Si të montoni një amortizues për një pezullim të dyfishtë. Gjithçka që duhet të dini për pezullimin e makinës me shumë lidhje. Pezullimi me shumë lidhje - çfarë është?

I emëruar pas inxhinierit amerikan Ford Earle Steele MacPherson, i cili e përdori për herë të parë makinë prodhimi Modelet e Fordit Vedette 1948. Më vonë u përdor në makina Ford Zephyr (1950) dhe Konsulli i Fordit (1951). Është lloji më i zakonshëm i pezullimit të pavarur, i cili përdoret në boshtin e përparmë të një makine.

Dizajni i suspensionit MacPherson është një zhvillim i pezullimit të dyfishtë të shtyllave, në të cilin kocka e sipërme e degës zëvendësohet nga një shirit amortizues. Për shkak të dizajnit të tij kompakt, pezullimi McPherson përdoret gjerësisht në automjetet me rrota të përparme. makinat e pasagjerëve celularët, pasi ju lejon të vendosni motorin, kutinë e shpejtësisë dhe të tjera në mënyrë tërthore bashkëngjitjet V ndarja e motorit. Avantazhi kryesor i këtij lloji të pezullimit është thjeshtësia e dizajnit, si dhe udhëtimi i madh i pezullimit, i cili parandalon prishjet. Në të njëjtën kohë, tiparet e projektimit të pezullimit (montimi i menteshës strut amortizator, goditje e gjatë) çojnë në një ndryshim të rëndësishëm në kamerën e rrotave (këndi i prirjes së timonit në planin vertikal). Kur rrotullohet, kthesa bëhet pozitive, rrota duket se futet nën makinë, gjë që përkeqëson ndjeshëm aftësinë e makinës për të marrë kthesat shpejtësi e lartë. Ky është disavantazhi kryesor i pezullimit MacPherson, prandaj ky lloj pezullimi nuk përdoret në makina sportive dhe makina premium.

Pezullimi i shiritit MacPherson ka strukturën e mëposhtme:

1. pranverë

2. shirit amortizator

3. shufra stabilizator stabiliteti anësor

4. asht me topth

5. nënkornizë

6. kyçi i drejtimit

Pezullimi është ngjitur në trup përmes një nënkornizë, e cila është struktura mbështetëse. Ai është ngjitur në mënyrë të ngurtë me trupin ose përmes blloqeve të heshtura për të reduktuar dridhjet e transmetuara në trup. Në anën e nënkornizës janë ngjitur dy kocka trekëndëshe, të cilat lidhen me kyçin e drejtimit përmes një nyjeje topi. Gryka e drejtimit rrotullon timonin për shkak të shufrës së drejtimit, e cila është ngjitur në anën e kyçit. Amortizatorët me susta të instaluara mbi to janë ngjitur drejtpërdrejt në kyçin e drejtimit. Dy shufra nga amortizuesi i qëndrueshmërisë anësore, të cilat janë përgjegjëse për qëndrueshmërinë anësore, lidhen me amortizatorët përmes nyjeve të topit. Siç mund ta shihni, pajisja e pezullimit është mjaft e thjeshtë për t'u përshkruar në 3 rreshta.

Avantazhet dhe disavantazhet

pro

+ kosto të ulët

+ e lehtë për tu mirëmbajtur

+ kompaktësia

- Trajtim i dobët gjatë kthesës

- Transferimi i zhurmës së rrugës në trup

Video e pezullimit MacPherson në funksion:

http://www.youtube.com/watch?v=I7XJO3F476M

2. Pezullim i dyfishtë me kërpudha ( Pezullim me dy fishekë)

Fatkeqësisht, ende nuk dihet me siguri se kush e shpiku për herë të parë pezullimin e dyfishtë që u shfaq në fillim të viteve '30 në makinat Packard; Kjo kompani ishte e bazuar në zemër të industrisë amerikane të automobilave - Detroit. Makina e parë Packard doli nga linja e montimit në 1899, e fundit u ndërtua në 1958. Pas viteve '30, shumë makina amerikane filloi të pajisej me një pezullim të dyfishtë, gjë që nuk mund të thuhet për Evropën, sepse Për shkak të madhësisë së makinës, nuk kishte hapësirë ​​të mjaftueshme për të akomoduar një pezullim të tillë. Ka kaluar shumë kohë që nga ajo kohë dhe tani pezullimi i dyfishtë i kërpudhave konsiderohet si lloji ideal i pezullimit të pavarur. Për shkak të tyre karakteristikat e projektimit ajo siguron kontroll më të mirë pozicioni i timonit në raport me rrugën, sepse leva të dyfishta Ata e mbajnë timonin gjithmonë pingul me rrugën, për këtë arsye trajtimi i makinave të tilla është shumë më i mirë.

Pezullimi me dy fishekë mund të përdoret në pjesën e përparme dhe boshti i pasëm makinë. Pezullimi përdoret si pezullim i përparmë në shumë makina sportive, sedanë ekzekutivë dhe të klasit të biznesit dhe makina formula 1.

Pajisja suspension me dy fishekë:

1. kockë e sipërme e hundës
2. amortizator
3. pranverë
4. bosht lëvizës
5. shufër lidhëse
6. pulpë e poshtme

Dizajni i pezullimit të dyfishtë të kërpudhave përfshin dy kockat e detit, një susta dhe një amortizues.

Krahu i levës mund të jetë në formë Y ose në formë U. Ndryshe nga MacPherson, ka dy leva, secila prej levave është e lidhur me trupin përmes blloqeve të heshtura dhe kyçi i drejtimit përmes një nyje topi Krahu i sipërm, si rregull, ka një gjatësi më të shkurtër, e cila jep një kënd negativ gjatë ngjeshjes dhe një kënd pozitiv gjatë tensionit (rikthim). Kjo pronë jep stabilitet shtesë makina kur kthen kthesën, duke e lënë timonin pingul me rrugën pavarësisht nga pozicioni i trupit.

Avantazhet dhe disavantazhet

pro

+ pozicioni pingul i rrotës në lidhje me rrugën në kthesa

+ rezistencë ndaj goditjes

+ trajtim i përmirësuar

Minuset

- madhësi e madhe

- çmimi

- mirëmbajtje intensive të punës

Video e pezullimit të dyfishtë të eshtrave në funksion

3. Pezullim me shumë lidhje (Multilink).

Zhvillimi i mëtejshëm i pezullimit të dyfishtë. Ky është pezullimi më i zakonshëm në boshtin e pasmë sot. Kjo për faktin se kur përdorni një pezullim të dyfishtë kur frenoni ose lëshoni gazin (ndezur makina me rrota të pasme) ndryshon këndi i shputës së rrotave të pasme. Sepse pezullimi është ngjitur në nënkornizën përmes blloqeve të heshtura, të cilat deformohen gjatë frenimit dhe rrotat e pasme filloni të shikoni jashtë. Duket se nuk ka asgjë të keqe me këtë fenomen, por imagjinoni që keni shkuar shumë shpejt në një kthesë dhe keni vendosur të përdorni frenimin në një kthesë në vetvete nuk është një ide shumë e mirë. Dhe pastaj rrota e ngarkuar e jashtme fillon të shikojë nga kthesa, makina shumë shpejt fiton mbidrejtimin dhe pasojat mund të jenë më tragjikët. Ju mund ta parandaloni këtë fenomen duke zëvendësuar blloqet e heshtura me nyje të artikuluara, por atëherë rehatia do të vuajë shumë, sepse askush nuk dëshiron të kërcasë dhëmbët në gunga. Prandaj, inxhinierët morën një rrugë tjetër.

Sepse për këdo automjeti Një nga sistemet më të rëndësishme që ndikon në komoditetin dhe sigurinë gjatë vozitjes është pezullimi. Projektimi i një pezullimi me shumë lidhje si më opsioni optimal, eshte pikë e rëndësishme për prodhuesin e automjeteve. Njerëzit filluan të flasin për të në mesin e shekullit të kaluar, dhe sot ajo ka marrë njohje dhe kërkesë të merituar në shumicën e makinave të pasagjerëve, me lëvizje të pasme dhe me të gjitha rrotat, ku është instaluar më shpesh në boshti i pasëm.

Dizajni dhe parimi i funksionimit të një pezullimi me shumë lidhje

Pothuajse çdo pezullim me shumë lidhje përfshin një numër elementësh të kërkuar:

  • leva - gjatësore dhe tërthore;
  • mbështetje qendrore;
  • barelë;
  • amortizatorë dhe susta.

Në vend të dy elementëve të fundit, mund të përdoret një shirit pneumatik. Roli kryesor në pezullimin e pasmë me shumë lidhje luhet nga nënkorniza, në të cilën janë bashkangjitur krahët e vendosur në mënyrë tërthore, të cilat nga ana tjetër janë të lidhur me mbështetësin e shpërndarësit. Ky opsion i pezullimit mund të përbëhet nga tre ose pesë leva.

Procesi i projektimit të një pezullimi me shumë lidhje është shumë kompleks dhe kryhet vetëm me ndihmën e modelimit kompjuterik. Çdo levë në këtë sistem është përgjegjëse për një moment të caktuar në sjelljen e timonit - një ndryshim në lëvizjen anësore ose kamerën. Si rregull, projektuesit parashikojnë funksionimin e pavarur të secilës lidhje në një mekanizëm të tillë, dhe shpesh levave u jepet një formë e përcaktuar rreptësisht, e cila është e nevojshme që inxhinierët të krijojnë një trup të formës së synuar. Ju mund të mësoni për evolucionin e pezullimit dhe veçoritë kryesore të tij duke shikuar videon:

Përparësitë e një sistemi me leva të shumta

Në shumë makina, veçanërisht ato që nuk kanë lidhje me segment premium, koncepte të tilla si komoditeti dhe trajtimi i mirë janë shpesh reciprokisht ekskluzive. Krijimi i një pezullimi të pavarur me shumë lidhje i lejoi projektuesit të bëjnë pothuajse çdo makinë të rehatshme për pasagjerët, dhe në të njëjtën kohë të lehtë për t'u drejtuar. Ndër avantazhet kryesore të pezullimit me shumë lidhje të kursit janë këto:

  • të gjitha rrotat e një boshti janë plotësisht të pavarura nga njëra-tjetra;
  • mundësia e përdorimit të pjesëve të aluminit në dizajn ju lejon të zvogëloni peshën e vetë pezullimit;
  • kapje e shkëlqyer në çdo rrotë sipërfaqe rrugore, e cila është veçanërisht e rëndësishme kur vozitni në një rrugë të lagësht ose në kushte me akull;
  • ruajtjen e kontrollit optimal të makinës edhe në shpejtësi e lartë, manovrim i mprehtë dhe kalim me shpejtësi të lartë kthesa të mprehta;
  • falë blloqeve të fuqishme të heshtur, me ndihmën e të cilave elementët e pezullimit me shumë lidhje janë bashkangjitur në nënkornizën, ishte e mundur të arrihet izolim i mirë i brendësisë nga zhurma;
  • Mundësia e përdorimit në automjete të pajisura me lëvizje përpara, pas ose me të gjitha rrotat.

Pezullimi me shumë lidhje ka jo vetëm avantazhe, por edhe disavantazhe. Gjëja kryesore është kompleksiteti i dizajnit. Për më tepër, shumica e prodhuesve të automjeteve shohin nevojën për të instaluar leva jo të ndashme, kostoja e të cilave është mjaft mbresëlënëse. Për një pezullim me shumë lidhje, rrugët me sipërfaqe cilësore janë shumë të dëshirueshme, gjë që në vendin tonë është përjashtim dhe jo rregull. nga këtu - nevoja e shpeshtë riparimet që janë të vështira për t'u kryer vetë, dhe kthimi te specialistët është i shtrenjtë.

A është e mundur të ruhet pezullimi me shumë lidhje në rrugë të këqija?

Pavarësisht se mjafton operacion i shtrenjtë, pronarët e makinave pothuajse kurrë nuk dyshojnë se cila është më e mirë - një rreze ose një pezullim me shumë lidhje. Për sa i përket komoditetit dhe sigurisë, këto sisteme janë thjesht të pakrahasueshme. Për të mbajtur këtë lloj pezullimi në gjendje optimale, kërkohet monitorim dhe mirëmbajtje e vazhdueshme. Pavarësisht kompleksitetit të të gjithë dizajnit, shumë procedura të kujdesit mund të kryhen në mënyrë të pavarur. Sidomos nëse ka një vrimë inspektimi ose një ashensor.

Kur servisoni një pezullim me shumë lidhje, para së gjithash duhet të ndiqni rekomandimet e prodhuesit të përcaktuara në manual. Para së gjithash, kontrollohen amortizuesit - prania e çarjeve, gërvishtjeve ose rrjedhjeve tregon nevojën për zëvendësim. Pas kësaj, shufrat, topat dhe blloqet e heshtura i nënshtrohen inspektimit. Vëmendje i kushtohet elementëve të fiksimit, të cilët shtrëngohen nëse është e nevojshme, si dhe të gjithëve vula gome. Pezullim me shumë lidhje boshti i pasmë mund të shkaktojë dyshime te drejtuesit e papërvojë nëse ndodh zhurmë e jashtme kur vozitni nga pas.

Shkak i përbashkët ky bëhet tubi i shkarkimit. Në vetëkontroll duhet t'i kushtoni vëmendje para së gjithash - fiksimi i tij duhet të jetë i besueshëm, dhe nëse është i lirë, mjafton ta shtrëngoni në mënyrë që tingull i jashtëm u zhduk. Drejtimi i një makine me elementë të dëmtuar që gjenden në pezullimin e saj me shumë lidhje është mjaft e rrezikshme. Kështu, një levë pak e përkulur shkakton një kënd të rrotës, i cili jo vetëm që çon në veshja e shpejtë gome, por gjithashtu ndryshon dukshëm sjelljen e makinës në rrugë për keq.

Tani instaluar në makina tipe te ndryshme varëse Ka të varur dhe të pavarur. Kohët e fundit në makina klasë buxhetore instaloni një rreze gjysmë të pavarur në pjesën e pasme dhe një rreze MacPherson në pjesën e përparme. Makinat e biznesit dhe të klasit premium kanë përdorur gjithmonë pezullim të pavarur me shumë lidhje. Cilat janë të mirat dhe të këqijat e saj? Si është i strukturuar? E gjithë kjo dhe më shumë do të diskutohet më tej në artikullin tonë sot.

Karakteristike

Pezullimi me shumë lidhje është instaluar në makinat me lëvizje të pasme dhe të përparme. Ka një pajisje më komplekse, kështu që përdoret në makina klasë e shtrenjtë. Për herë të parë, një pezullim me shumë lidhje u instalua në Jaguar E-Tour në fillim të viteve '60. Me kalimin e kohës, ajo është modernizuar dhe tani përdoret në mënyrë aktive në Mercedes, BMW, Audi dhe shumë të tjerë.

Pajisja

Cilat janë veçoritë e këtij dizajni? Një pezullim me shumë lidhje kërkon elementët e mëposhtëm:

  • Nënkorniza.
  • Krahët tërthor dhe gjatësor.
  • Mbështet Hub.
  • Amortizatorë dhe susta.

Si sigurohet e gjithë kjo?

Qendra është ngjitur në timon duke përdorur katër leva. Kjo lejon që rrota e makinës të lëvizë lirshëm në rrafshin tërthor dhe gjatësor. Elementi mbështetës në hartimin e këtij pezullimi është nënkorniza.

Krahu tërthor është ngjitur me të përmes tufave të veçanta me një bazë metalike. Për të reduktuar dridhjet, ata përdorin gomë. Krahët tërthor janë të lidhur me mbështetësin e shpërndarësit. Kështu funksionon pozicioni i duhur rrota në rrafshin tërthor. Shpesh, një pezullim i pasmë i pavarur me shumë lidhje përfshin tre kocka deshile:

  • Pjesa e pasme e poshtme.
  • Përpara.
  • E sipërme.

Ky i fundit transmeton forca dhe lidh nënkornizën me strehën mbështetëse të rrotave. Pjesa e poshtme është përgjegjëse për futjen e gishtave. Elementi i pasmë percepton forcat që transmetohen nga trupi kur makina lëviz. Drejtimi i timonit në pozicionin gjatësor kryhet falë krahut pasues. Është ngjitur në trupin e makinës duke përdorur një mbështetje. Nga ana tjetër, elementi është i lidhur me shpërndarësin.

NË makinë pasagjerësh janë katër krahu zvarritës- një për çdo rrotë. Vetë mbështetja e shpërndarësit është baza për timonin dhe kushinetën. Ky i fundit është i siguruar me një rrufe në qiell. Nga rruga, nëse çift rrotullimi i shtrëngimit nuk respektohet, kushinetja mund të dëmtohet. Kur bëni riparime, duhet të lini një sasi të vogël lojërash në qendër. Përndryshe, qëndrimi juaj do të prishet. Gjithashtu, pezullimi i përparmë me shumë lidhje ka në dizajnin e tij susta spirale. Mbështetet në pjesën e poshtme të degës së pasme dhe thith forcat prej tij. Amortizatori ndodhet veçmas nga burimi. Zakonisht lidhet me mbështetjen e shpërndarësit.

Stabilizues

Shumë-lidhja, ndryshe nga rreze gjysmë e pavarur, ka një shirit stabilizues në dizajnin e tij. Vetë emri flet për qëllimin e elementit. Ky artikull zvogëlon rrotullimin gjatë kthesës me shpejtësi. Ky parametër ndikohet gjithashtu nga ngurtësia e amortizatorëve dhe sustave. Prania e një stabilizuesi redukton ndjeshëm rrezikun e rrëshqitjes gjatë kthesës, pasi siguron kontakt të vazhdueshëm të rrotave me sipërfaqen e rrugës. Elementi është një lloj shufre metalike. Duket si fotoja më poshtë.

Është instaluar në nënkornizën e pezullimit me shumë lidhje dhe është i siguruar me mbështetëse gome. Falë shufrave, shufra është e lidhur me mbështetësen e shpërndarësit. Cilat janë të mirat dhe të këqijat e pezullimit me shumë lidhje? Le t'i shikojmë ato më poshtë.

Përparësitë

Makinat që përdorin këtë pezullim janë shumë më të rehatshme. Dizajni përdor disa leva. Të gjithë ata janë montuar në nënkorniza përmes blloqeve të heshtur. Falë kësaj, kur kalon nëpër një vrimë, pezullimi thith në mënyrë të përkryer të gjitha parregullsitë.

Meqë ra fjala, funksionon vetëm leva e rrotës që ra në vrimë. Nëse është një rreze, të gjitha forcat do të transferohen në qendrën ngjitur. Në një makinë që përdor një pezullim me shumë lidhje, nuk ka zhurmë ose dridhje të panevojshme kur kalon nëpër rrugë të pabarabarta. Gjithashtu kjo makinë më të sigurt. Kjo shpjegohet me përdorimin e një shiriti stabilizues. Pesha e levave është shumë më e lehtë se rrezja. Kjo zvogëlon peshën e kufizuar të automjetit.

Kështu, një pezullim me shumë lidhje është:

  • Rehati.
  • Nuk ka ndikime të forta në trup.
  • Rritje e kapjes së rrotave.
  • Mundësia e rregullimit tërthor dhe gjatësor.

Të metat

Nëse lind pyetja se çfarë është më mirë - një rreze ose një pezullim me shumë lidhje, ia vlen të merren parasysh disavantazhet e kësaj të fundit. Shumica pengesë e madhe- ky është kompleksiteti i dizajnit. Prandaj kostoja e lartë e mirëmbajtjes dhe çmimi i shtrenjtë i vetë makinës.

Kostoja e një pezullimi me shumë lidhje është 2-3 herë më e lartë se një rreze konvencionale gjysmë e pavarur. Gjëja tjetër është një burim. Meqenëse dizajni përdor shumë mentesha, leva dhe blloqe çeliku, të gjitha ato dështojnë herët a vonë. Jeta e shërbimit të pjesëve të pezullimit me shumë lidhje është 100 mijë kilometra. Sa i përket traut, ai është pothuajse i përjetshëm. Dizajni është shumë më i besueshëm dhe nuk kërkon mirëmbajtje të shtrenjtë. Më së shumti që duhet zëvendësuar janë amortizatorët. Ata "ecin" në rrugët tona për rreth 80 mijë kilometra. Pezullimi me shumë lidhje kërkon më shumë vëmendje kur vozitni mbi sipërfaqe të pabarabarta. Nëse makina fillon të bëjë zhurma trokitjeje në pjesën e përparme ose të pasme, ia vlen të inspektoni gjendjen e levave dhe blloqeve të heshtur. Nëse ka boshllëqe dhe rrota e lirë ato duhet të zëvendësohen.

Kostoja e levave të reja për një Mercedes në trupin e 124-të është 120 dollarë për rrotë. Pavarësisht moshës së tij të madhe dhe çmim i ulët makina, pjesët e këmbimit për të nuk janë bërë më të lira. E njëjta gjë vlen edhe për makinat e tjera në të cilat përdoret ky lloj varëse. Nëse keni nevojë për ashensor ose vrima e inspektimit. Zakonisht makina të tilla riparohen në qendrat e shërbimit. Dhe këto janë kosto shtesë.

A mund ta identifikoj vetë problemin?

Nëse vëreni zhurma karakteristike të trokitjes kur drejtoni makinën tuaj, pezullimi juaj mund të ketë nevojë të riparohet. Për të zbuluar arsyeja e saktë, keni nevojë për një vrimë inspektimi ose mbikalim. Nëse është një pezullim përpara, kontrolloni gjendjen e tij. Nëse është plasaritur, ju duhet zëvendësim urgjent. Përndryshe, të gjitha papastërtitë do të futen brenda dhe do të duhet të blini nyje e re CV të montuara.

Kontrolloni lojën në shufrat e lidhjes. Inspektoni amortizatorët. Nëse ka vija mbi to, ka shumë të ngjarë që tingulli të vijë prej tyre. Kjo do të thotë që valvula brenda amortizatorit është thyer dhe shufra lëviz në mënyrë të rastësishme. Blloqet e heshtura të levave dhe shiritit kundër rrotullimit gjithashtu nuk duhet të kenë lojë. Inspektimi i pezullimit të pasmë duhet të fillojë me amortizatorët. Më pas kontrollojmë tërheqjen. Shpesh elementët dëmtohen në zonën e kontaktit me tubin e shkarkimit.

Jepni këtë hapësirë Vëmendje e veçantë. Nëse silenciatori godet trupin, ka gjurmë karakteristike të goditjeve, ia vlen të zëvendësoni jastëkun e tij. Në shumicën e rasteve problemi zhduket. Pas ekzaminimit të gjendjes së pezullimit, përmblidhni se cilët elementë kanë dështuar dhe kërkojnë zëvendësim. Nëse nuk keni përvojë, rekomandohet të kontaktoni shërbimin.

konkluzioni

Pra, ne zbuluam tiparet e pezullimit me shumë lidhje. Siç mund ta shihni, ajo ka shumë disavantazhe. Por avantazhi i tij kryesor është komoditeti. Mënyra se si lëviz kjo makinë nuk mund të krahasohet me asgjë. Është gjithashtu më i manovrueshëm. Nëse keni një zgjedhje - një rreze ose një shumë lidhje - duhet të filloni nga buxheti. Pezullimi i fundit duhet të blihet vetëm nëse jeni të gatshëm të shpenzoni të paktën 400 dollarë për mirëmbajtjen e tij.

NË skicë e përgjithshme Dizajni i pezullimit të dyfishtë të shtyllave është mjaft i thjeshtë. Ka dy leva, zakonisht në formë A, me bazën e trekëndëshit përballë timonit. Levat janë të fiksuara në mënyrë të lëvizshme. Ana e brendshme krahu i poshtëm është i lidhur me nënkornizën ose, nëse trupi nuk është mbajtës, në kornizë, krahu i sipërm është i lidhur me trupin. Ana e jashtme e levave është e lidhur në mënyrë të lëvizshme me mbajtësen që mbështet timonin. Në rastin e pezullimit të përparmë, shiriti rrotullohet. Midis levave ka një fikje vibrimi element elastik, i cili këto ditë zakonisht përbëhet nga një susta dhe një amortizues teleskopik.

Ndikimi më i madh në trajtimin e një makine të pajisur me një pezullim të tillë ushtrohet nga pozicioni relativ i levave dhe raporti i gjatësisë së tyre. Leva të shkurtra me të njëjtën gjatësi praktikisht nuk gjenden kurrë, pasi nëse ato janë të pranishme, kur makina kapërcen një sipërfaqe të pabarabartë, rrota do të lëvizë jo vetëm në drejtim vertikal, por edhe në drejtim horizontal. Me fjalë të tjera, pista do të ndryshojë, gjë që është një efekt jashtëzakonisht i padëshirueshëm nga pikëpamja e kontrollueshmërisë. Si rezultat, krahu i sipërm është zakonisht 1,5 - 1,8 herë më i shkurtër se krahu i poshtëm. Kjo bën të mundur arritjen e një ndryshimi të tillë në kamerën e rrotave në mënyrë që rrota jashtë qendrës së rrotullimit (si ajo më e ngarkuar) të mbetet gjithmonë pingul. sipërfaqe rrugore, që nga ana tjetër nënkupton kapacitetin maksimal të transferimit të ngarkesës anësore.

Nga rruga, pezullimi MacPherson, për të cilin folëm herën e kaluar, mund të konsiderohet si një "kockë e dyfishtë" e përmbysur. Asnjë lëvizje anësore fundi i sipërm shiritat, karakteristikë për dizajnin MacPherson, janë në të vërtetë ekuivalente me një shumë të gjatë Pjesa e siperme e krahut në një pezullim të dyfishtë. Tani natyra e të metave kinematike në pezullimin në shtyllën udhëzuese bëhet e qartë.

Përparësitë e tjera të një pezullimi të dyfishtë janë izolimi më i mirë i zërit dhe transferimi i më pak ngarkesës në trup dhe lehtësia relative e riparimit.

Ka edhe disavantazhe. Kostoja e projektimit dhe mirëmbajtjes së një pezullimi të tillë është më e lartë se ajo e MacPherson, sepse rregullimi i duhur i "levës së dyfishtë" është një detyrë mjaft komplekse gjeometrike. Për më tepër, orientimi horizontal i pezullimit "ha" hapësirën nën kapuç, si dhe në ndarja e bagazhit, nëse po flasim për pezullimin e pasmë. Si rezultat, tani është pothuajse e pamundur të gjesh një pezullim të dyfishtë në kompakte me rrota të përparme me një rregullim tërthor të motorit. Ky lloj pezullimi gjithashtu e bën të vështirë projektimin e zonave të trupit që shtypen gjatë një goditjeje.

Komplikime shtesë lindin me përdorimin e kockave të dyfishta në pezullimin e pasmë. Çështja është se sa më shumë dhe motor më i fuqishëm(d.m.th., sa më i lartë të jetë çift rrotullimi), aq më shumë përkulen krahët e pezullimit gjatë frenimit dhe nxitimit. Shumica makina të fuqishme ato janë me rrota të pasme dhe paqëndrueshmëria e tyre natyrore vetëm sa përkeqësohet nga ky efekt. Edhe kur thjesht lëshoni gazin në një kthesë pa shtypur pedalin e frenave, ndodh shtrirja negative e rrotave (“gishtërinjtë e hapur”). Rrota e jashtme e kthesës, si ajo që është më e ngarkuar, përcakton sjelljen e makinës dhe makina demonstron mbidrejtim të theksuar derisa humbet kontrollin.

Është për këtë arsye që boshti i pasmë i vazhdueshëm nuk hoqi dorë nga pozicioni i tij për një kohë të gjatë. Por progresin teknik herët a vonë zgjidh çdo problem. Në fillim, inxhinierët e Porsche, të përballur me vështirësitë e përshkruara në modelin 928 me një motor 8 cilindrash të montuar përpara, vendosën të kthejnë elasticitetin e levave në avantazhin e tyre. Ata lidhën shufra gjatësore "thyese" në krahët e poshtëm të pezullimit të pasmë. Kur kockat e eshtrave përkulen mbrapa gjatë frenimit, shufrat i kthejnë rrotat "me gishtërinjtë".

Porsche 928 ishte vërtet i famshëm për trajtimin e tij, dhe zgjidhja u quajt "Ura Weissach", sipas qytetit të Weissach në Baden-Württemberg, ku ndodhet vendi i testimit të Porsche. Ishte një zgjidhje e vetme që hapi rrugën për një zgjidhje që ishte më e përsëritshme.

Në vitin 1982, projektuesit e Daimler-Benz përdorën multi-lidhjen e parë në botë në modelin 190 (W201). pezullimi i pasëm. Përkundër faktit se kishte pesë leva në secilën anë, ajo ishte ende e njëjta "levë e dyfishtë", vetëm të gjitha "kthesjet" e saj tani u ndaluan nga leva shtesë. Krahët e sipërm dhe të poshtëm në pezullim janë të dyfishtë (që bën gjithsej katër), dhe në plan formojnë një trapezoid. Kur skajet e levave tërhiqen mbrapa gjatë frenimit, anët e trapezoidëve punojnë në të njëjtën mënyrë si lidhjet e urës Weissach, duke i dhënë rrotave një lëvizje të kundërt dhe duke eliminuar kështu paqëndrueshmërinë. Leva e pestë është e orientuar në mënyrë të pjerrët përpara dhe kur makina rrotullohet anash, ajo drejtohet në favor të nëndrejtimit të lehtë, pavarësisht nga intensiteti i frenimit.

Që nga vitet e largëta të 80-ta, shumica e makinave me shpejtësi të lartë kanë një pezullim me shumë lidhje në pjesën e pasme, të bërë sipas një parimi të ngjashëm. Sigurisht, detyra e pozicionimit të levave në këtë rast është shumë më komplekse dhe kërkon modelim të kujdesshëm kompjuterik tre-dimensional, i cili kufizon shumë përdorimin e "shumë leva". Për shembull, në nivelin “golf-class”, ky vendim mund të shërbejë si kriter që një model t'i përkasë segmentit premium të një sektori të caktuar tregu. Prania e një pezullimi me shumë lidhje në rrotat e pasme zvogëlon kërkesat për pezullimin e përparmë, kështu që nuk është e pazakontë të kombinosh një traversë të lirë MacPherson në rrotat e përparme me një "multi-lidhje" të avancuar në pjesën e pasme.

Lexoni gjithashtu