Një automjet i tillë si një karrocë me motor, siç është vërejtur tashmë më shumë se një herë, luajti një rol shumë të rëndësishëm rol i rendesishem, duke ringjallur ekonominë e lodhur nga lufta vendet evropiane. Bashkimi Sovjetik, i cili veproi si një fitues krenar, nuk mund të përballonte të harxhonte paratë e tij për një "gjë të vogël me bark në tenxhere" dhe prodhoi Fitore të shtrenjta dhe mjaft të mëdha. Edhe makina e vogël Moskvich 400 u hoq nga vizatimet, e cila nuk ishte aspak më e lira dhe më kompakte. Opel Kadett. Gjithçka, natyrisht, dukej mirë, por invalidët e luftës, prej të cilëve ishin më shumë se dy milionë, u përdorën si mjet transporti në skenari më i mirë mund të mbështetej në një karrige me rrota.

Në shtator 1945, u krijua Fabrika e Motoçikletave në Kiev (KMZ) mbi bazën e ish-Uzines së Riparimit të Blinduar Nr. 8 në Kiev. Ishte këtu që dokumentacioni dhe pajisjet për prodhimin e motoçikletës së lehtë Wanderer ISp, e cila filloi të prodhohej nën markën K-1B në Ukrainë tashmë në 1946, u hoqën nga uzina në Schönau afër Chemnitz (Gjermani) për riparime.

Mbi bazën e saj ata vendosën të krijonin karrocën e parë të motorizuar për personat me aftësi të kufizuara, sepse ishte KMZ ajo që kishte bazën teknike për prodhimin e tyre. Për të përshtatur motoçikletën K-1B me aftësitë e njerëzve pa një ose të dyja këmbët, korniza u ndryshua dhe në vend të timonit të pasmë u instaluan dy. Një "divan" me dy vende të kushtëzuara përshtatet midis rrotave të ndara gjerësisht.

Meqenëse distanca nga pjesa e pasme e sediljes deri në pirunin e përparmë (në formën e një paralelogrami) doli të ishte mjaft e madhe, në vend të timonit të motoçikletës, u instalua një levë e gjatë, e zhvendosur me kujdes në lidhje me boshtin gjatësor të karrocës. (në mënyrë që të mos pushojë në stomakun e shoferit). Duke lëvizur levën lart e poshtë, tufa mund të fiksohet dhe shkëputet. Ky "shembull funksionaliteti" u kurorëzua me një mbyt rrotullues të motoçikletës.

Ishte mjaft e qartë se karrocë me motor K-1V, i krijuar nga një motoçikletë, rezultoi të ishte krejtësisht i papërshtatshëm me realitetin. Prandaj, në fund të viteve 40 dhe në fillim të viteve 50, detyra e krijimit të një karrige me rrota të motorizuar për personat me aftësi të kufizuara iu caktua Byrosë Qendrore të Dizajnit të Motorçikletave (më vonë VNIImotoprom). Prodhimi i karrocave të motorizuara S1L filloi në Serpukhov në 1952.

S-1L u bë modeli i parë i prodhimit sovjetik me pezullim të pavarur pranveror në të gjitha rrotat. Si njësia e fuqisë u përdor një motor nga një motoçikletë M-1A, i pajisur me një tifoz, i vendosur në pjesën e pasme. Nuk kishte motor elektrik; Gomat që ishin miniaturë për ato kohë u përdorën në S-1L.

Mungesa e komandave që duhen përdorur me këmbët tuaja, një kornizë hapësinore e salduar nga tubat, një kuti ingranazhesh me tre shpejtësi, amortizues me fërkim dhe drejtim të tipit motoçikletë - këto janë tiparet karakteristike të këtij karrige anësore. Makina kryesore ishte zinxhir, dhe rrezja e kthesës ishte vetëm 4 m Në total, deri në vitin 1955, u prodhuan 19,128 karroca me motor të këtij modeli, vetëm disa kopje.

Përvoja e funksionimit të S1L ka treguar se ky dizajn është gjithashtu larg idealit dhe kufizon fushën e aplikimit. Ajo nuk mund të kapërcejë ngjitjet e pjerrëta as në qytete dhe ishte krejtësisht e padobishme jashtë rrugës. Prandaj, tashmë në vitin 1955, SMZ ndërtoi dhe testoi disa karroca të motorizuara me tre rrota me një motor motoçikletë më të fuqishëm (346 cm, 11 kf).

Në përgjithësi, funksionimi i S-1L vërtetoi se motori me dy goditje është shumë i dobishëm për një mikromakinë, ai është shumë joekonomik dhe jetëshkurtër, megjithë thjeshtësinë e dizajnit.

Në vitin 1958 ata filluan të prodhojnë një të modernizuar karrocë me motor SMZ S-3A- i pari me katër rrota në vendin tonë. Në fakt, koncepti i SMZ S-3A praktikisht nuk ishte i ndryshëm nga paraardhësi i tij. Njësia e fuqisë ishte ende një motor motoçikletë me dy goditje. U huazua nga Izh-49 (346 cm3, 10 kf) së bashku me një kuti ingranazhi me katër shpejtësi.

Në motor ishin montuar një ventilator dhe këllëf ftohës cilindri dhe një motor elektrik. Pesha e frenuar prej 425 kg, goma të vogla me përmasa 5.00-10" dhe pastrimi nga toka 170 mm bëri të mundur tejkalimin e çdo kushti të vogël jashtë rrugës problem real. Aktiv rrugë të mira makina gjithashtu nuk shkëlqeu: shpejtësia maksimale ishte vetëm 60 km / orë, dhe konsumi i karburantit ishte 4.5-5.0 l / 100 km.

Tashmë në vitin 1958, u bë përpjekja e parë për modernizim. Është shfaqur një modifikim karroca me motor S-ZAB me timon me raft dhe në dyer, në vend të anëve të kanavacës me futje transparente celuloidi, u shfaqën korniza xhami të plota.

Në vitin 1962, makina iu nënshtrua përmirësimeve të mëtejshme: amortizatorët me fërkim ua lanë vendin atyre hidraulikë teleskopik; u shfaq tufa gome boshtet e boshtit dhe një silenciator më i avancuar. Kjo karrocë e motorizuar mori indeksin SMZ S-ZAM dhe më pas u prodhua pa ndryshime.

Modernizimi më i fundit i karrocës së motorizuar Serpukhov ishte modeli SMZ S-ZD me një të re trup i mbyllur, por pothuajse e njëjta shasi. Njerëzit thjesht i vunë nofkën "Gruaja me aftësi të kufizuara". Gjatësia e makinës ishte 2.6 metra, dhe pesha ishte pak më pak se 500 kg. Motorri model IZH-P3 me te detyruar ajri i ftohur sinqerisht ishte mjaft i dobët për një strukturë mjaft të rëndë me një trup tërësisht metalik dhe prodhoi një tingull kërcitës jashtëzakonisht të pakëndshëm gjatë funksionimit (megjithatë, përgjithësisht karakteristik për motorët me dy goditje).

Karrocë e motorizuar S-3D kishte një sërë zgjidhjesh inovative për makinat sovjetike, për shembull, pezullim të pavarur në të gjitha rrotat (e pasme ishte e llojit "qiri lëkundës"), timon raft dhe pinion, makinë kabllor tufë. E gjithë kjo u shfaq tek të tjerët makina sovjetike vetëm në vitet '80.

Karrocat e motorizuara ishin jo modeste në mirëmbajtje. Pika e dobët në funksionim në koha e dimrit Kishte një pompë karburanti me diafragmë - kondensata në të ngriu në të ftohtë, dhe motori u ndal gjatë vozitjes. Por motori me dy goditje me ftohje me ajër ishte më i lehtë për t'u ndezur në të ftohtë dhe nuk shkaktonte probleme të tilla gjatë funksionimit të dimrit si motorët me ftohje me ujë (në ato vite makina personale u përdorën kryesisht "në ujë" për shkak të mungesës së antifrizit).

Karrocat e motorizuara lëshoheshin nga sigurimet shoqërore për 5 vjet. Pas dy vjet e gjashtë muaj shfrytëzimi, personi me aftësi të kufizuara mori riparim falas“invalid”, më pas e përdori këtë mjet transporti edhe për dy vjet e gjysmë. Si pasojë, ai u detyrua t'ia dorëzonte sigurimeve shoqërore karrocën dhe të merrte një të re. 300 modelet e fundit SZD u larguan nga SeAZ në vjeshtën e 1997. SZD u zëvendësua nga Oka.

Por ka pasur edhe projekte mjaft interesante të karrigeve me rrota me motor për personat me aftësi të kufizuara. Për shembull, SMZ-NAMI-086, e krijuar në gjysmën e dytë të viteve '50. Motori i ftohur me ajër (i cili ishte "gjysma" e motorit ZAZ-965) ishte vendosur në pjesën e pasme. Karroca e motorizuar mori një pezullim të pavarur të shiritit rrotullues në të gjitha rrotat, një tufë elektromagnetike dhe një ngrohës autonome.

Por tipari i tij më domethënës ishte dizajni arkitektonik i trupit. Makina u dallua nga forma të freskëta për kohën e saj dhe përmasa të mira (projektuesit V. Rostkov dhe E. Molchanov). Fatkeqësisht, SMZ-NAMI-086 mbeti një prototip, pasi organizimi i prodhimit të tij masiv kërkonte kosto të konsiderueshme.

Modifikime të tjera eksperimentale:
* C-4A (1959) - version eksperimental me një çati të fortë, nuk hyri në prodhim.
* C-4B (1960) - prototip me një trup kupe, nuk hyri në prodhim.
* S-5A (1960) - prototip me panele trupi me tekstil me fije qelqi, nuk hyri në prodhim.

Karrocë e motorizuar S-3D e vitit 1992 - e re, pa kilometrazh

S-3D (es-tri-de)- një makinë e motorizuar me katër rrota me dy vende, e prodhuar nga Fabrika e Automobilave Serpukhov (në atë kohë ende SMZ). Makina zëvendësoi karrigen me rrota të motorizuar C3AM në 1970.

Historia e krijimit

Puna për krijimin e një alternative për karrocën e motorizuar C3A është kryer në thelb që nga zhvillimi i saj në prodhim në 1958 (NAMI-031, NAMI-048, NAMI-059, NAMI-060 dhe të tjerë), megjithatë, prezantimi i modeleve më të avancuara u pengua për një kohë të gjatë nga prapambetja teknologjike e uzinës Serpukhov. Vetëm në fillim të vitit 1964 u shfaq perspektiva reale e azhurnimit të pajisjeve të prodhimit të SMZ për prodhimin e një modeli të ri. Zhvillimi i saj u krye me pjesëmarrjen e specialistëve nga NAMI dhe Byrosë Speciale të Artit dhe Dizajnit (SKhKB) në Mossovnarkhoz, dhe në përputhje me dëshirat e klientit, të përfaqësuar nga uzina Serpukhov, makina e ardhshme fillimisht u zhvillua si një automjet i lehtë universal jashte rruge Për zonat rurale, e cila la një gjurmë në pamjen e tij (dizajnerët - Eric Szabo dhe Eduard Molchanov). Më pas, projekti i një automjeti rural të të gjithë terrenit nuk u realizua kurrë, por idetë e projektimit për të ishin të kërkuara dhe formuan bazën pamjen karroca me motor.

Përgatitjet e drejtpërdrejta për prodhim filluan në vitin 1967. Për uzinën Serpukhov, ky model supozohej të ishte një zbulim - një kalim nga një trup i panelit me kornizë të hapur me një kornizë hapësinore të bërë nga tuba krom-argjendi dhe shtresë e jashtme e marrë në makina përkulëse dhe rrudhosje, shumë të shtrenjta dhe të teknologjisë së ulët në prodhim ne mase, në një bartës tërësisht metalik të salduar nga pjesët e stampuara jo vetëm që duhet të rrisë shumë rehatinë, por edhe të sigurojë një rritje të konsiderueshme në shkallën e prodhimit.

Prodhimi i S3D filloi në korrik 1970, dhe 300 kopjet e fundit u larguan nga SeAZ në vjeshtën e 1997. Janë prodhuar gjithsej 223,051 kopje të karrocës anësore.

Karakteristikat e projektimit

Trupi i karrocës së motorizuar ishte më pak se 3 metra i gjatë, por makina peshonte mjaft - pak më pak se 500 kilogramë kur ishte e pajisur, më shumë se një Fiat Nuova 500 2+2 vendesh (470 kg) dhe mjaft e krahasueshme me një ulëse Trabant me një trup plastik (620 kg), madje edhe "Okoi" (620 kg) dhe "Zaporozhets" "me gunga" ZAZ-965 (640 kg).

Motori i karrocës është një karburator i tipit motoçikletë, me një cilindër, me dy goditje, modeli "Izh-Planet-2", më vonë - "Izh-Planet-3". Krahasuar me versionet e motoçikletave të këtyre motorëve, të destinuara për instalim në karriget anësore, ato u zvogëluan për të arritur jetëgjatësi më të madhe të motorit kur funksionojnë nën mbingarkesë - përkatësisht deri në 12 dhe 14 litra. Me. Një tjetër ndryshim i rëndësishëm ishte prania e një sistemi të ftohjes së ajrit të detyruar në formën e një "fryrëse" me një tifoz centrifugal që drejton ajrin nëpër fins e cilindrit.

Për një dizajn mjaft të rëndë, të dy opsionet e motorit ishin sinqerisht të dobëta, ndërsa, si të gjithë motorët me dy goditje, ata kishin relativisht konsumi i lartë karburantit dhe nivel të lartë zhurma - grykësia e karrocës së motorizuar, megjithatë, u kompensua plotësisht nga liria e karburantit në ato vite. Motori me dy goditje kërkonte shtimin e vajit në benzinë ​​për lubrifikimin, gjë që krijoi disa shqetësime me karburantin. Sepse në praktikë përzierje e karburantit shpesh ata e përgatisnin atë jo në një enë të matur, siç kërkohet nga udhëzimet, por "me sy", duke shtuar vajin direkt në rezervuarin e gazit, gjë që çoi në konsumim i shtuar motori - përveç kësaj, pronarët e karrocave të motorizuara shpesh kursenin para duke përdorur cilësi të ulët vajra industriale apo edhe paraburgim. Përdorimi i vajrave të cilësisë së lartë për motorët me katër goditje gjithashtu çoi në rritje të konsumit - komplekset komplekse të aditivëve që ato përmbanin u dogjën kur karburanti u ndez, duke ndotur shpejt dhomën e djegies me depozita karboni. Më i përshtatshmi për t'u përdorur në një motor motoçikletë ishte një vaj i veçantë me cilësi të lartë për motorët me dy goditje me një grup të veçantë aditivësh, por praktikisht nuk ishte i disponueshëm për shitje me pakicë.

Tufa "e lagësht" me shumë pllaka dhe kuti ingranazhi me katër shpejtësi ishin të vendosura në të njëjtin kavilje me motorin, dhe rrotullimi u transmetua në boshtin e hyrjes së kutisë së marsheve nga boshti me gunga nga një zinxhir i shkurtër (i ashtuquajturi transmetimi motorik). Ndërrimi i marsheve u krye me një levë që dukej si një makinë, por mekanizmi i ndërrimit vijues të marsheve diktoi një algoritëm të ndërrimit të "motoçikletës": ingranazhet ndizeshin në mënyrë sekuenciale, njëri pas tjetrit, dhe neutrali ishte vendosur midis marsheve të parë dhe të dytë. Për të futur marshin e parë nga neutrali, leva me tufë të shkëputur duhej të zhvendosej nga pozicioni i mesit përpara dhe të lëshohej, pas së cilës kalimi në ingranazhet e larta(ndërrimi "lart") u krye duke e lëvizur atë nga pozicioni i mesëm mbrapa (gjithashtu me tufë të shkëputur), dhe në ato të poshtme (kalimi "poshtë") - nga pozicioni i mesëm përpara, dhe pas çdo ndërprerës, levë lëshuar nga shoferi kthehet automatikisht në pozicionin e mesëm. Neutralja u ndez kur kalonte nga marshi i dytë "poshtë", i cili u sinjalizua nga një speciale llambë paralajmëruese në panelin e instrumenteve, dhe ndërrimi tjetër i shpejtësisë angazhoi marshin e parë.

Në kutinë e marsheve të motoçikletës nuk kishte marsh mbrapa, si rezultat i së cilës karriera anësore kishte një kuti ingranazhi mbrapa të kombinuar me marshin kryesor - cilido nga katër ingranazhet e disponueshme mund të përdoret për të lëvizur prapa, me një reduktim të numrit të rrotullimeve në krahasim me marshi përpara me 1.84 herë - raporti i marsheve të pasme ishte kuti ingranazhi Ingranazhet e pasme u angazhuan duke përdorur një levë të veçantë. Ingranazhi kryesor dhe diferenciali kishin ingranazhe të pjerrëta, raporti i marsheve ngasja përfundimtare- 2.08. Çift rrotullues u transmetua nga kutia e marsheve në marshin kryesor makinë zinxhir, dhe nga ingranazhi kryesor deri te rrotat lëvizëse - nga boshtet e boshtit me varëse gome elastike.

Pezullimi është shirit rrotullues përpara dhe mbrapa, me krahë të dyfishtë pasues në pjesën e përparme dhe krahë të vetëm pasues në pjesën e pasme. Rrotat janë me përmasa 10″, me buzë të palosshme, gomat janë 5.0-10″.

Frenat janë frena daulle në të gjitha rrotat, të drejtuara në mënyrë hidraulike nga një levë dore.

Timoni është i tipit raft dhe pinion.

Shfrytëzimi

Makina të tilla u quajtën gjerësisht "makina me aftësi të kufizuara" dhe shpërndaheshin (nganjëherë me pagesë të pjesshme ose të plotë) përmes autoriteteve të sigurimeve shoqërore midis personave me aftësi të kufizuara të kategorive të ndryshme. Karrocat e motorizuara lëshoheshin nga sigurimet shoqërore për 5 vjet. Pas dy vitesh e gjashtë muaj përdorimi, personi me aftësi të kufizuar ka marrë riparime falas për “automjetin me aftësi të kufizuara”, më pas e ka përdorur këtë mjet edhe për dy vjet e gjysmë të tjera. Si rrjedhojë, ai u detyrua t'ia dorëzonte karrocën sigurimeve shoqërore dhe të merrte një të re.

Për të kontrolluar një karrocë me motor ishte e nevojshme patentë shoferi kategoria "A" (motoçikleta dhe skuter) me një shenjë të veçantë. Trajnimi për personat me aftësi të kufizuara u organizua nga autoritetet e sigurimeve shoqërore.

Gjatë epokës sovjetike, përbërësit dhe montimet e karrocave të motorizuara (montimi i njësisë së energjisë, diferenciali me marshin mbrapa, timoni, frena, elementët e pezullimit, pjesët e trupit dhe të tjerët), për shkak të disponueshmërisë së tyre, lehtësisë së mirëmbajtjes dhe besueshmërisë së mjaftueshme, u përdorën gjerësisht për prodhimi "garazh" i mikromakinave, triçikletave, motorëve të dëborës, mini-traktorëve, automjeteve pneumatike të të gjithë terrenit dhe pajisjeve të tjera - përshkrimet e produkteve të tilla shtëpiake u botuan me bollëk në revistën Modelist-Constructor. Gjithashtu, në disa vende, karrocat me motor të dekompozuar u transferuan nga autoritetet e sigurimeve shoqërore në Shtëpitë e Pionerit dhe Stacionet e Teknikëve të Rinj, ku njësitë e tyre përdoreshin për të njëjtat qëllime.

Gradë

Në përgjithësi, karroca me motor S3D mbeti i njëjti kompromis i pasuksesshëm midis një mikromakine të plotë me dy vende dhe një "proteze të motorizuar" si modeli i mëparshëm, dhe kjo kontradiktë jo vetëm që nuk u zgjidh, por edhe u përkeqësua ndjeshëm. Edhe komoditeti i shtuar i një trupi të mbyllur nuk e kompensoi atë shumë të ulët karakteristikat dinamike, zhurma, pesha e madhe, konsumi i lartë i karburantit dhe, në përgjithësi, koncepti i një mikromakine në njësitë e motoçikletave, i vjetëruar nga standardet e viteve shtatëdhjetë.

Gjatë gjithë prodhimit të karrocave të motorizuara, pati një zhvendosje graduale nga ky koncept në përdorimin e një automjeti konvencional të përshtatur për drejtimin e një personi me aftësi të kufizuara. makinë pasagjerësh sidomos klasa e vogël. Në fillim, modifikimet me aftësi të kufizuara të Zaporozhets u bënë të përhapura, dhe më vonë S3D u zëvendësua nga modifikimi me aftësi të kufizuara Oka, i cili u lëshua për personat me aftësi të kufizuara përpara fitimit të parave të përfitimeve, në vitet e fundit- së bashku me modelet "klasike" VAZ, të përshtatura për kontroll manual.

Pavarësisht të pahijshmes pamjen dhe mungesë të dukshme prestigji, karroca e motorizuar kishte linjë e tërë e pazakontë për industrinë e automobilave sovjetike dhe mjaft progresive për ato kohë zgjidhje konstruktive: mjafton të theksohet rregullimi i tërthortë i motorit, pezullimi i pavarur i të gjitha rrotave, timoni i raftit dhe shtyllave, ngasja e tufës kabllore - e gjithë kjo në ato vite nuk ishte bërë ende e pranuar përgjithësisht në praktikën e industrisë botërore të automobilave dhe u shfaq në makinat "të vërteta" sovjetike vetëm në vitet tetëdhjetë. Falë mungesës së një motori në pjesën e përparme, zëvendësimit të pedaleve të këmbës me doreza dhe leva të veçanta, si dhe dizajnit të boshtit të përparmë me shufra rrotullimi tërthor të vendosura shumë përpara (si Zaporozhets), kishte hapësirë ​​të mjaftueshme në kabina për këmbët plotësisht të zgjatura të shoferit, gjë që ishte veçanërisht e rëndësishme për ata, në të cilët nuk mund të përkuleshin ose ishin të paralizuar.

Aftësia e grave me aftësi të kufizuara për të kaluar nëpër rërë dhe rrugë të thyera fshatare ishte e shkëlqyer - kjo për shkak të peshës së saj të ulët, të shkurtër baza e rrotave, pezullim i pavarur dhe ngarkim i mirë i boshtit lëvizës falë paraqitjes së zgjedhur. Aftësia ndër-vend ishte e ulët vetëm në dëborë të lirshme (disa zejtarë përdorën të zgjatur disqe me rrota- jeta e shërbimit të gomave në rrota të tilla u zvogëlua shumë, por kontakti i kontaktit me rrugën u rrit ndjeshëm, aftësia ndër-vendore u përmirësua dhe qetësia e udhëtimit u rrit disi).

Karrocat me motor ishin përgjithësisht jo modeste në funksionim dhe mirëmbajtje. Kështu, një motor me ftohje me ajër me dy goditje filloi lehtësisht në çdo acar, u ngroh shpejt dhe nuk shkaktoi probleme gjatë funksionimit në dimër, ndryshe nga motorët me ftohur me ujë (në ato vite, makinat personale funksiononin kryesisht "në ujë" për shkak të për mungesat dhe cilësitë e ulëta të funksionimit të antifrizëve ekzistues). Pika e dobët në funksionim në dimër ishte pompa e karburantit në diafragmë - kondensata ndonjëherë ngrinte në të në të ftohtë, duke bërë që motori të ndalonte gjatë vozitjes, si dhe ngrohësi i brendshëm me benzinë, i cili ishte mjaft kapriçioz - përshkrimi i tij problemet e mundshme zuri rreth një të katërtën e "udhëzimeve të funksionimit S3D", megjithëse siguroi funksionimin e karrocës së motorizuar gjatë gjithë motit. Shumë komponentë të karrocës anësore kanë fituar vlerësime të larta nga operatorët dhe prodhuesit amatorë të automjeteve që i kanë përdorur ato në dizajnet e tyre për shkak të kombinimit të thjeshtësisë dhe besueshmërisë strukturore.

Në vitet 1990, Shoqata Arctictrans, së bashku me Uzinën e Automobilave Serpukhov, prodhuan automjetin e të gjithë terrenit Nara bazuar në S3D.

Unë kam lindur në vitin 1944, dhe pothuajse që në vitin e parë të jetës sime më përndiq një tingull - ulërima ogurzezë e kushinetave që rrotullohen në asfalt. Ky tingull shoqëronte lëvizjen e invalidëve pa këmbë që ktheheshin nga lufta me karroca të vogla druri...

Dhe kishte shumë prej tyre në atë kohë - sipas vlerësimeve aktuale, mbi tre milionë. Shumica e medaljeve të djeshme u zhdukën në hapësirat e gjera të vendit tonë, por shumë u vendosën në qytete, përfshirë kryeqytetin e Atdheut tonë. Dhe e vetmja automjeti Në atë kohë ishte një karrocë e bërë me dërrasa mbi kushineta, e pajisur me një palë copa druri të vrazhda, që të kujtonin hekurat, me të cilat personat me aftësi të kufizuara, duke u larguar nga rruga, e vinin në lëvizje...

Karroca e parë e motorizuar me tre rrota "Kievlyanin", e bërë në bazë të një motoçiklete 98 cc

me të njëjtin emër, i ngjante një divani dy-vendësh në të cilin ishte ngjitur pjesa e përparme e një motoçiklete. Vërtetë, në vend të timonit të motoçikletës, shoferi me tri rrota përdori një levë të gjatë. Shpejtësia e një hibridi të tillë, i pambrojtur nga mjedisi i jashtëm i paparashikueshëm, nuk i kalonte 30 km/h.

Karroca tjetër, më e rehatshme e motorizuar, e quajtur S1L, u projektua në Byronë Qendrore të Dizajnit të Prodhimit të Motoçikletave. Prodhimi serik i këtij automjeti u lançua në Uzinën e Motoçikletave Serpukhov (SMZ).

I vogël referencë historike. SMZ filloi aktivitetin e saj në 1939. Në fillim, ajo prodhoi seri të vogla motoçikletash shtëpiake si MLZ dhe J18, dhe gjatë luftës ata organizuan riparimin e motoçikletave të kapura gjermane dhe montimin e atyre që erdhën në vend nën Lend-Lease - American Indian dhe Harley.

Karroca e motorizuar me tre rrota me dy vende S1L ishte jashtëzakonisht e ndryshme nga "Kievlyanin" - kishte trup metalik me një palë dyer dhe një tendë kanavacë të palosshme që mbrojti ekuipazhin nga moti i keq.

Korniza e trupit të makinës ishte ngjitur nga tuba me mure të hollë, mbi të cilët ishin varur panele çeliku. Pezullimi i pasëm - i pavarur, pranveror, kërpudha. Rrotat - me goma me përmasa 4.50 - 9.

Motorri eshte motorr, dy kohesh, me hapesire 125 cm3 dhe fuqi ...4 litra. Me. - kjo mezi mjaftonte për të përshpejtuar një makinë me peshë 275 kg në një shpejtësi prej 30 km/h. Dhe duke drejtuar një makinë me tre rrota së bashku rrugë dheu me dy pista të shkelura mirë ishte thuajse e pamundur. Dhe qëndrueshmëria e karrocës - veçanërisht kur kthen kthesën - la shumë për të dëshiruar. Ndriçimi ishte gjithashtu i parëndësishëm - vetëm një fener 6 volt.

Në 1956, triçikleta u modernizua - një motor me dy goditje IZH-49 me një zhvendosje prej 350 cm3 dhe një fuqi prej 7,5 kf ​​u instalua në të, i cili lejoi makinën, e quajtur SZL, të arrinte një shpejtësi "të çmendur" prej 55. km/h.

Në vitin 1957, në departamentin e projektimit të SMZ, së bashku me NAMI, ata zhvilluan një karrocë me motor SZA më moderne - ajo u lançua në seri në 1958.

Makina e re është bërë me katër rrota, me goma 5.0 - 10 dhe me suspension i shufrës së rrotullimit rrotat e përparme - të njëjta si në një makinë Volkswagen. Elemente elastike pezullimet - shufrat e rrotullimit të pllakave - ishin të vendosura në strehë cilindrike të vendosura në mënyrë tërthore, të ngjitura në kornizat gjatësore me tuba. Krahët e pezullimit të pavarur pranveror të rrotave të pasme me amortizues të fërkimit u ngjitën gjithashtu në to.

Njësia e fuqisë - një motor me dy goditje IZH-49 i shoqëruar me një kuti ingranazhi me katër shpejtësi - ishte vendosur në pjesën e pasme të trupit. Motori ishte i pajisur me një sistem ftohjeje të detyruar të ajrit të përbërë nga tifoz centrifugal dhe një shtresë metalike. Motori filloi duke përdorur një motor elektrik, por motori mund të ndizet edhe manualisht duke përdorur një levë nisjeje të instaluar në kabinë.

Nga rruga, motori me dy goditje SZA konsumoi jo benzinë, por një përzierje karburanti të përbërë nga benzinë ​​me numri oktan 72, dhe vaji AC-8 në një raport prej 20:1, gjë që krijoi vështirësi shtesë - në atë kohë nuk ishte e lehtë të blije benzinë, dhe ishte edhe më e vështirë të merrje vaj.

Strehimi përfundimtar i makinës, që përmban një diferencial me ingranazhe të pjerrëta dhe një marsh mbrapa e kundërta), ishte instaluar nën motor. Çift rrotullues nga motori në ingranazhin kryesor u transmetua nga një zinxhir me rul - një transmetim i këtij lloji siguronte katër ingranazhe si për përpara ashtu edhe për mbrapa. Sidoqoftë, për kthimin mbrapa, drejtuesit, si rregull, përdornin vetëm marshin e parë.

Frena në karrocën e motorizuar ishte manuale, me lëvizje mekanike në rrotat e pasme.

Pesha e frenuar e karrocës ishte 425 kg, e cila ishte shumë për një motor me dhjetë kuaj fuqi, kështu që shpejtësia maksimale e makinës ishte vetëm 60 km/h. Pavarësisht fuqisë së ulët, motori harxhonte rreth 5 l/100 km.

Gjatë krijimit të karrocave të motorizuara, supozohej se kostoja e automjeteve të specializuara me karrige me rrota, të cilat autoritetet e sigurimeve shoqërore u shpërndanë falas njerëzve me aftësi të kufizuara, do të ishte e vogël, por prodhimi me mbizotërim të punës manuale, si dhe përdorimi i një numri të madh. numri i tubave të shtrenjtë kromansil për kornizën e trupit, e bëri koston e këtij automjeti më të lartë se ajo e Moskvich-407, e prodhuar në të njëjtën periudhë.

Që nga viti 1968, SMZ filloi të prodhojë një karrocë me motor të modernizuar, të quajtur SZA-M. Makina ishte e pajisur me një shall më efikas, amortizues teleskopik hidraulikë, nyje boshtesh gome dhe risi të tjera më pak të rëndësishme.

Për të qenë të drejtë, duhet të theksohet se karroca utilitare e motorizuar SZA përmbante në dizajnin e saj një numër elementësh të përdorur në vendin tonë për herë të parë - ato u shfaqën në industrinë "e madhe" të automobilave vetëm vite më vonë. Në veçanti, rafti dhe pinioni u përdor për herë të parë në sistemin e drejtimit. marsh- tjetër makinë shtëpiake, i pajisur me këtë mekanizëm, ishte VAZ-2108, i lançuar në prodhim në 1984.

Vlen të përmendet pezullimi i pavarur i pasmë në krahët pasues - në atë kohë pothuajse të gjitha makinat e pasagjerëve ishin të pajisur me një rreze të pasme të vazhdueshme, dhe vetëm Zaporozhets "me gunga" ZAZ-965 kishte një pezullim të pavarur.

Dhe, natyrisht, një tufë kabllore, e cila tani është e pajisur në pothuajse të gjitha makinat e pasagjerëve. Sidoqoftë, ai u detyrua të shfaqej në një karrige me rrota të motorizuar, pasi një motor motoçiklete është krijuar për një makinë të tillë.

Dizajni i SZA bëri një përshtypje shumë pozitive - një fund i përparmë i rrumbullakosur, parafango të ngulitur të rrotave të përparme me fenerët e ngjitur në to - e gjithë kjo krijoi përshtypjen e një makine miniaturë, por proporcionale në një stil retro. Sidoqoftë, për disa arsye në vendin tonë nuk u pëlqen të përdorin përvojën e grumbulluar dhe fillojnë të dizajnojnë çdo makinë të re "me fletë e pastër" Pikërisht kështu shkoi në harresë marka e shkëlqyer Pobeda, kështu u zhduk në dhjetëra SUV të huaja pamja e Niva-s. Dhe pikërisht kështu, në vend të foshnjës "të ngrohtë dhe me gëzof" SZD, një karrige tjetër me rrota SZD u shfaq si e përplasur nga dërrasat.

Përgatitjet për prodhimin e një karroce të re të motorizuar filluan në prill 1967, dhe prodhimi filloi në 1970. Projektuesit dhe punëtorët e prodhimit synuan lëshimin e SZD për të hequr qafe një sërë disavantazhesh të qenësishme në SZA. Pra, ndryshe nga paraardhësit e saj, makina e re kishte një trup tërësisht metalik, por pesha e makinës, në krahasim me SZA, e cila kishte një trup metalik. lloji i kornizës, nuk u ul, por u rrit deri në 70 kilogramë!

Bagazhi ishte i vogël - aty ishte vendosur goma rezervë dhe ngrohësi, dhe praktikisht nuk kishte vend për bagazhet. Kjo është arsyeja pse shumë pronarë pajisën karrocat e tyre të motorizuara me rafte çati të bëra vetë, gjë që nuk parashikohej nga dizajni i makinës.

Megjithatë, APP kishte edhe shumë përparësi. Kështu, trupi i mbyllur tërësisht metalik, i pajisur me një ngrohës benzine shumë të pangopur, por efektiv, bëri të mundur përdorimin e karrocës së motorizuar në çdo kohë të vitit. Shpejtësia maksimale është rritur me 5 km/h! Për dallim nga SZA, jo vetëm rrotat e pasme, por edhe rrotat e përparme ishin të pajisura me frena, dhe lëvizja e frenave ishte bërë hidraulike.

Brendësia e makinës, për habinë e pronarëve, doli të ishte më e gjerë se paraardhësit e saj. Motori IZH-P2 me 12 kuaj fuqi (më vonë i referuar si IZH-PZ me 14 kuaj fuqi) e përshpejtoi makinën në 55 km/h (duhet të theksohet se versionet e motoçikletave të këtyre motorëve ishin më të fuqishëm - 15.5 dhe 18 kf, përkatësisht, puset dhe modifikimet e motorëve për karriget me rrota të motorizuara u zvogëluan për të rritur jetëgjatësinë e tyre).

Karburatori është i tipit K-36E, mjaft primitiv sipas standardeve të sotme (më vonë u zëvendësua nga K-62 më i avancuar).

Silenciator - i salduar, jo i lëvizshëm, me një palë tubacionet e shkarkimit diametër i vogël, i cili dukej shumë qesharak. Sistemi i ftohjes së motorit është ajri, i detyruar. Tufë - Lloji i motoçikletës: me shumë disqe, banjë vaji. Kutia e shpejtësisë (si dhe mekanizmi i tufës) ishte vendosur në të njëjtin bllok me motorin; algoritmi i ndërrimit: lëvizja e levës nga neutrali përpara - marshi i parë; nga neutrale me lëvizje të njëpasnjëshme prapa - e dyta, e treta dhe e katërta, respektivisht.

Mekanizmi kryesor i ingranazheve ishte një kuti ingranazhesh me ingranazhe me një raport ingranazhi 2.08. Diferenciali është mbledhur nga dy ingranazhe të pjerrëta dhe një palë ingranazhe satelitore. Kutia e marsheve mbrapa (ingranazhi i kundërt) formohet nga tre ingranazhe shtytëse me një raport ingranazhi 1.84.

Pajisjet elektrike të makinës ishin projektuar për një tension të vlerësuar prej 12 V, gjeneratori i tipit G-108-M ishte një tip automobilistik, DC, me një fuqi prej 250 W. Pajisjet elektrike të karrocës anësore përfshinin gjithashtu fenerët, dritat anësore, dritat treguese të kthesës së përparme dhe të pasme, drita e pasme dritat e targave dhe frenave, si dhe një fshirëse me energji elektrike dhe bori.

Instrumentimi ishte më se modest - ai përbëhej nga një shpejtësimatës dhe një ampermetër.

Pezullimi i rrotave të përparme dhe të pasme është i pavarur, shirit rrotullimi. Amortizatorë - teleskopik, hidraulik, me veprim të dyfishtë. Rrota - të stampuara, disk, të palosshme.

Kapaciteti i rezervuarit të karburantit ishte 18 litra - kur vozitni me shpejtësi funksionimi në autostradë furnizim të plotë me karburant mjafton për 220 - 260 km.

Është interesante që karroca e motorizuar SZD ishte projektuar vetëm për t'u kontrolluar me duar - nuk kishte pedale. Dorezat e mbytjes dhe tufës ishin vendosur në timon, leva e frenave dhe leva e ndërrimit të marsheve u instaluan në të djathtë të shoferit. Sidoqoftë, një seri e vogël me një rregullim të ndryshëm kontrollesh u prodhua gjithashtu për shoferët me një krah dhe një këmbë.

SZD-të ishin të thjeshta dhe jo modeste në funksionim. Shumë shoferë kryenin dhe riparonin vetë karrocat e tyre të motorizuara, gjë që u lehtësua shumë nga fakti se pjesët rezervë për motorët mund të bliheshin jo vetëm në dyqane të specializuara, por edhe në ato që shisnin pjesë për motorët e motoçikletave IZH-Planet.

Duhet të theksohet se në BRSS, krijimi i automjeteve me aftësi të kufizuara u krye jo vetëm në SMZ, por edhe në Uzinën e Automobilave Zaporozhye. Në veçanti, ZAZ prodhoi në masë pesë lloje të makinës ZAZ-968 për shoferë me lloje të ndryshme të aftësive të kufizuara.

Siç u përmend më parë, karriget me rrota me rrota u lëshuan falas nga organet e sigurimeve shoqërore për personat me aftësi të kufizuara dhe pas pesë vitesh ato iu nënshtruan fshirjes dhe zëvendësimit me të reja. Megjithatë, në një numër qytetesh, karrocat me motor të dekompozuar nuk u asgjësuan, por iu dorëzuan klubeve dhe stacioneve për teknikët e rinj. Siç doli, këto mini-makina doli të ishin një "konstruktor" i shkëlqyeshëm për krijimtarinë teknike të të rinjve - nëse dëshironi, ato mund të përdoren për të mbledhur karroca të klasës "zero", makina kompakte të një larmie të gjerë dizajne - nga sedanët në kabrio dhe nga minifushat në minibusë, si dhe makina dëbore të dizajneve dhe llojeve të ndryshme. Shumë nga këto "komplete ndërtimi" universale iu dhanë "si përjashtim" projektuesve amatorë.

Specifikimet Karroca me motor SZD

Gjatësia, mm - 2825

Gjerësia, mm - 1380

Lartësia (pa ngarkesë), mm - 1300

Baza, mm - 1700

Pista, mm - 1114

Hapësira nga toka, mm - 170-180

Pesha e thatë, kg - 465

Pesha e frenuar, kg - 498

Pesha me ngarkesë të plotë, kg - 658

Shpejtësia maksimale, km/h - 55

Konsumi i karburantit në funksion, l/100 km - 7 - 8

Kapaciteti i rezervuarit të karburantit, l - 18

Motori, tipi - IZH-P2 (IZH-PZ)

Fuqia maksimale, kf - 12 (14)

Vëllimi i punës, cm3 - 346

Karburanti - A-72 benzinë ​​e përzier me vaj motori

Ftohje - ajër, i detyruar

Tufë - banjë me shumë disqe, vaj

Pezullimi i përparmë - i pavarur, shirit rrotullimi

Pezullimi i pasmë - shirit i pavarur rrotullues

Frenat - daulle, këpucë, me lëvizje hidraulike

Tensioni i vlerësuar i funksionimit, V. - 12

Fuqia e gjeneratorit, W - 250

Një nga makinat më elegante të prodhuara në bazë të njësive të karrocave të motorizuara SZA ishte makina Ant, e projektuar nga stilisti i famshëm i viteve 1960 - 1970 E. Molchanov dhe i ndërtuar nga inxhinieri i Moskës O. Ivchenko. Makina dikur mori çmimin e parë në konkursin e shfaqjes gjithë-Union të modeleve amatore dhe fitoi famë kombëtare pas publikimit të filmit të mrekullueshëm "Racers", ku "Ant" luajti si "aktor" së bashku me brilantin O. Yankovsky dhe E. Leonov.

NË ideo:

Keni vënë re një gabim? Zgjidhni atë dhe klikoni Ctrl+Enter për të na njoftuar.

Kjo ishte ideja e krijimit të një makine për personat me aftësi të kufizuara, e cila do të shpërndahej për të gjithë ata në nevojë përmes shërbimeve të sigurimeve shoqërore.

Meqenëse para Luftës së Dytë Botërore, industria sovjetike e automobilave sapo po shfaqej, dhe menjëherë pas saj lideri i proletariatit botëror thjesht nuk kishte kohë për të, ideja e krijimit të makinës së parë me aftësi të kufizuara u shfaq vetëm në vitin 1950, kur Nikolai Yushmanov (aka projektuesi kryesor GAZ-12 "Zim" dhe GAZ-13 "Chaika") krijuan prototipin e gruas së parë me aftësi të kufizuara. Për më tepër, nuk ishte një karrocë me motor, por një makinë me të drejta të plota. Kjo makinë miniaturë ishte GAZ-M18 (në fillim, nga kujtesa e vjetër, shkronja M mbeti në indeksin e makinës - nga "Fabrika Molotov").
Trupi i mbyllur tërësisht metalik, që të kujtonte stilistikisht Pobeda-n, dukej paksa qesharak, por kishte sedilje të plota që nuk ishin të ngushta, kontrolle të plota me disa opsione (të dizajnuara edhe për personat me aftësi të kufizuara pa një krah dhe të dyja këmbët). Projektuesit nuk zgjodhën të përdornin motorë të dobët motoçikletash. Nga rruga, sipas specifikimeve teknike, fuqia duhet të ishte rreth 10 kf. Me. Banorët e Gorky "prenë" motorin Moskvich në gjysmë, duke marrë një dy cilindra, por plotësisht funksional, mjaft të fuqishëm dhe njësi e besueshme. Ishte instaluar në pjesën e pasme. Kishte një pezullim të pavarur të shiritit rrotullues, dhe transmetimi ishte (ho-ho!) automatik, nga GAZ-21. Ka një kuti ingranazhi më të madh në madhësi se motori :) Makina u përgatit me sukses për prodhim serik. Fjalë për fjalë, kjo makinë u dorëzua në një pjatë argjendi në Serpukhov, ku, sipas udhëzimeve të partisë, kjo makinë do të prodhohej, sepse GAZ nuk kishte kapacitet të mjaftueshëm për të prodhuar modelin e ri ...


Por SeAZ thjesht nuk do të kishte qenë në gjendje të përballonte - uzina Serpukhov nuk ishte në gjendje të prodhonte asgjë më të komplikuar se karrocat e motorizuara. Dhe nuk kishte punëtorë të mjaftueshëm, dhe ata që ishin, ishin, për ta thënë butë, jo të cilësisë më të mirë, dhe nuk kishte pajisje. Propozimet për të lëvizur prodhimin në GAZ morën një refuzim të ashpër dhe vendimtar nga lart. E cila është jashtëzakonisht zhgënjyese. Kjo ishte një grua me aftësi të kufizuara të avancuara në atë kohë, në fakt, për të gjithë botën.


Kjo është mënyra se si uzina Serpukhov zotëroi prodhimin e karrocave të mjera të motorizuara, të cilat quheshin me krenari "makina për personat me aftësi të kufizuara".
1) E para në listën e varfërisë ishte SMZ S-1L.


Dizajni i zgjedhur me tre rrota bëri të mundur përdorimin e drejtimit jashtëzakonisht të thjeshtë të motoçikletës, dhe në të njëjtën kohë kursimin e rrotave. Një kornizë hapësinore e salduar e bërë me tuba u propozua si bazë mbështetëse. Duke e veshur kornizën me fletë çeliku, kemi marrë vëllimin e kërkuar të mbyllur për shoferin, pasagjerin, motorin dhe kontrollet. Nën panelet e thjeshta të roadster-it (u vendos që trupi me dy dyer të hapej, me një tendë të palosshme), fshihej një kabinë relativisht e gjerë me dy vende dhe një motor me një cilindër me dy goditje, i vendosur pas shpinës së sediljes. Komponenti kryesor i hapësirës së përparme "të brendshme" ishte drejtimi dhe pezullimi i të vetmes rrota e përparme. Pezullimi i pasmë bërë të pavarura, në kockat e dëshirave. Çdo rrotë "shërbeu" nga një susta dhe një amortizator me fërkim.
Të dy frenat kryesore dhe të parkimit ishin manuale. Rrotat lëvizëse, natyrisht, ishin rrotat e pasme. Motori elektrik konsiderohej një luks, motori nisej me një "goditje" manuale dhe një fener i vetëm i folezuar në hundën e trupit. Pamja ciklopike u ndriçua pak nga dy elektrik dore në anët e rrumbullakosura të pjesës së përparme, të cilat shërbenin njëkohësisht si dritat anësore dhe sinjalizimet e kthesës. Karroca me motor nuk kishte bagazh. Pamja e përgjithshme e racionalitetit në kufi me asketizmin plotësohej nga dyert, të cilat ishin korniza metalike të mbuluara me pëlhurë tendë. Makina doli të ishte relativisht e lehtë - 275 kg, gjë që e lejoi atë të përshpejtonte në 30 km/h. Konsumi i benzinës “66” ishte 4-4,5 litra për 100 km. Përparësitë e padyshimta janë thjeshtësia dhe mirëmbajtja e dizajnit, por S1L kishte vështirësi të kapërcejë edhe ngjitjet jo shumë serioze dhe ishte praktikisht i papërshtatshëm për përdorim jashtë rrugës. Por arritja kryesore është vetë fakti i shfaqjes së mjetit të parë të specializuar në vend për personat me aftësi të kufizuara, që të jepte përshtypjen e një makine të thjeshtë, ndonëse të thjeshtë.


Specifikimet:
dimensionet, mm gjatësia x gjerësia x lartësia: 2650x1388x1330
bazë1600
trup faeton
motor-prapa
rrota lëvizëse - të pasme
shpejtësia maksimale - 30 km/h
motor "Moscow-M1A", karburator, me dy goditje
numri i cilindrave-1
vëllimi i punës - 123 cm3
fuqia - 2,9 kf/kW4/ në 4500 rpm
kuti ingranazhi - manual me tre shpejtësi
pezullimi: para-pranverë; e pavarur nga mbrapa, pranverë
frenat - mekanike (pa daulle të përparme, të pasme)
pajisje elektrike - 6 V
Madhësia e gomave-4.50-19


SMZ-S1L u prodhua nga 1952 deri në 1957. Gjatë kësaj kohe u prodhuan gjithsej 19,128 karroca me motor. Sigurisht, në sfondin e nevojës së qindra mijëra njerëzve tanë me aftësi të kufizuara për mjete të specializuara Kjo sasi lëvizjeje duket e parëndësishme. Por në Serpukhov ata punuan në tre turne.
Meqenëse SMZ-S1L ishte fillimisht i vetmi mjet i aksesueshëm për personat me aftësi të kufizuara në BRSS, dhe kapaciteti i SMZ nuk ishte i mjaftueshëm për të prodhuar karrige me rrota të motorizuara në sasi të mjaftueshme, të gjitha përpjekjet e uzinës OGK kishin për qëllim vetëm përmirësimin e dizajnit të krijuar tashmë. Asnjë eksperiment nuk u krye me synimin për të marrë diçka tjetër nga një karrocë me motor.

,
Dy modifikimet e vetme të "makinës me aftësi të kufizuara" (SMZ-S1L-O dhe SMZ-S1L-OL) ndryshonin nga modeli bazë në kontrollet e tyre. Versioni "bazë" i SMZ-S1L u krijua për funksionim me dy duar. Doreza e djathtë, rrotulluese e timonit të motoçikletës kontrollonte "gazin". Në të majtë të timonit kishte një levë tufë, një çelës fenerësh dhe një buton bori. Në pjesën e përparme të kabinës, në të djathtë të shoferit, kishte leva për ndezjen e motorit (nisëse me goditje manuale), ndërrimin e marsheve, kyçjen e pasme, frenat kryesore dhe parkimi - 5 leva!
Kur krijuan modifikimet SMZ-S1L-O dhe SMZ-S1L-OL, ata panë qartë GAZ-M18. Në fund të fundit, këto karroca janë krijuar për t'u kontrolluar vetëm me njërën dorë - përkatësisht djathtas ose majtas. Të gjithë mekanizmat e kontrollit të karrocave anësore ishin të vendosura në mes të kabinës dhe përbëheshin nga një levë lëkundëse e montuar në një bosht drejtues vertikal. Prandaj, duke e kthyer levën majtas dhe djathtas, shoferi ndryshoi drejtimin e lëvizjes. Duke lëvizur levën lart e poshtë, mund të ndërroni marshin. Për të ngadalësuar, duhej të tërhiqje "timonin" drejt vetes. Ky "joystick" u kurorëzua me një dorezë të mbytjes së motoçikletës, një levë kontrolli të tufës, një çelës sinjalizues majtas, një çelës fenerësh dhe një buton borie.


Në anën e djathtë të tubit qendror të kornizës ishin levat e nisjes së goditjes, frenave parkimi dhe marshin mbrapa. Për të mos lodhur krahun tuaj, sedilja ishte e pajisur me një mbështetëse krahu. Dallimi midis modifikimeve SMZ-S1L-O dhe SMZ-S1L-OL ishte vetëm se i pari ishte krijuar për shoferë me dorën e djathtë që punon, shoferi u ul në "ligjor" për trafiku në të djathtë vendi, domethënë në të majtë, dhe në përputhje me rrethanat të gjitha kontrollet u zhvendosën pak drejt tij; SMZ-S1L-OL ishte një version "pasqyrë" në lidhje me atë të përshkruar: ishte projektuar për një shofer me vetëm një dorë të majtë, dhe ai ishte vendosur në të djathtë në kabinë. Modifikime të tilla të kontrolluara në mënyrë të ndërlikuar u prodhuan nga viti 1957 deri në vitin 1958 përfshirëse.


2) I dyti në listën e përbindëshave të trishtuar (dhe nuk e kam fjalën për dizajnin) ishte SMZ S-3A.
Të prodhuara nga viti 1958 deri në vitin 1970, u prodhuan 203,291 makina. Në fakt, ky është ende i njëjti S-1L, vetëm me 4 rrota me një pezullim të shiritit të përdredhjes së përparme dhe një timon të thjeshtë të rrumbullakët (jo një automjet konceptual).
Shpresat e mbështetura nga qindra mijëra njerëz me aftësi të kufizuara të pasluftës për shfaqjen e karrocës së parë të motorizuar në BRSS shpejt i lanë vendin zhgënjimit të hidhur: dizajni me tre rrota i SMZ S-1L për një sërë arsyesh. arsye objektive doli të ishte shumë i papërsosur. Inxhinierët e Uzinës së Motoçikletave Serpukhov kryen "punë për gabime" serioze, si rezultat i së cilës në 1958 u lëshua modeli i gjeneratës së dytë "me aftësi të kufizuara", SMZ S-ZA.
Megjithë krijimin e zyrës së saj të projektimit në Serpukhov në vitin 1952, e gjithë puna e mëtejshme për krijimin, modernizimin dhe rregullimin e imët të karrocave të motorizuara në fabrikë tani e tutje u zhvillua në bashkëpunim të ngushtë me Shkencor. Instituti i Automobilave(SHBA).
Deri në vitin 1957, nën udhëheqjen e Boris Mikhailovich Fitterman (deri në vitin 1956 ai zhvilloi SUV në ZIS), NAMI projektoi një "automjet me aftësi të kufizuara" premtues NAMI-031. Ishte një makinë me një trup me dyer me dy vende me tre vëllime me tekstil me fije qelqi në një kornizë. Motori i motoçikletës Irbit (natyrisht versioni M-52) me një zhvendosje prej 489 cm3 zhvilloi një fuqi prej 13.5 kf. Me. Ky model, përveç motorit me dy cilindra, dallohej nga karroca e motorizuar e Serpukhov nga frenat hidraulike.
Sidoqoftë, ky opsion tregoi vetëm se çfarë duhet të jetë një karrocë e motorizuar në mënyrë ideale, por në praktikë gjithçka erdhi në modernizimin e një dizajni ekzistues. Dhe kështu lindi makina prekëse me katër rrota C-3A, burimi i vetëm i krenarisë për të cilën ishte zhgënjyesja: "E megjithatë e jona". Në të njëjtën kohë, projektuesit e Serpukhov dhe Moskës nuk mund të akuzohen për neglizhencë: fluturimi i mendimit të tyre inxhinierik ishte i rregulluar nga paksa aftësitë teknike Fabrika e motoçikletave e vendosur në territorin e një ish-manastiri.


Ndoshta do të ishte e dobishme të mbani mend se në vitin 1957, kur në një "pol" të industrisë sovjetike të automobilave po zhvilloheshin variante të karrocave primitive të motorizuara, në tjetrin ata zotëronin ZIL-111 ekzekutiv ...
Le të theksojmë se "puna për gabimet" mund të kishte shkuar në një drejtim krejtësisht tjetër, sepse kishte edhe një projekt alternativ Gorky për një karrige me rrota. E gjitha filloi në vitin 1955, kur një grup veteranësh nga Kharkovi, në prag të 10-vjetorit të Fitores, i shkroi një letër kolektive Komitetit Qendror të CPSU për nevojën për të prodhuar një makinë të plotë për personat me aftësi të kufizuara. GAZ mori detyrën për të zhvilluar një makinë të tillë.
Krijuesi i ZIM (dhe më vonë "Chaika") Nikolai Yushmanov mori dizajnin me iniciativën e tij. Meqenëse e kuptoi që në uzinën e Gorky makina, e quajtur GAZ-18, nuk do të zhvillohej gjithsesi, ai nuk e kufizoi në asnjë mënyrë imagjinatën e tij. Si rezultat, prototipi, i cili u shfaq në fund të vitit 1957, dukej kështu: një trup i mbyllur tërësisht metalik me dy dyer me dy vende, që të kujton stilistikisht Pobeda. Motori me dy cilindra me fuqi rreth 10 kf. Me. ishte "gjysma" e njësisë së energjisë Moskvich-402. Gjëja kryesore në këtë zhvillim ishte përdorimi i një konverteri çift rrotullues të kutisë së shpejtësisë, i cili bën të mundur që të bëhet pa një levë pedale ose tufë, dhe të zvogëlohet ndjeshëm numri i ndërrimeve, gjë që është veçanërisht e rëndësishme për njerëzit me aftësi të kufizuara.


Praktika e funksionimit të një karroce me motor me tre rrota ka treguar se një motor motoçikletë me një cilindër me dy goditje IZH-49 me një zhvendosje prej 346 cm3 dhe një fuqi prej 8 kf. s, e cila filloi të pajiset me modifikimin "L" në 1955, është e mjaftueshme për një makinë të kësaj klase. Kështu, pengesa kryesore që duhej eliminuar ishte modeli me tre rrota. Jo vetëm që "mungesa e gjymtyrëve" ndikoi në stabilitetin e makinës, ajo mohoi aftësinë e saj tashmë të ulët për të lëvizur në vend: tre pista jashtë rrugës janë shumë më të vështira për t'u vendosur se dy. "Drejtimi me katër rrota" shkaktoi një sërë ndryshimesh të pashmangshme.
Pezullimi, drejtimi, frenat dhe trupi duhej të finalizoheshin. Pezullimi i pavarur i të gjitha rrotave dhe timoni i raftit dhe pinionit për modelin e prodhimit serik megjithatë u huazuan nga prototipi NAMI-031. Në "zero tridhjetë e një", nga ana tjetër, modeli i pezullimit të përparmë u zhvillua nën ndikimin e pezullimit të Volkswagen Beetle: shufra rrotullimi të pllakave të mbyllura në tuba tërthor. Të dy këta tuba dhe pezullimi i pranverës i rrotave të pasme u ngjitën në një saldim kornizë hapësinore. Sipas disa raporteve, kjo kornizë ishte bërë nga tuba kromi-silo, të cilat në fillim, kur prodhimi kërkonte një sasi të konsiderueshme pune manuale, e bënë koston e një karroce me motor më të lartë se kostoja e Moskvich-it të tij bashkëkohor! Dridhjet u shuan nga amortizues të thjeshtë me fërkim.








Motori dhe transmisioni nuk kanë pësuar asnjë ndryshim. "Rumbler" me dy goditje Izh-49 ishte ende i vendosur në pjesën e pasme. Transmetimi i çift rrotullues nga motori në makinë rrotat e pasme përmes kutisë së marsheve me katër shpejtësi u krye nga një zinxhir rrotullues me rul (si në një biçikletë), pasi kutia kryesore e ingranazheve, e cila kombinon diferencialin e pjerrët dhe "shpejtësinë" e pasme, ishte vendosur veçmas. Ftohja e detyruar e ajrit të cilindrit të vetëm duke përdorur një tifoz gjithashtu nuk është larguar. Motori elektrik i trashëguar nga paraardhësi i tij ishte me fuqi të ulët dhe për këtë arsye joefektiv.
Pronarët e SMZ S-ZA përdornin shumë më shpesh levën e nisjes që hyri në kabinë. Trupi, falë pamjes së rrotës së katërt, u zgjerua natyrshëm në pjesën e përparme. Tani kishte dy fenerë, dhe meqenëse ata ishin vendosur në kapakët e tyre dhe ishin ngjitur në anët e kapuçit në kllapa të vogla, makina fitoi një "shprehje fytyre" naive dhe budallaqe. Kishte ende dy vende, duke përfshirë edhe sediljen e shoferit. Korniza ishte e mbuluar me panele metalike të stampuara, pjesa e sipërme e pëlhurës e palosur, e cila, meqë ra fjala, në kombinim me dy dyer lejon që trupi i karrocës së motorizuar të klasifikohet si "roadster". Kjo, në fakt, është e gjithë makina.


Makina, e lançuar me qëllimin për të përmirësuar modelin e mëparshëm dhe për të hequr dizajnin e saj nga mangësitë e rëndësishme, vetë doli të ishte e mbushur me absurde. Karroca e motorizuar doli të ishte e rëndë, gjë që ndikoi negativisht në dinamikën e saj dhe konsumin e karburantit, dhe rrotat e vogla (5.00 me 10 inç) nuk e përmirësonin aftësinë ndër-vend.
Tashmë në vitin 1958, u bë përpjekja e parë për modernizim. Një modifikim i S-ZAB u shfaq me timon me raft dhe pinion, dhe në dyer, në vend të anëve të kanavacës me futje transparente celuloid, u shfaqën korniza xhami të plota. Në vitin 1962, makina iu nënshtrua përmirësimeve të mëtejshme: amortizatorët me fërkim ua lanë vendin atyre hidraulikë teleskopik; U shfaqën tufat e boshtit të gomës dhe një shall më i avancuar. Një karrocë e tillë e motorizuar mori indeksin SMZ S-ZAM dhe më pas u prodhua pa ndryshime, pasi që nga viti 1965, uzina dhe NAMI filluan punën në gjeneratën e tretë "të paaftë" SMZ S-ZD, e cila dukej më premtuese.


SMZ-S-3AM
SMZ S-ZA disi nuk funksionoi me “variacionet”... Versionet me amortizues hidraulikë SMZ S-ZAM dhe SMZ S-ZB, të përshtatura për kontroll me një dorë dhe një këmbë, vështirë se mund të konsiderohen të pavarura. modifikimet e modelit bazë.
Të gjitha përpjekjet për të përmirësuar dizajnin zbritën në krijimin e shumë prototipeve, por asnjëra prej tyre nuk arriti në prodhimin masiv për një arsye të parëndësishme: Fabrika e Motorçikletave Serpukhov nuk kishte vetëm përvojë, por edhe fonde, pajisje dhe kapacitet prodhues për të zhvilluar prototipa.


Ndryshimet eksperimentale:
* C-4A (1959) - version eksperimental me një çati të fortë, nuk hyri në prodhim.
* C-4B (1960) - prototip me një trup kupe, nuk hyri në prodhim.
* S-5A (1960) - prototip me panele trupi me tekstil me fije qelqi, nuk hyri në prodhim.
* SMZ-NAMI-086 "Sputnik" (1962) - një prototip i një mikromakine me një trup të mbyllur, i zhvilluar nga projektuesit e NAMI, ZIL dhe AZLK, nuk hyri në prodhim.
Falë peshës së tij të ulët (425 kilogramë, e cila, megjithatë, ishte jashtëzakonisht e vogël për një motor 8 kuaj-fuqi), heroi i Morgunov (prandaj edhe pseudonimi "Morgunovka") mund ta lëvizte me lehtësi makinën vetëm në dëborë, duke e marrë atë nga parakolpi.

3) Mbyll tre të parët e jashtëm të industrisë sovjetike të automobilave, të shëmtuar si nga jashtë ashtu edhe teknikisht, Gruaja e PARË me aftësi të kufizuara NUK është e konvertueshme (një grua me aftësi të kufizuara të ekspozuara...).
Është prodhuar deri në vitin 1997! Dhe ishte një version i modifikuar i S-3A me një motor Izh-Planet-3 18 kuaj-fuqi dhe më shumë hapësirë ​​për këmbët


Prodhimi i SMZ-SZD filloi në korrik 1970 dhe vazhdoi për më shumë se një çerek shekulli. Karroca e fundit e motorizuar doli nga linja e montimit Serpukhovsky fabrikë automobilash(SeAZ) në vjeshtën e vitit 1997: pas kësaj kompania kaloi plotësisht në montimin e makinave Oka. Janë prodhuar gjithsej 223,051 kopje të karrocave të motorizuara SZD. Që nga viti 1971, modifikimi SMZ-SZE, i pajisur për kontroll me një dorë dhe një këmbë, është prodhuar në tufa të vogla. Karroca me motor me maja e hapur prodhimi i uzinës së motorëve Serpukhov (SMZ) u vjetërua nga mesi i viteve '60: "invalidët" me tre rrota supozohej të zëvendësoheshin nga një mikromakinë moderne.


Shteti lejoi të mos kursente për njerëzit me aftësi të kufizuara, dhe projektuesit e SMZ filluan të zhvillonin një karrocë të motorizuar me një trup të mbyllur. Dizajni i karrocave të motorizuara të gjeneratës së tretë nga Departamenti i Projektuesit Kryesor të SMZ filloi në 1967 dhe përkoi me rindërtimin e uzinës së motorëve Serpukhov. Por rindërtimi kishte për qëllim jo zgjerimin e aftësive teknologjike të lidhura me prodhimin e minimakinave, por zhvillimin e llojeve të reja të produkteve. Në vitin 1965, SMZ filloi të prodhojë komponentë për korrësit e patates, dhe në vitin 1970, biçikletat e fëmijëve "Motylek" filluan të prodhohen në Serpukhov. Më 1 korrik 1970 filloi Fabrika e Motoçikletave Serpukhov prodhim ne mase karroca me motor të gjeneratës së tretë SZD. Dizajni, i krijuar "nën diktimin" e ekonomisë dhe jo ergonomisë, kishte një sërë disavantazhesh. Karroca me rrota gati 500 kilogramë ishte shumë e rëndë për njësinë e saj të fuqisë.


Një vit e gjysmë pas fillimit të prodhimit, nga 15 nëntor 1971, karrocat e motorizuara filluan të pajisen me një version të detyruar të motorit Izhevsk IZH-PZ, por edhe ai 14 Fuqia e kuajve nuk mjaftonte gjithmonë për “gruan me aftësi të kufizuara”, e cila ishte rënduar gati 50 kilogramë. Konsumi i kontrollit të karburantit u rrit me litër në krahasim me modelin SZA, dhe konsumi i karburantit operacional me 2-3 litra. Disavantazhet "e lindura" të SPS përfshijnë rritjen e zhurmës së emetuar nga një motor me dy goditje dhe hyrjen e gazrave të shkarkimit në kabinë. Pompa e karburantit me diafragmë, e cila supozohej të siguronte një furnizim të pandërprerë me karburant, u bë burim dhimbje koke për shoferët në mot të ftohtë: kondensata që u vendos brenda pompës ngriu dhe motori "vdiq", duke mohuar përfitimet e një fillimi të ftohtë. të një motori të ftohur me ajër. E megjithatë, karroca e motorizuar SMZ-SZD mund të konsiderohet një mikromakinë plotësisht e kompletuar, "e plotë" për personat me aftësi të kufizuara. BRSS ra në letargjinë e stagnimit.


Stagnimit nuk i shpëtoi as uzina e motorëve Serpukhov. SMZ "rriti normat e prodhimit", "rriti vëllimet", "përmbushi dhe tejkaloi planin". Fabrika prodhonte rregullisht karroca me motor në një sasi të paprecedentë prej 10-12 mijë në vit, dhe në vitet 1976-1977 prodhimi arriti në 22 mijë në vit. Por krahasuar me periudhën e turbullt të fundit të viteve 50 dhe fillim të viteve 60, kur disa modele premtuese karroca, "krijimtaria teknike" në SMZ u ndal. Gjithçka që u krijua nga Departamenti i Dizajnit Kryesor gjatë kësaj periudhe, me sa duket, shkoi në tryezë. Dhe arsyeja për këtë nuk ishte inercia e inxhinierëve të fabrikës, por politika e ministrisë. Vetëm në vitin 1979 zyrtarët dhanë miratimin për krijimin e një makine të re pasagjerësh të një klase të vogël të veçantë. Fabrika e motorëve Serpukhov ka hyrë në një epokë dhjetëvjeçare të "torturës" nga industria e automobilave Oka. Gjatë epokës sovjetike, përbërësit dhe montimet e karrocave të motorizuara, për shkak të disponueshmërisë, çmimit të lirë dhe besueshmërisë së tyre, u përdorën gjerësisht për prodhimin e "garazhit" të mikromakinave, triçikletave, traktorëve të ecjes, mini-traktorëve, automjeteve pneumatike të të gjithë terrenit dhe pajisje të tjera.


Meqë ra fjala, pse janë ruajtur kaq pak nga këto karroca? Për shkak se ato janë lëshuar për personat me aftësi të kufizuara për pesë vjet. Pas dy vjet e gjysmë funksionimi u riparuan pa pagesë dhe pas 2,5 vitesh u lëshuan të reja (në të detyrueshme), dhe të vjetrat u asgjësuan. Prandaj, gjetja e një S-1L në çdo kusht është një sukses i madh!

Unë do të doja të paraqes në vëmendjen tuaj një ekspozitë të mahnitshme të prodhuar nga Sovjetik - karroca me motor SMZ S3D. Dhe gjithashtu tregoni për tuajën përshtypjet e përgjithshme kaq mjafton makinë e rrallë. Të rralla për faktin se dikur “kanë shkuar dëm” dhe për fat të keq kanë mbetur shumë pak, sidomos në gjendje të mirë të jashtme dhe pune.

Pra, së pari, pak histori e përgjithshme. Prodhimi i këtij modeli S3D filloi 44 vjet më parë, në vitin 1970 në qytetin rus Serpukhov. Është prodhuar deri në vitin 1997. Kam gjetur në një burim se 223,051 modele dolën nga linja e montimit. Megjithatë, deri në kohën tonë, numri i tyre ka rënë dukshëm në mënyrë të konsiderueshme, sepse u lëshua për personat me aftësi të kufizuara për vetëm 5 vjet, pas së cilës ishte "nën presion". Më parë, për të operuar këtë model kërkohej një licencë e kategorisë A.

Sa i përket mbushjes së makinës, gjithçka është shumë e thjeshtë. Motori me një cilindër është i Izhës, i cili prodhon 12 kuaj fuqi dhe përshpejton makinën në 65 km/h - rekordi im personal! Por kjo është shumë e vështirë për një karrocë me motor, sepse, pavarësisht përmasave të vogla, peshon gjysmë ton. Shpejtësia e saj normale është 40 km/h. Ajo që i duhet qytetit është të përçajë modaliteti i shpejtësisë Nuk do të funksionojë! Motori ndodhet në pjesën e pasme dhe me shaka ndihet si një makinë sportive. Vëllimi i rezervuarit 18 litra. Dhe "kutia" ha, dua të them, jo ​​keq! E mbush me 92 te perzier me gjysem sintetik. Gjëja kryesore është të mos e teproni me vajin, përndryshe pi duhan tmerrësisht.

Kam një kopje të vitit 1988. Megjithatë, karroceria kërkonte pak përleshje. Pak stuko, lyerje... Ngjyra u riprodhua në ngjyrën origjinale. Ne ishim me fat me pjesën tjetër - gjithçka ishte në vendin e vet. Sediljet e lëvizshme, rrota rezervë në ndarjen e bagazhit...

Ajo që ishte më e habitshme ishte se rrotat ishin origjinale Prostor - të prodhuara në BRSS. Ata janë mbi 20 vjeç dhe ende duken si të rinj. Kjo është një shenjë e cilësisë!

Karroca është e pajisur me katër shpejtësi transmetim manual transmetim Marshet ndryshojnë si në një motoçikletë. Ekziston edhe një mbrapa, falë së cilës ju ecni në të njëjtën mënyrë si përpara ashtu edhe prapa.

Pezullimi është shumë i butë: thith gropat dhe gungat aq mirë sa të mahniteni. Në të njëjtën kohë, nuk shqetësoheni fare se do ta "shkatërroni" pikërisht këtë pezullim. Kjo pajisje është projektuar padyshim për rrugë të këqija.

Para se babai i saj ta "gjente", ai kurrë nuk e kishte takuar askund SMZ. Vetëm ZAZ-të, Vollgasit dhe Moskovitët më ranë në sy. vite të ndryshme dhe çështjet, por nuk kishte asnjë gjurmë të një ekspozite të tillë. Mbaj mend përshtypjen time të parë - ishte tronditëse, e vështirë për t'u përshkruar me fjalë. Vetëm mendoni, një mrekulli e tillë dhe tani është e imja! Makina, edhe pse e punuar keq, është ende kaq e bukur dhe në një ngjyrë portokalli të ndezur.

Kur futeni në një karrocë me motor, kupton se padyshim që nuk keni qenë pas timonit të diçkaje të tillë. Si fillim, nuk e keni idenë se si ta nisni, ku është pedali i frenave dhe ku është pedali i gazit, si të shtypni tufën dhe, së fundi, ku është leva e marsheve? Ka një dëshirë për të gjithë këtë. Kur më në fund gjen butonin e ndezjes së motorit (pse nuk është një makinë moderne?), e shtyp atë dhe... dëgjon një sërë të shtëna topash, dhe ti, nga ana tjetër, ulesh, buzëqesh me më të sinqertët. buzeqesh qe me nje prekje ke arritur t'i fryme jete nje rralle.

Pamja nuk është për të gjithë, por ngjall kaq shumë emocione! Është e pamundur të ecësh apo të kalosh pranë një makine të tillë indiferente. Ajo lë shumë përshtypje te njerëzit e të gjitha moshave.

Motori është pak i lodhur, si shumë komponentë të makinës, kështu që nuk ka gjasa të rrezikoni të shkoni në distanca të gjata. Karroca me motor ndonjëherë funksionon si një orë zvicerane, ndonjëherë si një "jalopy" - ndonjëherë shkon, ndonjëherë jo. Me një fjalë, një makinë shumë e çuditshme. Sot funksionon shkëlqyeshëm dhe nuk është aspak inferior për një makinë moderne- Nesër duhet të shtysh shpatullën në shtëpi. Prandaj, nuk ka kuptim t'i nënshtrohet një kontrolli teknik. Mund të dilni, ta përdorni për një rrotullim, të bëni disa video ose foto dhe të ktheheni në garazh për një pushim të merituar.