5.3. Projektimi dhe funksionimi i drejtimit
Drejtuesi shërben për të rrotulluar rrotat e përparme të makinës gjatë lëvizjes dhe përbëhet nga një pajisje drejtuese dhe një mekanizëm drejtues. Në mënyrë që rrotat e makinës të lëvizin gjatë rrotullimit pa rrëshqitje anësore, rrota drejtuese duhet të rrotullohet në kënde të ndryshme: rrota e brendshme në një kënd më të madh dhe rrota e jashtme në një kënd më të vogël.
Mekanizmi i drejtimit shërben për të kthyer lëvizjen rrotulluese të timonit në lëvizje lineare lineare, transmetohet në rrota. Për lëvizjen drejtvizore, është e nevojshme të konvertohet lëvizja rrotulluese e timonit në lëkundje të bipodit të drejtimit ose të krijohet një lëvizje reciproke e raftit të drejtimit. Përveç kësaj, mekanizmi i drejtimit siguron një reduktim raporti i marsheve, për shkak të së cilës zvogëlohet përpjekja e aplikuar nga shoferi për të kontrolluar rrotat. Kjo është veçanërisht e rëndësishme kur makina është e palëvizshme ose lëviz ngadalë dhe rrotullimi i timonit është sa më i vështirë të jetë e mundur.
Marrëdhënia midis këndit të drejtimit dhe këndit të drejtimit quhet raporti i drejtimit. Raportet e ingranazheve mund të jenë konstante ose të ndryshueshme. Drejtimi me një raport konstant ingranazhi quhet "linear". Me drejtimin linear, rrotullimi i timonit me një numër të caktuar gradësh i lëviz rrotat e drejtuara me një kënd proporcional bazuar në raportin e marsheve, në çdo pozicion drejtues.
Drejtimi me raport të ndryshueshëm quhet drejtim "proporcional". Me drejtimin proporcional, raporti i marsheve ndryshon me çdo rrotullim të timonit. Në përgjithësi, me rritjen e këndit të timonit, shkalla e ndryshimit të këndit të timonit rritet. Raporti i marsheve është këndi i drejtimit i ndarë me këndin e drejtimit.
Në mënyrë tipike, raporti i drejtimit me rreze të ulët varion nga 14:1 në 22:1. Raportet midis 14:1 dhe 18:1 zakonisht kërkojnë drejtimin elektrik. Për të lëvizur rrotat midis pozicioneve kufitare, duhet të rrotulloheni timoni me 3–4 revolucione të plota. Mekanizmi i drejtimit duhet të jetë mjaft i fortë për t'i bërë ballë ngarkesa të ndryshme në të cilën ai është i ekspozuar kushte të ndryshme lëvizjet. Shoferi nuk duhet të ndjejë goditje që shoqërojnë lëvizjen përmes timonit.
5.3.1. Mekanizmat e drejtimit
Ekzistojnë disa opsione të ndryshme të projektimit për mekanizmat e drejtimit, por ekzistojnë dy lloje kryesore:
Mekanizmat e drejtimit me lëvizje rrotulluese (Fig. 5.26);
Oriz. 5.26. Mekanizmi i drejtimit rrotullues
Mekanizmat e drejtimit me lëvizje rrëshqitëse (Fig. 5.27).
Oriz. 5.27. Mekanizëm drejtues me lëvizje rrëshqitëse
Mekanizmat e drejtimit rrotullues
Mekanizmat e drejtimit rrotullues kanë modele të ndryshme:
Mekanizmi drejtues me vidë me top;
Mekanizmi drejtues i tipit “vidhos” me unaza rrëshqitëse;
Mekanizmi drejtues i sektorit të krimbave;
Mekanizmi drejtues i krimbave;
Mekanizëm drejtues me rra dhe kunj rul.
Në Fig. Figura 5.28 tregon një mekanizëm drejtues me vidë me top. Ai përdor topa të shumtë që qarkullojnë në "gjurmë" të formuara nga brazda që gjenden në dado dhe boshtin e drejtimit. Kur boshti i drejtimit rrotullohet, topat rrotullohen përgjatë "shtigjeve" dhe forcojnë arrë e drejtimit lëvizni lart ose poshtë boshtit të drejtimit. Bipodi i drejtimit rrotullohet nga një sektor i dhëmbëzuar, i cili lidhet me dhëmbët në dado të drejtimit.
Oriz. 5.28. Mekanizmi drejtues me vidhos me top
Raporti i marsheve në këtë mekanizëm drejtues është konstant. Topat zvogëlojnë fërkimin midis elementëve lëvizës, kështu që ky lloj mekanizmi drejtues praktikisht nuk i nënshtrohet konsumit. Rritja e lojës në mekanizmin e drejtimit zakonisht mund të eliminohet duke rregulluar pozicionin e boshtit të drejtimit.
Në Fig. Figura 5.29 tregon një mekanizëm drejtues me një krimb dhe një kunj rul. Dizajni i tij përdor një krimb cilindrik me një hap të pabarabartë. Ndërsa krimbi rrotullohet, kunja konike lëviz në mënyrë boshtore përgjatë krimbit. Bipodi i drejtimit është montuar në një bosht përkatës të lidhur me një kunj dhe mund të rrotullohet me 70°. Konsumimi i elementeve të punës të këtij mekanizmi është relativisht i ulët, loja në boshtin e drejtimit dhe midis kunjit dhe krimbit është e rregullueshme. Raporti i ingranazhit të një mekanizmi drejtues me një krimb dhe një kunj rul ndryshon proporcionalisht për shkak të hapit të pabarabartë të krimbit.
Oriz. 5.29. Mekanizëm drejtues me rra dhe kunj rul
Mekanizmi drejtues i sektorit të krimbave është paraqitur në Fig. 5.30.
Oriz. 5.30. Mekanizmi drejtues i sektorit të krimbave
Në këtë lloj mekanizmi drejtues, në fund të boshtit të drejtimit sigurohet një krimb cilindrik, i cili lëviz sektorin e marsheve. Avantazhi i drejtimit të marsheve me krimba është se mund të arrihen lehtësisht raportet e larta të marsheve deri në 22:1. Sektori i ingranazheve është në përfshirje të vazhdueshme me krimbin. Bipodi i drejtimit është montuar në një sektor marshi dhe mund të rrotullohet me 70°. Veshja e këtij lloji të mekanizmit drejtues është relativisht e lartë për shkak të fërkimit rrëshqitës të elementëve të punës. Disavantazhi i mekanizmit të drejtimit me krimba dhe sektor është se shoferi duhet të aplikojë forcë të konsiderueshme në timon.
Në Fig. Figura 5.31 tregon një mekanizëm drejtues të tipit me vidë me unaza rrëshqitëse.
Oriz. 5.31. Mekanizmi drejtues i tipit "vidhos" me unaza rrëshqitës
Sipas parimit të funksionimit, ky mekanizëm është i ngjashëm me një mekanizëm drejtues me topa qarkullues. Unazat rrëshqitëse të vendosura në anën e dados së drejtimit transmetojnë lëvizjen e dados në pirunin e drejtimit. Dykëmbëshi i drejtimit, i montuar në boshtin e dykëmbëshit, i cili ndodhet në pirunin e drejtimit, rrotullohet 90°. Konsumimi i këtij lloji të mekanizmit drejtues, i shkaktuar nga fërkimi, është zakonisht i lartë. Raporti i ingranazheve është konstant.
Oriz. 5.32 përfaqëson një mekanizëm drejtues me krimba.
Oriz. 5.32. Mekanizmi i drejtimit me krimba dhe rul
Ky mekanizëm drejtues përdor një rul në vend të një sektori ingranazhesh për të transmetuar lëvizjen nga krimbi. Krimbi në këtë mekanizëm drejtues është ngushtuar drejt qendrës dhe merr një formë që të kujton një orë rëre (globoid). Avantazhi i kësaj forme krimbi është se lejon rrotullimin rreth qendrës së tij dhe kjo zvogëlon madhësinë e ingranazhit të drejtimit. Bipodi i drejtimit është ngjitur në boshtin e rrotullës dhe mund të rrotullohet 90°. Raporti i ingranazheve mbetet konstant. Rritja e lojës mund të eliminohet duke rregulluar pozicionin e boshtit të drejtimit.
Ingranazhi i drejtimit me rrëshqitje
Në Fig. Figura 5.33 tregon një pajisje drejtuese me një hap të vazhdueshëm të dhëmbëve - lloji më i zakonshëm i pajisjes drejtuese që përdoret në makina moderne.
Oriz. 5.33. Pajisje drejtuese me hap të vazhdueshëm të dhëmbëve
Ingranazhet drejtuese të raftit dhe të shtyllave përdorin një ingranazh rrotullues për të krijuar lëvizje lineare të raftit. Dhëmbët e marsheve janë në rrjetë të vazhdueshme me dhëmbët e raftit dhe çdo lëvizje e boshtit të kolonës së drejtimit shkakton lëvizje anësore të raftit të drejtimit. Lëvizja e raftit transmetohet drejtpërdrejt në shufrat e drejtimit të instaluar në të dy skajet e raftit. Nyje topash, i vendosur midis raftit dhe shufrave të drejtimit, ofrojnë mundësinë e lëvizjes së pavarur vertikale të shufrave të drejtimit. Rafti mbahet në rrjetë me pinionin nga një bllok presioni me susta që rregullon çdo hapësirë midis dhëmbëve. Fërkimi rrëshqitës midis raftit dhe pinionit siguron një efekt thithës të goditjeve dhe thith goditjet që ndodhin gjatë lëvizjes.
Ndër avantazhet e mekanizmit drejtues të raftit dhe pinionit është i drejtpërdrejtë drejtimin. Raporti i ingranazheve është konstant.
Në Fig. Figura 5.34 tregon një raft drejtues me hap të ndryshueshëm të dhëmbëve. Për qartësi, kutia dhe ingranazhi i ingranazhit të drejtimit nuk tregohen.
Oriz. 5.34. Raft drejtues me hap të ndryshueshëm
Një mekanizëm drejtues me raft me hapje të ndryshueshme dhe me shtylla drejtuese funksionon në të njëjtën mënyrë si mekanizmi i fiksimit të raftit dhe shtyllës drejtuese të përshkruar më sipër. Në qendër të raftit hapi i dhëmbit është më i madh se në skajet. Hapi i ndryshueshëm lejon që raporti i drejtimit të rritet ndërsa marshi rrotullohet. Dhëmbët në qendër të raftit sigurojnë më shumë lëvizje të raftit me çdo rrotullim të ingranazhit, gjë që kërkon relativisht përpjekje e madhe. Dhëmbët në skajet e raftit sigurojnë më pak lëvizje të raftit, duke kërkuar relativisht pak përpjekje nga shoferi. Për të eliminuar këtë pengesë, drejtuesi i energjisë është instaluar në makinat moderne. Në fakt, me këtë sistem, sa më shumë të rrotullohet timoni, aq më pak forcë ka. Kur vozitni në vijë të drejtë, timoni është më i rëndë se kur timoni është i kthyer në pozicionin kufi - kjo e bën manovrimin dhe parkimin më të lehtë.
Mekanizmi i drejtimit të raftit të ndryshueshëm të hapit dhe shtyllës drejtuese ka një raport ingranazhesh proporcionalisht në rritje.
Në Fig. 5.35 (shih gjithashtu insertin me ngjyra në Fig. CV 5.35) tregon një sistem tipik drejtues hidraulik, të pajisur me një pompë të lëngshme, e cila shërben për të furnizuar lëngun e punës nën presion në qarkun hidraulik. Pompa mund të ketë makinë elektrike dhe të jetë i vendosur në rezervuarin e drejtimit të energjisë ose të jetë i drejtuar mekanikisht nga motori.
Oriz. 5.35. Sistemi hidraulik drejtues me energji elektrike
Pompat mekanike zakonisht janë të pajisura me një rezervuar të veçantë për lëngun e punës. Lëngu i punës nën presionin e krijuar nga pompa, ajo futet në valvulën e bobinës në mekanizmin e drejtimit. Kur boshti i drejtimit është në një pozicion të drejtë, lëngu hidraulik kalon përmes valvulës së bobinës dhe kthehet në rezervuar. Kur timoni rrotullohet, valvula e kontrollit të bobinës drejton lëngun hidraulik në anën e duhur të pistonit, i cili ndodhet në një cilindër në fund të marsheve drejtuese të raftit dhe pijonit. Shufra e ngjitur në piston është e lidhur me raftin dhe çdo presion i lëngut të punës që vepron në piston ndihmon në lëvizjen e raftit. Lëngu i punës me ana e kundërt kthehet në rezervuar përmes valvulës së bobinës. Kur rrotulloni timonin në një drejtim tjetër, ndodh procesi i kundërt. Nëse drejtuesi i fuqisë dështon, veprim mekanik mekanizmi i drejtimit, por do t'ju duhet të aplikoni shumë më tepër forcë.
5.3.2. Grup timoni
Ingranazhi i drejtimit shërben për të transmetuar forcën e drejtuesit përmes timonit në rrotat e drejtimit të mjetit. Mekanizmi i drejtimit konverton lëvizjen rrotulluese të timonit në lëvizje lineare, e cila tërheq lidhjet e drejtimit. Lëvizja e konvertuar transferohet nga mekanizmi i drejtimit në ingranazhin e drejtimit. Lidhjet e topave në skajet e shufrave drejtuese gjatësore dhe tërthore ofrojnë mundësinë e çdo lëvizjeje rrotulluese dhe rrotulluese në makinë. Paraqitja dhe numri i shufrave lidhëse në pajisjen drejtuese varet nga dizajni i boshtit dhe pezullimit.
Opsionet e konfigurimit të makinës së marshit drejtues
Dizajni më i thjeshtë i ingranazhit të drejtimit është një tërthor me një seksion Shufra lidhëse, lëvizur nga bipodi i drejtimit (Fig. 5.36). Krahu i drejtimit shtyn ose tërheq shufrën lidhëse për të lëvizur krahun, i cili është i lidhur me nyjen e drejtimit në kyçin e drejtimit. Shufra lidhëse lidh të dy nyjet e drejtimit në kyçet e drejtimit të rrotave të përparme të automjetit. Çdo lëvizje e njërit prej nyjeve të drejtimit transmetohet përmes lidhjes së drejtimit në nyjën në kyçin e kundërt të drejtimit.
Oriz. 5.36. Pajisje drejtuese me shufër lidhëse me një seksion
Ky lloj mjeti drejtues përdoret zakonisht në automjetet me një bosht të ngurtë, në të cilin distanca midis krahëve të kyçit të drejtimit nuk ndryshon. Lidhjet e topit përdoren për të lidhur shufrën gjatësore të drejtimit me krahët e kyçit të drejtimit.
Në Fig. Figura 5.37 tregon një version të modifikuar të një shufre lidhëse me një seksion - një makinë drejtuese me një shufër lidhëse me dy seksione të lëvizur nga një bipod drejtues. Krahu i drejtimit tërheq ose shtyn dy shufra të veçanta lidhëse, të cilat lidhen me krahët e kyçit të drejtimit nëpërmjet nyjeve të topit. Lëvizja e shufrave lidhëse kthen nyjet e drejtimit në kyçet e drejtimit. Ky lloj i pajisjes drejtuese zakonisht përdoret në automjetet me pezullim i varur, në të cilën nyjet rrotulluese mund të lëvizin njëra në mënyrë të pavarur nga tjetra.
Oriz. 5.37. Pajisje drejtuese me shufër lidhëse me dy pjesë
Një makinë drejtuese me një shufër drejtuese me tre seksione, e lëvizur nga një bipod drejtues, është paraqitur në Fig. 5.38. Ky shufër lidhëse ka një krah lavjerrës që transmeton lëvizjen e drejtimit në ana e kundert makinë. Ky lloj mjeti drejtues përdoret në automjetet me pezullim i pavarur, por ky opsion i projektimit ka një kosto të lartë.
Oriz. 5.38. Pajisje drejtuese me shufër lidhëse me tre seksione
Shufra lidhëse me tre pjesë siguron shkallën më të lartë të saktësisë dhe kontrollit maksimal të drejtimit. Kur një makinë lëviz në një rrugë të pabarabartë, goditjet i transmetohen shoferit përmes pajisjes drejtuese dhe mekanizmit të drejtimit. Për të zbutur këto goditje, një amortizues është instaluar në ingranazhin e drejtimit. Amortizatorët e drejtimit mund të ndërtohen në çdo lloj pajisje drejtuese (Fig. 5.39), por ato nuk përdoren shpesh në makinat me timon me raft dhe shtyllë. Një amortizues i drejtimit ndihmon në kundërveprimin e forcave të shtuara të timonit dhe lëvizjes së paqëllimshme të timonit.
Oriz. 5.39. Amortizatorët e drejtimit
Në Fig. Figura 5.40 tregon aktivizuesit e drejtimit me shufra drejtuese me dy seksione të një rafti lëvizës. Një sistem drejtimi me raft dhe shtyllë përdor dy shufra lidhëse për të transmetuar hyrjen e drejtimit te kyçet e drejtimit.
Oriz. 5.40. Drejtues me shufra lidhëse me dy pjesë
Ka edhe raftet e drejtimit për lidhje me grushta rrotullues. Ata përdorin ingranazhe drejtuese të një dizajni të ngjashëm. Lëvizja lineare e raftit të drejtimit transmetohet përmes bashkimit të topit në shufrat e drejtimit.
5.3.3. Diagnostifikimi dhe mirëmbajtja e pjesës së përparme, pezullimi i pasëm dhe drejtimin
Mosfunksionimet dhe mënyrat për t'i eliminuar ato
Madhësia rrota e lirë timoni tregohet në udhëzimet e përdorimit të automjetit. Rritja e lojës së lirë zbulohet duke tundur timonin. Mund të ketë disa arsye për shfaqjen e tij:
Lirimi i dadove të nyjës së topit të shufrës lidhëse;
Rritja e pastrimit të nyjeve të topit të shufrës së drejtimit;
Rritja e pastrimit të nyjeve të topit të krahëve të pezullimit të përparmë;
Luaj si rezultat i konsumimit të kushinetat e rrotave të përparme;
Reagimi i shkaktuar nga konsumimi i dhëmbëve të ingranazhit të drejtimit;
Luaj në bashkimin elastik që lidh mekanizmin e drejtimit me boshtin e timonit;
Luaj në kushinetat e boshtit drejtues të timonit.
Për të eliminuar mosfunksionimin, është e nevojshme të kontrolloni ngushtësinë e të gjithë lidhësve dhe të zëvendësoni pjesët e konsumuara.
Zhurma (trokitja) në timon mund të shkaktohet nga arsyet e mëposhtme:
Lirimi i dadove që sigurojnë nyjet e topit të shufrave të drejtimit;
Rritja e hendekut midis ndalesës së raftit dhe arrës;
Lirimi i dadove të montimit të mekanizmit të drejtimit, si dhe të gjitha keqfunksionimet e mësipërme.
Rrotullim i ngurtë i timonit:
Dëmtimi i kushinetave mbështetje e lartë boshti i timonit;
Presion i reduktuar i ajrit në gomat e përparme;
Dëmtimi i pjesëve të shtyllës teleskopike dhe pezullimit të rrotave;
Mosfunksionimi i pompës së drejtimit të energjisë;
Grimcat e huaja që hyjnë në sistemin hidraulik të drejtimit;
Rritja e nivelit të vajit në rezervuarin e pompës së drejtimit;
Prangat dhe pompa e drejtimit të konsumuara ose të dëmtuara;
Tuba hidraulike të konsumuara.
Për të zgjidhur problemet, është e nevojshme të kontrolloni ngushtësinë e të gjithë lidhësve dhe të zëvendësoni komponentët dhe pjesët e konsumuara, si dhe të kontrolloni nivelin e lëngut të drejtimit të drejtimit dhe të zëvendësoni pjesët e konsumuara dhe të dëmtuara të timonit.
Nga libri Fluturime me njerëz në Hënë autor Shuneyko Ivan Ivanovich2.1. Sistemi i kontrollit të raketave Apollo. karakteristikat e përgjithshme sistemet e kontrollit Të 3 ndarjet e anijes kozmike Apollo - ndarja e komandës, ndarja e shërbimit dhe anija hënore - kanë të pavarura sistemet jet kontrolli (Fig. 21.1). Oriz. 21.1. Anija kozmike Apollo: 1 – anije kozmike hënore; 2 -
Nga libri Inxhinieri termike autor Burkhanova Natalya Nga libri Identifikimi dhe zgjidhja e problemeve në makinën tuaj vetë autor Zolotnitsky VladimirPuna e izolimit sistemi i emergjencës kontrolli Dy seksionet në të cilat funksionimi i sistemit të kontrollit emergjent është më i ndjeshëm ndaj ndikimit të dinamikës së fluturimit të anijes hënore janë seksionet e zbritjes dhe ngjitjes (zakonisht të ndara nga një periudhë kohe,
Nga libri Goditja e fundit e ndërtuesve të tankeve sovjetike autor Apukhtin Yuri Nga libri Bota e Aviacionit 2000 01 autor autor i panjohurDiagnoza e defekteve të drejtimit dhe eliminimi i tyre Tejkalimi, por timoni prodhon goditje në rrugë kur makina është në lëvizje. Dridhja dhe trokitja e ndjerë në timon Diagnoza e elementeve të kontrollit të drejtimit vjen në dëgjimin e zhurmave të trokitjes gjatë papritur
Nga libri Servisimi dhe Riparimi i Volga GAZ-3110 autor Zolotnitsky Vladimir AlekseevichPuna në fushën e STK-së Kjo “Le të shohim” përfundon ditarin tim. Nuk mbajta shënime të mëtejshme për shkak të një perspektive të pashpresë për të krijuar një tank, asgjë nuk ndryshoi rrënjësisht dhe puna vazhdoi në të njëjtën frymë si në vitin 1989. kryetar i zgjedhur
Nga libri Këshilla automekanike: Mirëmbajtja, Diagnostifikimi, Riparimi autor Savosin SergeyVepra për burra Vladimir RATKIN Moskë “Gëmëzhima e motorëve prishi heshtjen e postës sonë komanduese. Papritur dëgjova dikë që qortonte, duke u bërë thirrje të gjithë shenjtorëve për ndihmë. ...Ndoshta një lloj aksidenti përsëri, mendova. Ishte e pakëndshme në këtë orë. Rregullisht në orën dhjetë të mbrëmjes
Nga libri Kamionë. Boshtet lëvizëse autor Melnikov IlyaGabimet e mundshme drejtimin me
Nga libri Kamionë. Makineri dhe mekanizmat e shpërndarjes së gazit autor Melnikov Ilya2.2. Projektimi dhe funksionimi Një motor me benzinë është një motor me pistona reciproke dhe ndezje të detyruar, që funksionon në përzierje karburant-ajër. Gjatë procesit të djegies, energjia kimike e ruajtur në lëndë djegëse shndërrohet në energji termike dhe
Nga libri Historia e Inxhinierisë Elektrike autor Ekipi i autorëve4.1. Projektimi dhe funksionimi Për të transmetuar çift rrotullues nga bosht me gunga motori në rrotat e makinës kërkon tufë (nëse makina ka transmetim manual), Transmetim, transmetimi i kardanit(për makinën me rrota të pasme), pajisje kryesore me boshte diferenciale dhe boshtore
Nga libri i autorit5.2. Projektimi dhe funksionimi i suspensionit të përparmë dhe të pasmë Le të shqyrtojmë llojet më të zakonshme të pezullimit të boshtit të përparmë.1. Dëshira të dyfishta (Fig. 5.3). Oriz. 5.3. Pezullimi i përparmë me dy fishekë Elementet e paraqitur këtu sistemi bazë të pavarur
Nga libri i autoritMosfunksionime të pezullimit dhe të drejtimit Defektet e pezullimit dhe të timonit përfshijnë: – rritjen e lojës së lirë të timonit – rritjen e forcës së nevojshme për të rrotulluar rrotat e përparme, drejtimin shumë të “fortë”;
Nga libri i autoritRregullimi i drejtimit Gjendja teknike e timonit ndikon drejtpërdrejt në sigurinë e trafikut, ndaj mekanizmat e tij duhet të rregullohen në kohën e duhur dhe veçanërisht me kujdes. Vlerësimi përafërsisht gjendje teknike timoni, d.m.th.
Nga libri i autoritMirëmbajtja Sistemet e drejtimit me motor. Si rregull, drejtimi i fuqisë është i lehtë për tu mirëmbajtur. Edhe kur pompa dështon
Nga libri i autoritDiagrami, funksionimi i pajisjes Mekanizmi i shpërndarjes së gazit përfshin: bosht me gunga dhe ngasja e saj. Pjesët e transmisionit - shtytës me tufa udhëzuese, dhe me valvola të sipërme ka edhe shufra dhe krahë rrotullues, valvola, tufa dhe susta udhëzuese të tyre, mbështetëse
Nga libri i autorit5.5.4. SISTEMET E AUTOMATAVE TË KONTROLLIT TË PROCESIT DHE KOMPLEKSET E KONTROLLIT EMERGJENTE Punoni për krijimin sisteme të automatizuara menaxhimi proceset teknologjike(APCS) të objekteve të energjisë elektrike filluan me ardhjen
Oriz. 1
Grup timoni lloji i krimbit përfshin:
Timoni me bosht,
Çifti i krimbave Carter,
Çifte krimba-rul
Bipod drejtues.
Në strehën e marsheve të drejtimit, ka një palë "krimb-rul" në angazhim të vazhdueshëm. Krimbi nuk është asgjë më shumë se fundi i poshtëm i boshtit drejtues, dhe rul, nga ana tjetër, ndodhet në boshtin e bipodit drejtues. Kur timoni rrotullohet, rul fillon të lëvizë përgjatë fillit të vidës së krimbit, gjë që çon në rrotullimin e boshtit të dykëmbëshit të drejtimit. Çifti i krimbave, si çdo lidhje tjetër e ingranazheve, kërkon lubrifikim, dhe për këtë arsye vaji derdhet në kutinë e ingranazheve drejtuese, marka e së cilës tregohet në udhëzimet për makinën. Rezultati i ndërveprimit të çiftit "krimb-rul" është shndërrimi i rrotullimit të timonit në një rrotullim të bipodit drejtues në një drejtim ose në një tjetër. Dhe pastaj forca transferohet në makinën drejtuese dhe prej saj në rrotat e drejtuara (të përparme).
Ingranazhi drejtues i përdorur me një mekanizëm të llojit të krimbit përfshin:
Shufra nga ana e djathtë dhe e majtë,
Tërheqje mesatare
Krahu i lavjerrësit,
Krahët e timonit të timonit të djathtë dhe të majtë.
Çdo shufër drejtuese ka menteshat në skajet e saj në mënyrë që pjesët lëvizëse të makinës së drejtimit të mund të rrotullohen lirshëm në lidhje me njëra-tjetrën dhe trupin në plane të ndryshme.
Përparësitë e mekanizmit të rrotullës së krimbave përfshijnë:
Tendencë e ulët për të transferuar ndikimet nga parregullsitë në rrugë
Kënde të mëdha të rrotullimit të rrotave
I aftë për të transferuar forca të larta
Disavantazhet janë:
Një numër i madh shufrash dhe nyjesh të artikuluara me reagime gjithnjë e më të akumuluara
- timon "i rëndë" dhe joinformues
Vështirësitë në teknologjinë e prodhimit
Mekanizmi drejtues i tipit "sektor me vidë-arrë".
Oriz. 2 Lloji i mekanizmit të drejtimit "vidhos - arrë topi - raft - sektor"
1 -- distributor;
3 -- topa me një tub riqarkullimi;
4 -- raft pistoni;
5 -- sektori i ingranazheve;
6 -- bosht bipod;
7 -- valvula kufizuese
Emri i plotë është "sektori i dadove me vidhos". Vidhosja 2, e cila përfundon boshtin e drejtimit, përmes topave 3 që qarkullojnë përgjatë fillit, shtyn raftin e pistonit 4 përgjatë boshtit të tij dhe kjo, nga ana tjetër, kthen sektorin e ingranazhit 5 të bipodit të drejtimit. Për shkak të aftësisë për të transmetuar çift rrotullues të madh, ai instalohet në kamionë, kamionçinë dhe SUV të mëdha duke punuar në kushte ekstreme.
Përparësitë e mekanizmit të drejtimit të "sektorit të arra me vidhos":
Mundësia e dizajnit me raport të lartë ingranazhesh
Disavantazhet e mekanizmit të drejtimit të "sektorit të arrave me vidhos":
Teknologji e ulët
Të shtrenjta
Dimensione të mëdha
E rëndë
Mekanizmi drejtues i raftit dhe shtyllës drejtuese
Në mekanizmin e drejtimit " raft dhe pinion» forca transmetohet te rrotat duke përdorur një ingranazh spirale ose spirale të montuar në kushineta dhe një raft me dhëmbë që lëviz në tufa udhëzuese. Për të siguruar lidhje pa reagime, rafti shtypet në ingranazh me susta. Ingranazhi i drejtimit është i lidhur me një bosht me timonin, dhe rafti është i lidhur me dy shufra tërthore, e cila mund të ngjitet në mes ose në skajet e hekurudhës. Rrotullimi i plotë i rrotave të drejtimit nga një pozicion ekstrem në tjetrin kryhet në 1.75...2.5 rrotullime të timonit. Raportet e ingranazheve të mekanizmit përcaktohen nga raporti i numrit të rrotullimeve të timonit të ingranazhit, i barabartë me numrin e rrotullimeve të timonit, me distancën e lëvizjes së raftit.
Mekanizmi drejtues i raftit dhe shtyllës drejtuese përbëhet nga një strehë e derdhur nga një aliazh alumini. Në zgavrën e karterit në top dhe kushinetat me rul Ingranazhi i makinës është i instaluar. Ka shenja në karterin dhe bagazhin për montimin e duhur të mekanizmit të drejtimit. Rrota e ingranazhit është në rrjetë me një raft ingranazhi, i cili shtypet kundër rrotës së ingranazhit nga një sustë përmes një ndalese metal-qeramike. Susta shtypet nga një arrë me një unazë mbyllëse, duke krijuar rezistencë ndaj zhvidhosjes së dados. Një ndalesë e ngarkuar me susta lehtëson angazhimin pa reagim të ingranazhit me raftin gjatë gjithë goditjes. Rafti mbështetet në ndalesën në njërin skaj, dhe në mëngën plastike të ndarë në anën tjetër. Udhëtimi i raftit kufizohet në një drejtim nga një unazë e shtypur në raft dhe në drejtimin tjetër nga mbështjellja e bashkimit gome-metal të shufrës së majtë lidhëse. Zgavra e strehës së mekanizmit të drejtimit mbrohet nga ndotja nga një mbulesë e valëzuar.
Boshti i drejtimit është i lidhur me boshtin e drejtimit ingranazh bashkim elastik. Pjesa e sipërme e boshtit mbështetet në top kushineta radiale, i shtypur në tubin e kllapës. Aktiv fundi i sipërm boshti është splinuar dhe timoni është i fiksuar me një arrë përmes një elementi amortizues.
Drejtues me raport të ndryshueshëm
Pranë pozicionit zero të timonit kur vozitni në vijë të drejtë shpejtësi e lartë, mprehtësia e tepërt e drejtimit është e padëshirueshme dhe e bën shoferin të tensionuar. Dhe kur parkoj ose kthehem, përkundrazi, do të doja të kisha raporti i marsheve më pak - për të rrotulluar timonin në këndin më të vogël të mundshëm. Për këtë qëllim, ekzistojnë disa skema të mekanizmave drejtues të rafteve dhe shtyllave.
Kështu funksionon mekanizmi i drejtimit të raftit dhe pijonit të raportit të ndryshueshëm ZF. Këtu ndryshon profili i dhëmbëve të raftit dhe krahu i fejesës
U përdor mekanizmi drejtues i raftit dhe shtyllës drejtuese Honda VGR (Variable Gear Ratio). makina Honda NSX
ZF përdor dhëmbë rafti me një profil të ndryshueshëm: në zonën afër zeros dhëmbët janë trekëndësh dhe më afër skajeve janë trapezoidë. Rrjetat e ingranazheve lidhen me to me një shpatull të ndryshëm, gjë që ndihmon në ndryshimin e lehtë të raportit të marsheve. Dhe një tjetër opsion, më kompleks u përdor nga Honda në supermakinën e saj NSX. Këtu dhëmbët e raftit dhe pinionit janë bërë me hap, profil dhe lakim të ndryshueshëm. Vërtetë, ingranazhi duhet të lëvizet lart e poshtë, por raporti i marsheve mund të ndryshojë në një gamë shumë më të gjerë.
Makina e drejtimit përbëhet nga dy shufra horizontale dhe krahë rrotullues të shiritave teleskopik të pezullimit të përparmë. Shufrat janë të lidhura me krahët e lëkundjes duke përdorur nyje topash. Krahët e drejtimit janë ngjitur në shiritat e pezullimit të përparmë. Shufrat transmetojnë forcë në krahët rrotullues të shiritave të pezullimit të rrotave teleskopike dhe në përputhje me rrethanat i kthejnë ato djathtas ose majtas.
Përparësitë e një mekanizmi drejtues me raft dhe pinion përfshijnë:
Peshë e lehtë
Kompaktësia
Çmim të ulët
Numri minimal i shufrave dhe menteshave
Lidhje e lehtë e mekanizmit të drejtimit me rrotat e drejtuara
Transmetimi i drejtpërdrejtë i forcës
Ngurtësi dhe efikasitet i lartë
Lehtësia e pajisjes me përforcues hidraulik
Të metat:
Për shkak të thjeshtësisë së dizajnit, çdo shtytje nga rrotat transmetohet në timon
Është e vështirë të prodhohet një mekanizëm me një raport të lartë ingranazhesh, kështu që një mekanizëm i tillë nuk është i përshtatshëm për makina të rënda.
Përzgjedhja dhe arsyetimi i dizajnit të zgjedhur
Për sa i përket cilësive të tij teknologjike, çmimeve dhe dizajnit, mekanizmi i drejtimit me raft-dhe-pinion është më i përshtatshmi për një strukturë me rrotat e përparme dhe pezullimin McPherson, duke ofruar lehtësi dhe saktësi më të madhe të drejtimit.
Gjatë projektimit të makinës VAZ-2123, ne u përpoqëm të merrnim sa më shumë komponentë të jetë e mundur nga modeli VAZ-2121, kështu që në makinë u instalua një mekanizëm i tipit "krimb-rul". Megjithatë Chevrolet Niva nuk eshte SUV i fuqishëm, kështu që do të ishte e këshillueshme instalimi i këtij mekanizmi në të. Është më i shtrenjtë, teknologjikisht kompleks dhe më i rëndë. Mundësitë që i jep makinës pajisja me krimba nuk janë përdorur plotësisht. Kur përdorni raftet, përqendrimi i stresit nga mekanizmi i drejtimit në shpatull eliminohet, nuk ka nevojë ta forconi atë në pikën ku është ngjitur mekanizmi.
Për të gjitha këto arsye, e konsideroj të nevojshme zëvendësimin e mekanizmit të tipit "worm-roller" me një më të lirë, më të lehtë, më të avancuar teknologjikisht. mekanizmi i raftit dhe pinionit, e cila në në masën e nevojshme siguron lehtësinë dhe saktësinë e drejtimit.
Për shkak të faktit se lloji i mekanizmit do të zëvendësohet, është e nevojshme të bëhen një sërë ndryshimesh në hartimin e përbërësve dhe asambleve të tjera:
Meqenëse nuk është e mundur të vendoset mekanizmi i raftit dhe pinionit pas boshtit të rrotave të përparme, ne e vendosim atë përpara boshtit;
Për të liruar hapësirën midis tavës së motorit dhe diferencialit për raftin, ne e lëvizim diferencialin e boshtit kryq në të njëjtën distancë (20,5 mm) prapa, gjë që nuk ndryshon ekuilibrin e të gjithë montimit;
Meqenëse rafti ndodhet përpara boshtit, atëherë ndalimi i mbështetjes rrotat duhet të vendosen në pjesën e pasme.
Timoni me energji elektrike:
1 - bipod;
2 - shufra drejtuese gjatësore;
3 - mekanizmi drejtues;
4 - zorrë thithëse;
5 - zorrë kullimi;
6 - tank;
7 - shufra lidhëse në anën e djathtë;
8 - levë e lavjerrësit të djathtë;
9 - shufra drejtuese tërthore;
10 - boshti i hyrjes grup timoni;
11 - nyje universale e poshtme;
12 - bosht kardan;
13 - nyja e sipërme universale;
14 - boshti i kolonës së drejtimit;
15 - timon;
16 - levë e lavjerrësit të majtë;
17, 21 - majat e shufrës së anës së majtë;
18 - kapëse e tubit rregullues;
19 - levë e lidhjes së drejtimit të majtë;
20 - mbulesë menteshe;
22 - varen;
23 - zorrë shkarkimi;
24 - pompë e drejtimit të energjisë
Drejtimi i makinave moderne me rrota të kthyeshme përfshin elementët e mëposhtëm:
-timoni me bosht drejtues (kolona drejtuese);
- grup timoni ;
- pajisje drejtuese (mund të përmbajë një përforcues fuqie dhe (ose) amortizues).
Timoni ndodhet në kabinën e shoferit dhe është i vendosur në një kënd me vertikalen që siguron kapjen më të përshtatshme të buzës së tij me duart e shoferit. Sa më i madh të jetë diametri i timonit, aq më pak, duke qenë të barabarta gjërat e tjera, forca në buzën e timonit, por në të njëjtën kohë zvogëlohet mundësia e rrotullimit të shpejtë të timonit kur kryeni manovra të mprehta. Diametri i timonit të makinave moderne të pasagjerëve varion nga 380–425 mm, kamionëve të rëndë dhe autobusëve - 440–550 mm, dhe diametrat më të vegjël janë timonët e makinave sportive.
Mekanizmi i drejtimit është një kuti ingranazhi mekanik, detyra e tij kryesore është të rrisë përpjekjen e shoferit të aplikuar në timon, i cili është i nevojshëm për të rrotulluar rrotat e drejtuara. Kontrollet e drejtimit pa mekanizma drejtues, kur shoferi rrotullon drejtpërdrejt timonin, janë ruajtur vetëm në shumë dritë automjeteve, për shembull, në motoçikleta. Mekanizmi i drejtimit ka një raport mjaft të madh ingranazhesh, kështu që për të kthyer rrotat e drejtimit në një kënd maksimal prej 30-45 °, është e nevojshme të bëni disa rrotullime të timonit.
Bosht drejtues i artikuluar i kamionit
Boshti drejtues lidh timonin me mekanizmin e drejtimit dhe shpesh artikulohet, gjë që lejon një rregullim më racional të elementeve të drejtimit, dhe për kamionët, përdorimin e një kabine të pjerrët.
Përveç kësaj, boshti i artikuluar i timonit rrit sigurinë e timonit gjatë aksidenteve, duke zvogëluar lëvizjen e timonit brenda kabinës dhe mundësinë e lëndimit të gjoksit të shoferit.
Boshti i drejtimit me elementë që shtypen gjatë goditjes:
1 - bosht para goditjes;
2 - bosht në procesin e shtypjes;
3 - bosht plotësisht i "palosur";
4 - goditje maksimale boshti i drejtimit
Për të njëjtin qëllim, elementët e grimcueshëm ndërtohen ndonjëherë në boshtin e drejtimit, dhe timoni është i mbuluar me një material relativisht të butë që nuk prodhon fragmente të mprehta kur thyhet.
Makina e drejtimit është një sistem shufrash dhe menteshash që lidhin mekanizmin e drejtimit me rrotat e drejtuara. Meqenëse mekanizmi i drejtimit është i fiksuar në sistemin mbështetës të automjetit, dhe rrotat e drejtuara, kur lëvizin, lëvizin në pezullimin lart e poshtë në lidhje me sistemin mbështetës, ngasja e drejtimit duhet të sigurojë këndin e kërkuar të rrotullimit të rrotave, pavarësisht e lëvizjet vertikale pezullimi (konsistenca e kinematikës së drejtimit dhe pezullimit). Në këtë drejtim, dizajni i makinës së drejtimit, përkatësisht numri dhe vendndodhja e shufrave dhe menteshave të drejtimit, varet nga lloji i pezullimit të automjetit të përdorur. Ingranazhet më komplekse të drejtimit gjenden në automjetet me boshte të shumëfishta drejtuese.
Për të reduktuar më tej përpjekjen e nevojshme për të rrotulluar timonin, timoni me energji elektrike përdoret në drejtimin e timonit. Burimi i energjisë për funksionimin e amplifikatorit është, si rregull, motori i makinës. Fillimisht, amplifikatorët u përdorën vetëm në të rënda kamionë dhe autobusë, dhe aktualisht përdoren në makina.
Për të zbutur dridhjet dhe goditjet që transmetohen në timon kur vozitni në një rrugë të pabarabartë, elementët amortizues - amortizatorët e drejtimit - ndërtohen ndonjëherë në makinën e timonit. Dizajni i këtyre amortizuesve nuk është thelbësisht i ndryshëm nga dizajni i amortizatorëve të pezullimit.
Ky lloj mekanizmi drejtues ishte i përhapur deri në vitet 80 të shekullit të kaluar, por tani praktikisht nuk gjendet në makina të reja. Sidoqoftë, "të moshuarit", përfshirë VAZ të familjes "klasike", drejtohen pikërisht me ndihmën veshje me krimba.
Detyra e kutisë së shpejtësisë, siç e dimë nga artikulli për mekanizmat e drejtimit, është të ngadalësojë dhe të rrisë përpjekjet e shoferit dhe ta transferojë atë në mekanizmat e rrotullimit të rrotave. Ingranazhet e krimbave - relativisht njësi kompakte. Fundi i boshtit të drejtimit është i fshehur në trupin e tij (më saktë, kavilja). Pikërisht në fund është pikërisht krimbi që i dha emrin të gjithë sistemit.
Një krimb në mekanikë është në thelb një vidë e madhe me fileto. Ingranazhi i drejtuar (rul) është i përfshirë në këtë fije, në të cilën është ngjitur bipodi i drejtimit. Ky çift "ingranazh krimbi" quhet ingranazh krimbi. Për të siguruar që pjesët të konsumohen më pak gjatë fërkimit, vaji derdhet në kutinë e ingranazhit të krimbit.
Pra, çift rrotullimi nga timoni transmetohet përmes kutisë së shpejtësisë në bipodin rrotullues. Tjetra ju duhet ta shpërndani atë në dy rrota. Si ta bëni këtë, veçanërisht duke pasur parasysh që boshti i drejtimit është i vendosur në buzë?
Le të themi se makina jonë është me timon të majtë. Kutia e ingranazhit të krimbit dhe bipodi janë të vendosura në të majtë. Në të djathtë, e pasqyruar prej saj, një levë lavjerrës është ngjitur në trup. Bipodi dhe leva janë të lidhura me njëra-tjetrën nga një shufër e mesme drejtuese.
Nga krahu i lavjerrësit dhe bipodi në të djathtë dhe, në përputhje me rrethanat, në të majtë, shufrat anësore të lidhura me nyje menteshe shtrihen. Shufrat shtyjnë krahët e lëkundjes, të cilët drejtojnë nyjet e rrotave nëpër skajet e drejtimit.
Mekanizmi i drejtimit të krimbave, siç kemi thënë tashmë, tani është praktikisht i padëgjuar. Ka dy disavantazhe:
Timoni nuk është informues, pra shoferi nuk e ndjen mirë trajektoren e makinës dhe kjo e bën më të vështirë kontrollin, sidomos në shpejtësi të mëdha.
Mekanizmi i drejtimit të krimbave ka shumë lidhje, të cilat me kalimin e kohës lirohen dhe fillojnë të luajnë. Prandaj të tilla sistemi i drejtimit duhet të servisohet mjaft shpesh: shtrëngoni lidhjet.
Sidoqoftë, ka edhe avantazhe, dhe ka dy prej tyre:
Mekanizmi i drejtimit me një ingranazh krimbi është më rezistent ndaj ngarkesave të goditjes dhe transmeton më pak dridhje në timon
Mekanizmi i krimbave ju lejon të rrotulloni rrotat në kënde më të mëdha se mekanizmi i raftit dhe pinionit.
Nuk është për t'u habitur që tani (që nga viti 2014) kutitë e ingranazheve të krimbave gjenden kryesisht në automjete të rënda jashtë rrugës. Për shembull, ato mund të gjenden në Tokë Rover Defender, Lada 4x4 (i njohur më mirë si Niva) dhe kamionçinë Mazda BT-50.
Megjithatë, në segmentin SUV, ingranazhet e krimbave po zëvendësohen gradualisht nga veshjet e rafteve dhe shtyllave. Kështu, modele të tilla si Mitsubishi L200 dhe Chevrolet TrailBlazer relativisht kohët e fundit kanë kaluar nga një pajisje me krimba në një raft.
Teknologjia e krimbave u zhvillua në formën e një mekanizmi drejtues me vidë.
KnowCar është një enciklopedi e qartë për dizajnin e makinave, ku gjërat komplekse përshkruhen në gjuhë të thjeshtë, me ilustrime dhe video, dhe artikujt janë të renditur në seksione. Enciklopedia është në proces plotësimi. Nëse keni pyetje ose sugjerime, ju lutemi kontaktoni ekipin. Të gjitha detajet e kontaktit janë në fund të faqes.
Kërkesat e mëposhtme zbatohen për mekanizmin e drejtimit::
- raporti optimal i marsheve, i cili përcakton marrëdhënien midis këndit të kërkuar të rrotullimit të timonit dhe forcës mbi të; - Humbje të vogla të energjisë gjatë operimit ( efikasitet të lartë);
- mundësia e kthimit spontan të timonit në pozicion neutral, pasi shoferi ka ndaluar së mbajturi timonin në pozicionin e kthyer;
- boshllëqe të vogla në nyjet lëvizëse për të siguruar lojë të vogël ose lëvizje të lirë të timonit;
- besueshmëri e lartë.
Më e përhapur në makinat e pasagjerëve Sot morëm marshin drejtues të raftit dhe shtyllës.
Drejtues me raft dhe pionione pa drejtues me energji elektrike:
1 - mbulesë;
2 - astar;
3 - pranverë;
4 - kunj me top;
5 - bashkim i topit;
6 - theksim;
7 - raft drejtues;
8 - ingranazhet
Dizajni i një mekanizmi të tillë përfshin një ingranazh të montuar në boshtin e timonit dhe të lidhur me të raft. Kur timoni rrotullohet, rafti lëviz djathtas ose majtas dhe i kthen rrotat e drejtuara përmes shufrave të drejtimit të ngjitura në të.
Arsye aplikim të gjerë në makinat e pasagjerëve, vetëm një mekanizëm i tillë është: thjeshtësia e dizajnit, pesha e ulët dhe kostoja e prodhimit, efikasiteti i lartë, një numër i vogël shufrash dhe menteshash. Përveç kësaj, streha e timonit me raft dhe gjilpërë e vendosur përgjatë automjetit lë hapësirë të mjaftueshme brenda ndarja e motorit për të akomoduar motorin, transmisionin dhe komponentët e tjerë të makinës. Drejtimi i raftit dhe pijonit është shumë i ngurtë, gjë që siguron kontroll më të saktë të automjetit gjatë manovrave të mprehta.
Në të njëjtën kohë, mekanizmi i drejtimit me raft dhe shtyllë ka gjithashtu një sërë disavantazhesh: rritja e ndjeshmërisë ndaj ndikimeve nga parregullsitë e rrugës dhe transferimi i këtyre ndikimeve në timon; tendenca ndaj aktivitetit të dridhjeve të timonit, rritje e ngarkesës në pjesë, vështirësi në instalimin e një mekanizmi të tillë drejtues në makina me pezullim të varur të rrotave të drejtuara. Kjo kufizoi fushën e zbatimit të këtij lloji të mekanizmave drejtues vetëm për makinat e pasagjerëve (me një ngarkesë vertikale në aks i drejtuar deri në 24 kN) mjete me pezullim të pavarur të timonit.
Timoni me raft dhe pinioni me përforcues hidraulik:
1 - lëng nën presion të lartë;
2 - pistoni;
3 - lëng nën presion të ulët;
4 - veshje;
5 - raft drejtues;
6 - distributori i drejtimit të fuqisë;
7 - kolona drejtuese;
8 - pompë e drejtimit të energjisë;
9 - rezervuar i lëngshëm;
10 - element pezullimi
Mekanizmi drejtues i tipit globoidal worm-roller pa përforcues hidraulik:
1 - rul;
2 - krimb
Makina pasagjerësh me pezullim të varur të rrotave, kamionë dhe autobusë të lehtë, makina pasagjerësh aftësi e lartë ndër-vendore Zakonisht ato janë të pajisura me mekanizma drejtues të tipit "globoidal worm-roller". Më parë, mekanizma të tillë përdoreshin edhe në makinat e pasagjerëve me pezullim të pavarur (për shembull, familja VAZ-2105, -2107), por tani ato praktikisht janë zëvendësuar nga mekanizmat drejtues të rafteve dhe shtyllave.
Lloji i mekanizmit "Rul-krimba globoidal"është një varietet veshje me krimba dhe përbëhet nga një krimb globoidal i lidhur me boshtin drejtues (një krimb me diametër të ndryshueshëm) dhe një rul i montuar në bosht. Në të njëjtin bosht, jashtë strehës së mekanizmit të drejtimit, ekziston një levë (bipod), me të cilën lidhen shufrat e drejtimit. Rrotullimi i timonit siguron që ruli të rrotullohet përgjatë krimbit, të lëkundet bipodi dhe të rrotullohen rrotat e drejtuara.
Krahasuar me mekanizmat e drejtimit të rafteve dhe shtyllave, ingranazhet e krimbave kanë më pak ndjeshmëri ndaj transmetimit të goditjeve nga parregullsitë e rrugës dhe ofrojnë më shumë kënde maksimale rrotullimi i rrotave të drejtuara (manovrimi më i mirë i makinës), kombinohen mirë me një pezullim të varur dhe lejojnë transmetimin e forcave të mëdha. Ndonjëherë ingranazhet e krimbave përdoren në makinat e pasagjerëve Klasi lartë dhe një peshë e madhe e vdekur me pezullim të pavarur të rrotave të drejtuara, por në këtë rast dizajni i makinës së drejtimit bëhet më i ndërlikuar - shtohet një shufër drejtuese shtesë dhe një krah lavjerrës. Përveç kësaj, ingranazhi i krimbave kërkon rregullim dhe është i shtrenjtë për t'u prodhuar.
Mekanizmi drejtues i tipit "sektori i dados me vidhos-raft-gear" pa përforcues hidraulik (a):
1 - karter;
2 - vidë me arrë top;
3 - sektori i boshtit;
4 - priza mbushëse;
5 - rregullimi i shiritave;
6 - bosht;
7 - vula e boshtit të drejtimit;
8 - bipod;
9 - mbulesë;
10 - vula e boshtit të sektorit;
11 - unaza e jashtme e kushinetave të boshtit të sektorit;
12 - unazë mbajtëse;
13 - unazë vulosëse;
14 - mbulesë anësore;
15 - prizë;
me përforcues hidraulik të integruar (b):
1 - arrë rregulluese;
2 - kushineta;
3 - unazë vulosëse;
4 - vidë;
5 - karter;
6 - raft pistoni;
7 - shpërndarës hidraulik;
8 - pranga;
9 - vulë;
10 - boshti i hyrjes;
11 - sektori i boshtit;
12 - mbulesë mbrojtëse;
13 - unazë mbajtëse;
14 - unazë vulosëse;
15 - unaza e jashtme e kushinetave të boshtit të sektorit;
16 - mbulesë anësore;
17 - arrë;
18 - rrufe në qiell
Mekanizmi më i zakonshëm i drejtimit për kamionët e rëndë dhe autobusët është mekanizmi me vidë-top-arrë-raft-dhe-pinion. Ndonjëherë mekanizmat e drejtimit të këtij lloji mund të gjenden në makina të mëdha dhe të shtrenjta (Mercedes, Range Rover dhe etj.).
Kur rrotulloni timonin, boshti i mekanizmit me një zakon spirale rrotullohet dhe arra e vendosur mbi të lëviz. Në këtë rast, dado, e cila ka një raft ingranazhesh nga jashtë, rrotullon sektorin e dhëmbëzuar të boshtit të dykëmbëshit. Për të reduktuar fërkimin në çiftin vidë-dado, forca transmetohet përmes topave që qarkullojnë në brazdë të vidës. Ky mekanizëm drejtues ka të njëjtat avantazhe si ingranazhi i krimbave të diskutuar më sipër, por ka efikasitet të lartë, lejon transmetimin efikas të forcave të mëdha dhe është i kombinuar mirë me një timon hidraulik.
Më parë, lloje të tjera të mekanizmave të drejtimit mund të gjendeshin në kamionë, për shembull, "sektori i anës së krimbit", "vidhos-maniveli", "leva lidhëse me vidhos-arrë". Në makinat moderne, mekanizma të tillë praktikisht nuk përdoren për shkak të kompleksitetit të tyre, nevojës për rregullim dhe efikasitetit të ulët.
