Motori Toyota 3S-FE/FSE/GE/GTE 2.0 l.

Karakteristikat e motorit Toyota 3S

Prodhimi	Uzina Kamigo Toyota Motor Manufacturing Kentucky
Prodhimi i motorit	Toyota 3S
Vitet e prodhimit	1984-2007
Materiali i bllokut të cilindrave	hekur model
Sistemi i furnizimit	karburator/injektor
Lloji	ne rresht
Numri i cilindrave	4
Valvola për cilindër	4
Goditja e pistonit, mm	86
Diametri i cilindrit, mm	86
Raporti i kompresimit	8.5 8.8 9 9.2 9.8 10 10.3 11.1 11.5 (shih përshkrimin)
Kapaciteti i motorit, cc	1998
Fuqia e motorit, hp/rpm	111/5600 115/5600 122/5600 128/6000 130/6000 140/6200 150/6000 156/6600 179/7000 185/6000 190/7000 200/7000 212/7600 225/6000 245/6000 260/6200 (shih përshkrimin)
Çift rrotullues, Nm/rpm	166/3200 162/4400 169/4400 178/4400 178/4400 175/4800 192/4000 186/4800 192/4800 250/3600 210/6000 210/6000 220/6400 304/3200 304/4000 324/4400 (shih përshkrimin)
Karburant	95-98
Standardet mjedisore	-
Pesha e motorit, kg	143 (3S-GE)
Konsumi i karburantit, l/100 km (për Celica GT Turbo) - qytet - pista - të përziera.	13.0 8.0 9.5
Konsumi i vajit, g/1000 km	deri në 1000
Vaj makine	5W-30 5W-40 5W-50 10W-30 10W-40 10W-50 10W-60 15W-40 15W-50 20W-20
Sa vaj ka në motor, l	3.9 - 3S-GTE 1 Gjeneral. 3.9 - 3S-FE/3S-GE 2 Gjeneral 4.2 - 3S-GTE 2 Gjeneral. 4.5 - 3S-GTE 3 Gjeneral/4 Gjeneral/5 Gjeneral. 4.5 - 3S-GE 3 Gen./4 Gen. 5.1 - 3S-GE 5 Gjeneral.
Ndërrimi i vajit i kryer, km	10000 (më mirë 5000)
Temperatura e funksionimit të motorit, gradë.	95
Jetëgjatësia e motorit, mijë km - sipas bimës - në praktikë	n.d. 300+
Akordim - potencial - pa humbje të burimeve	350+ deri në 300
Motori ishte i instaluar	Toyota Nadia Toyota Ipsum Toyota MR2 Toyota Town Ace Holden Apollo

Mosfunksionime dhe riparime të motorit 3S-FE/3S-FSE/3S-GE/3S-GTE

Motori Toyota 3S është një nga motorët më të njohur në serinë S dhe Toyota në përgjithësi, është shfaqur në vitin 1984 dhe është prodhuar deri në vitin 2007. Motori 3S është një motor me rrip, rripi duhet të ndërrohet çdo 100 mijë km. Gjatë gjithë periudhës së prodhimit, motori u rafinua dhe modifikua vazhdimisht, dhe nëse modelet e para ishin karburatorë 3S-FC, më të fundit janë turbo 3S-GTE me fuqi 260 kf, por gjërat e para së pari.

Modifikimet e motorit Toyota 3S

1. 3S-FC - variacion karburatori i motorit, i instaluar në versione të lira Makina Camry V20 dhe Holden Apollo. Raporti i kompresimit 9.8, fuqia 111 kf. Motori është prodhuar nga viti 1986 deri në 1991 dhe është i rrallë.
2. 3S-FE - versioni i injektimit dhe motori kryesor i serisë 3S. U përdorën dy mbështjellje ndezëse, është e mundur të mbushni benzinë 92-shkallë, por 95 është më e mirë raporti i kompresimit 9.8, fuqia nga 115 kf. deri në 130 kf në varësi të modelit dhe firmuerit. Motori është instaluar nga viti 1986 deri në vitin 2000, në çdo gjë që lëviz.
3. 3S-FSE (D4) - motori i parë Toyota me injeksion direkt karburant. Ekziston një sistem i kohës së ndryshueshme të valvulave VVTi në boshtin e marrjes, konsum i shumëfishtë me një seksion kryq të rregullueshëm të kanaleve, pistona me një vrimë për të drejtuar përzierjen, injektorë të modifikuar dhe priza shkëndijash, një valvul elektronike mbytëse, një valvul EGR për ri-djegjen e gazrave të shkarkimit. Raporti i kompresimit 9.8, fuqia 150 kf. Pavarësisht nga prodhueshmëria e përgjithshme, ky motor ka fituar një reputacion për një motor të prishur vazhdimisht dhe gjithmonë problematik, prishje të pompës së injektimit të karburantit, EGR, probleme me kolektorin e ndryshueshëm të marrjes, i cili kërkon pastrim herë pas here, probleme me katalizatorin, vazhdimisht duhet monitoruar dhe pastruar injektorët , monitoroni gjendjen e kandelave etj. Motori 3S-FSE u instalua nga viti 1997 deri në 2003, kur u zëvendësua nga një i ri.
4. 3S-GE - një version i përmirësuar i 3S-FE. U përdor një kokë cilindri të modifikuar (i zhvilluar me pjesëmarrjen e specialistëve nga Yamaha), pistonët GE kanë kundërvënie dhe, ndryshe nga shumica e motorëve, një rrip i thyer i kohës nuk çon në një takim të pistonëve dhe valvulave, dhe nuk kishte valvul EGR . Gjatë gjithë periudhës së prodhimit, motori iu nënshtrua ndryshimeve 5 herë:
4.1 3S-GE Gen 1 - gjenerata e parë, e prodhuar deri në vitin 1989, raporti i kompresimit 9.2, versioni i dobët i zhvilluar 135 kf, më i fuqishëm, i pajisur me një kolektor marrjeje të rregullueshme T-VIS, deri në 160 kf.
4.2 3S-GE Gen 2 - versioni i dytë i motorit GE, i prodhuar deri në '93, në të cilin kolektori i marrjes së ndryshueshme T-VIS u zëvendësua me ACIS. Boshte me fazë 244 dhe ashensor 8.5, raporti i kompresimit 10, fuqia u rrit në 165 kf.
4.3 3S-GE Gen 3 - versioni i tretë i motorit, ishte në prodhim deri në vitin 1999, boshtet me gunga ndryshuan: për fazën e transmetimit automatik 240/240 ngritës 8.7/8.2, për fazën e transmetimit manual 254/240 ngritës 9.8/8.2. Raporti i kompresimit u rrit në 10.3, fuqia e versionit japonez ishte 180 kf, versioni i eksportit ishte 170 kf.
4.4 3S-GE Gen 4 BEAMS/Red Top - gjenerata e katërt, prodhuar në 1997. U shtua një sistem i ndryshueshëm i kohës së valvulave VVTi, hyrjet u rritën (nga 33.5 në 34.5 mm) dhe kanalet e shkarkimit(nga 29 në 29.5 mm), boshtet me gunga kanë ndryshuar, tani është 248/248 me një ngritje prej 8.56/8.31, raporti i kompresimit 11.1, fuqia ka arritur në 200 kf, me një transmetim automatik 190 kf.
4.5 3S-GE Gen 5 - e pesta, brezi i fundit G.E. Sistemi i ndryshueshëm i kohës së valvulave VVT-i dyfishtë Tani në të dy boshtet, portat e marrjes dhe shkarkimit janë të njëjta si në Gen 1-3. Fuqia 200 kf
Versioni i transmisionit manual kishte bosht me gunga të gjera, valvola titani, një raport kompresimi prej 11.5, rritje të marrjes (nga 33.5 në 35 mm) dhe valvulat e shkarkimit(nga 29 në 29.5 mm). Fuqia 210 kf
5. 3S-GTE. Paralelisht me serinë GE, u prodhua modifikimi i tyre turbo - GTE.
5.1 3S-GTE Gen 1 - versioni i parë, i prodhuar deri në 1989. Bëhet fjalë për një 3S-GE Gen1 të dekompresuar në SZh 8.5, me një kolektor marrjeje të rregullueshme T-VIS dhe një turbinë CT26 të instaluar në të. Fuqia 185 kf
5.2 3S-GTE Gen 2 - versioni i dytë, boshtet e fazës 236, ashensori 8.2, turbina CT26 me kasë të dyfishtë, raporti i kompresimit 8.8, fuqia 220 kf dhe motori është prodhuar deri në vitin ’93.
5.3 3S-GTE Gen 3 - versioni i tretë, ndryshoi turbinën në CT20b, hodhi kolektorin T-VIS, boshtet me gunga 240/236, ngritësin 8.7/8.2, ftohësin 8.5, fuqinë 245 kf. Prodhuar deri ne '99.
5.4 3S-GTE Gjenerata 4 - Versioni i fundit Motorri GTE dhe seria 3S në përgjithësi. Parimi i gardhit është ndryshuar gazrat e shkarkimit, boshtet me gunga u zëvendësuan me 248/246 me një ngritje prej 8.75/8.65, raporti i kompresimit u rrit në 9, fuqia 260 kf. Lirimi motori i fundit Seria 3S u ndërpre në 2007.

Mosfunksionimet dhe shkaqet e tyre

1. Dështimi i pompës së injektimit të karburantit në 3S-FSE shoqërohet me hyrje të benzinës në karter dhe konsumim të rëndë të SG. Shenjat: niveli i vajit po rritet (vaji mban erë benzine), makina dridhet, funksionon në mënyrë të pabarabartë, ngec, shpejtësia luhatet. Zgjidhja: ndërroni pompën e injektimit.
2. Valvula EGR, kjo problem i përjetshëm në të gjithë motorët me sistem riciklimi të gazrave të shkarkimit. Me kalimin e kohës, me përdorim benzinë me cilësi të ulët, valvula EGR koksohet, fillon të bllokohet dhe me kalimin e kohës pushon plotësisht nga puna, në të njëjtën kohë, shpejtësia luhatet, motori ngec, nuk lëviz, etj. Problemi mund të zgjidhet duke pastruar sistematikisht valvulën ose duke e mbyllur atë.
3. Shpejtësia bie, ngec dhe nuk lëviz. Të gjitha problemet me përtaci, në shumicën e rasteve, mund të zgjidhet duke pastruar bllokun valvula e mbytjes, nëse nuk ju ndihmon, atëherë pastroni kolektorin e marrjes. Përveç kësaj, shkaku mund të jetë pompa e karburantit dhe filtri i ajrit të ndotur.
4. Konsum i lartë karburant në 3S, ndonjëherë edhe absurd. Rregulloni ndezjen, pastroni injektorët, BDZ, valvulën e ajrit boshe.
5. Dridhjet. Eliminohet duke zëvendësuar montimin e motorit, ose cilindri nuk funksionon.
6. 3S nxehet. Problemi qëndron në kapakun e radiatorit, zëvendësojeni.

Në përgjithësi, motori Toyota 3S është i mirë me mirëmbajtje adekuate, lëviz për një kohë të gjatë dhe është mjaft i shpejtë. Burimi, në kushte normale, tejkalon lehtësisht 300 mijë km. Nëse nuk e ndërlikoni jetën tuaj dhe nuk merrni 3S-FSE, atëherë nuk do të ketë probleme me motorin.
Bazuar në 3S, janë bërë modifikime me vëllime të ndryshme pune, vellai i vogel- 1.8 l., versioni i mërzitur - 2.2 l.
Në vitin 2000 u shfaq motor i ri, i cili zëvendësoi veteranin 3S.

Akordimi i motorit Toyota 3S-FE/3S-FSE/3S-GE/3S-GTE

Akordim çipi. Atmo

Motorët Toyota 3S-GE dhe 3S-GTE janë përshtatur në mënyrë të përkryer ndaj modifikimeve, siç dëshmohet nga motorët Le Mans 3S-GT me një fuqi deri në 700 kf, nuk ka kuptim të modifikoni 3S-FE/3S-FSE më të thjeshtë, për të rritur prodhimin e tyre, do të duhet të zëvendësoni gjithçka që është e mundur, stoku FE nuk do t'i rezistojë ngarkesës së rritur dhe duke pasur parasysh moshën e tij, akordimi do të përfundojë në një rregullim të madh. Është më e lehtë dhe më e lirë të zëvendësosh 3S-FE me 3S-GE/GTE.
Po në lidhje me GE, ato janë të shtypura goxha mirë pa mua dhe ty, për të ecur më tej ju duhet të instaloni një ShPG të farkëtuar lehtë, një bosht me gunga të lehtë, gjithçka duhet të jetë e balancuar. Bluajmë kokën e cilindrit, portat e shkarkimit të marrjes, përfundojmë dhomat e djegies, valvulat me pllaka titani, boshtet me gunga me fazën 272, ngremë 10,2 mm, shkarkimin me rrjedhje të drejtpërdrejtë në një tub 63 mm, me një merimangë 4-2-1, Apexi S- AFC II. Në total, kjo do të japë deri në 25% rritje të hp. dhe 3S juaj do të rrotullohet me 8000 rpm. Për lëvizjet e mëtejshme, duhet të instaloni boshte me një fazë mbi 300 dhe ngritje maksimale, të ndani marshin, të fikni VVTi, hyrjen me 4 mbytje (nga TRD për shembull) dhe të rrotulloheni me 9000 rpm derisa të prishet.

Turbinë për 3S-GE/3S-GTE

Për funksionimin pa probleme të versionit GTE, ne thjesht bëjmë një çip dhe marrim +30-40 kf. dhe pa pyetje. Për të marrë energji serioze, ju duhet të hiqni turbinën standarde, kërkoni një komplet turbo me një ftohës interfeksioni për fuqinë e kërkuar (opsioni më i balancuar është Garrett GT28) dhe, në varësi të kësaj, zgjidhni injektorë më të fuqishëm (nga 630cc), të falsifikuar. fundi (mundësisht), boshtet e fazës 268, pompa e karburantit nga Supra, shkarkimi i drejtë në tub 76, vendosja AEM EMS. Konfigurimi do të tregojë rreth 350 kf. Një rritje e mëtejshme e fuqisë është e mundur duke përdorur një komplet të bazuar në Garrett GT30 ose GT35, me një fund të përforcuar, ai do të lëvizë shpejt, me zë të lartë, por jo për shumë kohë;

Modifikimi i motorit 3S-FE u prodhua nga gjigandi i automobilave Toyota nga viti 1986 deri në vitin 2000 dhe u bë termocentrali më i popullarizuar në linjën 3S. Njësia me 2 litra kishte një fuqi prej 115 dhe 130 kf. dhe instaluar në linjë e tërë makinat e kompanisë: Avensis, Corona, Karina, Celica, Camry, Picnic. Me mirëmbajtjen e duhur, motori i rripit mund të përballojë deri në 200 mijë kilometra pa dëme serioze. Më pas, do të jepet informacion se çfarë lloj vaji duhet të derdhet dhe sa duhet të derdhet në mënyrë që të zgjatet jeta e motorit. Sa i përket karburantit, 3S-FE ishte jo modest numri oktan benzinë dhe funksionoi në mënyrë perfekte me AI95 dhe AI92.

Motori i injektimit të versionit FE ishte i pajisur me 2 mbështjellje ndezëse dhe 2 bosht me gunga me një rregullim të sipërm (skema DOHC). Dizajni parashikonte vendosjen katrore të cilindrave për shkak të diametrit të tyre identik prej 86 mm (goditja e pistonit ishte gjithashtu e njëjtë). Pavarësisht përdorimit të një rripi kohor, një plus termocentrali ishte se kur rripi thyhej, pistonët nuk takoheshin me valvulat dhe këto të fundit nuk u përkulën. Në të njëjtën kohë, vetë mekanizmi i kohës u bë pengesë e madhe, meqenëse rripi është vënë edhe në funksion pompë vaji me një pompë uji, dhe kjo ndikoi në jetën e tij të shërbimit. Ndër problemet e tjera në funksionimin e 3S-FE, pronarët e makinave përmendin një oreks kolosal për karburant në rast të prishjeve, ngrohjes së tepërt dhe dridhjeve të motorëve, shpejtësisë së ndalimit ose rënies, zhurmës së lartë nga poshtë kapuçit gjatë drejtimit, papërsosmërisë së valvulës EGR , si dhe karburanti që futet në ndarjen e karterit në rast të dështimit të pompës së injektimit të karburantit.

Nëse nuk marrim parasysh të gjitha mangësitë, atëherë ky motor kishte dinamikë e shkëlqyer dhe besueshmëri legjendare. Ky ishte një nga modifikimet e para të Toyota me injeksion të drejtpërdrejtë, dhe dizajni i thjeshtë i njësisë bëri të mundur shërbimin e pavarur dhe riparime të vogla. Përveç kësaj, konsumi mesatar benzina për 100 km nuk i kalonte 10 litra, që është shumë më e ulët se ajo e paraardhësve të saj të karburatorit.

Motori Toyota 3S-FE 2.0 l. 115-130 kf

E cila vaj makine Mbushur nga fabrika (origjinale): Sintetike 5W30
Llojet e vajit (sipas viskozitetit): 5W-30 (që nga viti 1996), 5W-50 (para 1996)
Sa litra vaj ka në motor (vëllimi total): 3.9 litra.
Konsumi i vajit për 1000 km: deri në 1000 ml.
Kur të ndërroni vajin: 5000-10000

Një makinë kërkon vëmendje dhe mirëmbajtje të kujdesshme, atëherë do t'ju shërbejë për një kohë të gjatë dhe të besueshme, dhe nëse e neglizhoni dhe e mbani në minimum, atëherë nuk duhet të prisni rezultate pozitive nga makina. E njëjta gjë vlen edhe për motorin 3S-FE - vaji për të duhet të blihet me njohuri për çështjen, dhe jo për shkak të markës dhe jo me këshillën e miqve.

Përzgjedhja sipas sezonit

KUJDES!

Është gjetur një mënyrë krejtësisht e thjeshtë për të reduktuar konsumin e karburantit! Nuk më besoni? Një automekanik me 15 vjet përvojë gjithashtu nuk e besoi derisa e provoi. Dhe tani ai kursen 35,000 rubla në vit në benzinë! Këtu luajnë disa faktorë. rol i rendesishem , për shembull, ia vlen të nisemi nga fakti (në opsion dimëror ), sa gradë është jashtë: nëse jashtë dritares shpesh bie në -30, atëherë do të ishte më i përshtatshëm 5w40, apo edhe 0w40, i projektuar posaçërisht për ngricat. Është për t'u habitur që pronarët e 3S-FE ende nuk e dinë se çfarë vaji të përdorin: vetëm sintetike.

Këtu janë disa shembuj të suksesshëm: Neste City pro 5w40, Shell Helix 5w40, Idemitsu Zepro Tourng 5W-30 dhe Motul.

Sa i përket sezonit të ngrohtë, është më mirë të kaloni në 10w40, një ujë mineral i pastruar, i cili ka një efekt pozitiv në motorin Toyota. Ne anen tjeter opsion buxhetorështë vaj gjysmë sintetik për 3S-FE - kjo është për makina me kilometrazhi i lartë, 200 000 kilometra larg.

Çfarë duhet të dini

Por nuk mjafton për të mbushur vajin e duhur, gjithashtu duhet të monitoroni nivelin e tij, gjendjen në motor, kontrolloni pastërtinë nën kapuç: nëse gjatë verës nuk e gjeni në pjesë njollat me vaj, atëherë në dimër është mjaft e mundur për ta parë atë. Kjo është për shkak se presioni i vajit rritet në temperatura të ulëta.

Për të monitoruar në mënyrë më efektive gjendjen e motorit tuaj, mund të instaloni një sensor shtesë presioni, i cili ndodhet në pult.

Çfarë lloj vaji mund të derdhet, cili është më i mirë?

Kujdes, koleg, nga falsifikimet
vajra të markës. Mos respekto, koleg, kompanitë vendase të naftës. Problemet me ta janë të mundshme! Sa i përket ujit mineral, sintezës ose gjysmësintit - nxirreni portofolin, numëroni përmbajtjen e tij dhe krahasojeni me koston e vajrave. Parimi është: Sa më mirë, aq më mirë!!! Unë e konsideroj të papërshtatshëm vetëm përdorimin e 0W30, 0W40, 5W40 në motorët e përdorur. Më e mira është gjysmë sintetike.
Sinqerisht,
Dmitry, një bari dhe mjek i vjetër japonez :)))

Pse ju mërzitën 0Wxx dhe 5Wxx?
Përkundrazi, një motor që funksionon mirë do të jetë më i lehtë për t'u ndezur në dimër. Ai gjithashtu do të zgjasë jetën e tij për faktin se është më e lehtë për ta pompuar atë në një gjendje të ftohtë. Një gjë tjetër është se nuk mund të përdorni vajra xW50 dhe xW60, megjithëse disa i rekomandojnë fuqimisht, në kundërshtim me ndalimin e drejtpërdrejtë të prodhuesve të makinave.
Dhe për ujin mineral/sintetikën - jam plotësisht dakord, duhet të shikoni portofolin tuaj. Dhe për veten time zgjodha edhe gjysmë sintetike. Por do të ishte me shume para- Do ta mbushja me vaj sintetik...
Në çdo rast, vaji nuk duhet të jetë më i keq se SG sipas API. SH dhe SJ janë të mirëseardhur.

Pse jo xW50?
Prej disa vitesh kam derdhur Kings Oil 5W-50 SJ në dimër, Mannol 15W-50 SG në verë, dy makina, motorë me kilometrazh 250-300 km - dhe deri më tani nuk kam vërejtur asgjë të dëmshme, përveçse të dobishme. . Por gjithsesi, ku rrëmonte qeni?
Sinqerisht. Igor.
[email i mbrojtur]
=

Shpata me dy tehe
nga njëra anë, me më shumë vaj viskoz pompë mund të krijojë më shumë presion, por nga ana tjetër, vaji më viskoz është më i vështirë për t'u pompuar nëpër kanale, kjo është arsyeja pse motori do të përjetojë uria e naftës. Dhe kjo nuk është një deklaratë e pabazuar, ka raste të njohura të vdekjes së papritur të një motori të ri pas 70-100 km. Diagnoza: për shkak të vajit.
Megjithëse, natyrisht, zakonisht është e vështirë të vërehet ndryshimi - askush nuk ka marrë përsipër të fshijë një duzinë motorësh me një vaj, një duzinë me një tjetër dhe të krahasojë.

Re: Epo, nuk e di si është me ju ...
Dhe unë derdha Castrol 10W-60 në motorin 4A-FHE, dhe nuk vura re asnjë pasojë pas 20 km

Epo pse???
Epo, është shkruar bardhë e zi: poshtë dhe jashtë. Në fund të fundit, ata që zhvilluan këtë motor shkruajnë, ata e dinë më mirë.

Nuk e di, lexova udhëzimet
në MMC Pajero, Toyota Corolla, Carina/Corona, Mazda Familia/323, Capella/626. Vitet nga 85 deri në 95. Disa thonë në tekst të thjeshtë: vajra për të gjitha stinët me një viskozitet xW50 nuk mund të përdoret, në të tjerat thjesht shkruhet se çfarë vaji viskoziteti duhet të mbushet: XW30, XW40.
Dhe në përshkrimin e mirëmbajtjes nuk kishte rekomandime për kalimin në një vaj tjetër.

Re: Nuk e di, kam lexuar udhëzimet
Si sa më mirë të jetë vaji, aq të gjitha paratë. Makina ime eshte 13 vjecare (TOYOTA TOWN ACE motorr 3Y-EU), ka 3 vite me levizje Vaj Mobil 5W50 dhe pa probleme me rrjedhje nëpër vula, duke filluar nga dimri dhe duke punuar në mot të nxehtë. Makina ime ka një matës për presionin e vajit dhe unë mund të shoh se si trashësuesit në vaj funksionojnë siç duhet. Vaji thjesht duhet të jetë i vërtetë (për fat të keq i shtrenjtë). Unë konfirmoj rekomandimin: ju kurseni në vaj, do të prisheni në riparime. Sa i përket udhëzimeve (nga fabrika me makinë), ata nuk mund të rekomandojnë të mos përdorni vaj që nuk ekzistonte në kohën kur u prodhua makina. Me nje makine te huaj, kuleta juaj patjeter boshatiset, mjafton te zgjidhni rregullisht ne permasa te njohura apo menjehere???...nje motor tjeter.
Fat të mirë për të gjithë në rrugë! Aleksandër.

Tani, nëse, kolegë, blini makinë e re,
pastaj derdhni sa më shumë vajra me rrjedhje të lirë që mund të gjeni dhe që do t'ju lejojë portofoli. Ka punuar në motorë të përdorur vulat e kërcellit të valvulave, vulat dhe unazat e vajit mjaft shpesh i bëjnë haraç portofolit të një dashnori të vajrave me viskozitet të ulët duke e bërë atë më të lehtë. Sintetikët me viskozitet të ulët gjejnë shpejt një mënyrë për të lënë motorin dhe përgjithmonë:(. Sintetika me cilësi super mizore dhe çmimi "cool" janë të pranueshme qoftë për Lindorët e Largët dhe veriorët, ku pa të mund të pjerdhni vetëm rreth makinës në -30 -40 (ata vetë notuan në Territorin Khabarovsk, ne e dimë) ose për pronarët e makinave të reja Për banorët e zonës së mesme ose në jug, kjo cilësi është e tepruar, dhe nganjëherë nuk është e dobishme për portofolin (. ndonjëherë për motorin).
Sinqerisht,
Dmitriy

Re: Jeni lodhur duke zhbllokuar $ për të shtuar vaj, apo jo? (-)