Rezultati është motorë rrotullues dhe dizajne të ngjashme.

Moderne rregulloret teknike"Formula 1" përshkruan përdorimin e motorëve me gjashtë cilindra në formë V me turbocharging dhe një kënd cilindri prej 90°. Megjithatë, nuk ishte gjithmonë kështu. Kohët e fundit, rregullat nuk ishin aq të rrepta.

Në ato ditë, ata mund të takoheshin në të njëjtën garë motorë me katër cilindra me shumë shtypje e lartë V12 të mbingarkuara, të balancuara mirë me aspirim natyral dhe madje edhe opsione ekzotike si V16 me supermbushje. Më e përhapura mori motorë V8, veçanërisht pas suksesit të Lotus 25 me motorin Coventry Climax në fillim të viteve '60 dhe shfaqjes së legjendar Cosworth DFV.

Motorët Climax, me motorët e tyre të vegjël V8 1.5 litra, u kishin sjellë fitore të shumta Grand Prix pilotëve të BRM Jim Clark dhe Graham Hill, por ndryshime të mëdha ishin tashmë në horizont.

Përkatësisht, FIA vendosi të rrisë kufirin e zhvendosjes së motorit nga 1.5 në 3 litra. Në atë moment, BRM kishte në arsenalin e saj një V8 1.5 litërsh dhe projektuesit vendosën që ishte motor i madh, se gjithçka që duhet të bësh me të është ta dyfishosh. Lotus përdori të njëjtin motor, kështu zhvillim i ri i preku edhe ata.

Inxhinierët mendonin se motori V16 ishte shumë i gjatë për shasinë BRM dhe Lotus, kështu që BRM filloi të kërkonte koncept i ri. Si fillim, kamerja e cilindrit të V8 u rrit në 180° (për të mos u ngatërruar me një motor të sheshtë me tetë, në të cilin pistonët kundërshtarë lëvizin duke pasqyruar njëri-tjetrin dhe në të njëjtën kohë arrijnë krye të vdekur pikë).

Më pas, për të marrë kapacitetin maksimal prej 3 litrash, ata vendosën një tjetër bllok V8 180° në krye të të parit, duke krijuar një lloj sanduiçi me dy V8 1.5 litra.

Motori i ri u emërua BRM P75 H16 (të mos ngatërrohet me boksierin motor me gjashtë cilindra H6 Subaru). P75 është një përbindësh dykatësh, gjashtëmbëdhjetë cilindrash dhe lindja e tij rezultoi në sfida të rëndësishme teknike si për BRM ashtu edhe për Lotus.

Vështirësia e parë ishte se H16 kishte dy blloqe cilindrash, dhe për këtë arsye dy bosht me gunga. Lindi problemi i transmetimit të çift rrotullues në transmetim, dhe zgjidhja u gjet në një sistem të bazuar në tre ingranazhe zinxhirësh.

Çdo kokë cilindri kishte dy bosht me gunga. Shtojini kësaj një sistem shumë të sofistikuar të injektimit të karburantit dhe sistemin e duhur të shkarkimit, dhe do të keni një nga më të motorë komplekse që janë shfaqur ndonjëherë në botën e motorsportit.

Problemi më i madh me H16 ishte qendra e tij jashtëzakonisht e lartë e gravitetit. Një bllok cilindrash ishte vendosur mbi tjetrin. Për më tepër, motori duhej të instalohej në një lartësi të mjaftueshme për të drejtuar sistemin e shkarkimit në bllokun e poshtëm. Si rezultat, për të krijuar një makinë të bazuar në të që do të ishte konkurruese në kampionatin F1, ishte e nevojshme të vendosej linjë e tërë detyra teknike.

I gjatë dhe motor i rëndë duhet të çojë në mënyrë të pashmangshme në rrotullimin e makinës me kthesa dhe të detyrojë pilotin të ngadalësojë shpejtësinë gjatë çdo manovrimi për shkak të rrezikut të paqëndrueshmërisë.

Me dridhje bosht me gunga gjërat gjithashtu nuk ishin ideale. Boshtet me gunga ishin të pajisur me kundërpesha, por ato u ndanë dhe u larguan, duke krijuar një zhurmë të paimagjinueshme dhe duke shkaktuar dëme katastrofike në motor.

Megjithatë, kjo nuk është e gjitha. Kështu, çdo bllok mori një radiator individual ftohës, pompa uji, shpërndarës ndezës dhe sistem injektimi. Prandaj, praktikisht i vetmi komponent i përbashkët i blloqeve ishte ftohësi i vajit.

E megjithatë, testet treguan se loja ia vlente qiri. Motori H16 tregoi performancë mbresëlënëse gjatë testimit. Fuqia maksimale arriti në 420 kf në 10,500 rpm, që korrespondonte me karakteristikat e motorëve Ferrari dhe Honda e kësaj koha. Motori u vendos në shasinë Lotus 43 dhe BRM P83, megjithëse qendra e gravitetit dhe pesha mbetën një pikë e dobët. Në versionin origjinal, masa e njësisë ishte 252 kg. Më vonë, pas një sërë modifikimesh, u bë e mundur të zvogëlohej në 181 kg, që ishte ende një sasi monstruoze e madhe.

Përveç kufizimeve fizike, njësia kishte besueshmëri jashtëzakonisht të ulët. Makinat me motor H16 u larguan nga pista 30 herë në 40 gara, 27 prej të cilave për shkak të një mosfunksionimi.

Ja çfarë tha Jackie Stewart për motorin në BRM-në e tij: “Ishte shumë motor i madh, e cila kërkonte më shumë karburant, vaj dhe ftohës se zakonisht. Për shkak të kësaj, pesha e makinës u rrit dhe manovrimi u përkeqësua.

H16 pati momentin e vet të vetëm të lavdisë në F1. I madhi Jim Clark fitoi Çmimin e Madh të SHBA në vitin 1966 në një Lotus H16. Fatkeqësisht, kjo ishte e vetmja garë në të cilën Clark konkurroi në një makinë me këtë motor të zbukuruar.

Pavarësisht nga popullariteti relativ i H16 në aviacion, motori nuk arriti kurrë sukses në terren. Ashtu si flat-12 e Subaru, kishte shumë mangësitë teknike edhe për sportin motorik, në të cilin besueshmëria luan një rol të rëndësishëm. Dhe kjo do të thotë se rruga drejt paqes makina prodhimi ishte e mbyllur për të që në fillim.

Jim Clark fitoi Çmimin e Madh të SHBA në vitin 1966 në një Lotus H16. Fatkeqësisht, kjo ishte e vetmja garë në të cilën Clark konkurroi në një makinë me këtë motor të zbukuruar.

Motor benzine HR16DE/H4M 1.6 (114 kf)

Le të fillojmë me dekodimin e tij:
HR: Dy shkronjat e para HR veprojnë si emri i serisë së motorit.
16: Duke pjesëtuar me 10 marrim vëllimin e motorit. 1.6 litra.
D: Motori ka 4 valvola për cilindër dhe 2 bosht me gunga.
E: Shumëpikëshe, injeksion elektronik karburant (injektorë).

Histori
Prodhimi filloi në vitin 2006 dhe vazhdon të prodhohet edhe sot e kësaj dite. Për herë të parë u instalua në Nissan Note, Nissan Tiida Dhe Nissan Micra, pastaj në Nissan Qashqai, Nissan Juke dhe të tjerët. Ashtu si MR20DE është instaluar edhe në makina Marka Renault. Duke filluar nga data 15 mars, prodhimi i tij do të nisë në AvtoVAZ me emrin H4M, motori do të pajiset me makina të Aleancës (Renault-Nissan) dhe modele premtuese AvtoVAZ - Lada Vesta dhe XRAY. Përveç IzhAvto, motori nga VAZ do të furnizohet gjithashtu në Moskë Uzina Renault. Më parë u raportua se lokalizimi i motorit do të kushtonte 18.9 miliardë rubla, dhe vëllimi i prodhimit mund të arrijë deri në 450 mijë njësi në vit. Për sa i përket karakteristikave, VAZ H4M praktikisht nuk do të jetë i ndryshëm nga HR16DE, me përjashtim të çift rrotullues pak më shumë (fjalë për fjalë 12 njësi) në 4400 rpm.

Pak për besueshmërinë
Një motor absolutisht i jashtëzakonshëm, në praktikë është i aftë të drejtojë më shumë se 250 mijë km.
Nuk kërkon benzinë ​​me 95 të rekomanduar, mund ta mbushni me siguri me 92.

Çështje të njohura
1) Bilbili i motorit. Problemi qëndron në rripin e alternatorit, problemi mund të zgjidhet duke e shtrënguar ose edhe duke e zëvendësuar.
2) Burnout unazë tub i shkarkimit, në rrotullimet e rangut të mesëm kur përshpejtoni, dëgjohet një tingull më "agresiv". Zgjidhet duke zëvendësuar copë litari.
3) Dridhja e motorit. Zakonisht, kjo është një simptomë e dështimit të menjëhershëm të montimit të duhur të motorit. NË në këtë rast kërkohet zëvendësim.
4) Motori ngec papritmas. Problemi është në stafetën e njësisë së ndezjes për shkak të këtij mosfunksionimi, Nissan madje tërhoqi një grup të tërë makinash. Problemi zgjidhet duke zëvendësuar stafetën e njësisë së ndezjes.

Karakteristikat e motorit
Marka e motorit - HR16DE / H4M
Materiali i bllokut të cilindrave - alumini
Sistemi i furnizimit me energji elektrike - injektor
Lloji - në linjë
Numri i cilindrave / valvulave - 16
Goditje pistoni, mm - 83,6
Diametri i cilindrit, mm -78
Raporti i ngjeshjes - 9,5
Kapaciteti i motorit, cc - 1598
Fuqia e motorit, kf/rpm - 110-117/6000
Çift rrotullues, Nm/rpm - 153/4400
Vaj motori - 0W-20, 5W-30
Sa vaj ka në motor - 4.6l
Kur zëvendësoni, derdhni - 4.3l
Jetëgjatësia e motorit, mijë km
- sipas bimës - n.d.
- në praktikë - 250+

Klikoni për të zgjeruar...

Tregtari thotë se është një zinxhir, jo një rrip kohor. Pyetja është kur duhet ndryshuar? Dhe a është e nevojshme? Në sallon ata thanë - për të gjithë jetën e motorit. A ka dikush ndonjë përvojë duke përdorur motorë të ngjashëm?

Motori HR16DE-Н4М 1.6 l kapacitet 114 Fuqia e kuajve Makinat nga Renault dhe Nissan (një partneritet midis dy kompanive) ishin të pajisura me:

Nissan: Beetle, Tiida, Qashqai;

1. Renault: Duster, Megan, Fluence, Kaptur, Arcana;
2. Lada Vesta;
3. Që nga viti 2006, në treg ka hyrë një modifikim tjetër i këtij motori, HR16DE-Н4Мk 1.6 litra, me fuqi të reduktuar prej 110 kf. s., me të cilin është montuar Lada Xray.

Ndryshe nga paraardhësit e tij - motorët me benzinë K4M dhe QG16DE konsiderohen si një motor i përmirësuar, i cili nuk ka një sërë problemesh.

Para së gjithash, në vend të një rripi kohor, ai ka një zinxhir me jetëgjatësi të barabartë me jetën e motorit dhe mbështjellje të besueshme të ndezjes. Motori është gjithashtu i ndryshëm bllok alumini cilindra, që e bën atë më të lehtë dhe QG16DE që ka një bllok gize. Motori nuk ka më kompensues hidraulikë, kështu që hapësirat e valvulave rregullohen në përputhje me udhëzimet e funksionimit një herë në 88-100 mijë km. duke zgjedhur shtytësit e madhësisë së duhur. Ndër të tjera motori konsumi ekonomik dhe fuqia e rritur, dhe gazrat e shkarkimit janë më të pastra (klasa Euro 5). Përndryshe motorri gjithçka është si zakonisht. Prodhimi në Rusi HR16DE-Н4М filloi në 15 Mars 2015 në ambientet e AvtoVAZ. Sipas rishikimeve nga shoferët, motori, me kujdes normal, "drejton" më shumë se 250 mijë km.

Karakteristikat e motorit HR16DE-Н4М

Rregullimi i cilindrave	në një rresht
Numri i shufrave	4
Numri i cilindrave	4
Vëllimi, l	1,598
Diametri i astarit të cilindrit, mm	78,0
Goditja e pistonit në cilindër, mm	83,6
Raporti i kompresimit	9.5 (10.7 për motorin H4Mk 110 kf)
Numri i valvulave për cilindër	4 (2-hyrje; 2-dalje)
rripi i kohës	DOHC (dhe dy bosht me gunga, një për valvulat e marrjes, një tjetër për diplomim)
Cilindrat funksionojnë në rendin e mëposhtëm	1-3-4-2
Emër. fuqia e motorit/me shpejtësinë e motorit	83,5 kW - (114 kf)/6000 rpm
Maks. çift ​​rrotullues	153 N m (në 4400 rpm)
Sistemi i karburantit	me shpërndarje injeksioni të kontrolluar elektronikisht
Numri i injektorëve të karburantit	2 për çdo cilindër
Punon me benzinë ​​oktani	95 (92)
Miqësia ndaj mjedisit	5 euro
Pesha, kg	105.4
Vitet e prodhimit	prodhuar që nga viti 2006
Vaj i rekomanduar për sistemin e lubrifikimit	ELF 5W30 5L (i ngjashëm me SHELL 5W30 5L)
Vëllimi i vajit të motorit, l	4.3
Intervalet e ndërrimit të vajit	çdo 15,000 km, por të paktën një herë në vit
Frekuenca e ndërrimit të filtrit të ajrit	pas 45 mijë km.
Frekuenca e ndërrimit të kandelave (numri 224012331R NGK PLZKAR6A-11)	pas 30 mijë km.

Dobësitë e motorit HR16DE-H4M

• Rele e njësisë së ndezjes;
• Marrja e shtrimit të tubave.

Më shumë detaje rreth pika të dobëta HR16DE-H4M

Rele i njësisë së ndezjes

Dështimi i modulit nuk është një mosfunksionim aq i rrallë për këtë motor. Motori ngec vazhdimisht. Në një kohë, Nissan kreu një fushatë tërheqjeje për të zëvendësuar një njësi me defekt, por nuk është fakt që puna është kryer në të gjitha makinat. Aktiv makinë garancie Servisi i makinave do ta rregullojë problemin falas.

Guarnicioni i tubit të shkarkimit

Ka pasur raste të djegies së guarnicionit të tubit të shkarkimit dhe, si rezultat, një zhurmë e ashpër e shkarkimit me shpejtësi të lartë. Zëvendësimi i copëzës së djegur me një të re është e vetmja rrugëdalje nga situata.

Disavantazhet e motorit HR16DE-H4M

• Rripi i gjeneratorit fishkëllen;
• Në dimër është e vështirë për të filluar;
• Motori dridhet;
• Motori tundet me Variator CVT gjatë ndërrimit të marsheve.

Më shumë detaje rreth disavantazhet e motorit HR16DE-H4M

Bilbili i rripit të alternatorit

Një problem mjaft i zakonshëm me motorët Nissan. Zgjidhet duke shtrënguar ose zëvendësuar.

Vështirë për të filluar në dimër

NË koha e dimrit në një temperaturë prej minus 15, motori fillon të ketë probleme me fillimin (fillon me shumë vështirësi dhe ngec), kështu që është më mirë të ngrohni motorin përpara se të filloni. Nëse e bëni atë vetëm në garazh, atëherë parking i hapur jo gjithmone. Kjo veçori e motorit sugjeron që fillimisht ishte projektuar për funksionim në një klimë të rehatshme.

Prania e një numri të vogël të dobësive dhe mangësive, si dhe reagime të mira në lidhje me motorin HR16DE-H4M nga pronarët e makinave, konfirmon besueshmërinë e tij. Është akoma më mirë të ndryshoni vajin më shpesh sesa periudha e rekomanduar në udhëzimet e funksionimit, kjo do të zgjasë jetën e shërbimit dhe kilometrazhin deri në remont. Motori është i përshtatshëm për riparim të pjesshëm pasi të ketë skaduar jeta e tij e shërbimit (shiko tabelën), pasi blloku nuk ka mëngë; Benzina më e lirë që mund të përdoret është e 92-ta, por e 95-ta funksionon më mirë.

P.S. Të nderuar pronarë të makinave me motorë HR16DE-H4M! Ju gjithmonë mund të raportoni dhe të bëni pyetje në lidhje me pikat e dobëta, mangësitë që janë shfaqur në motorin e makinës suaj, zgjidhjen e problemeve dhe riparimet...

Pronarët e Renault janë mjaft të njohur me motorin H4M. Njësia e energjisë është një pasardhës i drejtpërdrejtë i HR16DE të Nissan. Në përgjithësi, këta janë të njëjtët motorë, nga prodhues të ndryshëm. Motori ishte instaluar në automjeteve prodhuar nga Renault dhe AvtoVAZ. Vetë motori vjen nga Franca, pasi është zhvilluar nga inxhinierë francezë, por ka zënë rrënjë mjaft mirë në Japoni.

Karakteristikat

Motori H4M është i modifikuar njësia e fuqisë K4M. Kjo ishte një zgjidhje evolucionare për një njësi energjie jo plotësisht të besueshme dhe të uritur për energji. Dizajnerëve të Renault iu dha detyra të bëjnë një motor jo modest që është ideal për çdo rajon përdorimi, dhe gjithashtu mund të instalohet në makina klasa të ndryshme dhe emërimet.

Ndryshe nga paraardhësi i tij, sistemi i shpërndarjes së gazit përdor një zinxhir në vend të një rripi, por një pengesë e rëndësishme është mungesa e kompensuesve hidraulikë. Për shkak të kësaj, çdo pronar duhet të rregullojë valvulat çdo 80,000 km. Një interval i madh rregullimi arrihet falë pranisë së shtytësve.

Ndryshime kanë pësuar edhe boshtet me gunga. Falë kësaj, u bë e mundur instalimi i dy injektorëve në secilin cilindër. Kjo uli ndjeshëm konsumin, u rrit standard mjedisor.

Filter vaji përdoret nga Nissan dhe ka numrat e katalogut- 152085758R dhe 15208-65F0A. Ju gjithashtu mund të zgjidhni sipas artikujve origjinalë sasi të mjaftueshme analoge.

Skema e mirëmbajtjes:

1. TO-0. Ajo kryhet nga 1500 deri në 2000 km. E rregullt vaj fabrike ndryshon, ndryshohen edhe të gjithë filtrat.
2. TO-1. Kjo bëhet pas 12-15 mijë kilometrash. Shërbim gjithëpërfshirës e gjithë njësia e energjisë. Nga zëvendësimi i materialeve harxhuese dhe vajit te diagnostifikimi i plotë gjendja e motorit.
3. TO-2. Zëvendësimi lëng lubrifikues, elementet e filtrit të vajit dhe karburantit. Skanimi për gabime në ECU. Zgjidhja e problemeve nëse është e nevojshme.
4. TO-3. Përveç operacioneve standarde, shtohet edhe diagnostikimi i sistemit të frenimit.

Mirëmbajtja e mëvonshme kryhet në analogji me TO1 - TO3. Siç tregon praktika, shumica e shoferëve i nënshtrohen mirëmbajtjes në stacionet e tregtarëve vetëm gjatë periudhës së garancisë. Në skadimin e shërbim garancie Të apasionuarit pas makinave fillojnë vetë procesin e mirëmbajtjes. Kjo ju lejon të kurseni deri në 2/3 e ekuivalentit monetar të kostos së operacioneve në një qendër shërbimi makinash.

Mosfunksionime

Prodhuesi i automjeteve pretendon se motori nuk tregoi ndonjë mangësi të veçantë gjatë testimit, por entuziastët e makinave kanë mendimin e tyre për këtë çështje. Po, u gjetën të metat e dizajnit, të cilat janë të natyrshme në të gjithë motorët H4M. Zgjidhja e problemeve zakonisht bëhet nga entuziastët e makinave vetë. Le të shqyrtojmë ato kryesore, si dhe mënyrat për t'i eliminuar ato:

1. Dridhja. Mund të dëgjohet mjaft qartë kur ndizni motorin, si dhe shpejtësia boshe. Kjo do të thotë që montimi i duhur i motorit duhet të zëvendësohet.
2. Zhurmë dhe zhurmë e keqe. Në këtë rast, është e nevojshme të inspektohet sistemi i shkarkimit. Shpesh ky tingull fillon të shfaqet kur unazat e silenciatorit digjen ose ka prishje.
3. Motori H4M ngec. Motori mund të ngecë për disa arsye - sensorë të gabuar, gabime në njësinë e kontrollit të motorit, mbytje të ndotur ose një problem me ndezjen. Shenja fillestare e këtij problemi mund të jetë trefishimi periodik.
4. Fishkëllimë nën kapuç. Duke qenë se nuk ka rrip kohor, arsyeja është brezi i alternatorit, i cili është shtrirë dhe po rrëshqet. Zëvendësimi i elementit do të ndihmojë në zgjidhjen e problemit.

Akordim

Përsosja e motorit H4M ndahet në dy lloje: akordimi i çipit dhe instalimi i turbinës. Firmware për energji do të ndihmojë në shtimin e 5-10% të fuqisë kryesore, por në të njëjtën kohë do të rrisë në mënyrë proporcionale konsumin e karburantit. Kjo ia vlen të merret parasysh kur merrni një vendim. Ju mund të kryeni akordim të çipit duke përdorur një kabllo K-line, software dhe disponueshmërinë e kohës. Por, në shumicën e rasteve, rekomandohet të kontaktoni servis special makinash, ku specialistët do të zgjedhin dhe konfigurojnë konfigurimin optimal për motorin.

Opsioni i dytë është instalimi i një turbine. Opsioni më i lirë është një turbinë VW me etiketën K03. Ajo vjen me një intercooler dhe tubacione. Në këtë rast, është e nevojshme të ribëhet (tretet) i gjithë sistemi i shkarkimit dhe kolektori. Për të kursyer para, nuk keni nevojë të ndryshoni shufrën lidhëse dhe grupin e pistonit, por nuk mund të fryni më shumë se 0,5 bar. E gjithë kjo jep 150 kf, që është më se e mjaftueshme për përdorim urban dhe periferik.

Nëse dëshironi të rrisni fuqinë në 180-200 kf, do të duhet të zëvendësoni bosht me gunga, instaloni pistona dhe valvola të lehta. Në këtë rast, nuk do të jetë e mundur të bëhet pa instaluar një turbinë më të fuqishme dhe ndezje të njësisë së kontrollit të motorit me softuer special.

Por mos u hutoni shumë me akordimin dhe shtimin e fuqisë. Kjo mund të bëjë që motori të zvogëlojë jetën e tij të shërbimit me 1/3. Prandaj, rekomandohet të kontaktoni profesionistë të cilët do të bëjnë llogaritjet dhe do të zgjedhin opsioni më i mirë përmirësime.

Motori H4M: rishikime

Shumica e pronarëve të motorëve ishin të kënaqur me përdorimin termocentrali. Motori H4M doli të ishte jo modest në riparim dhe mirëmbajtje. Shumica e pronarëve vërejnë se ata kryejnë vetë operacionet e mirëmbajtjes dhe restaurimit dhe riparimit, pa përdorur ndihmën e një shërbimi makine.

konkluzioni

Motori Renault H4M bashkëprodhim Renault Nissan është një njësi fuqie me cilësi të lartë që është rritur specifikimet, ekonomike dhe ploteson te gjitha standardet. Mirëmbajtja Ajo kryhet mjaft thjesht dhe në mënyrë tipike, çdo 15,000 km. Por rekomandohet të zvogëloni intervalin e shërbimit në 12,000 km, gjë që do të rrisë jetën e shërbimit.

Motori H4M K-1 (HR16DE) fillimisht i përkiste Nissan, por politikat e shtresuara dhe kombinimet e teknologjive e lejuan këtë motor të zgjeronte horizontet e tij. Deri vonë, ky motor ishte i instaluar në Renault Fluence, Scenic, Nissan Note, Tiida, Qashqai dhe shumë modele të tjera.
Historia e motorit fillon në vitin 2006, atëherë kur u vu në prodhim. Vlen të theksohet se në modele të ndryshme, ky motor prodhon fuqi të ndryshme: diku 114 hp, diku 118 kf, në Xray, si dhe në Vesta, fuqia është 110 kf.

Aktiv ky moment Motori është montuar në Rusi.

Specifikimet e motorit

Indeksi i fabrikës	HR16DE/H4M K-1
Fillimi i prodhimit	2006-tani
Blloku i cilindrit	alumini, rregullimi i cilindrave në linjë
Sistemi i furnizimit	injektor
Numri i cilindrave	4
Valvulat	16
Goditje pistoni	83.6 mm
Diametri i cilindrit	78 mm
Raporti i kompresimit	9.5
Kapaciteti i motorit, cc	1600
Fuqia e motorit, hp/rpm	110/6000 (konkretisht në versionin VAZ)
Çift rrotullues, Nm/rpm	150/4400
Karburant	92-95
Standardet e emetimit	Euro 5
Konsumi i karburantit, l/100 km - qytet - pista - të përziera.	ky tregues është ende i panjohur, sepse instalimi të këtij motori ende filloi. por nga përvoja në makina të tjera me këtë motor, mund të themi se ai ha brenda të pranueshme për segmentin buxhetor.
Konsumi i vajit, g/1000 km	deri në 500
Vaj makine	0W-20 5W-30
Sa vaj ka në motor	4.6
Kur zëvendësoni, derdhni, l	4.3
Ndërrimi i vajit i kryer, km	15000 (mundësisht çdo 10 mijë km.)

Ndër veçoritë e motorit do të doja të shënoja:

• ngasja e zinxhirit të kohës (nuk ka më rripa të thyer)
• mungesa e kompensuesve hidraulikë (do të duhet të rregulloni valvulat çdo 80 mijë km)
• Ndërruesi i fazës hyrëse
• Burimi i motorit është rreth 250 mijë km.
• Janë instaluar 2 injektorë për cilindër

Akordimi i motorit H4M

Akordimi civil për këtë motor është i kufizuar në lëshimin e 4-2-1 ose 4-1- pa katalizatorë dhe firmware të tjerë. Maksimumi që mund të merrni nga një motor i tillë është rreth 125 kuaj fuqi. Në këtë drejtim, për mendimin tim, motori 21129 ka perspektiva shumë më të mëdha për shkak të pranisë së pajisjeve të akordimit: nga pistonët dhe boshtet me gunga te turbo).

Mosfunksionimet e motorit Nissan:

Për momentin është e vështirë të thuash diçka për këtë motor në versionin VAZ, sepse shitjet filluan relativisht kohët e fundit dhe kilometrazhi i këtyre motorëve është minimal. Por historia e gjatë e jetës së këtyre motorëve në makina të tjera mund të na tregojë diçka:

• Fishkëllima e rripit të alternatorit (shtrëngoni ose ndërroni rripin)
• trokitja e motorit gjatë funksionimit (ka shumë të ngjarë që është koha për të rregulluar hapësirën e valvulës)
• vështirë për të filluar në mot të ftohtë

Linja e motorëve të tjerë të instaluar në Vesta.