditeti. Mënyra se si lëviz kjo makinë nuk mund të krahasohet me asgjë. Është gjithashtu më i manovrueshëm. Nëse keni një zgjedhje - një rreze ose një shumë lidhje - duhet të filloni nga buxheti. Pezullimi i fundit duhet të blihet vetëm nëse jeni të gatshëm të shpenzoni të paktën 400 dollarë për mirëmbajtjen e tij.