Motorri BMW N63B44/N63TU

Karakteristikat e motorit N63B44/N63TU

Prodhimi	Fabrika e Mynihut
Prodhimi i motorit	N63
Vitet e prodhimit	2008-tani
Materiali i bllokut të cilindrave	alumini
Sistemi i furnizimit	injektor
Lloji	në formë V-je
Numri i cilindrave	8
Valvola për cilindër	4
Goditja e pistonit, mm	88.3
Diametri i cilindrit, mm	89
Raporti i kompresimit	10 10,5 (N63TU2)
Kapaciteti i motorit, cc	4395
Fuqia e motorit, hp/rpm	408/5500 450/5500 (N63TU) 450/5500-6000 (N63TU2) 462/5250-6000 (N63TU3) 530/5500-6000 (TU3)
Çift rrotullues, Nm/rpm	600/1750 650/2000-4500 (N63TU) 650/1800-4500 (N63TU2) 650/1500-4750 (N63TU3) 750/1800-4600 (TU3)
Karburant	95-98
Standardet mjedisore	Euro 5 Euro 6 (TU+)
Pesha e motorit, kg	228
Konsumi i karburantit, l/100 km (për 550i F10) - qytet - pista - të përziera.	12.7 7.1 9.2
Konsumi i vajit, g/1000 km	deri në 1000
Vaj makine	5W-30 5W-40
Sa vaj ka në motor, l	8.5
Ndërrimi i vajit i kryer, km	7000-10000
Temperatura e funksionimit të motorit, gradë.	110-115
Jetëgjatësia e motorit, mijë km - sipas bimës - në praktikë	- -
Akordim, hp - potencial - pa humbje të burimeve	550+ -
Motori ishte i instaluar	BMW 550i F10/G30 BMW 650i F13 BMW 750i F01/G12 BMW X5 E70 BMW X5 F15/G05 BMW X6 E71 BMW X6 F16/G06 BMW 550i GT F07 BMW 850i G15 BMW X7 G07

Besueshmëria, problemet dhe riparimi i motorit BMW N63B44

Së pari motor me turbo BMW në konfigurimin V8 u lëshua në 2008 për të zëvendësuar N62B48 me aspirim natyral. Një i ri është zhvilluar për N63 bllok alumini cilindra me një mekanizëm krejtësisht të ri të fiksimit të lehtë.
Kokat e cilindrave janë ridizajnuar me hyrje të ridizajnuar dhe kanalet e shkarkimit. Diametri valvulat e marrjes 33,2 mm, shkarkimi 29 mm. Kokat e cilindrave N63 janë të pajisura me një sistem të përmirësuar të kohës së ndryshueshme të valvulave në boshtet e marrjes dhe shkarkimit Bi-VANOS/Dual-VANOS. Karakteristikat e boshteve standarde BMW N63: faza 231/231, ngritja 8.8/8.8 mm.Makina e kohës përdor një zinxhir të ri mbështjellës me dhëmbë.
Sistemi i turbocharging zbatohet duke përdorur dy turbocharger Garrett MGT22S që funksionojnë paralelisht dhe të vendosur në kamerën e bllokut, ku ndodhet edhe shkarkimi. Presioni maksimal nxitje N63 - 0,8 bar.
Sistemi Kontrolli i Siemens MSD85.
Në vitin 2012, motori u modernizua dhe mori prefiksin TU në emrin e tij. Në të rishikuar termocentrali u përdorën pistona me një fund të modifikuar, shufra të reja lidhëse dhe një bosht me gunga të përshtatur. Koka e cilindrit është projektuar për të përdorur sistemin e ngritjes së valvulës së marrjes së ndryshueshme Valvetronic III (si në N55), si dhe injektimin e drejtpërdrejtë të karburantit (TVDI). Boshtet me gunga N63TU janë bosht me gunga të reja kompozite, karakteristikat e tyre janë: faza 260/252, ngritësi 8.8/9.0 mm. Sistemi i kohës së ndryshueshme të valvulave VANOS është modernizuar gjithashtu, diapazoni i rregullimit të tij janë zgjeruar: marrja 70° (ishte 50°), shkarkimi 55° (ishte 50°). Sistemi i ftohjes dhe furnizimit me vaj është përmirësuar, marrja është modifikuar, shkarkimi mbetet i njëjtë. Rrota e pompës së turbochargerit është modifikuar pak. Sistemi i menaxhimit të motorit është zëvendësuar me Bosch MEVD17.2.8.

Modifikimi tjetër u vu në prodhim në 2015 dhe mori indeksin N63B44O2 ose përcaktimin më të njohur N63TU2. Makina e parë me këtë njësi fuqie ishte BMW 750i G11.
Dallimet midis N63TU2 dhe N63TU janë pistona të rinj me një raport kompresimi 10.5 (ishte 10.0) me unaza të modifikuara kruese vaji, hundët e vajit u zëvendësuan, u instalua një tjetër pompë vaji, tigan me vaj, vet kushinetat e shufrës lidhëse, volant është pak më i lehtë (nga 0,5 kg). Përveç kësaj, një kokë cilindrike çakmak me 1.5 kg me modifikuar kanalet e naftës dhe valvola me kërcell kromi, guarnicione koke pak të modifikuara. Gama e rregullimit të VANOS në prizë është zgjeruar nga 55° në 66°. Të reja janë edhe kolektorët e marrjes dhe shkarkimit, pompa e injektimit është përshtatur, sistemi i ftohjes është ndryshuar plotësisht, dhe turbombushësit janë zëvendësuar me MGT2256DSL me dy rrotullime. I gjithë ky harduer kontrollohet nga Bosch DME 8.8.0 ECU.

Në këtë Kompania BMW nuk u ndal dhe në vitin 2018 doli vizioni i radhës i këtij motori të quajtur N63TU3. Këta motorë vijnë në dy versione: N63B44M3 dhe N63B44T3.
E para zhvillon 462 kf, e dyta - 530 kf.
Motori N63B44M3 ndryshon nga N63TU2 nga kokat e modifikuara, unazat e kruese vaji dhe vulat e trungut të valvulave, shufrat lidhëse nga S63TU2, boshtet e shkarkimit nga S63TU4, një zinxhir i modifikuar i kohës, pompat e reja të injektimit të karburantit dhe injektorët, një kontroll DME08T. njësia, dhe turbongarkuesi mbeti nga N63TU2, por tani ka funksionin e mbingarkimit kur fuqia rritet në 490 kf.
Versioni N63B44T3 ka më shumë ndryshime nga N62TU2, le t'i shohim ato. Këtu ka pistona të rinj dhe unaza kruese vaji, kushinetat e tij kryesore, një bosht me gunga i ribalancuar, shufra lidhëse nga S63TU4 dhe një bosht me gunga e shkarkimit nga i njëjti, kokat janë të njëjta me ato të N63B44M3. Zinxhiri i kohës është modifikuar gjithashtu, vulat e kërcellit të valvulave, një pompë e re karburanti dhe injektorë, kandelat e veta dhe bobinat e ndezjes, turbina më të mëdha dhe një DME 8.8T.0 ECU.

Njësitë e fuqisë N63, N63TU, N63TU2 dhe N63TU3 u përdorën nëMakina BMW me indeks 50i.
Një makinë sportive u krijua bazuar në motorin N63B44. motor me turbo BMW S63, për X6M, X5M, M6 dhe M5.

Modifikimet e motorit BMW N63

1. N63B44O0 (2008 - 2014 e tutje) - versioni bazë 408 kf në 5500-6400 rpm, çift rrotullues 600 Nm në 1750-4500 rpm.
2. N63B44O1 (2012 - 2018) - modifikim i modifikuar i N63TU, shih listën e ndryshimeve më sipër. Fuqia 450 kf në 5500-6000 rpm, çift rrotullues 650 Nm në 2000-4500 rpm.
3. N63B44O2 (2015 - 2019) - versioni i N63TU2 për 550i G30 dhe 750i G11/G12. Dallimet nga N63TU janë përshkruar më sipër.
4. N63B44M3 (2018 - tani) - variacion i N63TU3 me 462 kf. në 5250-6000 rpm, çift rrotullues 650 Nm në 1500-4750 rpm.
5. N63B44T3 (2018 - tani) - i njëjti N63TU3, por me një numër modifikimesh (të cilat përshkruhen pak më lart). Fuqia 530 kf në 5500-6000 rpm, çift rrotullues 750 Nm në 1800-4600 rpm.

Problemet dhe disavantazhet e motorëve BMW N63

1. Vaj Zhor. Ky problem shoqërohet me koksimin e kanaleve të pistonit dhe humbjen e vetive të unazave, dhe mosfunksionimi mund të ndodhë në motorët me një kilometrazh prej 50+ mijë km. Dalja: remont me zëvendësim të unazave të pistonit.
2. Çekan uji. Ky problem mund të ndodhë pas një periudhe të gjatë mosaktiviteti të motorit, arsyeja është piezo injektorët e pasuksesshëm, të cilët u ndryshuan disa herë gjatë prodhimit të N63B44. Për të parandaluar që ky problem të ndodhë, duhet të zëvendësoni injektorët me versionin më të fundit.
3. Gabim. Rrënja e së keqes këtu janë kandelat, problemi zgjidhet duke i zëvendësuar me kandela nga seria M sportive.
Përveç kësaj, konsumi i lartë vaji gjithashtu mund të shkaktojë korrozion të alusilit, në këtë rast blloku i cilindrit do të duhet të zëvendësohet. Rregullimi jo shumë i favorshëm i turbinave midis rreshtave të cilindrave siguron një përqendrim të lartë të transferimit të nxehtësisë në kamerën e bllokut, ku kalojnë linjat kryesore të furnizimit me vaj të turbinave. Si rezultat, tubat bëhen koks, nuk rrjedh vaj dhe turbinat vdesin. Nga temperaturë e ngritur Nga kolapsi vuajnë edhe tubat e vakumit, tubat ftohës etj.
Për funksionimin e suksesshëm dhe pa probleme të motorit N63, është e nevojshme të monitorohet vazhdimisht gjendja e tij dhe t'i nënshtrohet rregullisht Mirëmbajtja. Me këtë qasje, ju mund të zëvendësoni shpejt njësitë e pasuksesshme me modele të freskëta dhe disi të mbroheni nga problemet serioze.

Akordimi i motorit BMW N63

Akordim çipi

Mënyrat për të rritur fuqinë në N63 janë mjaft të thjeshta, këto janë Faza e zakonshme 1 ose Faza 2. Firmware i rregullt në Fazën 1 nëpërmjet BMS JB4 do të rrisë fuqinë me +/- 30 kf. Firmware në Fazën 2 së bashku me zëvendësimin e tubave të poshtëm do të japë 30 kf të tjera, të cilat në total do të ofrojnë një rritje shumë të konsiderueshme dhe do të përmirësojnë ndjeshëm performancën dinamike të makinës për para të mjaftueshme. Disa kuaj të tjerë (rreth 20) mund të shtohen duke instaluar një marrje të modifikuar dhe ftohës të tjerë (për shembull Dinan).
Chip tuning N63TU2 dhe N63B44M3 kanë potencial më të madh dhe në firmware tregojnë rreth 550 kf. dhe më shumë se 800 Nm çift rrotullues. Me një tub poshtë do të jetë rreth 600 kf.
Rritja maksimale mund të merret në 850i dhe makina të tjera me N63TU3 (N63B44T3). Këtu mund të merrni rreth 680 kf në çip. dhe çift rrotullues 850 Nm. Me një tub poshtë ju do të arrini deri në 700 kf dhe çift rrotullimi do të rritet në pothuajse 900 Nm.

Motorri BMW N63B44- produkti i parë BMW i prodhuar në masë në zhanrin jo kompakt të motorit biturbo me benzinë në formë V. Nga paraardhësit atmosferikë me një bllok të ngjashëm, në varësi të firmuerit dhe shkallës së "mbeturinave", u hoqën nga 286 në 360 kf. Këtë herë ata hoqën 408 kf. me një vëllim pak të ngjeshur prej 4.4 litrash. Përafërsisht mund të supozojmë se në 408 kf. fuqia e dobishme, e njëjta fuqi fluturon në tub dhe diçka e tillë shpërndahet edhe në sistemin e ftohjes... Këtu lindin shumë, por jo të gjitha problemet e këtij motori. Inxhinierët vendosën konvertuesin katalitik me një konvertues katalitik direkt në kolapsin e bllokut. Temperatura e kësaj shtrese ngrohëse arrin 900 gradë Celsius, praktikisht pa ventilim të detyruar. Ndarja e motorit, për më tepër, jashtëzakonisht i ngushtë. Plotësisht pajtohem Vitin e kaluar ne riparuam disa dhjetëra nga këta motorë dhe ata me të vërtetë na lëkundën (disa tregtarë mezi riparuan disa njësi gjatë të njëjtës periudhë, por ata i tundën po aq shumë). Dhe kështu do të doja të flisja për këtë në lidhje me këtë, në mënyrë që të mos e përsëris atë për të gjithë personalisht, dhe tani do të ishte e mundur të jepni thjesht një lidhje ...

1. Një motor biturbo i detyruar, me presion, me temperaturë të lartë funksionimi ka... pa rreshtim bllok silumini pa asnjë shenjë sigurie. Fijet e afërsisht çdo blloku të dhjetë ndonjëherë as nuk rezistojnë ri-shtrëngim dhe fijet po rrjedhin. Ekziston një probabilitet i caktuar i ngritjes së kokës së cilindrit gjatë funksionimit të mëtejshëm, në rastin e përdorimit të vazhdueshëm të fillit të fabrikës. Është për t'u habitur që koka "e fryrë" mbahet me më pak se tetë kthesa. Një rekomandim i fortë është përdorimi i një montimi me fileto të përforcuar në shenjën më të vogël të fijeve të dobëta.

2. Guarnicionet e vajit të çifteve të cilindrave më afër mburojës së motorit kthehen në plastikë brenda 3-4 viteve. Zëvendësimi i vulave të valvulave është i suksesshëm në afërsisht një në dhjetë raste.
Për më tepër, sediljet e valvulave të marrjes dhe nganjëherë të shkarkimit bëhen të tejmbushura me vaj, gjë që në të ardhmen do të çojë akoma në një riparim të kokës së cilindrit.
(Në foto kapelet janë krejtësisht të ngjashme me ato që vuajnë nga N52...)

e cila në të ardhmen do të çojë ende në një rregullim të kokës së cilindrit....

3. Piezo injektorët SIEMENS janë përditësuar katër (!) herë që nga lëshimi i tyre. Mesatarisht - një herë në vit. Dy rishikimet e fundit (261-XX) madje vijnë në një rast të modifikuar. Rishikimi i katërt, aktualisht relevant, konsiderohet një përpjekje në dukje e suksesshme për të zgjidhur problemin kryesor - rrjedhje të pakontrolluar (si injektorët e serisë 138), duke çuar në të ashtuquajturat. në gjuhën e zakonshme "çekiç uji" - në një të dehur
cilindri(et) thjesht përkulin valvulën... Problemi më së shpeshti shfaqet pas një periudhe të gjatë pasiviteti, ose çdo heqje e presionit nga sistemi energjetik (presioni i funksionimit Pompë e injektimit të karburantit nga 50 në 200 atm). Për shembull, gjatë një riparimi të madh, kur linja e karburantit është shkëputur për një kohë të gjatë... Mercedes, meqë ra fjala, pasi u shfaqën probleme të ngjashme me tejmbushjen, kaloi me nxitim në injektorë elektromagnetikë. Një rekomandim i fortë është zëvendësimi parandalues i të gjithë grupit me modelin aktual.

Dy rishikimet e fundit (261-XX) madje vijnë në një rast të modifikuar.

4. Kandela - modeli i parë i BMW me tre (!) rishikime të kandelave. Së pari Motorri BMW, ku qiriri BOSCH në të vërtetë "fryhet".
Rekomandim i fortë: qirinj seri "///M", ose një analog alternativ, në rast të një grupi tjetër të pasuksesshëm...

5. Në kohën e 2014, rishikimi i tretë i pompës së injektimit të karburantit të prodhuar nga BOSCH është tashmë i rëndësishëm. Vetë pompa probleme të veçanta nuk dorëzon, makina thjesht drejton më memece dhe memece, gjë që vihet re vetëm kur krahasohet reagimi (koha/presioni) i një pompe të re dhe një pompe të përdorur. Zëvendësimi i modelit me një të ri jep një përgjigje më të mprehtë ndaj gazit dhe bëhet e qartë se makina ka rifituar shkathtësinë e humbur. Një rekomandim i fortë është zëvendësimi i tij me një model aktual.

6. E mrekullueshme (së bashku me Model BMW N52) pronë e valvulave VANOS nga BMW - pykë gjatë lëshimit të presionit (shkyçjes). Rishikimi i dytë i valvulës (nga 10/2012) duket se e ka eliminuar këtë problem. Me durim, valvula mund të rrjedh gjak dhe të ringjallet brenda disa javësh të përdorimit të përditshëm. Pyetja është se sa do të zgjasë...

7. Vetë mekanizmat VANOS janë lënë të pandryshuar nga prodhuesi për momentin. Sidoqoftë, ndërsa konsumohet (dhe kjo vërehet nga përshtatjet lundruese), në momentin e fillimit tjetër "bosh", kur mekanizmi tronditet fort, kapaku mbrojtës plastik hiqet prej tij. Kaseta përtypet nga dhëmbët e zinxhirit, deformohet në vaj të nxehtë dhe noton në kokën e cilindrit... Ose, më keq, copëtohet dhe bllokon marrësin e vajit... Rreth çdo i 10-ti motor është tashmë plotësisht i mbushur me të brendshmet plastike... Rekomandim i fortë - zëvendësim.

Shtresa përtypet nga dhëmbët e zinxhirit, deformohet dhe noton në kokën e cilindrit...

Ose, më keq dhe më shpesh, copëtohet dhe bllokon marrësin e vajit...

Nga rruga, në lidhje me pompën e vajit: rishikimi i tretë i kësaj pajisjeje të rëndësishme tashmë është në rrezik. Unë rekomandoj shumë instalimin e një kampioni të ri gjatë riparimeve.

Ky është pikërisht vendi ku ai merr vajin më të mirë në botë, "me të gjitha miratimet e BMW". Dhe kjo është e njëjta pisllëk, e njëjta gjë
aditivët që bien nga vaji... Dhe ky nuk është rasti më i keq akoma...

8. Dhe një gjë tjetër për pompat: një sëmundje e njohur kohët e fundit është një rrjedhje e një pompe shtesë, e cila, meqë ra fjala, është e vendosur aq mirë sa që përmbyt plotësisht gjeneratorin. Ky produkt metal-plastik funksionon në temperatura deri në 120 gradë dhe pasi qëndron (boshe) për disa javë, "tkurret" dhe fillon të gërmojë. Thjesht sepse vulat "tkurren". Meqë ra fjala, i dyti ka të njëjtin fat dhe probleme. pompë shtesë. Rekomandim i fortë: zëvendësim i detyruar.

9.Dhe edhe një bonus për pompat. Pyetje e ndërlikuar. Si mund të bëni një pompë kompakte të besueshme për ftohjen e turbinës? BMW po provon për herë të pestë. Pompa e turbinës në këtë motor është pothuajse e konsumueshme. Përveç kësaj, ai mund të pompojë normalisht për më shumë se një orë, dhe nëse gulçohet për ajër, ai e frikëson pronarin me tinguj të tmerrshëm nga poshtë kapuçit.
Rekomandim i fortë: zëvendësim i detyruar. Ne jemi duke pritur për rishikimin e gjashtë - i pesti ndonjëherë zgjat jo më shumë se një vit.

10.BMW N63 do t'i kujtojë pronarit ekzistencën e një gjëje kaq interesante në gjenerator si një "tabletë". Rregullatori i tensionit... ndonjëherë pa paralajmërim, kur niveli i ngarkimit të baterisë është i ulët, djeg autobusin BSD - më së shpeshti - një sensor të nivelit dhe gjendjes së vajit me probleme kronike. Në gjysmën e rasteve, vetë blloku, të cilin kompania e ka ridizajnuar tashmë 12 herë, shkon në... Rekomandimi është që të zëvendësohet dhe riparohet gjeneratori, të paktën në lidhje me konsumimin aktual të furçave.

11.Ndonjëherë bëhesh edhe kurioz: kur do të përfundojë BMW një njësi kaq komplekse si "pedalja elektronike e gazit". Loja është tashmë në rishikimin e saj të nëntë (!) në 13 vjet dhe rreth të pestit gjatë jetës së N63... Siç pritej, ajo dështon pothuajse në çdo makinë. Rekomandim - zëvendësim parandalues.

12. Një njësi tjetër mekanike që është e shkëlqyer në besueshmëri: turbinë. Pas 5-6 vitesh funksionimi, skajet e shtrirjes boshtore fillojnë të bien, rruazat fillojnë të bien, trupi bëhet i lëngshëm... Epo, ose tymoni në mënyrë përrallore nëse bllokohet.
Gjatë lëshimit të tij tashmë është modifikuar katër herë. Çdo makinë e dytë ka një ftohës të mbushur me vaj dhe tuba të lagur. Rekomandim - zëvendësim ose riparim.

Me kalimin e kohës, një varrezë e tërë turbinash nga N63 grumbullohet:

Mirembrema,
Kudo që dëgjoj komente se sa i keq ishte N63 në E70, ata thonë se ka një të metë dizajni në të, kjo është arsyeja pse ai vazhdimisht prishet dhe shpesh bëhet fjalë për zëvendësimin e motorit.
Sa i përket N63TU, sipas rishikimeve, ai është përmirësuar pak në krahasim me N63, por ideja mbetet e njëjtë. E kam lexuar më shumë se një herë atë në periudha e garancisë Motori i kontrollit u shfaq dhe gjithçka përfundoi me zëvendësimin e motorit.
Gjithashtu miku im, pronari i një prej më të mëdhenjve në Kiev, jo zyrtar Servis BMW thotë sa vijon - nga pikëpamja e fitimeve, është mirë për mua nëse blini një F15 5.0i, por thjesht nga pikëpamja njerëzore, nuk e rekomandoj, thonë ata skenari më i mirë 60 mijë dhe klienti ynë.
Nga ana tjeter ne familje kemi nje E70 4.8 te vitit 2008 (me sa kuptoj une me N63) dhe qe nga momenti qe e bleme te re kemi vozitur 70 mije, nuk kemi pasur asnje problem me te ( pervec konsumit 30 litra per kompjuter por me sa kuptoj une merr parasysh funksionimin e motorit ne bllokime trafiku, pra konsumi real ndoshta më pak). Ata thjesht bënë mirëmbajtjen e planifikuar dhe kaq.
Pyetja ime është, a është N63TU një motor sinqerisht me cilësi të ulët me një të metë dizajni që, në rastin më të mirë, do të zgjasë deri në 60 mijë, dhe në rastin më të keq, do të prishet edhe më herët?
Ose motor normal, i cili me qetësi do të arrijë në 100 mijë, vetëm duke kaluar të gjithë mirëmbajtjen e planifikuar?
Do të ishte veçanërisht interesante të dëgjoni mendimet e atyre që kanë hasur personalisht me këta motorë.
Klikoni për të zgjeruar...

Ishte absolutisht e sakte qe thane me siper qe E70 e vitit te 8-te kishte n62. Motorri eshte shume i mire, nje kohe e kam bere 130 tkm nga zero. Nuk kishte djegie vaji si e tillë, mbushja midis ndryshimeve (deri në 1 litër) varej nga mënyra se si dhe sa ngrohej makina, dhe ai e ngrohte gjithmonë nga zemra. Nja dy herë në dimër (-30 e më poshtë), vaji shtypet përmes shiritit (për disa, përmes qafa mbushëse) për shkak të ngrirjes së frymëmarrjes së ventilimit, problemi u zgjidh duke izoluar grykën gjatë motit të ftohtë, nuk kishte probleme të tjera.
Sipas n63 dhe modifikimeve të tij, problemi i tij qëndron në dy gjëra: paraqitjen e motorit dhe, si rezultat, mbinxehjen e gjithçkaje që është në kamerën e bllokut, dhe e dyta është alusil. Këto dy arsye rëndohen nga vaji i djegur dhe nga veprimet e pahijshme të atij që e përdor. Po, n63tu u modernizua pak, por jo aq rrënjësisht sa problemet e mësipërme u larguan. Në f16 n63tu tim (2 vjet, 20 tkm, konsumi i vajit 0, ndryshimi i vajit pas 7 tkm ose 200 m/h) fillimisht kam menduar edhe për termostatët e ftohtë. Sidoqoftë, pasi vozitja për 10 ditë me leximet e menusë së shërbimit në pultin, pashë që në çdo mënyrë (qytet, periferi, i ngadalshëm, i shpejtë) temperatura e vajit ishte brenda 102-107 gradë. (foto nga rregullimi në fije x6). Për krahasim, në E71(n55) dhe f25 (n52) që ishin në familje në të njëjtën kohë, temperatura e vajit në kushte të ngjashme ishte 110-115 gradë. E kuptoj që në R6 nuk ka asgjë për t'u zhytur në kolapsin e bllokut për shkak të mungesës së tij, ndryshe nga V8, por megjithatë u befasova këndshëm dhe nuk e kam ndryshuar ende termostatin. Plus makina ka ekstra. radiator në parakolp që vjen me paketën e altoparlantëve.
N63 pëlqen tre gjëra: të mos ngecë në bllokime trafiku, të vritet në mënyrë sistematike dhe një interval i shkurtuar i ndërrimit të vajit. Dhe sigurisht, në asnjë rrethanë nuk duhet të shtypni atletet tuaja në dysheme kur motori nuk është ngrohur. Kam nja dy shok qe perdorin E70 N63 nga showroom, kilometrazhi eshte mbi 80, nuk ka problem. Dhe ka shembuj të ngjashëm në forum. Prandaj, duhet të dëgjojmë më shumë mendimin e atyre që kanë qenë/janë pronari i parë i saj, dhe jo i njerëzve që kanë marrë plehra me çmim të lirë dhe tani po kënaqen, dhe aq më tepër të atyre që nuk e kanë pasur kurrë, por që janë duke vënë në dukje lidhje nga e njëjta lj. Nuk dua te them qe eshte pa probleme, cdo gje qe shkruhet, perfshi edhe lj, eshte e tille, por po t'i afrohesh me sy, keto probleme mund te reduktohen/eliminohen dhe mund te kesh kenaqesi te paster nga dinamikën e saj. Nuk është më kot që ekziston një frazë që problemi kryesor n63 është se pas tij nuk do të jeni më në gjendje të drejtoni asnjë motor.

( , ), si dhe kryqëzim ( , ) dhe ( , ).

Koleksioni i shkarkimit dhe turbongarkuesi janë të vendosura midis blloqeve të cilindrave, dhe kolektorët e marrjes janë të vendosura në pjesën e jashtme të motorit, gjë që zvogëloi distancën nga kolektorët e shkarkimit në turbongarkues dhe lejoi më shumë motor kompakt dhe zvogëloni gjerësinë e motorit. BMW H63 përdor një ndërftohës më efikas ajër-ujë, i cili është më efikas se ftohësi standard i ajrit dhe ofron shkurtore ajri.

Karakteristikat e motorit BMW N63

N63 ishte i pari që përdori teknologjinë që nuk ishte përdorur më parë në motorët BMW:

mekanizmi i kohës me zinxhir të ri të dhëmbëzuar bush;
përdoret në ngasjen e rripit sistemi i ri tensioni elastik i rripit
ngasja e kompresorit të ajrit të kondicionuar;
Për herë të parë, përveç pompës konvencionale të ftohësit, sistemi i ftohjes përdor një pompë elektrike shtesë të ftohësit. Përveç kësaj, i ashtuquajturi ftohje e ajrit me ngarkesë indirekte është zbatuar për herë të parë, ku ngarkuar ajrin ftohur me lëng;

Komponentët dhe risitë e mëposhtme janë zhvilluar posaçërisht për motorin H63:

Mbulesa e kokës së cilindrit, koka e cilindrit, kartera dhe banja e vajit morën një dizajn të ri. Një tipar i veçantë i kokës së cilindrit janë portat e marrjes dhe shkarkimit, të cilat janë ndërruar;
dizajni i mekanizmit të fiksimit është projektuar për më shumë fuqi të lartë, dhe në të njëjtën kohë i kushtohej rëndësi e madhe uljes së peshës së strukturës;
në vend të sistemit VALVETRONIC përdoret sistemi VANOS;
përdoret një pompë vaji me rrjedhje të rregullueshme të vëllimit;
për shkak të vendndodhjes së supermbushësit në hapësirën ndërmjet brinjëve të cilindrit dhe ftohjes indirekte
Sistemi i marrjes dhe shkarkimit të ajrit të ngarkimit ka marrë një plan urbanistik të ri;
përdoret një pompë vakum me dy faza, e ngjashme me atë të përdorur në motorin N62;
njësia e kontrollit të motorit dhe sondat e reja lambda;

N63 përdor një sistem mbushës biturbo dhe përzierje homogjene me injeksion me precizion të lartë (HPI) të ngjashëm me atë të përdorur në motorin N54. Dizajni i pompës shtypje e lartë në shumë mënyra të ngjashme me atë të motorit N43.

Motorri BMW N63B44

Opsioni i parë i motorit i caktuar si - N63B44 O0. Ky version bazë është prodhuar nga 2008 deri në 2013 dhe është instaluar në:

Karakteristikat e motorit BMW N63 B44

Krahasimi i parametrave të N62 4.8 litra me N63 4.4 litra. Krahasuar me paraardhësin e tij, motori H63 ka rritur fuqinë totale dhe karakteristikat më të miraçift rrotullues:

	N62B48O1	N63B44O0
Dizajn	V8	V8
Vëllimi i punës, cm³	4799	4395
Rendi i funksionimit të cilindrit	1-5-4-8-6-3-7-2	1-5-4-8-6-3-7-2
	88,3/93	88,3/89
Fuqia, hp (kW)/rpm	367 (270)/6300	408 (300)/5500–6400
Çift rrotullues, N m/rpm	490/3400	600/1750–4500
Shpejtësia rpm e kufizuar nga guvernatori	6500	6500
Fuqia litra kW/l	56,26	68,26
Raporti i ngjeshjes, ε	10,5	10,0
Distanca midis cilindrave, mm	98	98
Numri i valvulave për cilindër	4	4
Valvula e hyrjes, mm	35,0	33,0
Valvula e shkarkimit, mm	29,0	29,0
Ditari kryesor i kushinetave ∅ bosht me gunga, mm	70	65
Kunjat me gunga ∅ bosht me gunga, mm	54	54
Karburanti i vlerësuar, ROZ	98	98
Karburanti, ROZ	91-98	91-98
Sistemi i menaxhimit të motorit	ME9.2.2	MSD85
Standardi i emetimeve të BE-së	EURO 4	EURO 4
Standardet amerikane të emetimit	ULEVII	ULEVII

Motorri BMW N63TU

Në vitin 2012, motori u përditësua strukturisht dhe u caktua si - N63B44O1.

Përmirësimi më i madh i motorit N63B44O1 krahasuar me paraardhësin N63B44O0është teknologjinë më të fundit formimi i një përzierjeje TVDI ( injeksion direkt me turbocharging dhe goditje të ndryshueshme të valvulës), që e afron atë me dhe. Motori i ri ofron performancë më të mirë me konsumin e reduktuar të karburantit dhe zvogëlimin e emetimeve të CO2.

Tjetra version i përditësuar motorri N63B44O2 u prezantua në qershor 2015 në të re Sedanët BMW 7 episode.

Ky është një motor i përmirësuar 4.4 litra me Teknologjia TwinPower Turbo, me efikasitet më të lartë dhe raport të përmirësuar veprim i dobishëm ul ndjeshëm konsumin dhe emetimet e CO2.

Risitë dhe risitë kryesore në motor janë:

vendndodhja në hapësirën në formë V midis brinjëve të cilindrave të dy turbochargerëve Twin Scroll me tubacionet e shkarkimit me ndarjen e rrjedhave nga çdo rresht cilindrash (të bëra duke përdorur teknologjinë e derdhjes me mure të hollë);
Sistemet VALVETRONIC dhe Double-VANOS;
një rritje në raportin e kompresimit nga 10.0 në 10.5, për shkak të së cilës u arrit një rritje në efikasitetin e karburantit;
sistem i optimizuar i ftohjes me larje të veçantë të kokës së cilindrit dhe xhaketave të cilindrit;
pompë ftohës;
sistemi i marrjes është pjesërisht i integruar në kokën e cilindrit;

Parametrat e motorit BMW N63B44TU

	N63B44O1/O2	N63B44 (M550i)
Dizajn	V8
Vëllimi i punës, cm kub	4395
Rendi i funksionimit të cilindrit	1-5-4-8-6-3-7-2
Diametri i cilindrit/goditja e pistonit, mm	89,0/88,3
Fuqia l. Me. (kW) në rpm	449(330) 5500 — 6000	462(340) 5500 — 6000
Shpejtësia e rrotullimit e kufizuar nga rregullatori, rpm	6500	—
Fuqia litra kW/l	75,1	77,3
Çift rrotullues N m në rpm	650 1800 — 4500	650 1800 — 4750
Raporti i ngjeshjes, ε	10,0/10,5	10,5
Numri i valvulave për cilindër	4
Karburanti i vlerësuar, ROZ	98
Karburanti, ROZ	91 — 98
Emetimet e CO2, g/km	189-199	204
Dixhitale sistemi elektronik kontrolli i motorit	MEVD17.2.8	—
Pajtueshmëria me standardet e gazit të shkarkimit	EURO 6

Motori BMW N63 TU përdoret në:

BMW 550i/550i xDrive F10
BMW 550i GT/GT 550i xDrive F07
BMW 750i/750iL F01/F02
(B44O2)

Bazuar në motorin H63, divizioni BMW Motorsport krijoi makinat e serisë M.
Struktura e motorit

Struktura e motorit BMW N63

Blloko karterin — Dizajn i ri, i bërë në një dizajn të mbyllur me mure të ulura prej aliazh alumini (Alusil) me astar cilindrash të përforcuar. Ashtu si N62, dy bulona u përdorën për të siguruar kapakët kryesorë të kushinetave dhe fiksimin shtesë në mure.

Koke cilindrike- me vendosje të kundërt të kanaleve hyrëse dhe dalëse. Injektori dhe kandela janë të vendosura në qendër të dhomës së djegies. Koka e cilindrit ka gjithashtu një valvul kontrolli të qarkut të vajit të integruar.

Bosht me gunga- diametri i kushinetave kryesore të boshtit të gungës u zvogëlua nga 70 mm në 65 mm për të zvogëluar peshën, dhe pompa e vajit drejtohet nga boshti me gunga nga ana e volantit, me rrotullën e vendosur direkt në bosht me gunga.

Mekanizmi i shpërndarjes së gazit— për lëvizjen në çdo rresht cilindrash, përdoret një zinxhir i dhëmbëzuar i dizajnit të ri me tensionues identikë. Grykat e vajit janë ndërtuar në tensionues.

Bosht me gunga- e ngjashme me atë të përdorur në motorin M73.

A - Bosht me gunga hyrëse; B - Bosht me gunga valvulat e shkarkimit; 1 - Fllanxha lëvizëse; 2 - Banesa për një pajisje speciale; 3 - Tub boshti; 4 - Kamera; 5 - Fllanxha lëvizëse pompë vakumi; 6 — Vlera e referencës së sensorit të boshtit me gunga; 7 — Kamera e trefishtë për drejtimin e pompës me presion të lartë; 8 - Vendndodhja e çelësit në dorë;

VANOS dyshe pa shkallë- Ndryshimi i karikimit në motorin N63 zbatohet duke përdorur 4 valvola për cilindër, të drejtuar nga dy të vendosura sipër bosht me gunga. Koha e valvulës kontrollohet nga të dy njësitë e ndryshores së vazhdueshme Sistemet VANOS. Njësitë e sistemit VANOS kanë këndet e mëposhtme të rregullimit:

Njësia VANOS në anën e marrjes: 50° KV
Njësia VANOS në anën e shkarkimit: 50° KV

Njësitë e sistemit VANOS në N63 funksionojnë në të njëjtin parim si ato të përdorura në N62, por njësive të sistemit VANOS në N63 u mungojnë disa pjesë, për shkak të të cilave dizajni i tyre është optimizuar. Tehet e njësisë së sistemit VANOS në motorin H63 janë një pjesë e vetme me rotorin.

Makinë me rrip— dyshe, e pajisur me një rul tensioni mekanik që siguron tensionin e nevojshëm të rripit me shirit V. Kompresori i ajrit të kondicionuar drejtohet nga një rrip elastik, i tensionuar duke përdorur teknologji të re.

1 - Gjenerator; 2 - Rrip V-polifonik; 3 - Pompë ftohës; 4 - Pompë e drejtimit të energjisë; 5 - Rul tensioni; 6 - Damper dridhjet përdredhëse; 7 - Rrip elastik; 8 - Kompresori i ajrit të kondicionuar;

Ventilimi i karterit të motorit- punon në parimin e zbatuar në motorin N54. Çdo rresht cilindrash është i pajisur me një sistem të veçantë të ventilimit të karterit.

1 — Valvula e mbytjes; 2 - Kanali i ventilimit; 3 - Kthimi i naftës; 4 - Zgavra e karterit; 5 - gropë vaji; 6 - Kanali k konsum i shumëfishtë; 7 - Rregullator presioni; 8 - ndarës vaji; 9 - Kullimi i vajit;

Ndarës i vajit- për çdo rresht cilindrash, janë ndërtuar një labirint dhe katër ndarës ciklonësh, nga të cilët vetëm tre përdoren në versionin e parë të motorit.

Për shkak të sistemit të turbokarikimit të gazit të shkarkimit, motori N63, ashtu si motori N54, është i pajisur me një sistem të veçantë ventilimi i karterit.

E majta - pa turbocharger | Djathtas - me turbocharger
A- Mbi presion; B - vakum; C - Gazrat e shkarkimit; D - Vaj; E - Gazi i karterit;
1 — Filter ajri; 2 - Sistemi i marrjes; 3 - ndarës vaji; 4 - Kullimi i vajit; 5 - Kanali i ventilimit; 6 - Zgavra e karterit; 7 - gropë vaji; 8 - Kanali i shkarkimit/Kanali i shkarkimit të vajit; 9 — Turbocharger; 10 - Tubacioni i ajrit të pastër; 11 — Teli në tubacionin e ajrit të pastër; 12 - Valvula e kontrollit konsum i shumëfishtë; 13 - Valvula e mbytjes; 14 - Valvula e kontrollit të tubacionit të ajrit të pastër; 15 - Tubacioni në kolektorin e marrjes së motorit; 16 - Mbytje me presion;

Motori N63 përdor pompë vaji me fluks të rregullueshëm të volumit. Ai drejtohet nga boshti me gunga nga ana e volantit dhe është një pompë me fletë lavjerrës, e rregullueshme në të njëjtën mënyrë si ato të instaluara në motorët me 6 cilindra.

Fije e plotë Filter vaji montuar nën tiganin e vajit me të integruar valvula anashkaluese filtër.

Vaj ftohet në një shkëmbyes nxehtësie ajër-vaj. Radiator vaji ndodhet në të djathtë të modulit të ftohjes.

Probleme me motorin N63

Disa keqfunksionime të motorit H63:

konsumi i vajit: ndoshta kjo është sëmundja më e rëndësishme e kësaj njësia e fuqisë. Pas një kilometrazhi prej 100,000 km, konsumi i naftës rritet. Arsyeja është funksioni i dobësuar i pranverës së unazës (një llogaritje e gabuar e projektimit nga inxhinierët), temperatura e lartë e funksionimit;
çekiç uji: arsyeja është në injektorët piezo (pas një periudhe të gjatë mosfunksionimi të motorit), të cilët duhet të zëvendësohen me të rinj me numër të pjesës: 13538616079;
shkrepje: shkaku - kandelat;
konsumi i tepërt i vajit: arsyeja - funksioni i pranverës së unazës është dobësuar;

Ne e kuptojmë që klientët tanë nuk kanë gjithmonë mundësinë të vijnë tek ne Qendra e Shërbimit për diagnostikimin e automjeteve. Për më tepër, nëse shfaqen sinjale për keqfunksionime të caktuara (për shembull, gabimi " Kontrollo motorin", kur kërkohet diagnostifikimi i motorit në vend) nuk rekomandohet vazhdimi i drejtimit të mjetit.

Në raste të tilla diagnostifikimi kompjuterik shërbimi i makinave, si dhe riparimet e mëvonshme, nëse është e mundur jashtë qendrës së shërbimit të makinave, do të jenë mënyra më e mirë për të dalë nga kjo situatë.

Ne gjithashtu ofrojmë shërbimin diagnostifikimi në vend makinë para blerjes.

Përparësitë e diagnostikimit në vend:

Diagnostifikimi i makinës në vend do të kursejë kohën tuaj. Në kushtet e trafikut intensiv të Moskës, do të duhet shumë kohë për të shkuar nga një skaj i qytetit në tjetrin. Ju mund të porosisni diagnostikimin në vend për një kohë të caktuar dhe ne do të jemi aty pa vonesë.

Diagnostifikimi kompjuterik në vend është mënyrë e shkëlqyer Kryeni një inspektim ekspert të makinës përpara se ta blini atë.

Bazuar në rezultatet e fushës Diagnostikimi i BMW ose një makinë e një marke tjetër, specialistët tanë do të jenë në gjendje të zbulojnë shkakun e mosfunksionimit të makinës dhe t'ju rekomandojnë menyra me e mire eliminimin e saj.

Diagnostifikimi i makinave në vend me ne është mesatarisht më i lirë se në shërbimet e tjera të makinave në Moskë të një profili të ngjashëm.

Ne kryejmë vizita jo vetëm në Moskë, por edhe në rajonin e Moskës.

Shërbimi ynë i makinave është gjithmonë i fokusuar për t'ju bërë të ndiheni rehat duke përdorur shërbimet tona. Vetë specialistët tanë do të përcaktojnë se çfarë lloji të diagnostifikimit ka nevojë për makinën tuaj nëse nevojitet vetëm diagnostifikimi i pjesshëm kompjuterik i makinës, çmimi për të do të jetë shumë më i ulët se për një gjithëpërfshirës.
Ju presim në servisin tonë të makinave!