Autobus Qëllimi i përgjithshëm klasa e mesme. Prodhuar nga Fabrika e Autobusëve Lviv që nga viti 1976. Trupi - lloji i karrocës, me bazament mbajtese, 3 dyer (dy dyer 4 flete per pasagjere dhe nje dere me mentesha nje flete per drejtuesin). Paraqitja e ndenjëseve me 4 rreshta. Vendndodhja e motorit është e pasme. Selia e shoferit është me supë dhe e rregullueshme në lartësi, gjatësi dhe kënd të mbështetëses. Sistemi i ngrohjes është ajri, duke përdorur nxehtësinë nga sistemi i ftohjes së motorit. Më parë, u prodhua autobusi LAZ-695M (1970-1976).
Modifikimet
LAZ-695NE dhe AAZ-695NT - autobusë për eksport në vendet me klimë të butë dhe tropikale (të thatë dhe të lagësht), përkatësisht, LAZ-695NG - një autobus motori i të cilit funksionon me ajër të kompresuar gazit natyror ose benzine.Motorri
Maud. ZIL-130YA2N (aka ZIL-508.10), benzinë, motor V, 8-cil., 100x95 mm, 6.0 l, raporti i ngjeshjes 7.1, rendi i funksionimit 1-5-4-2-6-3 -7-8; fuqia 110 kW (150 kf) në 3200 rpm; çift rrotullues 402 Nm (41 kgf-m) në 1800-2000 rpm; karburator K-90; Filter ajri- inerci-vaj.Transmetim
Tufa është me një disk me susta periferike, ngasja e lëshimit është hidraulike. Kuti ingranazhi - me 5 shpejtësi, marshi. numrat: I-7.44; II-4.10; III-2.29; IV-1.47; V-1.00; ZH-7,09; sinkronizuesit e ndezur ingranazhet II-V. Transmetimi i kardanit përbëhet nga një bosht. pajisje kryesore- me distanca të dyfishta (konike dhe planetare). Dërgo numri 6.98.Rrota dhe goma
Rrotat - disk, buzë 7.5-20, fiksim me 10 stuko. Gomat 10.00-20 mod. OI-73A, NS - 12, modeli i shkallës - presioni i gomave në rrugë, përpara dhe pas 6,0 kgf/cm. sq. Numri i rrotave 6+1.Pezullimi
I varur, përpara - nga susta gjysmë eliptike me susta korrigjuese, dy amortizues; e pasme - e njëjta gjë, pa amortizues.Frenat
Sistemi i frenave të punës është me qark të dyfishtë, me një ngasje pneumatike, mekanizma daulle (diametri 4-20 mm, gjerësia e rreshtimit: përpara 70, mbrapa 1-80 mm, lëshimi i kamerës. Frenave parkimi- mbi mekanizmat rrotat e pasme, ngasje-mekanike. Frena rezervë është një nga qarqet e punës sistemi i frenave. Presioni në makinën e frenave pneumatike është 6,0-7,7 kgf/cm. sq.Drejtues
Maud. ZIL-124, krimb globoidal me një rul me tre kreshta, ingranazh. numri 23.5. Luajtja e timonit deri në 150.Pajisje elektrike
Tensioni 12 V, ac. bateri ZST-150EMS (2 copë), gjenerator G287-K me rregullator integral të tensionit të integruar YA112-A, startues ST130-AZ, distributori P137, ndërprerësi i tranzistorit TK102, spiralja e ndezjes B114-B, kandelat A11. Rezervuari i karburantit - 154 l, benzinë A-76;sistemi i ftohjes - 40 l, ujë;
sistemi i lubrifikimit të motorit (me ftohës vaji) - 8,5 l, M-8V për të gjitha sezonet, ose M-6/10V, dimërore DV-ASZp-10V;
strehimi i drejtimit - 1,2 l. TSp-15K ose TSp-10;
kuti ingranazhi - 5,1 l, TSp-15K ose TSp-10;
streha e boshtit të lëvizjes dhe ingranazhet e rrotave - 14 (8+6) l, TSp-15K ose TSp-10;
sistemi i lëvizjes së tufës hidraulike - 0,95 l, lëngu i frenave"Tom";
amortizues - 2x0,85 l, AZh-12T;
Rezervuari i larjes së xhamit - 2 l, lëngu NIISS-4 i përzier me ujë.
Pesha e njësive (në kg)
Motori me pajisje dhe tufë - 502,kuti ingranazhi - 120,
bosht kardan - 16,
boshti i përparmë - 316,
boshti i pasëm - 665,
trupi - 3080,
montimi i rrotave dhe gomave - 110,
radiator - 35.
SPECIFIKIMET
| Kapaciteti: | |
|---|---|
| numri i vendeve | 34 |
| numri i përgjithshëm i vendeve | 67 |
| numri i vendeve të shërbimit | 1 |
| Pesha e ulët, kg | 6800 |
| Duke përfshirë: | |
| në boshtin e përparmë | 2200 |
| në boshti i pasëm | 4600 |
| Pesha totale, kg | 11630 |
| Duke përfshirë: | |
| në boshtin e përparmë | 4100 |
| në boshtin e pasmë | 7530 |
| Shpejtësia maksimale, km/h | 86 |
| Koha e përshpejtimit deri në 60 km/h, s | 40 |
| Maks. ngjitshmëria, % | 25 |
| Bregdeti nga 60 km/h, m | 1100 |
| Distanca e frenimit nga 60 km/h, m | 32,1 |
| Kontrolloni konsumin e karburantit në 60 km/h, l/100 km | 33,9 |
| Rrezja e kthesës, m: | |
| në rrotën e jashtme | 8,5 |
| në përgjithësi | 9,6 |
Pra historia Autobusët sovjetikë filloi me një autobus të bazuar në AMO F-15.
Autobusi i parë AMO me një kapacitet prej 14 pasagjerësh u krijua në 1926 në shasinë e një kamioni 1.5 ton AMO-F-15. Trupi ishte bërë në një kornizë të bërë nga profile druri të përthyer dhe të veshur me metal, çatia ishte e mbuluar me lëkurë. Kishte vetëm një derë pasagjeri - përpara harkut të rrotës së pasme. Katër cilindra motori me karburator 35 kf lejoi autobusin të përshpejtonte në 50 km/h. Për më tepër, që nga viti 1927, u prodhua një autobus postar me dy dyer ( dera e pasme ishte pas harkut të rrotës së pasme) dhe një ambulancë (pa dyer anësore). Prodhuesit e palëve të treta instaluan gjithashtu trupat e tyre në shasinë AMO-F-15, për shembull, një të hapur me një tendë kanavacë për shërbimin e vendpushimeve. Foto nga një kartolinë e vitit 1983:
Më vonë shfaqet version i zgjeruar- AMO 4 (1933). 22 vende. Shpejtësia maksimale me motor 6 cilindrash 60 kf. ishte 55 km/h. U prodhua një grup prej disa dhjetëra makinash.
Bazuar në ZIS-5, ose më saktë bazën e tij të zgjatur nga 3.81 në 4.42 m, shasia ZIS-11 në 1934-1936. U prodhua një autobus me 22 vende (numri i përgjithshëm i vendeve 29) ZIS-8. Gjashtë cilindra në linjë motori me karburator vëllimi 5,55 litra me fuqi 73 kf. lejohet ZIS-8 peshë bruto 6.1 t përshpejton në 60 km/h. Në ZIS u prodhuan vetëm 547 njësi. ZIS-8.
Në vitin 1938, ZiS-8 u zëvendësua në linjën e montimit nga ZiS-16 më i avancuar, i cili plotësonte tendencat e asaj kohe. Prodhimi i autobusit ZIS-16, i cili ndryshonte në përputhje me atë kohë modës së makinave Forma e thjeshtë e trupit, por ende e ndërtuar mbi një kornizë druri, u vendos që nga viti 1938 dhe vazhdoi deri në gusht 1941. Autobusi mund të strehonte deri në 34 pasagjerë (me 26 vende). Përforcuar në 84 kf Motori ZIS-16 e përshpejtoi automjetin me një peshë totale prej 7.13 tonë në 65 km/h.
Prodhimi i autobusëve të pasagjerëve rifilloi pas luftës, në vitin 1946.
Pastaj u zhvillua një trup, i cili njëkohësisht u bë tramvaji MTV-82, trolejbusi MTB-82 dhe autobusi ZiS-154. ZiS-154 nuk ishte thjesht një autobus... Në vitin 1946, dizajnerët vendas arritën të krijonin një hibrid!
Dizajn të këtij autobusi ishte i avancuar për industrinë vendase të automobilave: trupi i parë mbajtës i ngarkesës i llojit të karrocës tërësisht metalike të vendit (nga rruga, i unifikuar me trolejbusin MTB-82 dhe tramvajin MTV-82) me një derë pasagjeri në mbingarkesë e përparme dhe një motor në pjesën e pasme të trupit, një derë pneumatike, e rregullueshme në tre drejtime sedilja e shoferit, transmision dizel dhe elektrik me gjenerator elektrik dhe motor elektrik. Naftë e detyruar YaAZ-204D me një fuqi prej 112 kf. lejoi një autobus me një peshë bruto prej 12.34 tonë të përshpejtonte në 65 km/h. Janë prodhuar gjithsej 1164 autobusë ZIS-154. Sidoqoftë, nafta, e cila sapo po zotërohej në prodhim në atë kohë, doli të ishte e pazhvilluar për sa i përket tymit dhe besueshmërisë së shkarkimit, kështu që ZIS-154 i pajisur me të, i cili gjithashtu vuante nga një grup i tërë "sëmundjesh të fëmijërisë". u bë objekt i ankesave serioze nga qytetarët dhe operatorët, gjë që çoi në largimin relativisht të shpejtë të autobusit nga prodhimi në vitin 1950. Njëri prej tyre ruhet në muzeun Mosgortrans.
Zëvendësimi për ZIS-154 të pasuksesshëm ishte më i lehtë për t'u prodhuar, por më pak i madh 8 metra ZIS-155, dizajni i të cilit përdorte elementë të trupit ZIS-154 dhe njësi të kamionit ZIS-150. Nga rruga, ajo ishte në ZIS-155 për herë të parë në industria vendase e automjeteve gjeneratori i prezantuar rrymë alternative. Autobusi mund të transportonte 50 pasagjerë (28 vende). Motori ZIS-124 me fuqi 90 kf. përshpejtoi një makinë me një peshë totale prej 9.9 ton në 70 km/h. U prodhuan gjithsej 21,741 autobusë ZIS-155, të cilët mbetën modeli kryesor i flotës së autobusëve në kryeqytet dhe të tjera. qytete të mëdha BRSS nga mesi i viteve '50 deri në mesin e viteve '60.
Ruhet në muzeun Mosgortrans, si dhe monumente në disa qytete dhe kasolle në disa ferma kolektive.
Në vitin 1955, për herë të parë në BRSS, u zhvillua një autobus ndërqytetës (para kësaj, makina ZiS-155 vrapuan përgjatë rrugës Moskë - Jaltë, është e frikshme të imagjinohet se sa kohë dhe si ishte të udhëtoje në të..) Doli të ishte e madhe, autobus luksoz në stilin amerikan.
Autobusi me një trup origjinal monokok 10.22 m të gjatë mund të transportonte 32 pasagjerë, të ulur në ndenjëse të rehatshme të tipit të aviacionit me mbështetëse koke dhe mbështetëse të rregullueshme. Power point përbëhej nga një motor nafte me dy goditje YaAZ-206D, i vendosur në mënyrë tërthore me kutinë e marsheve në pjesën e pasme të autobusit dhe drejtonte boshtin e pasmë bosht kardan, i vendosur në një kënd me boshtin gjatësor të autobusit. Për sa i përket nivelit të dizajnit të jashtëm dhe të brendshëm, komoditetit të pasagjerëve dhe cilësive dinamike, ZIS(ZIL)-127 korrespondonte me më të mirët analoge të huaj dhe me meritë ishte flamurtari industria vendase e automobilave. Sidoqoftë, gjerësia e përgjithshme e ZIS-127 ishte shumë e madhe, e barabartë me 2.68 m, e cila tejkalonte kërkesat ndërkombëtare (gjerësia e automjetit jo më shumë se 2.5 m) dhe theksi në zhvillimin e marrëdhënieve ekonomike me vendet socialiste, anëtare të CMEA, të cilave iu dha përparësi në prodhimin e autobusëve klasë e madhe(Hungari, Çekosllovaki) vendosi fatin e një modeli plotësisht konkurrues (në fakt, autobusi i fundit konkurrues vendas) - në vitin 1960, prodhimi i ZIL-127 u kufizua. Gjithsej në vitet 1955-1960. Janë prodhuar 851 autobusë ZIS(ZIL)-127.
Deri më sot në gjendje perfekte ZiS-127 ruhet në një muze në Talin. Ka edhe disa makina në të gjithë territorin e ish-BRSS që ndodhen në gjendje “hambari në oborrin e shtëpisë së një depoje motorësh”.
Shtë interesante që në bazë të ZIL-127 në 1959, NAMI krijoi dhe testoi autobusin me turbinë me gaz Turbo-NAMI-053, i cili arriti një shpejtësi prej 160 km / orë ose më shumë. Motori i turbinës me gaz i montuar në pjesën e pasme të kabinës zhvilloi 350 kf. dhe ishte gjysma e peshës së motorit bazë dizel YaMZ-206D. Sidoqoftë, një makinë e tillë nuk hyri në prodhim për shkak të kompleksitetit të prodhimit dhe funksionimit.
ZIL-158, ZIL-158V - autobus qytet. Është prodhuar nga 1957 deri në 1959 nga ZIL dhe nga 1959 deri në 1970 nga LiAZ. ZIL-158 ishte modeli kryesor i autobusit në qytet depot e autobusëve Bashkimi Sovjetik në vitet '60 dhe në fillim të viteve '70 të shekullit XX. Ishte një modernizim i mëtejshëm i autobusit ZIS-155. Ai dallohej nga një trup i zgjatur me 770 mm me një kapacitet të rritur deri në 60 persona. kapaciteti nominal i pasagjerëve (32 ulëse), maska të ridizajnuara përpara dhe të pasme, xhamat anësore të modifikuara dhe një motor me 9% më shumë fuqi. ZIL-158 i parë kishte dritare në kapakët e ventilimit në çati, si dhe dritare në qoshet në shpatet e pasme të çatisë.
U përdor një plan urbanistik i motorit të përparmë, i cili më vonë migroi në LiAZ-677 dhe PAZ-652.
Ndonjëherë autobusë të tillë ende shfaqen...
Në të njëjtën kohë, prodhimi i autobusëve filloi në Lvov, në një fabrikë që kishte prodhuar më parë vinça kamionësh dhe rimorkio.
LAZ-695. Unë mendoj se ai nuk ka nevojë për prezantim... Fillimisht ai dukej kështu. Dritaret e mëdha në tavan (ai në anën e largët, ai i mëparshmi, është i lyer) dhe një hyrje interesante ajri në çatinë e pasme. Paraqitja e motorit të pasmë, motori ZiLovsky. Filloi prodhimin në vitin 1956, dhe që atëherë është thjeshtuar dhe transformuar shumë herë.
Pati mjaft ndryshime në shasi gjatë gjithë periudhës së prodhimit.
Dhe në fund, 695 u kthye në një punëtor kaq të dashur dhe të njohur për të gjithë ne rrugët periferike, e cila u prodhua deri në vitin 2002 (dhe në fakt - deri në 2010!!!)
Në fund të viteve 50, LAZ filloi zhvillimin e autobusëve ndërqytetës. Ishin me dhjetra opsione interesante, vetëm disa dolën në prodhim. Për shembull, LAZ-697
Në vitin 1961 u krijua autobusi LAZ - Ukrainë. Mendoni "Mbretëresha e pikës së karburantit". I mesuar?
Në vitin 1967, u krijua një autobus që bëri një zbulim të vërtetë në botë.
Në pranverën e vitit 1967, ky autobus mori pjesë në konkursin ndërkombëtar të autobusëve në Nice (Java e XVIII Ndërkombëtare e Autobusëve), ku mori këto çmime:
- Çmimi i Presidentit të Francës, dy çmime të mëdha të dallimit dhe një çmim special i komitetit organizativ - për pjesëmarrje në miting.
- Medalje argjendi për bodybuilders - për konkursin e karrocerisë.
- Çmimi i Madh dhe Kupa e Komitetit Organizativ - për testet teknike.
- Kupa e Madhe - për absolute e para vend në aftësi drejtuese (shofer – inxhinier testues S. Borim).
Këtu është, "Ukraina-67"
Le të kthehemi te LiAZ, e cila në vitin 1962 filloi të prodhojë legjendën. LiAZ-677. E ngrohtë, gurgulluese dhe e lëkundur në një amplitudë të pabesueshme, është e njohur për pothuajse të gjithë dhe nuk ka nevojë për prezantim Në disa vende ato ende funksionojnë, por në shumicën e qyteteve ato janë shkrirë prej kohësh "në tenxhere".
Kishte shumë mundësi për ekzekutim. për shembull për veriun e largët.
Ndërkohë, inxhinierët e Ukravtobusprom kanë përgatitur një surprizë.
1970 Autobusi i parë në botë me dysheme të ulët. LAZ-360. Dy kopje të mbledhura. E para është LAZ360EM. Në vitin 1970, kur krijuan LAZ-360EM (në disa burime LAZ-360E), detyra kryesore e projektuesve ishte të ulnin nivelin e dyshemesë në autobus në 360 mm mbi nivelin e rrugës (prandaj indeksi i autobusit - "360") . U bë e mundur që autobusi të ishte i ulët vetëm duke u braktisur ingranazhet e kardanit, prandaj transmetimi në LAZ-360EM është elektromekanik. Motori i autobusit (170 hp / 132 kW) së bashku me një gjenerator elektrik ishte vendosur në pjesën e përparme (me shumë mundësi prapa sediljes së shoferit), dhe rrotat lëvizëse ishin të pasme, të lidhura me motorët elektrikë tërheqës. Një tipar i veçantë i autobusit ishte një katër bosht shasi me goma me diametër të vogël. Dy akset e përparme drejtohen, dy boshtet e pasme drejtohen. Trupi me një dizajn të pazakontë artistik ishte gjithashtu interesant - i përkulur në një plan vertikal xhamat e përparme dhe dritaret anësore trapezoidale. Gjatësia e autobusit ishte 11,000 mm.
Disa kohë më vonë, u bë e qartë se skema e zgjedhur me katër ura me një transmetim elektrik nuk e justifikoi veten, dhe më pas dizajni i autobusit u rishikua plotësisht dhe praktikisht u zhvillua përsëri. Për versionin e përditësuar, u zgjodh një skemë biaksiale, me të zakonshmen transmetimi mekanik, por me ngarje përpara dhe rrota të drejtuara - kështu u bë e mundur të bëhej një dysheme e sheshtë dhe e ulët pothuajse në të gjithë gjatësinë e autobusit. Motori i autobusit të ri gjithashtu ndryshoi pozicionin e tij në kabinë - tani ishte vendosur me anën e djathtë nga shoferi. Numri dhe vendndodhja gjithashtu kanë ndryshuar dyert e hyrjes. Autobusi i modernizuar mori emrin LAZ-360 (d.m.th., me nivel i ulët dysheme, por pa transmetim elektromekanik).
Modifikimet e LAZ 695N
LAZ 695N 6.0 MT
Çmimi Odnoklassniki LAZ 695N
Fatkeqësisht, kjo modele nuk ka shok klase...
Shqyrtime nga pronarët e LAZ 695N
LAZ 695N, 1990
Pra, një stërvitje LAZ 695N e vitit 1995, gjendja e jashtme: 5, e bardhë me një shirit jeshil. Kur u ula pas timonit për herë të parë, vura re sediljen jashtëzakonisht të pakëndshme (meqë ra fjala, jo origjinalin tim) dhe dukshmërinë e shkëlqyer në pasqyra. Motorri nga ZIL 150 kf. Për qytetin, është një opsion krejtësisht i pranueshëm, edhe me shpejtësitë e sotme. Epo, konsumi është sigurisht pak më shumë se 40, por çfarë doni nga ky dizajn. Pedalet janë të buta, por informuese, dhe në përgjithësi, pavarësisht nga mosha dhe prejardhja proletare, gjithçka në LAZ 695N funksionon siç duhet, pa zhurmë e jashtme dhe kërcitje, përveç skenave, që vazhdimisht avullonin trurin e studentëve. Fakti është se ingranazhet kontrollohen përmes kabllove që shtrihen në të gjithë trupin. Siç tha instruktori, "ka 5 mm lojë në çdo lidhje, kështu që 10 cm ju arrijnë." Kjo do të thotë që ndonjëherë rrinë transmetimin e radhës Nuk ishte e lehtë, ndonjëherë duheshin disa minuta për të gjetur atë të pasme. Për më tepër, unë do të them që kur stërviteni në një 130 ZIL të rregullt, kutia funksionoi jashtëzakonisht qartë, si një makinë e re, pavarësisht nga fakti se ZIL ishte më i vjetër se autobusi. Kështu, filloi me një buton, motori rënkoi dhe autobusi u nis. LAZ 695N është i butë në lëvizje. Ai i gëlltiti vrimat pa trokitur dhe, mund të thuhet, "noti" nëpër to. Ajo që ishte konfuze është se është pothuajse e pamundur të ndalosh menjëherë një kolos të tillë në neutral, madje edhe me shpejtësi të ulët. Pedali noton vetëm butësisht poshtë, por pothuajse nuk ka asnjë përdorim. Prandaj frenoja gjithmonë me marshin në marsh. Ngasja në një autobus duhet të jetë gjithmonë me shpejtësi; Një gjë tjetër për frenat - nuk do ta kisha menduar kurrë se në një kodër një frenë dore 20-vjeçare do të mbante si dorezë, duke lëshuar dorezën në ngjitje, do të lëkundet vetëm një herë dhe do të qëndronte i rrënjosur në vend. Pas bredhjes nëpër vend, shpejt mësoheni me dimensionet e LAZ 695N. Pavarësisht moshës është në gjendje të mirë.
Përparësitë : i besueshëm. I manovrueshëm.
Të metat : Duhet të frenoni me kujdes.
Historia e uzinës së automobilave Lviv me emrin. 50 vjetori i BRSS
Autobus turistik LAZ-697 E "Turist" BRSS Ky autobus turistik (pasagjerësh) u prodhua nga Fabrika e Autobusëve Lviv e quajtur pas 50 vjetorit të BRSS.
LAZ, i konceptuar si një fabrikë montimi makinash, filloi prodhimin e produkteve të saj të para në vjeshtën e vitit 1951 - vinça kamioni AK-32. Që nga viti 1957, uzina e automobilave është specializuar në prodhimin e autobusëve periferikë, turistikë dhe ndërqytetës me një njësi energjie të montuar në pjesën e pasme.
Në vitin 1964, LAZ prodhoi autobusin e parë vendas me një transmetim automatik - LAZ-695Zh. Në të njëjtin 1964, autobusi LAZ-699A me burime ajri në pezullim hyri në prodhim - rezultat i punës disavjeçare eksperimentale në fabrikë.
LAZ-699A është gjithashtu interesant sepse u bë autobusi i parë vendas me të pezullim i pavarur rrotat e përparme - një veçori e rrallë në ato vite. Në vitin 1978, filloi prodhimi i modelit të tij të parë të autobusit të qytetit LAZ-4202 me një motor nafte KamAZ dhe një transmetim të ri automatik.
LAZ prodhoi gjithashtu rimorkio për kamionë.
Specifikimet:
Trupi është i tipit karroce, me bazë mbajtëse dhe ka dy dyer, duke përfshirë një për pasagjerë.
Numri i vendeve - 33
Pesha e vet - 6950 kg
Pesha e frenuar - 7300 kg
Pesha totale - 10,230 kg
Formula e rrotave - 4x2
Madhësia e gomave 11.00-25
Baza - 4 190 mm
Pista - 2076 mm
Minimumi pastrimi nga toka 270 mm
Dimensionet:
gjatësia 9190 mm
gjerësia 2500 mm
lartësia 2990 mm
Shpejtësia maksimale - 75 (87) km/h
Motori - ZIL 130 Y2, 150 kf, karburatori, në formë V, me katër goditje, valvula e sipërme
Cilindra - 8, zhvendosja - 5,966 cm3
Raporti i ngjeshjes 6.5
Shpejtësia e boshtit të gungës - 3200 rpm
Tufë me një pjatë, e thatë, me lëvizje hidraulike
Numri i ingranazheve - 5
Ingranazhet kryesore të dyfishta: një palë ingranazhe të pjerrëta dhe një palë ingranazhe shtytëse
Ingranazhi i drejtimit: krimb globoid dhe maniçe me rul
Konsumi i karburantit - 35-40,5 litra për 100 km
Vitet e prodhimit - 1961-1970
Nga viti 1975 deri në 1978, u prodhua LAZ-697N i modernizuar
vizatimet e autobusit LAZ-697 E "Turist".
Sot ky autobus është mjaft i vështirë për t'u gjetur, kanë mbetur vetëm disa prej tyre dhe janë në gjendje të mjerueshme. Një vit më parë pashë nja dy autobusë në oborrin e shtëpisë së një prej depove të autobusëve dhe në pamje ishin në gjendje shumë të mirë. Por tani ata nuk janë më atje - pronarët e flotës së automjeteve kanë "pastruar" territorin dhe kanë hequr të gjitha "plehra" - ku nuk dihet, por është e qartë se jo në duart e restauruesve, por në deponinë më të afërt. . është për të ardhur keq. Autobusi ishte interesant dhe me rritjen aktuale të interesit në histori teknologjisë së brendshme dhe për dizajnin origjinal, ky model do të thotë diçka!
Ilustrime nga revista “Tekniku i ri” nr.3, 1973.
Legjenda e "LAZ"
Më 13 Prill 1945, u miratua një dekret qeveritar për krijimin e një fabrike të montimit të makinave në Lviv, dhe më 21 maj u përcaktuan masat për ndërtimin e saj. Kjo datë konsiderohet ditëlindja e LAZ.
Për gati dhjetë vjet, këtu u montuan edhe rimorkio me një bosht, furgona për transportin e bukës, dyqane automjetesh, etj. ).
Një fillim i mbarë
Në mesin e viteve '50, Fabrika e Automobilave në Moskë po përgatitej të prodhonte një autobus të ri të qytetit të mesëm, ZIL-158, dhe ata donin të transferonin prodhimin e ZIS-155 tashmë të vjetëruar në periferi - në asamblenë e automobilave Lvov. bimore. Sidoqoftë, ekipi nën udhëheqjen e Viktor Osepchugov filloi të zhvillonte modelin e tyre. Në vitin 1956, u testuan prototipet e autobusit LAZ-695, dhe vitin e ardhshëm filloi prodhimi i tij masiv.
Duhet thënë se kjo makinë ishte superiore në të gjitha aspektet jo vetëm ndaj modelit të vjetër ZIS-155, por edhe ndaj modelit të ri të Moskës. LAZ-695 kishte një dizajn trupi që ishte inovativ në atë kohë - me një bazë mbajtëse, e cila ishte një trap hapësinor i bërë nga tuba drejtkëndëshe. Korniza e trupit ishte ngjitur në mënyrë të ngurtë me të. Motori ishte i vendosur në pjesën e pasme, dhe jo në pjesën e përparme, si ZIL-158. Kjo uli ndjeshëm zhurmën në kabinë dhe përmirësoi kushtet e punës së shoferit. Dhe një gjë tjetër - falë pezullimit të pranverës me susta shtesë korrigjuese, makina pati një udhëtim të mirë, pavarësisht nga ngarkesa. Duhet të theksohet se dizajni ishte i suksesshëm dhe në modë në atë kohë. Trupi kishte forma shumë të rrumbullakosura dhe shpatet e çatisë me xham.
Nuk është rastësi që në vitin 1958 Ekspozita ndërkombëtare Në Bruksel, makinës Lviv iu dha një medalje ari dhe një diplomë nderi.
Klikoni mbi foto për ta zmadhuar!
Autobusi pa moshë...
LAZ-695 i parë kishte një grilë të vogël dekorative në panelin e përparmë të trupit, megjithëse radiatori ishte i vendosur në pjesën e pasme. Dhe sipër ishte mbishkrimi "Lviv". Modeli 695B, i cili u shfaq në gusht 1958, nuk kishte grilë. Me urdhër të ideologëve "ndërkombëtar", u hoq edhe mbishkrimi në gjuhën ukrainase. Ajo u zëvendësua me një shkronjë të madhe "L" në qendër, e cila u bë kartëvizita Autobusë Lviv për shumë vite.
Që nga viti 1961, në vend të gjashtë ZIL-158 në linjë (109 kf), ata filluan të instalojnë një motor të ri 8 cilindrash në formë V ZIL-130. Automjete të tilla u emëruan LAZ-695E. Shpejtësia maksimale u rrit me 10 km/h në 75 km/h. Në vitin 1969, ata gjithashtu filluan të prodhojnë LAZ-695Zh - me një hidraulik me 2 shpejtësi transmetim manual. Nga rruga, prodhimi i tij u krijua në territorin e vetë ndërmarrjes.
Në vitin 1969, u shfaq LAZ-695M. Pjesa e pasme e trupit është bërë më këndore, për shkak të së cilës porta e derës në pjesën e sipërme është rritur. Hyrja e ajrit, e cila bllokoi ndjeshëm pamjen nga pjesa e pasme, u hoq nga çatia. Në vend të kësaj, ata bënë grila në bazën e shtyllave të çatisë.
Në 1976, LAZ-695N u lëshua. Nga jashtë, autobusi dallohej nga një panel i ri i përparmë i trupit, me një xhami të lartë. Kalimi qendror në kabinë u zgjerua nga 50 në 58 cm Shpejtësia u rrit në 80 km/h.
… dhe të tjerët
LAZ-695 fillimisht u krijua si Autobus lokal, megjithatë, ajo u përdor gjerësisht si urbane. Në të njëjtën kohë, u prodhua edhe një version turistik - LAZ-697. Kabina kishte karrige "fjetjeje" të tipit aeroplan dhe një radio me një mikrofon. Të gjitha ndryshimet thelbësore në dizajnin e "695" u transferuan te "vëllezërit e tij" turistikë.
Megjithatë, kapaciteti i autobusit turistik LAZ-697 (33 pasagjerë) ishte shpesh i pamjaftueshëm. Dhe për këtë arsye, në vitin 1964, ata filluan të prodhojnë një model të zgjatur me 1.4 m - LAZ-699 "Tourist 2", i projektuar për të transportuar 41 persona. Meqenëse pesha e vetë automjetit u rrit, ajo mori një motor më të fuqishëm ZIL-375 me 180 kuaj fuqi. Pika kryesore e autobusit ishte pezullim ajror të gjitha rrotat, dhe ato të përparme ishin të pavarura. Fatkeqësisht, më vonë u braktis.
Në vitin 1979 përfundoi ndërtimi i godinës së re kryesore të uzinës. Zona e saj tejkaloi të gjitha të tjerat zona e prodhimit dyfish! Kjo bëri të mundur fillimin e prodhimit të autobusit të ri të qytetit LAZ-4202. Ndryshe nga veterani “695”, ai kishte dy dyer të gjera (1.2 m). Kabina kishte vetëm 25 vende, por kishte korridore të bollshme dhe hapësira magazinimi në pjesën e përparme dhe të pasme. Pezullimi ishte mjaft i rehatshëm, pranveror-pneumatik. Motori ishte ende në pjesën e pasme, por, shumë e rëndësishme, nuk ishte më karburator, si në të gjitha LAZ-të e tjera, por një motor nafte, 180 kuaj fuqi - KAMAZ-7401-5. Kambio i përdorur ishte automatik, hidromekanik me 3 shpejtësi, me një ngadalësues hidraulik. Në 1984, ata filluan të prodhojnë LAZ-42021 - me një kuti ingranazhi të rregullt KAMAZ, më të lirë dhe më të besueshëm.
Në vitet '80, LAZ u bë më së shumti prodhuesi kryesor autobusët në Evropë. Këtu mund të prodhoheshin deri në 15 mijë makina në vit.
Vitet e vështira
Fillimi i viteve '90 në Ukrainë, si në shtetet e tjera post-sovjetike, u shënua nga një kalim në treg. Në vitin 1994 LAZ u shndërrua në një të hapur Shoqëri aksionare. Megjithatë, aksionet kontrolluese (65.14%) mbetën ende në pronësi të shtetit.
Kanë ardhur kohë të vështira për bimën. Urdhrat e ngurta dhe të rregullta të qeverisë u zhdukën si mjegulla e mëngjesit, dhe pronarët e rinj - flotat e automobilave - kishin shumë pak para. Prodhimi i autobusëve filloi të binte në mënyrë katastrofike. Nëse në 1989 LAZ prodhoi 14200 makina, atëherë në 1999 - vetëm 234, domethënë 60 (!) herë më pak.
Sidoqoftë, gjatë këtyre viteve të vështira, kompania po zhvillonte në mënyrë aktive modele dhe modifikime të reja. Tashmë në vitin 1990, uzina filloi prodhimin e një thelbësisht të re autobus ndërqytetës LAZ-42071 me motor dizel. Në vitin 1991, filloi puna në autobusin e madh të qytetit LAZ-52523 dhe trolejbusin LAZ-52522 bazuar në të. Në vitin 1994, të dy makinat dolën në prodhim. U ndërtuan edhe autobusë eksperimentalë interesantë.
Autobus Laz-4202
Në një fazë të re
Në tetor 2001, një aksion kontrollues në LAZ (70.41%) u ble në bazë konkurruese nga Ukrainas-Rusi OJSC Sil-Avto. Fituesi e mori fabrikën në një gjendje të vështirë: ndërmarrja qëndroi e papunë gjatë gjithë tremujorit të parë. Deri në fund të vitit, u prodhuan vetëm 514 makina - domethënë 45% më pak se në vitin e kaluar, 2000 (969 njësi). Për më tepër, pjesën e luanit e përbënin “veteranët” LAZ-695N, të cilët për shkak të çmimit të ulët ishin në kërkesën më të madhe. Vërtetë, 28% e tyre ishin të pajisur tashmë me motorë nafte - Minsk MMZ D-245.9.
Puna për përditësimin e produktit ka filluar. Në maj 2002 në Kievsky panair ndërkombëtar motorik u prezantua një familje autobusësh "me plan urbanistik dhe komoditet të përmirësuar": "Liner 9", "Liner 10" dhe "Liner 12" - me gjatësi përkatësisht 9, 10 dhe 12 m. Në të njëjtin vit, ata njoftuan zyrtarisht ndërprerjen e prodhimit të LAZ-695 dhe 699 të vjetëruar nga korriku, prodhimi i tyre vazhdoi për ca kohë, për fat të mirë kishte kërkesë.
Në SIA'2002, u shfaq një autobus i ri qytet i një klase veçanërisht të madhe - një A-291 me dy seksione për 180 pasagjerë. Por gjatë orëve të pikut, kjo makinë “pa dimensione” mund të strehonte deri në 300 persona. Një model i ngjashëm eksperimental LAZ-6202 u ndërtua në Lviv në fillim të viteve '90. Por më pas petulla e parë doli me gunga - autobusi doli të mos ishte mjaft i besueshëm.
Në vitin 2003 u zbulua një autobus turistik njëkatësh e gjysmë me emrin simbolik “NeoLAZ”, i cili i mahniti të gjithë. Në Motor Show në Moskë ai u njoh si më i miri. Dhe në vitin 2004, u shfaq një "banor i qytetit" thelbësisht i ri i një klase të madhe - LAZ-A183 "City" "me dysheme", si dhe "vëllai" i tij i aeroportit - AX183 "Aeroporti".
Gjenerata e re e makinave Lviv korrespondon me modernen kërkesat evropiane, e cila konfirmohet nga një numër certifikatash. Ato dallohen nga komoditeti i lartë dhe dizajni i suksesshëm, të pajisur me njësi nga prodhuesit kryesorë ( Motorët Mercedes dhe Deutz, ingranazhet dhe boshtet ZF, etj.). Fati i mëtejshëm i këtyre makinave varet nga zhvillimi i Ukrainës dhe tregjet ruse. Plani i uzinës për vitin 2005 është 615 autobusë.
Leonid Gogolev
DAZme dysheme të lartë, me kapacitet të mesëm
Autobusi i është nënshtruar modernizimit më shumë se një herë, kryesisht me ndryshime në pamjen e trupit, por madhësia dhe paraqitja e përgjithshme e trupit dhe përbërësve kryesorë të autobusit mbetën të njëjta. Ndryshimi më i rëndësishëm në lidhje me gjeneratën e parë bazë 695/695B/695E/695Zh ishte modernizimi i pjesëve të përparme dhe të pasme në dy faza - së pari në gjeneratën e dytë 695M u ndryshua fundi i pasëm(me zëvendësimin e një marrjeje të madhe ajri "turbinë" në pjesën e pasme të çatisë me dy "gushë" anësore) me një maskë të përparme pothuajse të pandryshuar, dhe më pas gjenerata e tretë 695N/695NG/695D gjithashtu mori një pjesë të përparme të modernizuar (" forma e lëmuar” u zëvendësua nga një “vizor”) . Për më tepër, emblemat e fabrikës dhe hapësira midis fenerëve në pjesën e përparme ndryshuan (si nga brezi në brez ashtu edhe brenda brezave; për shembull, në të tretën - nga një grilë e rreme e radiatorit prej alumini në të njëjtën plastikë të zezë dhe më pas e saj heqja e plotë), fenerët dhe dritat anësore, parakolpët e përparmë, mbulesat e rrotave, etj.
Jo pa një sërë disavantazhesh (të brendshme dhe dyer të mbushura me njerëz, mbinxehje e shpeshtë e motorit të autobusëve të gjeneratës 2 dhe 3, etj.), Autobusi karakterizohej nga thjeshtësia e dizajnit dhe funksionimi jo modest në të gjitha kategoritë autostrada. Në hapësirën post-sovjetike, ende përdoren autobusët LAZ-695 të shekullit të 21-të dhe 30-vjeçarëve. Edhe pa marrë parasysh montimin e vazhdueshëm me porosi në grupe të vogla në DAZ, prodhim ne mase LAZ operoi autobusë për 46 vjet. Numri i përgjithshëm i autobusëve LAZ-695 të prodhuar është rreth 115-120 mijë automjete.
Sfondi
Megjithë disa mangësi, LAZ-695 u dallua midis autobusëve të tjerë vendas. Shtyllat e dritareve me trup të hollë me dritare rrëshqitëse dhe xham të lakuar të ndërtuar në shpatet e çatisë me rreze i dhanë autobusit një pamje të lehtë dhe "të ajrosur". Rrezet e mëdha të lakimit në skajet dhe qoshet e trupit krijuan efektin vizual të një makine të efektshme.
Nëse krahasojmë LAZ-695 me autobusin popullor të qytetit të asaj kohe ZIS-155, atëherë i pari mund të strehonte 5 pasagjerë të tjerë, ishte 1040 mm më i gjatë, por 90 kg më i lehtë dhe zhvilloi të njëjtën gjë. shpejtësia më e lartë- 65 km/h.
Autobusët LAZ-695 kishin tipar interesant në dizajn. Nëse është e nevojshme, autobusi mund të ridizajnohet lehtësisht ambulancë. Për ta bërë këtë, mjaftonte vetëm çmontimi i sediljeve në kabinë. Në pjesën e përparme të autobusit, nën xhamin e përparmë në të djathtë të sediljes së shoferit, ishte parashikuar një derë shtesë në trup për ngarkimin e të plagosurve. Një risi e tillë ishte mjaft e justifikuar në kohën kur u krijua ky autobus.
LAZ-695B
Prodhimi serik i LAZ-695E filloi në qytet, por gjatë vitit u prodhuan gjithsej 394 kopje dhe vetëm në prill fabrika kaloi plotësisht në prodhimin e modelit "E". Në total, deri në qytet u prodhuan 37,916 autobusë LAZ-695E, duke përfshirë 1,346 për eksport.
Autobusët LAZ-695E të prodhuara në 1963 nuk ishin të ndryshëm në pamje nga autobusët LAZ-695B të prodhuar në të njëjtën kohë, por që nga viti 1964 të gjithë autobusët LAZ morën të reja - të rrumbullakosura - harqet e rrotave, me të cilin LAZ-695E filloi të njihej nga jashtë. LAZ-695E, ndryshe nga LAZ-695B, ishte i pajisur me shpërndarës të boshteve të përparme dhe të pasme, si dhe rrota të njëjta me ato të përdorura në ZIL-158. Që nga viti 1969, është prezantuar një makinë elektro-pneumatike e kontrollit të dyerve. Nga i njëjti vit ata filluan të instalohen boshtet e pasme Prodhimi hungarez "Raba". Paneli i instrumenteve në LAZ-695E u ndryshua: u shfaq një grup instrumentesh dhe një shpejtësimetër i ndryshëm. Në automjetet LAZ-695B dhe LAZ-695E nuk kishte dritat e sipërme të shënjimit të pasmë.
LAZ-695Zh
Po ato vite, së bashku me laboratorin transmetimet automatike NAMI, uzina filloi zhvillimin e një transmetimi hidromekanik për një autobus të qytetit. Tashmë në vitin 1963, grupi i parë industrial i autobusëve me një transmetim të tillë u mblodh në LAZ. Këta autobusë u emëruan LAZ-695Zh.
Megjithatë, për dy vjet nga 1963 deri në 1965. U montuan vetëm 40 autobusë LAZ-695Zh, pas së cilës prodhimi i tyre u ndërpre. Fakti është se autobusët e tipit LAZ-695 përdoreshin kryesisht linjat periferike, por ato nuk ishin të përshtatshme për rrugët e qytetit të ngarkuar, pra veçanërisht për qytetet e mëdha në mesin e viteve '60. krijoi autobusin LiAZ-677, për të cilin u transferuan të gjitha kompletet transmetimet hidromekanike, prodhuar në LAZ.
Autobusët LAZ-695Zh nuk ishin të ndryshëm në pamje nga autobusët e ngjashëm me një transmetim manual të së njëjtës periudhë prodhimi.
LAZ-695M
Një grup inovacionesh të zbatuara në vitin 1969 bënë të mundur përmirësimin e ndjeshëm pamjen modeli bazë, i cili u bë i njohur si LAZ-695M. Ai parashikoi instalimin e xhamit më të lartë të dritares në makinë me heqjen e xhamit të shpateve të çatisë dhe ndryshimet përkatëse në dizajnin e kornizës së trupit, dhe marrja qendrore e ajrit "turbina" LAZ në pjesën e pasme u zëvendësua së pari me çarje të ngushta në pjesën e pasme të trupit mbi kapuç, dhe më vonë me të çara të vogla "gushë" anash. Në vitin 1974, autobusi mori një shall të zakonshëm në vend të dy atyre të veçantë të përdorur më parë. Makina është bërë 100 mm më e shkurtër dhe pesha e saj është më e madhe.
Prodhimi i gjeneratës së dytë LAZ-695M zgjati shtatë vjet dhe gjatë kësaj kohe u prodhuan 52,077 kopje, përfshirë 164 për eksport.
LAZ-695N
Në projektin e qytetit autobus me naftë u ridizajnua ndjeshëm, duke rezultuar në shfaqjen e autobusit LAZ-695D11 "Tanya". Ky projekt u koordinua nga kompania Simaz, pjesë e MAO. Nga të mëparshmet model nafte autobusi Tanya dallohej nga dyert e varura në pjesën e përparme dhe mbingarkesë e pasme dhe instaloi sedilje të buta në kabinë. Në përgjithësi, ky ishte një kthim në mesataren e ndërprerë prej kohësh autobus ndërqytetës LAZ-697 në një cilësi të re dhe me një emër të ri. Modifikimi LAZ-695D11 "Tanya" u prodhua në mënyrë serike në tufa të vogla.
LAZ-695 tani
Në qytet, një aksion kontrollues në LAZ u ble nga biznesmenë rusë. Që nga ai moment, bima përjetoi Ndryshime të mëdha- të gjitha modelet e vjetra u ndërprenë dhe konsumatorëve iu ofruan autobusë të krijuar duke përdorur teknologji moderne.
Por prodhimi i autobusëve LAZ-695N nuk u ndal kurrë. I gjithë dokumentacioni teknologjik dhe pajisjet u transferuan në DAZ, ku vazhdoi montimi në shkallë të vogël i autobusëve LAZ-695N. Autobusët Dneprodzerzhinsk LAZ-695N ndryshojnë nga ata të Lviv në mungesë të derës së shoferit, anëve të qetë pa formim dhe parmakë të verdhë në brendësi.
Trolejbus LAZ-695T
Zhvillimi i shpejtë i sistemeve të trolejbusëve në shumë qytete të BRSS në fillim të viteve '60. dhe mungesa e mjeteve lëvizëse për ta detyroi të fillojë prodhimi i trolejbusëve në karrocat e autobusëve. Një trolejbus i bazuar në autobusin LAZ-695B u prodhua për herë të parë në Baku në qytet dhe mori emrin BTL-62. Ai u konvertua nga një autobus i gjeneratës së parë nga viti 1959.
Në verën e vitit 1963, trolejbusi i parë i bazuar në një trup autobusi, me sa duket modeli LAZ-695B, u prodhua direkt në LAZ. Disa dokumente të fabrikës treguan trupin bazë të autobusit LAZ-695E. Sidoqoftë, duhet supozuar se në vitin 1963 autobusi kryesor në LAZ ishte ende LAZ-695B, dhe vetëm në vitin 1964 fabrika kaloi plotësisht në prodhimin e LAZ-695E. Megjithatë, në fakt, në atë moment këta autobusë ndryshonin vetëm në modelin e motorit të instaluar, i cili nuk ishte në trolejbus, kështu që modeli i trupit bazë në çdo rast të gjeneratës së parë nuk ishte i rëndësishëm për trolejbusin.
Trolejbusi Lviv mori emrin LAZ-695T dhe u prodhua në fabrikë në sasi prej vetëm 10 copë. Të gjithë trolejbusët Lviv mbetën të funksionojnë në qytetin e tyre të origjinës, dhe për qytetet e tjera prodhimi i trolejbusëve u nis në Uzinën e Transportit Elektrik të Kievit (KZET), ku mori emrin "Kyiv-5LA" (LAZ-695E). Për prodhimin e Kyiv-5, KZET mori trupa të gatshëm të autobusëve Lviv, dhe impianti i transportit elektrik instaloi vetëm pajisje elektrike të prodhimit të vet. Gjithsej në KZET në vitet 1963-1964. U mblodhën 75 trolejbusë Kiev-5LA.
Sidoqoftë, kapaciteti i uzinës së Kievit nuk ishte i mjaftueshëm për të përmbushur zhvillimin e shpejtë të trolejbusëve edhe në SSR të Ukrainës, dhe uzina e Odessa iu bashkua prodhimit të LAZ-695T (në të njëjtin 1963). impianti i montimit të makinave(ODAZ). Deri në atë kohë, uzina e Odessa kishte transferuar prodhimin e kamionëve të saj hale në Saransk dhe në fakt mbeti pa një strukturë prodhimi. Në Odessa, trolejbusi mori emrin OdAZ-695T. Trupat e autobusëve me elementë shasi mbërritën nga Lvov në OdAZ dhe të gjitha pajisjet elektrike erdhën nga Kievi. Trolejbusët e montuar në OdAZ ishin të destinuara kryesisht për flotat e trolejbusëve të qendrave rajonale të afërta me trafiku i trolejbusëve. Në total, 476 trolejbusë OdAZ-695T u mblodhën në Odessa për tre vjet (1963-1965).
Në trolejbusët e tipit LAZ-695T (si dhe Kyiv-5LA dhe OdAZ-695T) u instalua një motor elektrik me fuqi 78 kW. Krahasuar me trolejbusin më të zakonshëm të asaj kohe, MTB-82, trolejbusi Lviv doli shumë më i lehtë dhe me fuqi të krahasueshme të motorit dhe shpejtesi maksimale(rreth 50 km/h) ishte më dinamike dhe më ekonomike. Edhe pse në të njëjtën kohë ishte jetëshkurtër (jeta e shërbimit 7-8 vjet) dhe me kapacitet të vogël (disa nga pajisjet elektrike ndodheshin tashmë në kabinë e ngushtë me kalime të ngushta midis sediljeve dhe porta të ngushta), prodhimi i këtyre makinave bëri të mundur deri diku uljen e deficitit në mjetet lëvizëse të trolejbusëve të vendit.
LAZ-695 në kinema
- Kamionistët (shfaqet herë pas here në shumë episode)
