Komponentë origjinalë për makinën tuaj me garanci afatgjatë.
Për ju, gama jonë e shërbimit përfshin një sërë pjesësh të lidhura auto për të rikthyer të gjitha funksionet e një kuti ingranazhi robotik.

Për të bërë një blerje, klikoni butonin "Bli me një klikim" ose shtoni produktin "Shto në shportë".
Pas kësaj, mund të vazhdoni të zgjidhni pjesët që ju nevojiten ose të vazhdoni në arkë.

Zgjidhni shërbimin ose pjesën rezervë që ju nevojitet nga lista e mëposhtme.

Duke na kontaktuar, ju merrni:

• - Shërbimi me cilësi të lartë;
• - Kushtet fitimprurëse riparim;
• - Nuk ka mbipagesa;
• - Mundësia e pagesës me para në dorë ose transfertë bankare;
• - Dorëzimi i menjëhershëm në çdo pjesë të Rusisë;
• - Shërbimi në zyrat rajonale lokale;

2 vjet garanci kur instalohet në qendrën tonë të servisit të makinave

Blini pjesë dhe na kontaktoni për instalim profesional.
Komponentët zëvendësohen menjëherë në një qendër shërbimi të specializuar.

Nëse dëshironi të blini mekatronikë për DSG 7 në një Skoda Octavia dhe duhet ta instaloni, oferta jonë do të jetë vërtet fitimprurëse për ju dhe do t'ju ndihmojë të kurseni shumë.

Duke kontaktuar ndonjë nga punëtoritë e paraqitura, do të merrni një gamë të plotë shërbimesh riparimi dhe këshilla të hollësishme për çështjet e mirëmbajtjes së kutisë së shpejtësisë dhe gjendjes së përgjithshme teknike të makinës.
Zgjidhja e problemeve të transmetimit - ejani tek ne!

Skoda Octavia me 7 gjysmë automatike kuti hapash levë e marsheve.

5 (100%) 1 votë

Deri kohët e fundit, kuti robotike DSG6 me tufë të lagur, disponohej vetëm stacion vagon me të gjitha rrotat, duke përfshirë , si dhe në version sportiv(në të dy versionet në kamionçinë dhe në liftback), tani DQ250 është gjithashtu i disponueshëm në liftback, dhe makina është e pajisur me lëvizje me të gjitha rrotat. Ky modifikim do të jetë i disponueshëm me një motor të nivelit të lartë 1.8 litra turbo benzine që prodhon 180 kf. Vlen të përmendet se çmimi Skoda Octavia A7 4×4 është shumë më i përballueshëm se kostoja e Octavia A7 RS sportive, dhe për shkak të pranisë së lëvizjes me të gjitha rrotat dhe mundësisë së akordimit të mëtejshëm, produkti i ri është një ofertë mjaft interesante për adhuruesit e drejtimit dinamik.

Ju kujtojmë se makinat Skoda janë të pajisura me një zgjedhje prej tre transmisionesh robotike:

Octavia iu dha DQ200 dhe DQ250, por DQ500 aktualisht është në dispozicion vetëm në të renë. Përveç robotëve, Octavia A7 është e pajisur me një transmision manual me 6 shpejtësi dhe një transmision manual manual me 5 shpejtësi. hap automatik me konvertues çift rrotullues.

Pyetjet më të shpeshta

Ju ftojmë të diskutoni, ose më mirë t'u përgjigjeni pyetjeve më të zakonshme të bëra në lidhje me makinat dhe robotët

1. “i lagësht ose i thatë” kuti - është shumë e lehtë të kuptosh saktësisht se çfarë kushton DSG në makinën tënde. Nëse Octavia ka makinë me rrota të përparme, atëherë instalohet një DSG7 me një tufë të thatë nëse makina është e pajisur me të gjitha rrotat, atëherë një robot DSG6 me një tufë të lagur është instaluar atje (dy tufë funksionojnë në një banjë vaji).
2. besueshmëria dhe burimi– ndoshta pyetja më e shpeshtë dhe shqetësuese për shumë njerëz. Nëse po flasim për DSG6, atëherë ky transmetim është shumë i besueshëm, për më tepër, ju lejon të rritni fuqinë e motorit pa ndonjë dëmtim të besueshmërisë. Prodhuesit pretendojnë se kutia e shpejtësisë me gjashtë shpejtësi është projektuar nga fabrika për 350 Nm çift rrotullues nëse dëshironi, kjo shifër mund të rritet, por më pas kutia do të duhet të modifikohet dhe forcohet. DSG7 ka shumë përparësi, por ka një pengesë domethënëse në formën e besueshmërisë. Ekziston një mendim midis entuziastëve të makinave se roboti ka një burim të shkurtër dhe është jashtëzakonisht jo i besueshëm. Kjo ndodhi në versionet para vitit 2014, kur mekatronika shpesh dështonte. Versionet e reja kanë pësuar modifikime si rezultat i të cilave, siç tregojnë ata, gjithçka është në rregull me kutinë në rregull të përsosur. Për më tepër, tani robotë me shtatë shpejtësi kanë filluar të instalohen në makina Markat Audi. Burim Nëse flasim për këtë tregues, atëherë nga dy transmetimet me gjashtë shpejtësi është më i qëndrueshëm, për shkak të faktit se kthetrat funksionojnë në një banjë vaji, është më pak i prirur ndaj mbinxehjes, kështu që nëse zgjidhni cili robot është më i mirë. për të blerë një Octavia me të, ne do të rekomandonim DSG6. Në shërbim në kohë dhe funksionimin e duhur, burimi i të parit është rreth 100,000 - 150,000 km, burimi i të dytës është 200,000 - 250,000 km, atëherë mund të duhet të zëvendësohen tufat dhe mekatronika.
3. Çmimi makina në Rusi në 2018 është - për një ngritje nga 1,561,000 rubla, për një kamionçinë nga 1,641,000 rubla dhe më në fund për një vagon stacion i gjithë terreni Etiketa e çmimit fillon nga 1,962,000 rubla.

Nëse marrim parasysh liftback, atëherë në klasën e tij ka të kësaj makine Nuk ka fare konkurrencë, sepse Asnjë nga përfaqësuesit e klasës C nuk i pajis makinat e tyre me një sistem me të gjitha rrotat, nëse po flasim për makina të markave të njohura. Për Krahasimet me Skoda Superb me lëvizje me të gjitha rrotat do të kushtojë 2,184,000 s transmetim manual dhe 2,297,000 rubla me DSG, por një motor 280 kf është instaluar atje. dhe këto janë shuma krejtësisht të ndryshme tatimore. Audi ofron sedanin A3 me lëvizje me të gjitha rrotat për 1,924,000 rubla, por do të ketë shumë më pak hapësirë ​​atje sesa në Octavia.

Për ta përmbledhur, Octavia A7 më në fund është bërë e disponueshme me një transmision automatik të besueshëm me gjashtë shpejtësi dhe me lëvizje me të gjitha rrotat në një karrocë liftback. Sot modeli nuk ka konkurrentë në Rusi, kështu që nëse keni nevojë për një makinë me trajtim të shkëlqyeshëm, brendshme e bollshme Dhe trungu i gjerë makina ka dinamikë e shkëlqyer(i cili mund të përmirësohet ndjeshëm nëse dëshironi) dhe konsumi i shkëlqyer i karburantit, atëherë thjesht nuk keni mundësi të tjera.

3.6 (72.31%) 13 vota

Kur përmendni transmetimin robotik DSG-7 me një tufë të thatë, shumica menjëherë fillojnë të flasin për mosbesueshmërinë e tij. Megjithatë, siç tregon praktika, shumica dërrmuese e të anketuarve nuk kanë hasur kurrë makina të pajisura me këtë kuti marshi. Për të kuptuar besueshmërinë dhe problemet kryesore të DSG-7 DQ200, vendosëm të flasim dhe të marrim mendime pronarë të vërtetë të cilët operojnë automjetet VAG në 2017 me DSG-7 me tufë të thatë.

Nga ana jonë mund të shtojmë se prej më shumë se 3 vitesh kishim në dispozicionin tonë personal një Skoda Octavia A7 të pajisur me një robot dhe një motor 1.8 litra me 180 kuaj fuqi. Për 3 vjet, makina, ose më mirë transmisioni robotik Direct-Shift Gearbox, nuk ka shkaktuar asnjë problem. Për më tepër, makina përdorej pa mëshirë, pothuajse çdo ditë - "pantofla në dysheme" me përshpejtime të vazhdueshme të mprehta nga semaforët. Dhe vetëm në 72,000 milje përjetuam një dridhje të lehtë një herë, dhe kjo ndodhi pasi kishim ngecur në një bllokim trafiku për më shumë se 3 orë me lëvizje të vazhdueshme të frenave të gazit.

Për ta përmbledhur, mund të themi me siguri se është bërë shumë më i besueshëm se versioni i parë, i cili u solli pronarëve një dhimbje koke, sidomos ishte ndezur Volkswagen Passat B7 të viteve të para të prodhimit. Ndër avantazhet kryesore janë ndryshimet e shpejtësisë rrufe, ekonomia e shkëlqyer e karburantit dhe, natyrisht, dinamika. Duke përdorur Octavia si shembull, 3 gjenerata me vetëm 180 motor i fortë, Makinë çeke ishte në gjendje të linte shumë prapa konkurrentët me motorë më të fuqishëm dhe më voluminoz. Octavia A7 me një motor 1.8 litra është ndoshta një nga makinat më të shpejta në klasën e saj dhe segmentin e çmimeve, më shpejt vetëm më shumë makina të shtrenjta në modifikimet sportive.

Shqyrtime të DSG-7 nga pronarët e makinave Volkswagen

Për të mësuar për të gjitha të mirat dhe të këqijat e robotit, vendosëm të bisedojmë me pronarët e makinave Volkswagen dhe të zbulojmë mendimin e tyre për besueshmërinë.

• Volkswagen Passat

Aleksandri, i cili ka në pronësi një sedan Volkswagen Passat me një motor 1.8 litra për më shumë se 4 vjet, ndau mendimin e tij me ne.

Fillimisht, do të filloj me faktin se e bleva makinën të re dhe mendova për një kohë të gjatë ta blija me një motor 1.4 ose 1.8 litra, sepse... Unë shpesh ngas në autostradë dhe vendosa të zgjedh një motor më të madh, sepse... Unë mendoj se ai është nën ngarkesë shpejtësi të lartë do të përballojë më mirë se një automjet me volum të ulët, i cili është më i përshtatshëm për ata që përdorin makinën vetëm në qytet. Për sa i përket marsheve, fillimisht kam planifikuar të shkoj me një manual, sepse... Kam dëgjuar shumë për problemet e robotit, për më tepër, një nga miqtë e mi kishte një kilometrazh prej 48,000 km. Sidoqoftë, pasi studiova forume me komente nga pronarët, arrita në përfundimin se gjatë viteve të fundit, inxhinierët kanë arritur të heqin DSG nga të gjitha mangësitë e tij dhe kutia e ingranazhit është bërë shumë herë më e besueshme, si rezultat i së cilës zgjedhja ra në versionin me një robot, për të cilin nuk jam penduar kurrë. Gjatë gjithë periudhës së funksionimit, makina nuk ka shkaktuar asnjë problem dhe më gëzon edhe sot e kësaj dite.

Nga minuset, mund të vërej vetëm tingull i pakëndshëm metali kur vozitni mbi gunga të shpejtësisë ose parregullsi të tjera. Duket se në vend të një mekanizmi që funksiononte mirë, kutia ishte mbushur me bulona që kur tundeshin goditnin njëra-tjetrën. Një udhëtim te tregtari nuk dha ndonjë rezultat, dhe duke gjykuar nga forumet, ky është një problem i zakonshëm që tregtar zyrtar nuk mund të bëjë asgjë dhe përgjigjet vetëm me justifikime - ata thonë se kjo nuk ndikon në funksionimin e transmetimit dhe se tingulli i vrullshëm nuk është një mosfunksionim, por është vetëm një tipar i DSG 7 me një tufë të thatë.

Passat B8

Mirëdita të gjithëve, emri im është Konstantin dhe këtu është rishikimi im për kutinë DSG, nga e cila shumë kanë frikë. Para së gjithash, dua të vërej se para kësaj kisha një Octavia A7, e cila më përshtatej në çdo mënyrë, por doja një makinë më të madhe, në fillim doja të merrja Superb i ri, megjithatë, pasi vizitova një tregtar të Volkswagen dhe vozita Passat-in e ri, vendosa ta zgjedh atë. Mjaftonin para vetëm për versionin me motor 1.4 litra, sigurisht që doja më shumë version i fuqishëm me motorr 180 kuaj fuqi por te paguaj rreth 1900000 me kushton pak dhe 150 kuaj fuqi. Është e mjaftueshme për të vozitur nëpër qytet.

Sa i përket transmetimit, zgjedhja ishte padyshim në favor të robotit, sepse Unë nuk jam adhurues i "tërheqjes" së çelësit të ndërrimit të marsheve dhe shtypjes së pedaleve, ky aktivitet më lodh vërtet, pas punës dua të kthehem shpejt në shtëpi me rehati. Sepse siç kam shkruar tashmë më lart, kam pasur përvojë në funksionimin e një makine me një transmetim identik dhe jam njohur me besueshmërinë dhe mangësitë e dorës së parë, jam plotësisht i kënaqur me gjithçka, por disi nuk dua të kaloj në një transmetim automatik standard. pas Puna e DSG transmetim automatik klasik Duket shumë e menduar dhe konsumi i karburantit luajti një rol. Në funksionimin e duhur DSG nuk duhet të shkaktojë ankesa nëse e takoni këtë kuti ingranazhi për herë të parë, sigurohuni që të lexoni udhëzimet për funksionimin e duhur në libër, gjë që do të shmangë prishjet dhe dështimin e mekatronikës.

Volkswagen Jetta

Emri im është Kirill Vasilyevich dhe këtu është rishikimi im për robotin DQ200. Bleva një makinë jo të re, por me kilometrazh 50.000 km, fillimisht doja të gjeja një me motor atmosferik dhe një konvertues çift rrotullues klasik, por makina të tilla nuk i shitën në qytetin tonë. Një reklamë për shitjen e një versioni me motor turbo dhe një robot DQ200 më ra në sy, e pranoj sinqerisht se dy gjëra më mahnitën - e para ishte çmimi i makinës dhe e dyta dinamika e saj së bashku me konsumi i ulët karburant.

Në fillim, makina i kënaqi të gjithë me trajtimin, dinamikën dhe ndryshimet e padukshme të marsheve, por pas 6,000 km filluan problemet - kutia e ingranazhit filloi të godiste kur ndërronte marshin nga e dyta në të tretën, dhe goditjet ishin mjaft të forta dhe të dukshme. Për më tepër, kur vozitni në rrugë të pabarabarta, mund të dëgjohet një zhurmë e veçantë e metalit. Një udhëtim te tregtari përfundoi me një vendim të dështimit të mekatronikës, për fat të mirë makina ishte ende nën garanci dhe u zëvendësua nën garanci. Kam frikë se mos prishja mund të ndodhë përsëri dhe do të më duhet t'i bëj riparimet nga xhepi im, kështu që planifikoj të së shpejti nxirrte makinën në shitje.

Golf MK7

Do të them menjëherë se e kam bërë blerjen jo me kokën time, por me zemrën time, sepse ... Kam ëndërruar për këtë hatchback gjerman për një kohë shumë të gjatë. Pothuajse sapo u shfaqën fotografitë e para të gjeneratës së shtatë, fillova të studioj të gjitha informacionet rreth tij, përfshirë robotin DQ200, i cili, duke gjykuar nga rishikimet e shumta të pakënaqur nga pronarët, ngriti shumë pyetje në lidhje me besueshmërinë. Nga rruga, problemet kryesore ndodhën në vitet e para, atëherë kompania gradualisht korrigjoi të gjitha të metat e projektimit. Problemi kryesor Tufa u mbinxeh dhe dështoi për shkak të ndërrimeve të shpeshta nga marshi 1 në 2 dhe mbrapa gjatë vozitjes në bllokime trafiku. Ky problem u zgjidh duke riprogramuar dhe rritur marshin e parë, ose më saktë, tani marshi ndërron shumë më vonë, gjë që redukton numrin e ndërrimeve të marsheve në të dytin. Shpresoj të jetë e qartë ajo që doja të them. Unë iu afrova kësaj çështje me përgjegjësi të plotë dhe lexova mjaft këshilla se si të zgjas jetën e DSG DQ200, duke përfshirë manuale për funksionimin e duhur që thonë se çfarë është më e mira kur parkim afatgjatë(në bllokim trafiku ose në semafor) kaloni në neutral (N) dhe në trafik të rënduar, përdorni modalitetin sportiv (S), ose modaliteti manual levë e marsheve. Po, sigurisht, në këtë kuptim, një makinë klasike automatike është shumë më e përshtatshme dhe më e thjeshtë, por ndjesitë që jep Zhvendosja e drejtpërdrejtë Nuk do ta ndërroja kutinë e shpejtësisë me asgjë, më pëlqen shumë ndjenja e përshpejtimit të vazhdueshëm dhe mungesa e ndjenjës së ndërrimit të marsheve, si me një kambio klasike automatike.

Tani Golfi im ka kaluar 33,400 km dhe gjatë gjithë kësaj kohe nuk kam pasur asnjë problem (pah-pah-pah), dhe natyrisht kilometrazhi është shumë i vogël, por tani mund të themi se roboti DQ200 në 2017 është bërë shumë më tepër i besueshëm se të parët versioni i tij. Në të ardhmen, kam në plan të blej një makinë edhe me një robot, por shpresoj që të jetë ose një 6-shpejtësi me një tufë të lagësht DQ250, ose me një tufë të lagur dhe shtatë marsha, që sot konsiderohet më e besueshme në mesin e Transmetimet robotike të VAG.

Volkswagen Polo Sedan GT

Para kësaj, unë tashmë kisha një sedan Polo, por me një transmetim automatik të rregullt, të gjithëve u pëlqente makina, por asaj i mungonte dinamika. Menjëherë pasi u shfaq informacioni për versionin c, mendova ta blija. Dinamika është vërtet interesante duke pasur parasysh se kapaciteti i motorit është vetëm 1.4 litra dhe fuqia është rreth 125 kf. Kam dëgjuar se ka specialistë që rrisin fuqinë e motorit në 180 dhe 200 kf. Sidoqoftë, atëherë lind pyetja për besueshmërinë e transmetimit dhe aftësinë e tij për të përballuar fuqinë e rritur.

Deri më sot, kilometrazhi është 13,600 km. dhe gjatë gjithë kësaj kohe nuk janë vërejtur probleme. Më pëlqen funksionimi i kutisë së marsheve, ose më mirë ndërrimi i marsheve, shumë më tepër sesa ndezja automat klasik. Kështu që unë jam 100 për qind i kënaqur me blerjen. Koha do të tregojë se si do të sillet DQ200 në të ardhmen, shpresoj që deri në 100,000 km të mos ketë probleme.

Shqyrtime të DSG nga pronarët e SEAT

edhe pse këtë markëështë larguar edhe një herë nga tregu ynë, ne nuk mund të mos përfshinim komentet e pronarëve në listën tonë.

SEAT Leon

Makina zgjidhte mes Skoda Octavia, Audi A3, SEAT Leon dhe Volkswagen Golf. Desha Makine e shpejte me një pamje të ndritshme dhe brendshme e këndshme. Audi u hodh për shkak të çmimit të lartë, Golf për mungesë të një motori 1.8 litra, është e çuditshme pse e gjithë linja VAG përveç këtij hatchback është e pajisur me një motor 180 kuaj fuqi, por oh mirë. Në fund, zgjedhja ishte midis Octavia dhe Lyon. Liftback-u çek ishte shumë më praktik për shkak të bagazhit, dhe pjesa e brendshme ishte shumë më e gjerë, por pamjen dhe dizajni i Seat më mahniti, si rezultat i së cilës zgjedhja ime u vendos në këtë markë.

Fatkeqësisht, nuk dija shumë për DSG në SEAT dhe nuk ka shumë informacion në internet, gjë që është e kuptueshme sepse Kjo markë nuk është veçanërisht e popullarizuar në Rusi. Por e kuptoj që kutia e ingranazhit dhe motori i Leon janë plotësisht të ngjashëm me ato të instaluara në Octavia, kështu që studiova plotësisht forumet e pronarëve të versioneve me një motor dhe transmetim 180 kuajfuqi. Unë u kënaqa menjëherë për këtë komente negative ka shumë pak dhe nuk ka një vëllim të tillë ankesash si në të parën Gjenerata Passat B7 me DSG.

Sigurisht, kam frikë se mekatronika dhe tufa do të prishen, sepse ... Ky duket të jetë problemi më i zakonshëm, por deri më tani roboti duket se i përballon me zhurmë detyrat e tij. Është për të ardhur keq, natyrisht, që Leon nuk është i pajisur me DQ250, i cili është më i besueshëm dhe ju lejon të rritni pak fuqinë pa frikë nga dështimi.

Që nga shfaqja në tregu i automobilave transmetim i ri nga prodhuesi i automjeteve Volkswagen dhe kompania LuK - DSG-7, u shfaqën problemet e para në funksionimin e tij.

DSG-7 ose DQ200 sipas etiketimit të kompanisë është një me shtatë shpejtësi transmetim manual ingranazhet, të pajisura me një njësi kontrolli të automatizuar. Vetë Volkswagen e quan atë një kuti ingranazhi robotik. DSG-7 është një version i ri i DSG6 me gjashtë shpejtësi dhe ndryshimi kryesor i tyre është se njësia e tufës DSG-6 është në një banjë vaji, gjë që redukton ndjeshëm mbinxehjen dhe fërkimin e boshteve dhe ingranazheve. Vëllimi i vajit në DSG-6 është 4.6 litra kundrejt 1.9 litrave në DSG-7 "të thatë". Kutitë DSG kanë tre boshte dhe ato vendosen brenda kutisë në mënyrë që deri në boshtin e tretë, i cili ndodhet mbi pjesën tjetër, vaji në kutinë DSG-7 mund të futet në një sasi të vogël. Në kushtet e trafikut në autostradë, kjo do të mjaftonte, por në bllokimet e trafikut të qytetit, ingranazhet "e thatë" e kanë të vështirë. Kushineta e sipërme e boshtit, e privuar nga lubrifikimi, ndryshket dhe prishet. Siç vërejnë specialistët e shërbimit, ky është një nga problemet kryesore që pronarët e makinave Volkswagen, Audi dhe Skoda të pajisura me DSG-7 kontaktojnë dyqanet e riparimit.

Mos e fajësoni VAG ( Volkswagen Audi Grupi) që e lëshuan absolutisht transmetimi i dështuar. Problemet ekzistojnë me të gjitha kutitë e marsheve që janë të pranishme në treg, dhe me numrin e makinave nga prodhuesi i automjeteve që operohen në Rusi, numri i thirrjeve në shërbim për shkak të prishjes së tyre gjithashtu bëhet logjik. Megjithatë, dizajni i DSG-7 mbetet "i papërpunuar". Apo qëndrove?

Që në vitin 2014, gjigandi i automjeteve njoftoi një modernizim të plotë të DSG-7 dhe korrigjimin e të gjitha problemeve ekzistuese. Në të njëjtën kohë, u hoq edhe garancia shtesë pesëvjeçare për makinat e prodhuara pas vitit 2014. Gjithsesi oh gjendje teknike Për DSG-në e përditësuar do të mësojmë vetëm në fillim të vitit 2016, kur standardi dyvjeçar Garancia e Volkswagen në Rusi. Aktiv ky moment pronarët e makinave të reja makina VAG Ata riparojnë makinat me garanci te tregtarët dhe nuk janë veçanërisht të shqetësuar për atë që nuk shkon me "robotin mrekullibërës" VW. Por pas skadimit të garancisë, ata mund të kenë pyetje, pasi zëvendësim i plotë DSG-7 kushton mesatarisht 350-450 mijë rubla. Edhe pse duhet të shpresojmë që Volkswagen e ka sjellë vërtet kutinë në perfeksion këtë herë. Arsyeja e këtij modernizimi nuk ishin vetëm akuzat e pronarëve të makinave ruse dhe fjalimi i një deputeti të Dumës së Shtetit për një ndalim të plotë të funksionimit të makinave të pajisura me DSG-7. Në vitin 2013, VAG kreu një tërheqje të paprecedentë të makinave me DSG-7 në të gjithë botën. Gjithsej 1.6 milionë automjete u tërhoqën për riparime dhe përmirësime të softuerit.

Probleme klasike DSG7

Le të përpiqemi të shohim problemet më të zakonshme me një DSG të thatë. Çfarë mund të hasni kur e përdorni.

• Dridhjet e automjetit gjatë ndërrimit të marsheve nga e para në të dytën dhe mbrapa. Kjo shkaktohet nga mbyllja shumë e papritur e disqeve të tufës. Efekti është i njëjtë sikur të lëshoni papritmas tufën kur kaloni në një "mekanikë" konvencionale. Gabimi ndodh në në këtë rast në njësinë e mekatronikës dhe "trajtohet" duke e ndezur atë ose, në si mjet i fundit, zëvendësim.
• Dridhjet në marshin e dytë kur vozitni me shpejtësi të ulët. Problemi është mungesa e një amortizatori dridhjet përdredhëse në tufën e dytë. Inxhinierët e VAG konsideruan se mjaftonte instalimi i damperit në tufën e parë, si më i ngarkuari. Ka një zonë të madhe fërkimi, ndërsa, si e dyta, zona e fërkimit është zvogëluar. Vetë dizajni i kutisë DQ200 0AM nuk lejon instalimin e dy amortizuesve të dridhjeve rrotulluese - për shkak të gjeometrisë së kutisë, i gjithë trupi do të duhet të ribëhet. LUK, kompania përgjegjëse për krijimin e DSG-7, ka lëshuar një tufë me një material fërkimi të modifikuar. Dridhjet u ulën, por nuk u zhdukën. VAG po përpiqet ta rregullojë problemin me një përditësim të ri të softuerit, por mekatronika nuk mund ta zgjidhë atë problem teknik dizajne. Në çdo rast, "përleshja e dytë" do të mbetet me DSG-7 deri në lëshim kuti e re.
• Trokitet në kutinë e shpejtësisë kur vozitni me shpejtësi të ulët. Shpjegimi zyrtar i prodhuesit është se: “Kutia e shpejtësisë përmban një numër të madh pjesësh të vendosura ngushtë. Në disa kushte, mund të ketë dridhje të marsheve të pa ngarkuara dhe pjesëve të kutisë së marsheve. Strukturisht, sasia e vajit në këtë kuti ingranazhi është relativisht e vogël, gjë që kontribuon në një transmetim më intensiv të tingujve nga kutia e marsheve në pjesën e jashtme. Këto zhurma ndikojnë vetëm në komoditetin akustik; Rezulton se nuk do të jeni në gjendje të kontaktoni shërbimin me këtë problem, kështu që përpara se të blini gjatë një udhëtimi provë, vendosni vetë nëse kjo zhurmë ju përshtatet apo jo.
• Tronditja kur fillon të lëvizë dhe kalon në modalitetet D, S, M. Gama e arsyeve këtu është shumë e madhe. Mosfunksionimi mund të jetë në njësinë e tufës, në mekatronikë ose në kombinimin motor-kuti ingranazhi. Në çdo rast, një makinë me goditje të pavullnetshme duhet të diagnostikohet në një qendër shërbimi.
• Dështimet e mekatronikës. Quhet edhe këtu linjë e tërë probleme, por zakonisht shoqërohet me versionin e softuerit dhe funksionimin e automjetit. Modelet e hershme vuanin nga dështimet e mekatronikës të shkaktuara nga gabimet në software shumë më shpesh. Tani shumica e problemeve janë eliminuar nga përditësimi i vazhdueshëm i "trurit" dhe elektronika sillet pak a shumë miqësore, por ato nuk janë të imunizuara nga gabimet e funksionimit. DSG-7 ndryshon nga DSG-6 në atë që është instaluar në makina të klasës së mesme me kërkesa më të ulëta për motorin dhe shpejtësinë, por me qëllim të rehatisë. udhëtim i qetë. Çdo "patate të skuqura" garash, të tilla si, për shembull, fillimi i shpejtë me frenimin e shtypur, ata mund ta marrin DSG-6 për një udhëtim - kursehet nga banja e vajit. Për DSG-7, kjo mund të shkaktojë riparim të parakohshëm.

Nëse përmbledhim problemet e përshkruara, atëherë të gjitha ato qëndrojnë në teknologjinë komplekse të kutisë. VAG donte të bënte transmetimin e përsosur për të gjithë dhe tani po paguan çmimin për të qenë shumë i nxituar me të, duke modernizuar transmetimin vit pas viti.

Përgjigja zyrtare e Volkswagen apo çfarë mund të presin pronarët e makinave

përfaqësuesit Volkswagen Rusi nuk qëndroi larg zhurmës rreth transmetimit inovativ dhe komentoi situatën me DSG-7. Sipas tyre, që nga viti 2012-2013 njësia është ridizajnuar tufë e dyfishtë, njësia mekatronike dhe pjesë mekanike PK. Problemet që u shfaqën më parë do të mbeten histori tmerri për pronarët e makinave të DSG-7 të ri. Në pjesën më të madhe, sipas përfaqësuesve të VAG në Rusi, prishjet shoqërohen me funksionimin e pahijshëm të makinave me DQ200, përfshirë akordimin e çipit të njësisë së kontrollit. VAG gjithashtu vendosi të ndryshojë vajin në kuti nga sintetik në mineral - në një kohë kjo u bë arsyeja e tërheqjes globale të makinave me DSG-7. Zëvendësimi do të prekë edhe makinat në Rusi, por në kushtet tona vajguri në transmision nuk duket të jetë alternativa më e mirë.

Në çdo rast, gjëja kryesore në këtë deklaratë ishte besimi se makina duhet të servisohej vetëm nga riparimet zyrtare. Struktura e transmetimit është shumë komplekse për t'u besuar specialistëve të palëve të treta. I takon pronarit të makinës që të vendosë. Edhe pse vlen të merret në konsideratë që Volkswagen shet qindra mijëra makina në Rusi dhe dyqanet e riparimit janë njohur prej kohësh me të gjitha problemet e DSG-7 dhe si t'i rregullojnë ato. Ju mund të gjeni fjalë për fjalë një qendër shërbimi makinash që është gati të riparojë ose zëvendësojë çdo pjesë të transmisionit nga ingranazhet në mekatronikë. Vetëm shikoni në internet. Po, dhe do t'ju ofrohen gjithashtu mjaft mënyra për të riparuar DSG-7 me duart tuaja, por për këtë ju duhet të keni duar të arta. Pjesët e këmbimit për DSG nuk janë gjithashtu një luks, dhe nuk ka gjasa që do t'ju duhet të prisni për bllokun e kërkuar brenda një muaji.

Dallimi midis zyrtarëve dhe shërbimet e palëve të treta kryesisht në çmim. Gama këtu është e madhe - mund të zëvendësoni të gjithë DSG-7 për 300 mijë rubla dhe 450 mijë. Dallimi është serioz dhe shumica e pronarëve të makinave vendosin të votojnë me rubla.

Si përfundim, vlen të thuhet se DSG-7 ka shumë përparësi, përndryshe makinat e pajisura me "robotin gjerman" nuk do të ishin shitur në sasi të tilla. Në të njëjtën kohë, shërbimet e makinave janë të mbushura me makina jo vetëm me famëkeq DQ200, por edhe me transmisione automatike të konvertuesit të çift rrotullues, CVT dhe "mekanikë" konvencionale. Nuk ka transmetim ideal dhe ju takon juve të vendosni se çfarë është më e mira për ju. Ju nuk duhet ta ndryshoni vendimin tuaj vetëm për shkak të rishikimeve në internet.

Dy lloje u instaluan në Skoda Octavia A5 të prodhuar nga 2004 deri në mesin e 2013 kuti automatike: Roboti DSG dhe Tip-Tronic prodhuar nga Toyota.

DSG dhe VRS

Ne po flasim për transmetimet automatike në përgjithësi: procesi daton në vitet '30 (nëse jo më herët) të shekullit të kaluar. Më konkretisht rreth 4/5/6 transmisioni automatik hap, që përdoren edhe në SKODA, këto janë zhvillime 10-15 vjeçare. 30 vjet janë shumë, në ato ditë ishin kryesisht me 3 shpejtësi.

CVT (variator) është një ide që filloi të përdoret disi në vitet '60. shekullit të kaluar, kështu që nuk ka kaluar shumë kohë. Në ditët e sotme, tërheqja e CVT qëndron në faktin se është një transmision vazhdimisht i ndryshueshëm, i cili ka një efekt relativisht pozitiv në konsumin e karburantit. Një nga disavantazhet është se njësia është bërë në një dizajn të disponueshëm, domethënë, nëse dështon, fshihet. Dhe koha kur CVT fillon të dështojë fillon me një largësi prej 60-80 mijë kilometrash ose më shumë.

DSG në përgjithësi është një rast i veçantë. Dështimet kryesore janë me të vërtetë ose probleme me tufën (kjo është e gjitha e gabuar), ose dështime elektronike (por KJO tashmë kushton para normale). Për informacionin tuaj, AUDI e instaloi këtë sistem në A-2 nga 2002 deri në 2005. por sipas informacioneve që kam ajo e ka refuzuar këtë. VW ka diçka tani.

Për këtë arsye, për mua personalisht, sot CVT-të janë kryesisht të përshtatshme për kategorinë e mbeturinave, pasi ndryshe nga transmetimet automatike, CVT-të mund të riparohen, por:

1. nga pjesët e përdorura, të cilat nga ana tjetër nuk mund të garantojnë funksionimin afatgjatë të njësisë (riparimi vetë është PA GARANCI)
2. Edhe nga pjesët e përdorura, riparimi i një CVT (variator/multitronik) është në mënyrë të paarsyeshme SHKURT (3-3.5K).

Në të njëjtën kohë, riparimi i një transmetimi automatik me GARANCI në të njëjtin A-8 ose BMW-5/7 do të kushtojë mesatarisht 2.2-2.5K.

Tani krahasoni klasën e makinave dhe koston e riparimeve. Plus prania/mungesa e një garancie.

Kjo është arsyeja pse rezulton se në 60-80 mijë defektet fillojnë në A-4 me një CVT. Dhe në 100-120 mijë (ose më shumë), fillojnë problemet me transmetimin automatik të A-8. Por fakti që transmision i plotë automatik riparimet janë ende pak më të lira (dhe më të besueshme), por kjo do të thotë.

Të gjitha informacionet janë marrë si rezultat i përvojës praktike në këtë fushë. Unë gjithashtu di përrallat e tregtarëve për funksionimin e patëmetë të njësive që nga koha kur bëja biznes në Moskë. Pra, ne kishim tashmë të dy CVT dhe DSG, të cilat, sipas rekomandimeve të tregtarit, duhet të zëvendësohen me njësi e re me garanci.

Unë supozoj se në Ukrainë ata gjithashtu dallojnë shumë mirë nga më pak, veçanërisht kur ju njoftoni koston e riparimeve. Kjo do të thotë, 2K dhe 3K - këtu, gjithashtu, ndryshimi është mjaft i dukshëm, dhe kam dëgjuar gjithashtu përralla që nuk më intereson ndryshimi i një ose dy dollarëve.

Direktschaltgetriebe- Kjo nuk është një magji magjike. Nga buzët e inxhinierëve të Volkswagen "directschaltgetribe", emri i transmisionit manual të automatizuar Ingranazhet DSG me dy kthetra, tingëllon si një dënim me vdekje! Një verdikt për transmisionet automatike, CVT-të dhe transmisionet manuale konvencionale...

A është kështu? Për të larguar dyshimet, Volkswagen ftoi gazetarët në Barcelonë të drejtonin makina jo vetëm me shpejtësinë e zakonshme me gjashtë shpejtësi. Kuti ingranazhi DSG, por edhe me një transmision të ri me shtatë shpejtësi.

Një kuti ingranazhesh tradicionale manuale është e mirë për gjithçka, përveç një gjëje - shoferi detyrohet të lëvizë vazhdimisht levën dhe të kontrollojë me delikatesë dy pedale. E lëshova pa dashje tufën - kërcitje të pamëshirshme. Transmisionet automatike hidromekanike e bëjnë jetën më të lehtë për adhuruesit e rehatisë - ata i ndryshojnë marshin vetë, pulsimi i tërheqjes zbutet nga konverteri i çift rrotullues. Por humbjet hidraulike hanë një sasi të mjaftueshme të energjisë dhe rrisin konsumin e karburantit. Shfaqja e "mekanikës" robotike me tufë elektrike dhe ngasje të ndërrimit të marsheve nuk e zgjidhi problemin e rehatisë: edhe një kompani si BMW nuk arriti të perfeksiononte algoritmin e funksionimit të "robotëve".

Por DSG është një çështje tjetër.

ideja " direktschaltgetriebe“Është e thjeshtë, si çdo gjë e zgjuar. Nuk duhet të ketë një kuti ingranazhi, por dy - për marshe çift dhe tek, dhe secila me tufën e vet. Ndërsa nxitimi është në progres në një marsh çift, tjetri, i rastësishëm, tashmë do të jetë i përfshirë (kjo është arsyeja pse DSG quhet një transmetim parazgjedhës). Është koha për të kaluar - tufa "çift" hapet, dhe tufa "te rastësi" mbyllet në mënyrë sinkronike. Dhe i gjithë procesi i transferimit të tërheqjes nga një kuti ingranazhi në tjetrin do të zhvillohet pa ndërprerë rrjedhën e fuqisë - pa kërcitje ose goditje!

Gjatë katër të fundit Volkswagen i vitit liruar tashmë më shumë se një milion Kutitë DSG dhe uzina në qytetin gjerman të Kasselit po rrit kapacitetin e saj çdo vit. Por një problem mbetet - DSG i çiftuar me motorë "të dobët" nuk ofron ndonjë përfitim në konsumin e karburantit në krahasim me "mekanikën". Në fund të fundit, pompa që shërben disqet hidraulike të fuqishme heq vazhdimisht kuajfuqi në motor. Një tjetër burim humbjesh janë tufat "e lagura" (si ato të motoçikletave), koeficienti veprim i dobishëm e cila sipas përkufizimit është më e ulët se ajo e një tufë "të thatë".

Prandaj, është instaluar një DSG me gjashtë shpejtësi makina Volkswagen, Audi, Seat dhe Skoda vetëm me relativisht motorë të fuqishëm: minimumi është një "katër" 1.4 TSI 140 kuaj-fuqi me supermbushje, maksimumi është një motor V6 3.2 me 250 kuaj fuqi. Po për makina buxhetore, për të cilët efikasiteti nuk është më pak i rëndësishëm?

Dallimi kryesor midis DSG me shtatë shpejtësi është dy tufa kompakte "të thata".

Trashësia e rritur e veshjeve lejon veshjen e materialit të fërkimit me 3,5 mm në vend të 1,5 mm për disqet konvencionale - kjo duhet të jetë e mjaftueshme për 300 mijë kilometra, të cilat konsiderohen si kufiri i jetëgjatësisë së një makine moderne.

Kur kutia mbinxehet, njësia mekatronike fillon të mbyllë kthetrat me kërcitje në shenjë paralajmërimi. Nëse shoferi nuk i dëgjon kërkesat, ai shkëput plotësisht të dy kthetrat. Motori elektrik i pompës së vajit ndizet vetëm kur presioni bie në mënyrë kritike.

Volkswagen e zgjidhi çështjen rrënjësisht - ata zhvilluan një kuti të re. Ka shtatë marshe - dhe tufa "të thata" në vend të tufës "të lagur". Ideja nuk është origjinale: në vitin 2003, menjëherë pas shfaqjes së DSG në Golf R32, kompania e transmetimit Luk prezantoi një prototip të PSG (Kutia e ndërrimit paralel). Konceptualisht ishte i njëjti DSG, vetëm me tufa "të thata". Dhe Volkswagen vendosi që ishte më mirë të bashkëpunonte sesa të rritej konkurrentët - kutia e re ka një volant të ndërlikuar me masë të dyfishtë me një "pllakë" të veçantë dhe dy tufa që e përqafojnë janë të markës Luk. Nyja është pa mirëmbajtje.

Një tjetër risi

Pompa e vajit me lëvizje elektrike ndizet vetëm kur presioni bie nën një minimum kritik, pa e grabitur në mënyrë të panevojshme fuqinë e motorit, siç ishte rasti më parë.

E gjithë kjo bëri të mundur uljen e konsumit të karburantit në krahasim me DSG-në e mëparshme me 6.5% në ciklin e drejtimit evropian NEDC. Dhe kutia u bë vetë më e lehtë deri në 23 kg- peshon 70 kg kundrejt 93 kg për DSG me gjashtë shpejtësi. Por... Një DSG me shtatë shpejtësi mund të "tretë" vetëm 250 Nm - aq sa 100 Nm më pak se një DSG me gjashtë shpejtësi me tufa të lagura. Prandaj, fushëveprimi i tij i aplikimit është vetëm motorë "të vegjël". Për shembull, si versioni 122 kuaj-fuqi i "me dy karikime" 1.4 TSI ose motori me naftë 1.9 TDI me 105 kuaj fuqi.

Në pjerrësi të vogla, sistemi automatik e mban makinën me frena, dhe në seksionet horizontale makina rrotullohet me një shpejtësi minimale - ky cilësim është bërë posaçërisht për njerëzit e mësuar me makinat tradicionale automatike. Kutia e ingranazhit është ende ndonjëherë "budalla" në modalitetin "Drirje": kur jeni duke vozitur qetësisht me 60 km/h me marshin e shtatë dhe duhet të përshpejtoni ndjeshëm, mekatronika shtyn marshin "e dytë" me një vonesë të dytë dhe një shtytje të dukshme - në fund të fundit, së pari duhet të ndryshojë marshin "këmbë", marshin e gjashtë tashmë të angazhuar ("si parazgjedhje" duhet të ndjekë të shtatën) në të dytin. Mjerisht, ky është një disavantazh i natyrshëm i kutisë parazgjedhëse.

Shumica e problemeve zgjidhen nga modaliteti Sport, Por rrotullime të larta në "madje edhe gaz" ato nuk kontribuojnë në komoditetin akustik dhe ekonominë e karburantit. Edhe pse kjo është çështje ideologjie. Në fund të fundit, DSG thjesht nuk ka algoritme adaptive! Inxhinierët e Volkswagen zgjodhën, për mendimin tim, rruga e duhur: nëse doni të keni një shpërthim, aktivizoni Sportin, vozitni në mënyrë të qëndrueshme - Drejtoni. Për më tepër, asgjë nuk ju pengon të zgjidhni ingranazhet paraprakisht duke përdorur lopatat e timonit në çdo mënyrë.

Nuk jam gati të them se çfarë ka ndryshuar atje komponentët ose thjesht firmware. Unë gjithashtu nuk e di pse Golf 7 ka një garanci 5-vjeçare në kuti, ndërsa O3 ka vetëm 2, por vura re disa gjëra interesante!

• Kalimi midis marsheve të 2-të dhe të 1-të ndodh me një shpejtësi prej afërsisht 4 km/h, d.m.th. Kutia nuk klikon vazhdimisht nga 1 në 2 dhe mbrapa si më parë! Dhe kjo është edhe pa modalitetin sportiv.
• nëse ngecni, atëherë kur ndryshoni shpejt pozicionin e transmisionit manual nga D në R, mund ta kapni këtë lëkundje në stërvitjen e Skoda-s, nuk e kontrollova vetë, por një mik (menaxher në showroom) e konfirmoi!

Mora edhe një përgjigje zyrtare lidhur me ndryshimet. Ashtu siç e prisja, aty nuk ka asnjë sqarim apo shpjegim, megjithëse bëra një pyetje shumë specifike.

“Përafërsisht, nga java e 45-të e prodhimit, d.m.th. nga tetori, në vend të një kuti ingranazhi DSG në motorët 1.8 për Octavia dhe Superb, do të përdoret një automatik me 6 shpejtësi. Nuk ka plane për të zëvendësuar kutinë e shpejtësisë për motorët e tjerë të pajisur me një kuti ingranazhi DSG.

Gjithashtu, dëshirojmë të tërheqim vëmendjen tuaj për faktin se vendimi për blerjen ose përfundimin e marrëveshjes së blerjes dhe shitjes mbetet gjithmonë në diskrecionin tuaj.

Shpresoj për mirëkuptimin tuaj”.

Rishikimi i Skoda Superb i vitit

Kaloi në Skoda nga KIA Magentis 2007. Ndjeva menjëherë cilësimet e drejtimit dhe të shasisë më sportive - i mprehtë dhe i fortë(si për sedan i madh). Por ka një plus të madh - makina është ngjitur në rrugë. Dinamika është e mahnitshme! Me shpejtësi deri në 80 km/h kabina është e qetë.

Me shpejtësi më të madhe se 100 Në disa lloje asfalti dëgjohet zhurma e rrotave. Nga konsumi. Cikli im i qytetit në mëngjes dhe në mbrëmje në Kiev është 16 km. Nëse nuk qëndroni në këmbë për një kohë të gjatë, thjesht start-stop semafori, konsumi është 8,5-9 l/100 km. Për më tepër, për 4-6 km të parë konsumi është 11-12, pastaj bie ndjeshëm. Kjo është, ngrohja është e rëndësishme. Në një bllokim trafiku, konsumi u rrit në 10.5. Në autostradë 130-140 km/h (nuk kam vozitur më - me vrap) 7,7-7,8 l/100 km.

Marrje të këndshme nga njëqind për parakalim - shumë komode! Operacioni DSGËshtë pothuajse i padallueshëm nga një mitraloz i zakonshëm. Në një ngjitje të pjerrët, sistemi kundër zmbrapsjes aktivizohet në fillim. Ksenoni me fenerët e kthesës më kënaqi - udhëtim i rehatshëm gjatë natës. Pasagjerët sedilja e pasme Ne ishim të kënaqur me hapësirën. Këto janë përshtypjet e para, por koha do ta tregojë.

Të mirat e makinës: Për shoferin, gjatë vozitjes, ka një ndjenjë rehati gjatë nisjes, drejtimit, parakalimit, gjatë natës - në çdo kusht. Shkova me makinë për në Kiev-Uman-Kiev (400+ km në total) dhe nuk ndjeva asnjë tension.

Disavantazhet e makinës: Rrotat 17 me goma të profilit të ulët 45 përcjellin shumë tiparet e rrugëve tona.

Shikoni video interesante në këtë temë: