Në cilin vit u shpik motori me djegie të brendshme? Historia e krijimit të motorëve me djegie të brendshme. Historia e krijimit dhe zhvillimit të motorëve me djegie të brendshme

YouTube Enciklopedike

1 / 3

✪ Leksioni 6 Historia e zhvillimit motorët e avionëve. Pjesa 1 Periudha e motorëve të avionëve me piston

✪ Makinat e para (rusisht) Histori e re

✪ Teknologji moderne për fillestarë. Leksioni 8. Motorët djegia e brendshme

Titra

Philippe Le Bon

Lenoir nuk ishte një sukses i menjëhershëm. Pasi u bë e mundur bërja e të gjitha pjesëve dhe montimi i makinës, ajo funksionoi për një kohë shumë të shkurtër dhe ndaloi sepse, për shkak të ngrohjes, pistoni u zgjerua dhe u bllokua në cilindër. Lenoir përmirësoi motorin e tij duke zhvilluar një sistem ftohjeje uji. Sidoqoftë, përpjekja e dytë e lëshimit dështoi gjithashtu për shkak të lëvizjes së dobët të pistonit. Lenoir plotësoi dizajnin e tij me një sistem lubrifikimi. Vetëm atëherë motori filloi të funksiononte.

Nikolaus Otto

Kërkoni për karburant të ri

Prandaj, kërkimi për një karburant të ri për motorin me djegie të brendshme nuk u ndal. Disa shpikës u përpoqën të përdornin avujt e karburantit të lëngshëm si gaz. Në vitin 1872, amerikani Brighton u përpoq të përdorte vajgurin për këtë qëllim. Sidoqoftë, vajguri nuk u avullua mirë dhe Brighton kaloi në një produkt më të lehtë nafte - benzinë. Por në mënyrë që një motor me karburant të lëngshëm të konkurronte me sukses me një motor me gaz, ishte e nevojshme të krijohej pajisje speciale për të avulluar benzinën dhe për të marrë një përzierje të ndezshme të saj me ajrin.

Brayton, në të njëjtin 1872, doli me një nga karburatorët e parë të ashtuquajtur "avullues", por ai funksionoi në mënyrë të pakënaqshme.

Motorri me gaz

Një motor benzine i përdorshëm u shfaq vetëm dhjetë vjet më vonë. Ndoshta shpikësi i saj i parë mund të quhet O.S. , i cili siguroi një prototip pune të një motori benzine në 1880. Megjithatë, zbulimi i tij mbetet ende i ndriçuar dobët. Në Evropë, kontributin më të madh në krijimin e motorëve me benzinë e dha inxhinieri gjerman Gottlieb Daimler. Për shumë vite ai punoi për kompaninë e Otto-s dhe ishte anëtar i bordit të saj. Në fillim të viteve '80, ai i propozoi shefit të tij një projekt për një motor kompakt benzine që mund të përdoret në transport. Otto reagoi ftohtë ndaj propozimit të Daimler. Pastaj Daimler, së bashku me mikun e tij Wilhelm Maybach, morën një vendim të guximshëm - në 1882 ata u larguan nga kompania e Otto, blenë një punëtori të vogël afër Shtutgartit dhe filluan të punojnë në projektin e tyre.

Problemi me të cilin përballeshin Daimler dhe Maybach nuk ishte i lehtë: ata vendosën të krijonin një motor që nuk do të kërkonte një gjenerator gazi, do të ishte shumë i lehtë dhe kompakt, por në të njëjtën kohë mjaft i fuqishëm për të shtyrë një ekuipazh. Daimler priste të arrinte një rritje të fuqisë duke rritur shpejtësinë e boshtit, por për këtë ishte e nevojshme të sigurohet frekuenca e kërkuar e ndezjes së përzierjes. Në vitin 1883, u krijua motori i parë me benzinë me djegie shkëlqyese me ndezjen dhe atomizimin e imët në ajër. Kjo siguroi shpërndarjen e tij uniforme në të gjithë cilindrin, dhe vetë avullimi ndodhi në cilindër nën ndikimin e nxehtësisë së ngjeshjes. Për të siguruar atomizimin, benzina u thith nga një rrjedhë ajri përmes një grykë matëse dhe konsistenca e përbërjes së përzierjes u arrit duke mbajtur një nivel konstant të benzinës në karburator. Avioni u bë në formën e një ose disa vrimave në një tub të vendosur pingul me rrjedhën e ajrit. Për të ruajtur presionin, u sigurua një rezervuar i vogël me notues, i cili ruante nivelin në një lartësi të caktuar, në mënyrë që sasia e benzinës që thithej të ishte proporcionale me sasinë e ajrit që hynte.

Motorët e parë me djegie të brendshme ishin me një cilindër, dhe për të rritur fuqinë e motorit, zakonisht rritnin vëllimin e cilindrit. Më pas ata filluan ta arrijnë këtë duke rritur numrin e cilindrave.

Në fund të shekullit të 19-të u shfaqën motorët me dy cilindra dhe nga fillimi i shekullit filluan të përhapen motorët me katër cilindra.

Motori i parë me djegie të brendshme me të vërtetë efikas (ICE) u shfaq në Gjermani në 1878. Por historia e krijimit të motorëve me djegie të brendshme i ka rrënjët në Francë. NË 1860 Shpikës francez Etwen Lenoir shpikur motori i parë me djegie të brendshme. Por kjo njësi ishte e papërsosur, me efikasitet të ulët dhe nuk mund të përdorej në praktikë. Një tjetër shpikës francez erdhi në shpëtim Beau de Rocha, i cili në 1862 propozoi përdorimin e një cikli me katër goditje në këtë motor:
1. thithje
2. ngjeshja
3. djegia dhe zgjerimi
4. shter
Ishte kjo skemë që u përdor nga shpikësi gjerman Nikolaus Otto, e ndërtuar në vitin 1878 së pari motor me katër goditje djegia e brendshme, Efikasiteti i të cilit arriti në 22%, i cili tejkaloi ndjeshëm vlerat e marra duke përdorur motorë të të gjitha llojeve të mëparshme.

Makina e parë me një motor me djegie të brendshme me katër goditje ishte karroca me tre rrota e Karl Benz, e ndërtuar në 1885. Një vit më vonë (1886) u shfaq një opsion

Motori i parë me djegie të brendshme (ICE) u shpik nga inxhinieri francez Lenoir në 1860. Ky motor përsëriti kryesisht një motor me avull dhe punonte me gaz ndriçues në një cikël dy-stroke pa komprimim. Fuqia e një motori të tillë ishte afërsisht 8 kf, efikasiteti ishte rreth 5%. Ky motor Lenoir ishte shumë i rëndë dhe për këtë arsye nuk gjeti përdorim të mëtejshëm.

7 vjet më vonë, inxhinieri gjerman N. Otto (1867) krijoi një motor ndezës me kompresim me 4 goditje. Ky motor kishte një fuqi prej 2 kf, me shpejtësi 150 rpm dhe ishte tashmë në prodhim masiv.

Motorri 10 kuaj fuqi kishte një rendiment prej 17%, një masë prej 4600 kg dhe gjeti aplikim të gjerë. Në total, u prodhuan më shumë se 6 mijë nga këta motorë.

Deri në vitin 1880, fuqia e motorit u rrit në 100 kf.

Fig 3. Motori Lenoir: 1 – bobinë; 2 – zgavra e ftohjes së cilindrit: 3 – kandela: 4 – pistoni: 5 – shufër pistoni: 6 – shufra lidhëse: 7 – pllaka kontakti me ndezjen: 8 – shufra e bobinës: 9 – bosht makine me volant: 10 – shufër bobine ekscentrike.

Në 1885 në Rusi, kapiteni i Flotës Baltike I.S. Kostovich krijoi një motor 80 kf për aeronautikë. me një masë prej 240 kg. Në të njëjtën kohë, në Gjermani, G. Daimler dhe, pavarësisht nga ai, K. Benz krijuan një motor me fuqi të ulët për automjetet vetëlëvizëse - makina. Ky vit shënon fillimin e epokës së automobilave.

Në fund të shekullit të 19-të. Inxhinieri gjerman Diesel krijoi dhe patentoi një motor, i cili më vonë filloi të quhej motor diesel sipas autorit. Karburanti në motorin me naftë u furnizua në cilindër ajri i kompresuar nga kompresori dhe ndizet nga kompresimi. Efikasiteti i një motori të tillë ishte afërsisht 30%.

Është interesante se disa vite para Dizelit, inxhinieri rus Trinkler zhvilloi një motor që punonte me naftë të papërpunuar sipas cikli i përzier- sipas të cilit funksionojnë të gjitha modernet motorët me naftë, megjithatë, ajo nuk ishte e patentuar dhe pak njerëz e dinë tani emrin e Trinkler.

Fundi i punës -

Kjo temë i përket seksionit:

Motorët me djegie të brendshme

Fakulteti i MiAS.. Përmbajtja e disiplinës.. Hyrje Motorët me djegie të brendshme Roli dhe zbatimi..

Nëse keni nevojë për materiale shtesë për këtë temë, ose nuk keni gjetur atë që po kërkoni, ju rekomandojmë të përdorni kërkimin në bazën e të dhënave tona të veprave:

Çfarë do të bëjmë me materialin e marrë:

Nëse ky material ishte i dobishëm për ju, mund ta ruani në faqen tuaj në rrjetet sociale:

Të gjitha temat në këtë seksion:

Roli dhe aplikimi i motorëve me djegie të brendshme në ndërtim
Një motor me djegie të brendshme (ICE) është një motor nxehtësie pistoni në të cilin proceset e djegies së karburantit, çlirimi i nxehtësisë dhe shndërrimi i saj në punë mekanike ndodhin drejtpërdrejt

Mekanizmat bazë dhe sistemet e motorit
Motori me djegie të brendshme përbëhet nga një mekanizëm fiksimi, një mekanizëm i shpërndarjes së gazit dhe pesë sisteme: fuqia, ndezja, lubrifikimi, ftohja dhe ndezja. mekanizëm fiksimi të destinuara për riprodhim

Ciklet teorike dhe aktuale
Natyra e procesit të punës në një motor mund të jetë e ndryshme - furnizimi me nxehtësi (djegia) ndodh me një vëllim konstant (afër TDC - këta janë motorë karburatori) ose me presion konstant

1.7.3. Procesi i kompresimit shërben: 1 për zgjerimin e kufijve të temperaturës ndërmjet të cilëve zhvillohet procesi i punës; 2 për të siguruar mundësinë e marrjes së maksimumit

Transferimi i nxehtësisë gjatë procesit të kompresimit
Gjatë periudhës fillestare të tkurrjes pas mbylljes valvula e marrjes ose dritaret e pastrimit dhe shkarkimit, temperatura e ngarkesës që mbush cilindrin është më e ulët se temperatura e mureve, kokës dhe pjesës së poshtme të pistonit. Prandaj, në

Treguesit e efikasitetit, ekonomisë dhe përsosmërisë së dizajnit të motorit
Treguesit tregues: Fig. 20. Diagrama treguese me katër goditje

Treguesit e toksicitetit të gazit të shkarkimit dhe metodat për reduktimin e toksicitetit
Materialet fillestare në reaksionin e djegies janë ajri që përmban afërsisht 85% karbon, 15% hidrogjen dhe gazra të tjerë dhe lëndë djegëse hidrokarbure që përmban afërsisht 77% azot, 23% acid.

Kufijtë e ndezshmërisë së përzierjeve ajër-karburant
Oriz. 24. Temperaturat e djegies së përzierjeve të djegshme benzinë-ajër kompozime të ndryshme: T

Djegia në motorët me karburator
Në motorët me karburator, në kohën kur shfaqet shkëndija, përzierja e punës, e përbërë nga ajri, avulli ose karburanti i gaztë dhe gazrat e mbetur, mbush vëllimin e ngjeshjes. Procesi

Shpërthimi
Shpërthimi është një proces kompleks kimik-termik. Shenjat e jashtme të shpërthimit janë shfaqja e të shprehurit trokitje metalike në cilindrat e motorit, reduktimi i fuqisë dhe mbinxehja e motorit

Djegia në motorët me naftë
Karakteristikat e procesit të djegies, Fig. 28: - Furnizimi me karburant fillon me një avancim me një kënd θ në TDC. dhe mbaron pas v.m.t.; - ndryshimi i presionit nga t.

Format e dhomave të djegies së motorëve me djegie të brendshme me naftë
Dhomat e djegies së pandarë. Në dhomat e djegies së pandarë Fig. 29, përmirësimi në procesin e atomizimit të karburantit dhe përzierjes me ajrin ka arritur

Makineri dhe mekanizmat e shpërndarjes së gazit
3.1. Mekanizmi i fiksimit (Fig. 33) është projektuar për të perceptuar presionin e gazit dhe për të kthyer lëvizjen reciproke të pistonit në lëvizje rrotulluese bosht me gunga Ai

Mbushja, qëllimi dhe metodat e mbingarkimit
Mbushja e cilindrave të motorit mund të jetë ose dinamike ose të kryhet duke përdorur një mbingarkues të veçantë (kompresor). Ekzistojnë tre sisteme të mbingarkimit duke përdorur supermbushës: me p

Sistemet e fuqisë së motorit
4.1 Sistemi i energjisë me naftë. Sistemi i furnizimit me energji furnizon me karburant cilindrat. Në të njëjtën kohë, duhet të sigurohet prodhime të larta të fuqisë

Sistemi i furnizimit me energji elektrike për motorët me karburator
Përgatitja dhe furnizimi i një përzierjeje të djegshme në cilindrat e motorëve me karburator, rregullimi i sasisë dhe përbërjes së tij kryhet nga një sistem furnizimi me energji elektrike, funksionimi i të cilit ka një ndikim të madh në

Sistemi i ndezjes së kontaktit-transistor
KTSZ filloi të shfaqej në makina në vitet '60. Me një rritje të raportit të kompresimit, përdorimi i përzierjeve më të dobëta të punës dhe një rritje në shpejtësinë e boshtit të gungës dhe numrit të cilindrave

Sistemi i ndezjes së tranzistorit pa kontakt
BTSZ filloi të përdoret në vitet '80. Nëse në KSZ ndërprerësi hap drejtpërdrejt qarkun primar, në KTSZ - qarku i kontrollit, atëherë në BTSZ (Fig. 61-63) nuk ka ndërprerës dhe kontrolli bëhet pa kontakt

Sistemet e kontrollit të motorit me mikroprocesor
MSUD-të filluan të instalohen në makina nga mesi i viteve '80 në makinat e pasagjerëve të pajisur me sisteme injektimi karburanti. Sistemi kontrollon motorin sipas karakteristikat optimale dhe n

Kapaku i distributorit
Sipërfaqja e jashtme e kapakut shpërndarës, si dhe spiralja e ndezjes, duhet të mbahen të pastra. Me mbulesa të larta "Zhiguli", shpërndahet rrjedha e impulsit përgjatë sipërfaqes së jashtme në trup.

Kandele
Kandelat sigurojnë shkëndijën elektrike të nevojshme për ndezjen përzierje pune në cilindrat e motorit.

Kontaktet e ndërprerësit
Besueshmëria sistemi klasik ndezja (KC3) varet shumë nga helikopteri. Shpesh ndodh që për ndërprerësin (nga rruga, si për elementët e tjerë të sistemit të ndezjes)

Sistemet e lubrifikimit, ftohjes dhe nisjes
Dispozitat themelore Sistemi i lubrifikimit të motorit është krijuar për të parandaluar konsumimin e shtuar, mbinxehjen dhe kapjen e sipërfaqeve fërkuese dhe për të ulur koston e treguesve.

Sistemi i ftohjes
Në motorët me pistoni, gjatë djegies së përzierjes së punës, temperatura në cilindrat e motorit rritet në 2000-28000 K. Në fund të procesit të zgjerimit, ajo ulet në 1000-1.

Sistemi i nisjes
Nisja e motorëve me piston fq., pavarësisht nga lloji dhe dizajni, kryhet duke rrotulluar boshtin e motorit nga burim i jashtëm energji. Në këtë rast, shpejtësia e rrotullimit duhet të jetë rreth

Karburant
Karburantet për motorët me djegie të brendshme janë produkte të rafinimit të naftës së papërpunuar (benzinë, karburant dizel) - Pjesa kryesore e saj janë hidrokarburet. Benzina prodhohet duke kondensuar fraksionet e lehta të përpunimit të naftës

Vaj makine
7.3.1 Kërkesat për vajrat motorikë Në motorët me piston përdoren vajra me origjinë kryesisht nga nafta. Vetitë fiziko-kimike të vajrave përcaktojnë

Ftohësit
25-35% e nxehtësisë totale largohet përmes sistemit të ftohjes. Efikasiteti dhe besueshmëria e sistemit të ftohjes varet kryesisht nga cilësia e ftohësit. Kërkesat për ftohje

Pajisja kryesore e çdo automjeti, përfshirë automjetet tokësore, është termocentrali - një motor që shndërron lloje të ndryshme të energjisë në punë mekanike.

Gjatë zhvillim historik motorët e transportit puna mekanike e lëvizjes u krye duke përdorur:

1) forca muskulore e njerëzve dhe kafshëve;

2) forcat e erës dhe rrjedhat e ujit;

3) energjia termike e avullit dhe lloje të ndryshme lëndë djegëse të gazta, të lëngëta dhe të ngurta;

4) energjia elektrike dhe kimike;

5) energjia diellore dhe bërthamore.

Të dhënat e përpjekjeve për të ndërtuar automjete vetëlëvizëse ishin tashmë në shekujt 15 - 16. Vërtetë, termocentralet e këtyre "automjeteve" ishin forca muskulore e njeriut. Një nga njësitë e para mjaft të njohura vetëlëvizëse me një "motor muskulor" është një karrocë me makinë manuale orëpunues pa këmbë nga Nurembergu Stefan Farfleur, të cilin e ndërtoi në 1655.

Më e famshmja në Rusi ishte "karroca vetëdrejtuese", e ndërtuar në Shën Petersburg nga fshatari L. L. Shamshurenkov në 1752.

Kjo karrocë, mjaft e bollshme për të transportuar disa persona, drejtohej nga fuqia muskulore e dy personave. Biçikleta e parë metalike me pedale, e afërt në dizajn me ato moderne, u bë nga fshatari bujkrobër i rrethit Verkhotrussky të provincës Perm Artamonov në kapërcyellin e shekujve 18 dhe 19.

Termocentralet më të vjetra, edhe pse jo të transportit, janë motorët hidraulikë- rrotat e ujit të drejtuara nga rrjedha (pesha) e ujit që bie, si dhe motorët e erës. Që nga kohërat e lashta, fuqia e erërave është përdorur për të shtyrë anijet me vela, dhe shumë më vonë, anijet rrotulluese. Përdorimi i erës në anijet rrotulluese u krye duke përdorur kolona rrotulluese vertikale që zëvendësuan velat.

Paraqitja në shekullin e 17-të. motorët e ujit, dhe më vonë motorët me avull luajtën rol i rendesishem në origjinën dhe zhvillimin e prodhimit të prodhimit, dhe më pas revolucioni industrial. .Megjithatë, shpresat e mëdha të shpikësve ekuipazhet vetëlëvizëse mbi përdorimin e parë motorët me avull për automjetet nuk ishte i justifikuar. Automjeti i parë vetëlëvizës me avull me një kapacitet mbajtës 2.5 tonë, i ndërtuar në 1769 nga inxhinieri francez Joseph Cagno, doli të ishte shumë i rëndë, me lëvizje të ngadaltë dhe që kërkonte ndalesa të detyrueshme çdo 15 minuta lëvizje.

Vetëm në fund të shekullit të 19-të. Në Francë, u krijuan shembuj shumë të suksesshëm të karrocave vetëlëvizëse me motorë me avull. Duke filluar nga viti 1873, projektuesi francez Ademé Bole ndërtoi disa motorë të suksesshëm me avull. Në 1882 ata u shfaqën makina me avull Dion-Bouton,

dhe në 1887 - makinat e Leon Serpole, i cili u quajt "apostulli i avullit". Kaldaja me tuba të sheshtë e krijuar nga Serpol ishte një gjenerator avulli shumë i avancuar me avullim pothuajse të menjëhershëm të ujit.

Konkuruan makinat me avull të Serpolit makina me benzinë në shumë gara dhe gara shpejtësie deri në vitin 1907. Në të njëjtën kohë, përmirësimi i motorëve me avull si motorë transporti vazhdon edhe sot në drejtim të uljes së treguesve të peshës dhe madhësisë së tyre dhe rritjes së rendimentit.

Përmirësimi i motorëve me avull dhe zhvillimi i motorëve me djegie të brendshme në gjysmën e dytë të shekullit të 19-të. u shoqërua me përpjekje nga një numër shpikësish për t'u përdorur energji elektrike për motorët e transportit. Në prag të mijëvjeçarit të tretë, Rusia festoi njëqindvjetorin e përdorimit të tokës urbane transporti elektrik- tramvaj. Pak më shumë se njëqind vjet më parë, në vitet 80 të shekullit të 19-të, u shfaqën makinat e para elektrike. Pamja e tyre lidhet me krijimin në vitet 1860 bateri me acid plumbi. Megjithatë, graviteti shumë i lartë specifik dhe kapaciteti i pamjaftueshëm nuk lejuan që automjetet elektrike të merrnin pjesë në konkurrencë motorët me avull dhe motorët me benzinë. Automjetet elektrike me bateri argjendi-zink më të lehta dhe më të dendura me energji, gjithashtu nuk kanë gjetur përdorim të gjerë. Në Rusi, stilisti i talentuar I.V Romanov krijoi në fund të shekullit të 19-të. disa lloje automjetesh elektrike me bateri mjaft të lehta.

Makinat elektrike kanë avantazhe mjaft të larta. Para së gjithash, ato janë miqësore me mjedisin, pasi nuk kanë gazrat e shkarkimit, kanë karakteristika tërheqëse shumë të mira dhe përshpejtime të larta për shkak të rritjes së çift rrotullues me uljen e shpejtësisë; përdorin energji elektrike të lirë, janë të lehta për t'u përdorur, të besueshëm në funksionim etj. Sot, makinat elektrike dhe trolejbusët kanë perspektiva serioze për zhvillimin dhe përdorimin e tyre në transportin urban dhe periferik për shkak të nevojës për të zgjidhur rrënjësisht problemet për të ulur ndotjen e mjedisit.

Përpjekjet për të krijuar motorët me piston djegia e brendshme u ndërmor në fund të shekullit të 18-të. Kështu, në 1799, anglezi D. Barber propozoi një motor që punonte me një përzierje ajri dhe gazi të përftuar nga distilimi i drurit. Një tjetër shpikës i motorit me gaz, Etienne Lenoir, përdori gazin e ndriçimit si lëndë djegëse.

Në vitin 1801, francezi Philippe de Bonnet propozoi një projekt për një motor me gaz në të cilin ajri dhe gazi ngjesheshin nga pompa të pavarura, futeshin në një dhomë përzierëse dhe prej andej në cilindrin e motorit, ku përzierja u ndez nga një shkëndijë elektrike. Shfaqja e këtij projekti konsiderohet data e lindjes së idesë së ndezjes elektrike të përzierjes ajër-karburant.

Së pari motor i palëvizshëm një tip i ri, që funksionon në një cikël me katër goditje me ngjeshje paraprake të përzierjes, u projektua dhe u ndërtua në 1862 nga mekaniku i Këlnit N. Otto.

Pothuajse e gjithë benzina moderne dhe motorët me gaz Deri më tani, ato funksionojnë sipas ciklit Otto (një cikël me hyrje të nxehtësisë në një vëllim konstant).

Zbatimi praktik i motorëve me djegie të brendshme për ekuipazhet e transportit filloi në vitet 70-80. shekulli XIX bazuar në përdorimin e përzierjeve të gazit dhe benzinës-ajër si lëndë djegëse dhe para-ngjeshjes në cilindra. Tre dizajnerë gjermanë njihen zyrtarisht si shpikës të motorëve të transportit që funksionojnë në fraksione të lëngshme të distilimit të naftës: Gottlieb Daimler, i cili ndërtoi një motoçikletë me një motor benzine nën një patentë të datës 29 gusht 1885;

Karl Benz, i cili ndërtoi një karrocë me tre rrota me një motor benzine bazuar në një patentë të datës 25 mars 1886;

Rudolf Diesel, i cili në 1892 mori një patentë për një motor me vetëndezje të një përzierjeje ajri dhe karburanti të lëngshëm për shkak të nxehtësisë së lëshuar gjatë ngjeshjes.

Duhet të theksohet këtu se motorët e parë me djegie të brendshme që funksionojnë në fraksione të lehta të distilimit të naftës u krijuan në Rusi. Kështu, në 1879, marinari rus I. S. Kostovich projektoi dhe në 1885, një motor me 8 cilindra u testua me sukses. Motorri me gaz masë e ulët dhe fuqi të lartë. Ky motor ishte menduar për automjete aeronautike.

Në 1899, motori i parë ekonomik dhe efikas i ndezjes me kompresim u krijua në Shën Petersburg. Rrjedha e ciklit të punës në këtë motor ndryshonte nga motori i propozuar nga inxhinieri gjerman R. Diesel, i cili propozoi zbatimin e ciklit Carnot me djegie izotermike. Në Rusi, brenda një kohe të shkurtër, dizajni i një motori të ri - një motor nafte jo kompresor - u përmirësua, dhe tashmë në 1901, motorët me naftë jo kompresor të projektuar nga G.V Mamin - në vitin 1910.

Projektuesi rus E. A. Yakovlev projektoi dhe ndërtoi një karrocë motorike me një motor vajguri.

Shpikësit dhe projektuesit rusë punuan me sukses në krijimin e ekuipazheve dhe motorëve: F.A. Blinov, Khaidanov, Guryev, Makhchansky dhe shumëTë tjera.

Kriteret kryesore për projektimin dhe prodhimin e motorëve deri në vitet 70 të shekullit të 20-të. mbeti një dëshirë për të rritur fuqinë e litrit, dhe për këtë arsye për të marrë maksimumin motor kompakt. Pas krizës së naftës të viteve 70-80. kërkesa kryesore ishte arritja e efikasitetit maksimal. 10-15 vitet e fundit të shekullit të 20-të. Kriteret kryesore për çdo motor janë bërë kërkesat dhe standardet vazhdimisht në rritje për pastërtinë mjedisore të motorëve dhe, mbi të gjitha, për një reduktim rrënjësor të toksicitetit të gazrave të shkarkimit duke siguruar efikasitet të mirë dhe fuqi të lartë.

Motorët me karburator, të cilët për shumë vite nuk kishin konkurrentë për sa i përket kompaktësisë dhe fuqisë së litrit, sot nuk plotësojnë kërkesat mjedisore. Edhe karburatorët me të kontrolluara në mënyrë elektronike nuk mund të sigurojë përputhjen me kërkesat moderne për toksicitetin e gazit të shkarkimit në shumicën e mënyrave të funksionimit të motorit. Këto kërkesa dhe kushtet e vështira të konkurrencës në tregun botëror ndryshuan shpejt llojin e termocentraleve për automjetet dhe, mbi të gjitha, për transporti i udhëtarëve. Sot sisteme të ndryshme Injektimi i karburantit me sisteme të ndryshme kontrolli, duke përfshirë ato elektronike, ka zëvendësuar pothuajse plotësisht përdorimin e karburatorëve në motorët e makinave të pasagjerëve.

Një ristrukturim rrënjësor i industrisë së motorëve nga kompanitë më të mëdha të automobilave në botë në dekadën e fundit të shekullit të 20-të. përkoi me periudhën e tretë të ngadalësimit në industrinë ruse të motorëve. Për shkak të krizës në ekonominë e vendit, industria vendase nuk ishte në gjendje të siguronte kalimin në kohë të prodhimit të motorëve dhe televizionit në prodhimin e llojeve të reja të motorëve. Në të njëjtën kohë, Rusia ka një potencial të mirë kërkimor për krijimin motorë premtues dhe personel të kualifikuar specialistësh të aftë për të zbatuar me shpejtësi bazën ekzistuese shkencore dhe të projektimit në prodhim. Gjatë 8 - 10 viteve të fundit, janë zhvilluar dhe prodhuar motorë krejtësisht të rinj prototip me zhvendosje të rregullueshme, si dhe me një raport të rregullueshëm kompresimi. Në 1995, zhvilluar dhe zbatuar në Zavolzhsky impiant motorik dhe në fabrikën e automobilave në Nizhny Novgorod sistemi i mikroprocesorit furnizimi me karburant dhe kontrolli i ndezjes, duke siguruar ekzekutimin standardet mjedisore EURO-1. Janë zhvilluar dhe prodhuar mostra të motorëve me një sistem kontrolli mikroprocesor për furnizimin me karburant dhe neutralizues, të kënaqshëm kërkesat mjedisore EURO-2. Gjatë kësaj periudhe, shkencëtarët dhe specialistët e NAMI zhvilluan dhe krijuan: një motor dizel premtues turbokomponues, një seri nafte dhe benzine miqësore me mjedisin motorë të pastër planimetria tradicionale, motorët që funksionojnë karburant hidrogjen, lundrues automjeteve aftësi e lartë ndër-vendore me efekt të butë në tokë etj.

Transporti tokësor modern i detyrohet zhvillimit të tij kryesisht përdorimit të motorëve me djegie të brendshme pistoni si termocentrale. Janë motorët me djegie të brendshme pistoni që janë ende lloji kryesor i termocentraleve, të përdorur kryesisht në makina, traktorë, bujqësi, transport rrugor dhe makina ndërtimi. Ky trend vazhdon edhe sot dhe do të vazhdojë edhe në të ardhmen e afërt. Konkurrentët kryesorë të motorëve me piston janë turbinat me gaz dhe elektrikë, diellorë dhe reaktivë termocentralet- nuk janë larguar ende nga faza e krijimit të mostrave eksperimentale dhe grupeve të vogla pilot, megjithëse puna për zhvillimin dhe përmirësimin e tyre si motorë automobilash vazhdon në shumë kompani dhe firma në mbarë botën.

MOTORËT ME DJEGJE TË BRENDSHME

(fakulteti i MiAS)

Prezantimi. Motorët me djegie të brendshme

Roli dhe përdorimi i motorëve me djegie të brendshme në ndërtim

Një motor me djegie të brendshme (ICE) është një motor nxehtësie me pistoni, në të cilin proceset e djegies së karburantit, çlirimi i nxehtësisë dhe shndërrimi i tij në punë mekanike ndodhin drejtpërdrejt në cilindrin e motorit.

Fig 1. Forma e përgjithshme motori me djegie të brendshme me naftë

Motorët me djegie të brendshme, veçanërisht ato me naftë, kanë gjetur aplikimin më të gjerë si pajisje fuqie në një sërë ndërtimesh dhe makina rrugore, që kërkon pavarësi nga burimet e jashtme energji. Këto janë, para së gjithash, mjete transporti (të përgjithshme dhe qëllim të veçantë, njësi traktori, traktorë), makineritë e ngarkimit dhe shkarkimit (ngarkues me pirun dhe kovë, ngarkues me shumë kova), bum vinça vetëlëvizëse, makina për punimet tokësore etj. Makinat e ndërtimit dhe të rrugëve përdorin motorë me fuqi nga 2 deri në 900 kW.

Veçori e funksionimit të tyre është se këto makina operohen për një kohë të gjatë në kushte afër nominales, me të konsiderueshme

nom dhe ndryshim i vazhdueshëm në ngarkesën e jashtme, rritje e përmbajtjes së pluhurit në ajër, në dukshëm të ndryshme kushtet klimatike dhe shpesh pa ruajtje në garazh.

Fig 2. dimensionet lloje të ndryshme motorët: a – motoçikleta;

b - makinë pasagjerësh; V - kamion kapaciteti mesatar i ngarkesës; d – lokomotivë me naftë; d - naftë detare; e – motor turbojet i aviacionit.

Histori e shkurtër zhvillimi i motorëve me djegie të brendshme

7 vjet më vonë, inxhinieri gjerman N. Otto (1867) krijoi një motor ndezës me kompresim me 4 goditje. Ky motor kishte një fuqi prej 2 kf, me një shpejtësi prej 150 rpm. Motorri 10 kuaj fuqi kishte një rendiment prej 17%, një masë prej 4600 kg dhe u përdor gjerësisht. Në total, më shumë se 6 mijë nga këta motorë u prodhuan në 1880, fuqia e motorit u rrit në 100 kf.

Në fund të shekullit të 19-të. Inxhinieri gjerman Diesel krijoi dhe patentoi një motor, i cili më vonë filloi të quhej motor diesel sipas autorit. Karburanti në një motor Diesel furnizohej në cilindër nga ajri i kompresuar nga një kompresor dhe ndizej nga kompresimi. Efikasiteti i një motori të tillë ishte afërsisht 30%.

Është interesante që disa vjet para Diesel, inxhinieri rus Trinkler zhvilloi një motor që funksiononte me naftë bruto në një cikël të përzier - kështu funksionojnë të gjithë motorët modernë me naftë, por ai nuk ishte i patentuar dhe pak njerëz tani e dinë emrin e Trinkler.