Ide për të bërë rrotat e pasme menaxhuar është një e vjetër e harruar mirë. Në fakt, drejtimi i rrotave të pasme daton që nga koha e karrocave prej druri (të ashtuquajturat karroca pa kuaj). Por kompania, në modelin e saj të ri 911 GT3, vendosi të kujtonte idenë e vjetër dhe, duke përdorur teknologjive moderne, pajisni produktin tuaj të ri me rrota të pasme që drejtohen.

Pse karrocat kishin rrota të pasme të drejtuara në kohët e vjetra? Si rregull, shumica e karrocave përdoreshin në zonat rurale Për Bujqësia, ku rëndësia e një kthimi ose rrotullimi të kufizuar nuk ka qenë kurrë më e rëndësishme. Makina e re sportive unike GT3 ka një sistem kontrolli rrotat e pasme përfaqëson një zhvillim unik të një kompanie gjermane.

Që nga fillimi i tij informacion zyrtar në lidhje me produktin e ri, polemika vazhdoi për mënyrën se si kompania zbatoi sistemin e drejtimit të rrotave të pasme, pasi nuk u prezantua një njoftim i detajuar në lidhje me sistemin. Sot e jona ju ofron dy video të detajuara video, nga të cilat do të mësoni se si rrotullohen rrotat e pasme së bashku me rrotat e përparme, të cilat ndihmojnë makinë sportive jo vetëm të bëni kënde me lehtësi, por edhe të rrisni dinamikën gjatë nxitimit.

Në përgjithësi, ideja e pajisjes së rrotave të pasme është zgjidhje perfekte për një makinë sportive. Do të ishte marrëzi që një sistem si ky të shfaqet në makinat tradicionale të qytetit. Sigurisht, Teknologji e re ka kompleksitet më të madh në dizajn, gjë që rrit rrezikun riparime komplekse ne rast defekti por per ata qe blejne makina të ngjashme, mendojmë se për ta janë më të rëndësishme ndjesitë e papërshkrueshme që mund të japë kjo makinë e fuqishme sportive sesa kompleksiteti teknik i dizajnit.

Video

Ndihmë nga 1GAI.RU: Sistemi i drejtimit të rrotave boshti i pasëm Porsche - Ky është një sistem elektromekanik i kontrollit të rrotave të pasme. Ky sistem lejon makinën të marrë kthesat e çdo kompleksiteti në kënde të ndryshme.

Në nr shpejtësi të lartë Rrotat e pasme rregullohen jashtë sinkronizimit me rrotat e përparme për të siguruar kthesë të qëndrueshme. Në shpejtësi e lartë, të dy rrotat e përparme dhe të pasme rrotullohen në mënyrë sinkrone. Falë një ndryshimi të veçantë në madhësinë e bazës së rrotave për një kohë të shkurtër, një makinë e pajisur me këtë sistem është më dinamike dhe më e qëndrueshme në rrugë. Gjatë garave sportive, sistemi i drejtimit të rrotave të pasme ju lejon të mposhtni kundërshtarët tuaj kur ktheni kthesat me avantazh.

Dhe kur kthehet, varet kryesisht nga drejtimi në të cilin boshti i pasmë ndjek rrugën e përparme. Kjo është e nevojshme për të zvogëluar këndin e drejtimit të automjetit dhe konsumimin e gomave të tij. Përdorimi i një boshti të pasëm të drejtuar bën të mundur reduktimin e përshpejtimit anësor gjatë rrotullimit të automjetit, gjë që rrit stabilitetin e tij. përmirëson ndjeshëm manovrimin e automjetit:

• Së pari, ndjeshmëria e makinës ndaj rrotullimit të timonit rritet. Në fund të fundit, kur vozitni në heshtje përgjatë rrugëve të qytetit, është më mirë të keni drejtim "të mprehtë" në mënyrë që të mos rrotulloheni timoni disa rrotullime gjatë çdo manovre. Në autostradë, drejtimi i mprehtë mund të shkaktojë probleme - makina do të reagojë shumë ashpër edhe ndaj hyrjeve të vogla të drejtimit.
• Së dyti, për të përmirësuar manovrueshmërinë e makinës gjatë parkimit ose kthimit në kushte të ngushta urbane, domethënë për të zvogëluar rrezen e kthesës.
• Dhe së treti, për të rritur stabilitetin e drejtimit gjatë manovrave të mprehta me shpejtësi të lartë.

Kthimi i rrotave të pasme në të njëjtin drejtim me rrotat e përparme ju lejon të ruani drejtimin dhe shpejtësinë e qendrës së masës së automjetit, por të rrisni ndjeshëm rrezen e menjëhershme të rrotullimit. Në të njëjtën kohë, forcat që veprojnë në makinë zvogëlohen dhe, si rezultat, rritet stabiliteti i drejtimit.

Kur vozitni me shpejtësi të ulët, rrotat e pasme kthehen në antifazë me ato të përparme, dhe rrezja e menjëhershme e kthesës zvogëlohet, dhe kur vozitni me shpejtësi të lartë në një kthesë të shpejtë ose kur ndryshoni korsi në një autostradë, rrotat e pasme, përkundrazi, do të kthehet në një kënd të vogël në të njëjtën anë si ato të përparme. Për shembull, një makinë, duke bërë një manovër në një autostradë, nuk do të duket se kthehet, por do të lëvizë nga rreshti në rresht paralel me shiritat e shënjimit. Në këtë rast, makina do të lëvizë përgjatë një harku me më pak lakim dhe një rreze më të madhe. Momenti i kthimit të makinës rreth boshtit vertikal do të jetë më i vogël - prandaj, rreziku i humbjes gjithashtu do të ulet. stabiliteti i drejtimit dhe zhvillimi i rrëshqitjes së boshtit të pasmë.

Oriz. Rrezja e rrotullimit të një makine konvencionale (MTS - qendra e menjëhershme e kthesës) dhe një makine me të gjitha rrotat e drejtimit (4WS)

Në lidhje me këtë, disa prodhues futin kontrollin në hartimin e makinës. boshti i pasëm. Mitsubishi ishte një nga të parët që prezantoi një dizajn të tillë për kontrollin mekanik të boshtit të pasmë.

Oriz. Kontrolli mekanik boshti i pasmë:
1 – pompë vaji; 2 – marrës; 3 – mekanizëm drejtues me përforcues hidraulik; 4 – timoni; 5 – bobinë; 6 – valvula reduktuese e presionit; 7 – pompë vaji në boshtin e pasmë; 8 – cilindër fuqie

NË sistemi i përbashkët kontrollet e automjetit përfshijnë një mekanizëm drejtues me përforcues hidraulik, cilindër fuqie) kontrollin e boshtit të përparmë 3, pompën e vajit 1, pompën e vajit të kontrollit të boshtit të pasmë 7, shpërndarësin hidraulik të kontrollit të boshtit të pasmë me bobinë 5 dhe valvula reduktuese e presionit 6, cilindër fuqie kontrolli i boshtit të pasëm 8, shufrat e drejtimit për kthimin e boshtit të përparmë dhe të pasmë.

Kur rrotullohen rrotat e përparme, presioni i kontrollit nga cilindri i fuqisë së rrotave të përparme transmetohet në cilindrin e fuqisë së rrotave të pasme. Kjo merr parasysh presionin në sistem, shpejtësinë e rrotullimit dhe nivelin e ngarkesës anësore në boshtin e përparmë. Presioni i kontrollit vepron në bobinën e valvulës hidraulike të boshtit të pasmë. Në varësi të presionit të aplikuar, bobina hapet me një sasi të caktuar kanalet e naftës, sipas të cilit lëngu i punës furnizuar në cilindrin e fuqisë së kontrollit të boshtit të pasmë. Pistoni i cilindrit të energjisë, duke lëvizur, vepron në shufrat e drejtimit të boshtit të pasmë, duke e kthyer boshtin e pasmë në këndin e kërkuar.

Si sistemet elektronike ato filluan të përdoren në drejtimin e boshtit të pasmë (4WS). Një shembull është boshti i pasëm i kontrolluar elektronikisht i Toyota Aristo, i cili në vitin 1991 zëvendësoi atë mekanik, pamja e përgjithshme e të cilit tregohet në figurën e parë, dhe diagrami i aktuatorit në figurën e dytë. Një sistem i ngjashëm përdoret gjithashtu në makinat BMW.

Oriz. Forma e përgjithshme boshti i pasëm i drejtuar me aktivizues elektromekanik

Oriz. Aktivizuesi elektromekanik i drejtimit të boshtit të pasmë:
1 – rotor (bosht i uritur); 2 – stator; 3 – kuti ingranazhesh planetare; 4 – arrë boshti; 5 – satelit; 6 – veshje diellore; 7 – bosht (vidë); 8 – pjesë e splinuar e boshtit të boshtit; 9 – siguresë kundër rrotullimit të boshtit; 10 - transportues planetar

Rrotat e pasme këtu janë kthyer duke përdorur një mekanizëm të posaçëm drejtues elektrik të ndërtuar në një pezullim të pasmë mjaft kompleks. Dhe kontrollohet nga një njësi elektronike speciale, e cila merr informacion nga disa sensorë për shpejtësinë e makinës, këndin e rrotullimit të timonit, rrotat e përparme dhe të pasme, etj.

Aktivizuesi përbëhet nga një motor elektrik (stator dhe rotor), pajisje planetare dhe bosht boshti që veprojnë në shufrat e drejtimit të boshtit të pasmë. Motori elektrik kontrollohet nga njësi elektronike sistem kontrolli që merr sinjale nga sensorë të ndryshëm të drejtimit. Në varësi të madhësisë dhe kohës së furnizimit me tension të motorit elektrik, shpejtësia dhe koha e rrotullimit të rotorit të motorit elektrik ndryshon. Për të rritur çift rrotulluesin dhe forcat shtytëse të boshtit brenda aktivizues Përdoret pajisje planetare.

Kur aplikohet tension në motorin elektrik, boshti i uritur i rotorit 1 fillon të rrotullohet. Në boshtin e rotorit ka një ingranazh dielli 6, i cili, përmes satelitëve 5 dhe transportuesit planetar të ingranazheve 10, rrotullon dadën e boshtit 4 të lidhur me të bëni lëvizje reciproke, duke ndikuar në shufrat e drejtimit të akseve të pasme. Për të parandaluar rrotullimin e boshtit të boshtit, sigurohet një siguresë e veçantë 10.

Sistemi 4WS funksionon në dy mënyra. Me shpejtësi të ulët, rrotat e pasme kthehen në drejtim të kundërt me ato të përparme, dhe kur manovroni të njëjtën lakim, timoni do të duhet të rrotullohet në një kënd më të vogël. Kjo rrit ndjeshmërinë e drejtimit dhe makina bëhet më e manovrueshme. Për shembull, gjatë rrotullimit, rrotat e përparme do të kthehen deri në të majtë, dhe rrotat e pasme do të kthehen deri në të djathtë në një kënd deri në tetë gradë. Rrezja e kthesës do të ulet me 15% në krahasim me një makinë e zakonshme dhe do të jetë vetëm 4.7 metra.

Fakti që ne drejtojmë me rrotat e përparme merret si i mirëqenë. Megjithatë, pak a shumë shofer me përvojë e di që është më i përshtatshëm të parkosh një makinë mbrapa, domethënë kur boshti i drejtuar ndodhet në pjesën e pasme në lidhje me drejtimin e lëvizjes së makinës. Pra, pse prodhuesit e automjeteve nuk prodhojnë makina me timon me rrota të pasme në vend të standardit tashmë të pranuar botërisht "drejtimi me rrota të përparme"?

Lajmet aktuale Auto

Sistemet ekzistuese të drejtimit të rrotave të pasme të instaluara në disa makina moderne të pasagjerëve dhe të mëdha kamionë, përgjigja e pyetjes që na intereson nuk do të jepet. Ata drejtojnë, jo drejtojnë. Rrotat e përparme ende luajnë rolin kryesor. Në të njëjtën kohë, ka mjaft automjete në botë që drejtohen ekskluzivisht nga rrotat e pasme. Për shembull, të gjitha llojet e pirunëve: nga pirunët e vegjël të magazinës deri te gjigantët e karrierës. Rritja e manovrimit për shkak të rrotave të pasme të timonit është një domosdoshmëri për ta. Pra, pse transporti i pasagjerëve është më i keq në këtë kuptim?

Një nga shpjegimet e para për një "padrejtësi" të tillë që vjen në mendje është fuqia e traditës. Siç ka qenë zakon "që nga fillimi i automobilizmit" për të bërë drejtimin e boshtit të përparmë, kështu shkon. Por tingëllon, e shihni, mjaft të dobët. Sa vite ka qenë zakon dhe tradicional, për shembull, makinë e pasme. Por, sapo ata dolën me një makinë më të përshtatshme me rrota të përparme, e gjithë bota menjëherë i dha një mallkim "traditës" dhe kaloi në një lloj makine pasagjerësh me rrota të përparme. Versioni i dytë që shpjegon mbizotërimin e rrotave të përparme është teknologjik. Shoferi ulet në pjesën e përparme të makinës, kështu që edhe timoni ndodhet në pjesën e përparme të saj. Në kushte të tilla, "tërhiqni" mekanizmin e drejtimit të timonit në boshtin e pasmë - ndërlikoni shumë dizajnin për hir të avantazheve plotësisht të padukshme.

Me pak fjalë, loja nuk ia vlen qiriri. Ky version duket mjaft i zbatueshëm. Arsyeja kryesore pse rrotat e timonit të shumicës së makinave janë rrotat e përparme është krejtësisht e ndryshme. Një e dhënë këtu mund të jetë manovrimi i lartë i të njëjtëve ngarkues, të cilët duke rrotulluar rrotat e pasme mund të rrotullohen pothuajse në vend. Fakti është se rrotullimi i rrotave të pasme raportohet automjeti mbidrejtim. Me shpejtësi 5-10 km/h është një ndihmë, duke siguruar manovrim të shkëlqyeshëm. Por kur flasim për shpejtësi, edhe pak më shumë, çdo kthesë e rrotave të pasme do të çojë në rrëshqitje të pjesës së pasme të makinës.

Lajmet aktuale Auto

Imagjinoni të njëjtin pirun që lëviz përgjatë një rruge të qytetit me një shpejtësi tipike "makine" prej 50-60 km/h. Një makinë me këtë shpejtësi do të përshtatet lehtësisht kthesë e qetë rrugët. Dhe ngarkuesi ynë i kushtëzuar, në skenari më i mirë, do të kthehet anash dhe, ka shumë të ngjarë, do të kthehet gjithashtu. Tani le të imagjinojmë se çfarë do të ndodhë me një makinë që drejton prapa me shpejtësi rreth 100 km/h, madje edhe në shi, kur rruga është e rrëshqitshme. Ndryshimi më i vogël i korsisë - dhe do të rrotullohet si një majë. Kjo është arsyeja pse, nga rruga, në të gjitha makinat moderne të pasagjerëve të pajisur me pezullimin e pasëm të timonit, me shpejtësi të lartë rrotat e pasme kthehen në të njëjtin drejtim si ato të përparme - në mënyrë që makina të lëvizë anash pothuajse anash dhe të mos kthehet përgjatë drejtimit të përgjithshëm të lëvizjes.

Kur makina japoneze konsideroheshin më të avancuarit, legjendat thoshin se në Tokën e Diellit që po lind ka makina me të katër rrotat që rrotullohen. Pastaj, në rrëmujën e gjërave të reja, ato kohë disi u harruan. Fillimi i stuhishëm i viteve nëntëdhjetë ka kaluar, dhe në prodhim serik Mbetën vetëm zgjidhjet teknike më të nevojshme të asaj kohe. Por tani interesi për shasinë plotësisht të kontrolluar po rritet përsëri, megjithëse në një nivel tjetër. nivel teknik, pa boshte drejtuese shtesë dhe me një pezullim të pasëm dukshëm të thjeshtuar.

Dhe do të ishte mirë vetëm në një Porsche 911 GT3 ose Lamborghini Aventador- por normalisht Renault Espace Ata gjithashtu prezantojnë rrotat e pasme rrotulluese. Çfarë kuptimi ka kjo zgjidhje teknike, dhe pse prodhuesit shkuan kaq shumë? Dhe pse teknologjia u harrua deri vonë?

Pse nevojitet kontrollueshmëria

Akordimi i trajtimit është konsideruar gjithmonë shumë punë e vështirë, dhe makinat me ekuilibër të përsosur ishin ndër më të mirat. Shasi makina moderne, në pamje të parë, pak ka ndryshuar në krahasim me vitet tetëdhjetë, por ka një ndryshim. Dhe kjo shfaqet në mënyrë të përsosur nëse shikoni shpejtësitë e arritura nga makinat në një manovër "ndryshimi" ose në një pistë garash.

Një hatchback modern familjar është i aftë të mposht shumicën e supermakinave të tridhjetë viteve më parë në pistën e garave, jo më pak për shkak të menaxhimit të rregulluar mirë dhe kapjes së shkëlqyer të shasisë. Sigurisht, si goma ashtu edhe elasticiteti i motorëve gjithashtu luajnë një rol, por tani le të flasim së pari për gjeometrinë.

Jo, nuk po flasim fare për një lëndë shkollore - po flas për gjeometrinë e shasisë. Ky është një grup parametrash që përshkruajnë ndryshimet në pozicionin e elementeve të shasisë kur ndryshon ngarkesa. Thelbi i mashtrimit është që kur kthen kthesën, makina anohet dhe rruga ka profilin e saj. Me llogaritjen e saktë të parametrave të gjeometrisë së shasisë, gomat kanë gjithmonë kontakt optimal me rrugën për kushtet e dhëna.

Këtu nuk po flasim për forcën maksimale të uljes, por për raportin e koeficientit të ngjitjes midis rrotave të boshteve të përparme dhe të pasme, rrotave të djathta dhe të majta, dhe aftësinë e timonit për të thithur ngarkesën në tre drejtime në çdo moment të caktuar. .

Detyra e rritjes së zonës së kontaktit të rrotave me rrugën nuk është aq e thjeshtë sa duket.

Sigurisht, ju mund t'i "shtrëngoni" varëset dhe t'i bëni lëvizjet më të vogla. Kjo është e dobishme nga shumë këndvështrime, dhe shpesh bëhet në këtë mënyrë, por lëvizja mund të përdoret për një kauzë të mirë. Për shembull, në mënyrë që rrotat të kthehen vetë kur kthehen. Nëse është e vështirë të llogaritni lëvizjet, atëherë mund të luani pak me to duke vendosur drejtuesin në boshtin e pasmë, duke krijuar një makinë plotësisht të kontrolluar.

Ose mund të vendosni lëvizjen duke përdorur një pezullim të sofistikuar - për shembull, një lidhje me shumë lidhje, e cila ju lejon të rregulloni gjeometrinë e lëvizjes së rrotave brenda një gamë shumë të gjerë dhe t'i ruani këto parametra kur elementët konsumohen për një kohë të gjatë.

Artikuj / Praktikë

Unë tunda krahun tuaj të pezullimit: si të diagnostikoni shasinë

Pse nevojitet diagnostifikimi? Le të fillojmë me pyetje e thjeshtë: Pse ndonjëherë duhet të kontrolloni pezullimin tuaj? Rasti i parë është tekst shkollor. Domethënë, diçka më poshtë troket, troket, klikon dhe ndonjëherë gjëmon dhe dërgon tronditje në timon dhe timon të pestë...

44704 4 29 09.01.2017

Vetëm për shkak se nuk jeni një vrapues nuk do të thotë se trajtimi nuk është i rëndësishëm për ju. Vetëm se në rastin tuaj ky term nënkupton një grup parametrash krejtësisht të ndryshëm të preferuar sesa saktësia ideale dhe shpejtësia e reagimeve. Në fakt, siguria aktive Performanca e një makine varet kryesisht nga trajtimi i saj, dhe për këtë arsye projektuesit e makinave punojnë shumë dhe produktivisht në këto parametra. Çfarë lidhje ka kjo me gjeometrinë e shasisë?

Si kthehet makina

Duket se nuk mund të ishte më e thjeshtë: ktheva rrotat e përparme dhe makina u kthye. Por në praktikë gjithçka është shumë më e ndërlikuar. Për të filluar, madje makinë në këmbë Jo vetëm rrotat e përparme do të rrotullohen. Meqenëse pezullimi i përparmë ka një kënd rrotullues, rrotat e përparme do të ngrihen kur rrotullohen, secila në lartësinë e vet. Sa varet nga gjerësia dhe ngurtësia e gomës, gjeometria e pezullimit, etj.

Si rezultat, makina do të marrë një rrotullim, në varësi të lartësisë së qendrës së rrotullimit të pezullimeve të përparme dhe të pasme dhe pozicionit të qendrës së masës në këtë moment. Rrotat e pasme ose edhe të vazhdueshme boshti i pasëm do të kthehet gjithashtu - thjesht për faktin se me çdo ndryshim në pozicionin e trupit, rrotat jo vetëm që lëvizin lart e poshtë, por edhe kthehen pak.

Në dinamikë, kjo grup parametrash do të plotësohet nga momenti i kthimit nga qendra e masës së makinës dhe rrëshqitja e gomave. Ndër të gjithë parametrat që duhen llogaritur, më i rëndësishmi për ne do të jetë qendra e menjëhershme e rrotullimit dhe rrezet e kthesës së boshteve të përparme dhe të pasme dhe qendra e masës. Qendra e menjëhershme e rrotullimit nuk përkon fare me atë gjeometrike, e cila llogaritet sipas rregullit të Ackermann - pika në të cilën ndodhen qendrat e rrathëve rrotullues të të gjitha rrotave. Për më tepër, në dinamikë një pikë e tillë thjesht nuk ekziston për shkak të rrëshqitjeve. Por në ilustrime konsiderohet si shembull një situatë më e thjeshtë, për të mos shkaktuar konfuzion.

Në shikim të parë, nëse i ktheni rrotat e pasme në drejtim të kundërt nga pjesa e përparme, rrezja e kthesës së makinës zvogëlohet. Kjo është e rëndësishme nga pikëpamja e lehtësisë së përdorimit dhe manovrimit. Sa më i vogël të jetë rrezja, aq më i përshtatshëm. Por makinat ngasin jo vetëm me shpejtësi të pirunit qendër tregtare, kështu që duhet të merren parasysh faktorë të tjerë.

Po sikur t'i ktheni rrotat në të njëjtin drejtim si ato të përparme? Në shikim të parë, nuk ka kuptim: makina do të "shkojë anash" përgjatë një rrezeje të madhe nëse rrotat e pasme kthehen në një kënd më të vogël se ato të përparme. Një rreze më e madhe rrotullimi në vetvete do të thotë se do të ketë më pak rishpërndarje të ngarkesave midis rrotave të djathta dhe të majta, që do të thotë kapje dhe komoditet më i mirë i rrotave.

Por duket se e njëjta gjë mund të arrihet thjesht duke e kthyer timonin në një kënd më të vogël? Ju madje mund ta bëni këtë automatikisht - për fat të mirë, mekanizmat e drejtimit me hap të ndryshueshëm tani nuk janë të rralla. Por kur rrotullohen rrotat e pasme në drejtim të kthesës, këndi i rrëshqitjes së boshtit të pasmë gjithashtu zvogëlohet, dhe rrjedhimisht tendenca për të mbidrejtuar. Thjesht, makina bëhet më rezistente ndaj rrëshqitjes. Aktiv shpejtësi të lartë kjo është jashtëzakonisht e rëndësishme.

Një efekt i ngjashëm mund të arrihet thjesht duke rritur bazën e rrotave. Por madhësia e makinave është e kufizuar - por duke ndryshuar këndin e rrotullimit të rrotave të pasme, mund të merrni atë që dëshironi pa rritur madhësinë. Dhe për një automjet me rrota të shkurtër, ky është thjesht një shpëtim: ju mund të ruani kombinimin e stabilitetit rrugor karakteristik të makina të mëdha pa sakrifikuar aftësinë e mirë të rrotullimit.

Jo vetëm menaxhimi

Për stabilitet në rrugë, rrota e pasme duhet të rrotullohet në drejtimin që rrotullohen rrotat e përparme kur rrotullohen, dhe për manovrim më të mirë, në drejtim të kundërt. Nëse nuk ka vështirësi të veçanta me manovrimin, atëherë mund të përdorni veçoritë e lëvizjes së makinës me kthesa për të kthyer rrotat. Për shembull, prania e një rrotull. Kur të ngjeshet, pezullimi do të rrotullojë timonin dhe ne do të marrim atë që duam.

Artikuj / Histori

Butësia dhe fortësia e pezullimit - çfarë është më e rëndësishme për rehati?

Specialistët e pezullimit mund të tregojnë shumë shembuj interesantë nga praktika, por do të më duhet të kufizohem vetëm në një histori e shkurtër se pse më i ashpër nuk është gjithmonë më këmbëngulës, dhe më i butë nuk është gjithmonë...

75887 0 37 05.03.2015

Por këtu ka dy probleme. Së pari, pezullimi reagon ndaj ndryshimeve të ngarkesës në të njëjtën mënyrë, por unë do të doja që trajtimi të varet më pak nga ngarkesa dhe më shumë nga rrotullimi aktual dhe forcat anësore. Së dyti, në makinat me rrota të pasme është shumë joshëse të lidhni rrotullimin e rrotave me vektorin e tërheqjes.

Nëse e ndërlikojmë pezullimin duke futur leva që ndikojnë në këndet e shtrirjes së rrotave nën një ngarkesë të caktuar, atëherë do të marrim një pezullim me shumë lidhje. Po, i njëjti që u shfaq në Mercedes W201 dhe tani përdoret në shumicën e makinave të klasës C dhe më lart. Dhe jo vetëm në boshtin e pasmë, por edhe në pjesën e përparme.

Ishte pezullimi me shumë lidhje që bëri të mundur marrjen e të njëjtit efekt si rrotullimi i detyruar i boshtit të pasmë dhe braktisja e përdorimit të sistemeve komplekse të rrotullimit të detyruar për një çerek shekulli. Sistemi i levave në një pezullim të tillë vendos një trajektore komplekse të lëvizjes së rrotave në varësi të ngarkesave gjatësore, tërthore dhe vertikale.

Ju mund të rregulloni me saktësi gjeometrinë e shasisë, duke marrë parasysh se si do të sillet makina kur shfaqen forca të konsiderueshme anësore, me raporte të ndryshme të ngarkesave vertikale dhe anësore. Për makinat me rrota të pasme, kjo doli të ishte një ndihmë serioze në luftën për trajtim më të mirë që në fillim, dhe makinat me rrota të përparme provuan teknologji të ngjashme pak më vonë, me një rritje të peshës, ngarkesave dhe kërkesave për trajtimin e tyre.

Makinat e para të kontrolluara plotësisht

Makinat me dy akse të drejtuara nuk u krijuan për trajtim të shkëlqyeshëm. Makina të tilla nuk lëviznin fare në autostradë me shpejtësi të madhe, sepse ishin mjete të të gjithë terrenit. Për shembull, Unimog i famshëm - shasi universale i gjithë terreni i ka të katërt rrota drejtuese. Sigurisht, për të vozitur më mirë jashtë rrugës dhe për të manovruar në hapësira të kufizuara.

Makinat japoneze të fillimit të viteve '80 nuk ishin shumë prapa tyre për sa i përket kompleksitetit të dizajnit. Aktiv Honda Prelude 1987 ishte e pasme raft drejtues dhe një bosht që e lidh atë me timonin, dhe sistemi funksiononte në varësi të këndit të rrotullimit të rrotave. Në kënde të vogla rrotullimi, rrotat e pasme u kthyen në të njëjtin drejtim si ato të përparme, dhe në kënde të mëdha, në drejtim të kundërt. Edhe në këtë formë, efekti ishte i mjaftueshëm për prodhuesit e tjerë japonezë për të prezantuar teknologji të ngjashme.

Vetëm në gjeneratat e mëvonshme lëvizja e raftit të pasëm të drejtimit u bë elektrike dhe këndi i drejtimit varej nga shpejtësia me të cilën u krye manovra. Megjithatë, ata nuk menduan të heqin qafe boshtet dhe raftet. Strukturat mbetën komplekse, masive, voluminoze dhe të shtrenjta. Si rezultat, makinat me to nuk fituan shumë popullaritet dhe u shitën vetëm brenda vendit. treg japonez. Në pjesën tjetër të botës, pezullimet me shumë lidhje kanë marrë drejtimin e padiskutueshëm.

Pse shasia plotësisht e drejtuar po kthehet

Përgjigja më e qartë për këtë pyetje është ulja e çmimit të mekanizmave të makinës dhe elektronikës së kontrollit dhe zhvillimi i sistemeve të stabilitetit dhe sigurisë. Në nivelin e ri teknologjik, lidhjet e pasme të drejtimit dhe raftet u braktisën. Pezullimet me shumë lidhje tashmë ofrojnë një kënd të mjaftueshëm rrotullimi të rrotave për të arritur efektin e dëshiruar. Mbetet për t'i pajisur ato me një makinë aktive elektrike ose hidraulike në vend të levës përgjegjëse për rrotullimin e timonit.

Elektronika përcakton shumë më saktë se çfarë po ndodh në ky moment me makinë, ju lejon të përdorni kënde të mëdha drejtuese, dhe gjithashtu është më e lirë për t'u vendosur sesa një pezullim kompleks. Dhe si një faktor shtesë - i njëjti përmirësim në kthimin me shpejtësi të ulët. Ju mund t'i ktheni rrotat brenda anën e kundërt dhe përmirëson manovrimin e makinës në rrugë të ngushta.

Nuk do të habitesha nëse sisteme të ngjashme V së shpejti do të zbatohet masivisht në makina nga klasa C dhe më lart, dhe në kombinim me gjeometrinë e thjeshtuar pezullimi i pasëm- për shembull, jo me shumë lidhje, por me një rreze të përdredhur. Ka padyshim një kuptim ekonomik në këtë, sepse ju mund të merrni kontrollueshmërinë si më shumë makina të shtrenjta, me kosto më të ulët. Dhe një njësi tjetër komplekse dhe e shtrenjtë e konsumimit nuk do të jetë "e tepërt". Në fund të fundit, prodhuesit e makinave duket se janë angazhuar për ta bërë makinën të disponueshme.