Cilat kritere konsiderohen kryesore për zgjedhjen e "më të mirëve"? Nëse ka një dallimet themelore në qasjen ndaj dizajnit në kontinente të ndryshme? Le të përpiqemi të gjejmë përgjigje për këto pyetje.

EVROPA: NË MOGJIN E EKONOMISË

Në një konferencë shtypi të fundit në Londër, kreu i koncernit Peugeot-Citroen, Jean-Martin Foltz, krejt papritur për shumë njerëz, foli për makina hibride: "Shikoni përreth: ka më pak se 1% të makinave të tilla në Evropë, ndërsa pjesa e dizelit arrin gjysmën." Sipas zotit Foltz, nafta moderne është shumë më e lirë për t'u prodhuar, ndërkohë që nuk është më pak ekonomike dhe miqësore me mjedisin.

Kohët kur motorët me naftë lanë një gjurmë të zezë pas tyre, gjëmuan në të gjithë rrugën dhe ishin dukshëm inferiorë në fuqinë e litrave ndaj motorëve me benzinë, kanë mbaruar. Sot, pjesa e motorëve me naftë në Evropë është 52% dhe vazhdon të rritet. Shtysë e japin, për shembull, bonuset mjedisore në formën e taksave të reduktuara, por mbi të gjitha nga kostoja e lartë e benzinës.

Një përparim në frontin e naftës ndodhi në fund të viteve '90, kur motorët e parë me një "hekurudhë të përbashkët" - një hekurudhë e zakonshme e karburantit - hynë në prodhim. Që atëherë, presioni brenda saj është rritur vazhdimisht. NË motorët më të fundit ai arrin në 1800 atmosfera, dhe deri vonë 1300 atmosfera konsiderohej një tregues i jashtëzakonshëm.

Më pas janë sistemet me një rritje të dyfishtë të presionit të injektimit. Së pari, pompa pompon karburantin në rezervuarin e magazinimit deri në 1350 atm. Pastaj presioni ngrihet në 2200 atm, nën të cilin hyn në grykë. Nën këtë presion, karburanti injektohet përmes vrimave me diametër më të vogël. Kjo përmirëson cilësinë e spërkatjes dhe rrit saktësinë e dozimit. Prandaj fitimi në efikasitet dhe fuqi.

Injeksioni pilot përdoret prej disa vitesh: "grumi" i parë i karburantit hyn në cilindra pak më herët se doza kryesore, gjë që rezulton në funksionim më të butë të motorit dhe shkarkim më të pastër.

Përveç hekurudhës së përbashkët, ka edhe të tjera zgjidhje teknike për të rritur presionin e injektimit në lartësi të papara. Injektorët e pompës kanë kaluar nga motorët e kamionëve në motorët me naftë të pasagjerëve. Volkswagen, në veçanti, është i përkushtuar ndaj tyre, duke ofruar konkurrencë të shëndetshme për "rampanë e përgjithshme".

Një nga pengesat në rrugën e naftës ka qenë gjithmonë mjedisore. Nëse motorët me benzinë ​​kritikoheshin për monoksidin e karbonit, oksidet e azotit dhe hidrokarburet në shkarkim, atëherë motorët me naftë u kritikuan për përbërjet e azotit dhe grimcat e blozës. Futja e standardeve Euro IV vitin e kaluar nuk ishte e lehtë. Oksidet e azotit trajtoheshin duke përdorur një neutralizues, por një filtër i veçantë kap blozën. Zgjat deri në 150 mijë km, pas së cilës ose ndryshohet ose "kalcinohet". Me komandën e elektronikës së kontrollit, gazrat e shkarkimit nga sistemi i riqarkullimit dhe një dozë e madhe karburanti furnizohen në cilindër. Temperatura e shkarkimit rritet dhe bloza digjet.

Vlen të përmendet se shumica e motorëve të rinj me naftë mund të funksionojnë me karburant bionaftë: ai bazohet në vajra bimore, jo në produkte të naftës. Ky karburant është më pak agresiv ndaj mjedisi, kështu është fraksioni masiv në tregun evropian duhet të arrijë 30% deri në vitin 2010.

Ndërkohë, vërejnë ekspertët zhvillimin e përbashkët General Motors dhe FIAT janë një nga motorët e vitit 2005. Falë elektronikës, një motor nafte me zhvendosje të vogël është në gjendje të ndryshojë shpejt parametrat e injektimit dhe në këtë mënyrë të sigurojë çift rrotullues më të madh dhe nisje më të shpejtë të motorit. Përdorimi i gjerë i aluminit, i cili reduktoi ndjeshëm peshën dhe madhësinë, në kombinim me fuqi të mjaftueshme 70 kf dhe një çift rrotullues i konsiderueshëm prej 170 N.m lejoi që motori 1.3 litërsh të fitonte një numër të madh votash.

Duke marrë parasysh të gjitha arritjet në frontin e naftës, mund të themi me siguri se e ardhmja e afërt e Evropës qëndron tek këta motorë. Ato bëhen më të fuqishme, më të qeta dhe më komode për vozitje të përditshme. Duke marrë parasysh çmimet aktuale të naftës, asnjë prej tyre në Botën e Vjetër nuk është në gjendje t'i largojë ato. llojet ekzistuese motorët.

ASIA: MË SHUMË FUQI PËR LITER

Arritja kryesore e inxhinierëve japonezë të motorëve për dhjetë e fundit vjet - kapacitet i lartë litri. Të shtyrë nga legjislacioni në një kornizë të ngushtë, inxhinierët arrijnë të arrijnë rezultate të shkëlqyera me maksimumin menyra te ndryshme. Një shembull i mrekullueshëm- koha e ndryshueshme e valvulave. Në fund të viteve '80, Honda japoneze me të Sistemi VTEC bëri një revolucion të vërtetë.

Diktohet nevoja për të ndryshuar fazat mënyra të ndryshme Lëvizja: në qytet, gjëja më e rëndësishme është efikasiteti dhe çift rrotullimi në rrotullime të ulëta, në autostradë - në nivele të larta. Dëshirat e klientëve gjithashtu ndryshojnë vende të ndryshme. Më parë, cilësimet e motorit ishin konstante, por tani është bërë e mundur ndryshimi i tyre fjalë për fjalë në fluturim.

Motorët modernë Honda janë të pajisur me disa lloje VTEC, duke përfshirë një pajisje me tre faza. Këtu parametrat rregullohen jo vetëm në të ulët dhe shpejtësi e lartë, por edhe mesatarisht. Në këtë mënyrë është e mundur të kombinohen të papajtueshmet: fuqia e lartë specifike (deri në 100 kf/l), konsumi i karburantit në modalitetin 60–70 km/h me 4 litra për njëqind dhe çift rrotullues i lartë në rangun nga 2000 deri në 6000 rpm.

Si rezultat, japonezët po xhirojnë me sukses fuqi të lartë nga vëllime shumë modeste. Mbajtësi i rekordeve për këtë tregues për një vit radhazi mbetet Honda S2000 roadster me një motor 2-litërsh me aspirim natyral që prodhon 250 kf. Përkundër faktit se motori u shfaq në 1999, ai është ende ndër më të mirët - vendi i dytë midis pretendentëve të vitit 2005 me një vëllim 1.8–2.0 litra. Arritja e dytë e padiskutueshme e japonezëve është instalimet hibride. “Hybrid Synergy Drive” i prodhuar nga Toyota ka qenë ndër fituesit më shumë se një herë, duke fituar numrin më të madh të pikëve në kategorinë “motor ekonomik”. Shifra e deklaruar prej 4.2 l/100 km për një makinë kaq të madhe si Toyota Prius është sigurisht e mirë. Fuqia e Synergy Drive arrin 110 kf, dhe çift rrotullimi total i instalimit benzinë-elektrik është i jashtëzakonshëm - 478 N.m!

Përveç efikasiteti i karburantit, theksoi aspekti mjedisor: emetimet e hidrokarbureve dhe oksideve të azotit nga motori janë 80 dhe 87.5% më të ulëta se sa kërkohet nga standardet Euro IV për motorët me benzinë, dhe 96% më e ulët se kërkesat për motorët me naftë. Kështu, Synergy Drive përshtatet brenda kornizës më të rreptë në botë - ZLEV, e planifikuar për prezantim në Kaliforni.

NË vitet e funditështë shfaqur një trend interesant: në lidhje me hibridet po flasim gjithnjë e më pak rekorde absolute efikasiteti. Le të marrim Lexus RX 400h. Kjo makinë harxhon 10 litra krejtësisht normale në ciklin urban. Me një paralajmërim - kjo është shumë pak, duke pasur parasysh fuqinë e motorit kryesor është 272 kf. dhe një çift rrotullues prej 288 N.m!

Nëse Kompanitë japoneze, kryesisht Toyota dhe Honda, do të jenë në gjendje të ulin koston e njësive, shitjet e hibrideve mund të rriten me një renditje të përmasave në 5-10 vitet e ardhshme.

AMERIKA: LIRA DHE LIRA

Në forume makina amerikane Pas konkursit “Motori i Vitit”, lindin debate të pashmangshme: si nuk ka asnjë motor të vetëm të dizajnit tonë mes fituesve! Është e thjeshtë: Amerikanët, pavarësisht nga kjo që po vazhdon kriza e karburantit, nuk kanë qenë shumë të suksesshëm në kursimin e benzinës dhe as që duan të dëgjojnë për naftë! Por kjo nuk do të thotë se ata nuk kanë çfarë të mburren.

Për shembull, motorët Chrysler të serisë Hemi, të cilët shkëlqenin modele të fuqishme(ata quhen tradicionalisht "makina muskulore" në SHBA) që në vitet '50. Emri i tyre vjen nga anglishtja hemispherical - hemispherical. Sigurisht, shumëçka ka ndryshuar gjatë gjysmë shekulli, por, si më parë, makinat moderne Hemi kanë dhoma me djegie hemisferike.

Tradicionalisht, linja e motorëve drejtohet nga njësi të zhvendosjes së pahijshme sipas standardeve evropiane - deri në 6.1 litra. Pasi të hapni prospektin, ndryshimi në qasjet ndaj dizajnit ju tërheq vëmendjen. "Fuqia udhëheqëse në klasë", "Përshpejtimi më i shpejtë", " nivel i ulët zhurma”... konsumi i karburantit përmendet kalimthi. Edhe pse ai, natyrisht, nuk është indiferent ndaj inxhinierëve. Vetëm se prioritetet janë paksa të ndryshme - karakteristikat dinamike dhe... kosto e ulët e njësisë.

Motorët Hemi nuk kanë faza të ndryshueshme. Ata nuk janë aq të detyruar dhe nuk mund t'i afrohen më të mirëve Njësitë japoneze sipas kapacitetit të litrave. Por ata përdorin një sistem të zgjuar MDS (Sistemi Multi Displacement - një sistem me disa vëllime). Siç lë të kuptohet emri, kuptimi i tij qëndron në fikjen e katër nga tetë cilindrat e motorit, kur nuk është e nevojshme të përdoren të gjithë 335 "kuajt" dhe 500 Nm çift rrotullues, për shembull, në një motor 5.7 litra. Duhen vetëm 40 milisekonda për t'u fikur. Sisteme të ngjashme Kam përdorur GM më parë, dhe kjo është përvoja e parë e Chrysler. Sipas kompanisë, MDS ju lejon të kurseni deri në 20% të karburantit, në varësi të stilit tuaj të drejtimit. Bob Lee, nënkryetar i divizionit të motorëve të Chrysler, është shumë krenar për motorin e ri: "Çaktivizimi i cilindrit është elegant dhe i thjeshtë... përfitimet janë besueshmëria dhe çmimi i ulët."

Natyrisht, inxhinierët amerikanë nuk e kufizojnë veten në cilindra të ndërrueshëm. Ata gjithashtu po përgatisin zhvillime krejtësisht të ndryshme, për shembull, termocentrale bazuar në qelizat e karburantit. Duke gjykuar nga shfaqja e gjithnjë e më shumë makinave të reja konceptuale me motorë të tillë, e ardhmja e tyre është pikturuar me tone rozë.

Sigurisht, ne vumë re vetëm tiparet më të habitshme të "ndërtesës së motorit kombëtar". Bota moderneështë shumë e vogël që kulturat thelbësisht të ndryshme të ekzistojnë krah për krah pa ndikuar njëra-tjetrën. Ndoshta një ditë ata do të dalin me një recetë për një motor ideal "global"? Tani për tani, të gjithë preferojnë të ndjekin rrugën e tyre: Evropa po përgatitet të kalojë pothuajse gjysmën e flotës së saj në vaj rap; Megjithëse Amerika përpiqet të mos vërë re ndryshimet që po ndodhin në botë, ajo gradualisht po largohet nga mastodonët e pangopur dhe po mendon të transferojë infrastrukturën e të gjithë vendit në karburant hidrogjen; Epo, Japonia... si gjithmonë, merr Teknologji e larte dhe shpejtësia mahnitëse e zbatimit të tyre.

DIESEL "PSA-FORD"

NË së shpejti Do të nisë prodhimi i dy motorëve të rinj, të zhvilluar bashkërisht nga koncerni Peugeot-Citroen dhe Ford (inxhinieri i Fordit, Phil Lake ua prezanton gazetarëve). Motorët me naftë 2.2 litra kanë për qëllim komercial dhe makinat e pasagjerëve. Sistemi i përbashkët hekurudhor tani funksionon me një presion prej 1800 atm. Karburanti injektohet në dhomën e djegies përmes shtatë vrimave 135 mikron në injektorët piezoelektrikë (më parë kishte pesë). Tani është e mundur të injektohet karburant deri në gjashtë herë për rrotullim bosht me gunga. Rezultati është shkarkimi më i pastër, ekonomia e karburantit dhe dridhjet e reduktuara.

U përdorën dy turbocharger kompakt me inerci të ulët. E para është përgjegjëse ekskluzivisht për "fundin e poshtëm", ​​e dyta aktivizohet pas 2700 rpm, duke siguruar një kurbë të qetë çift rrotullues që arrin 400 N.m në 1750 rpm dhe një fuqi prej 125 hp. në 4000 rpm. Pesha e motorit në krahasim me gjenerata e mëparshme reduktuar me 12 kg falë arkitekturës së re të bllokut të cilindrave.

Motori SMD - motor dizel, i njohur mirë për punëtorët e stacioneve të makinerive dhe traktorëve (MTS), i përhapur gjatë ekzistencës së BRSS. Prodhimi i këtyre motorëve filloi në 1958 në uzinën e Kharkovit "Drap dhe çekiç" (1881). Prodhimi serik i familjes Motorët SMD, të destinuara për grumbullim lloje të ndryshme makineritë bujqësore (traktorë, kombinat etj.) u ndërprenë për shkak të ndërprerjes së veprimtarisë së ndërmarrjes (2003).

Linja e këtyre njësive të energjisë përfshin:

• Motorë me 4 cilindra me cilindra në linjë;
• 6 cilindra në linjë;
• Njësi me 6 cilindra në formë V.

Për më tepër, çdo motor SMD ka një shumë besueshmëri e lartë. Ai është i ngulitur në zgjidhjet origjinale të projektimit, të cilat, edhe sipas standardeve moderne, ofrojnë një diferencë të mjaftueshme të sigurisë funksionale për këta motorë.

Aktualisht, njësitë e energjisë të tipit SMD prodhohen në Belgorodsky impiant motorik(BMZ).

Specifikimet

OPSIONE	KUPTIMI
Skllav. vëllimi i cilindrit, l	9.15
Fuqia, l. Me.	160
Shpejtësia e rrotullimit të boshtit të gungës, rpm. nominale / minimale (boshe) / maksimale (boshe)	2000/800/2180
Numri i cilindrave	6
Rregullimi i cilindrave	Në formë V-je, këndi i kamerës 90°
Diametri i cilindrit, mm	130
Goditja e pistonit, mm	115
Raporti i kompresimit	15
Rendi i funksionimit të cilindrit	1-4-2-5-3-6
Sistemi i furnizimit	Injeksion direkt i karburantit
Lloji/marka e karburantit	Karburanti dizel "L", "DL", "Z", "DZ", etj., në varësi të temperaturës së ambientit
Konsumi i karburantit, g/l. Me. orë (e vlerësuar/fuqi operative)	175/182
Lloji i turbombushësit	TKR-11N-1
Sistemi i nisjes	Motori i nisjes P-350 s fillimi në distancë+ startues elektrik ST142B
Karburant fillestar	Një përzierje e benzinës A-72 dhe vajit të motorit në një raport 20:1
Sistemi i vajosjes	Të kombinuara (presion + spërkatje)
Lloji vaj motori	M-10G, M-10V, M-112V
Sasia e vajit të motorit, l	18
Sistemi i ftohjes	Ujë, tip i mbyllur, me ventilim të detyruar
Burimi motorik, orë	10000
Pesha, kg	950...1100

Njësia e energjisë u instalua në traktorët T-150, T-153, T-157.

Përshkrim

Naftë me 6 cilindra motorët V SMD-të përfaqësohen nga një numër modelesh SMD-60...SMD-65 dhe më të fuqishëm SMD-72 dhe SMD-73. Të gjithë këta motorë kanë një goditje pistoni më të vogël se diametri i cilindrit (versioni me goditje të shkurtër).

Në të njëjtën kohë, në motorët:

• SMD-60…65 përdor turbocharging;
• SMD-72…73 ajri i ngarkimit ftohet shtesë.

Ndarjet midis cilindrave ngjitur, së bashku me muret fundore të karterit, i japin strukturës ngurtësinë e nevojshme. Çdo bllok cilindri ka vrima të veçanta cilindrike në të cilat janë instaluar veshjet e cilindrave të bëra prej gize titan-bakër.

Paraqitja e të gjithë përbërësve të motorit merr parasysh të gjitha avantazhet e ofruara nga rregullimi i cilindrave në formë V. Vendosja e cilindrave në një kënd prej 90° bëri të mundur vendosjen e një turbocharger dhe tubacionet e shkarkimit. Për më tepër, duke zhvendosur rreshtat e cilindrave me 36 mm në lidhje me njëri-tjetrin, ishte e mundur të instaloheshin dy shufra lidhëse të cilindrave të kundërt në një kunj me gunga të boshtit të gungës.

Paraqitja e pjesëve të mekanizmit të shpërndarjes së gazit ndryshon nga ajo e pranuar përgjithësisht. E tij bosht me gungaështë e zakonshme për dy rreshta cilindrash dhe ndodhet në qendër të karterit. Në anën e volantit, në fund të tij ka një bllok ingranazhi, i cili përfshin ingranazhe për drejtimin e mekanizmit të shpërndarjes së gazit dhe pompës së karburantit.

Gjatë funksionimit, motori siguron përafërt dhe pastrim i imët nafte. Vaji i motorit pastrohet nga një centrifugë me rrjedhje të plotë.

Njësia e fuqisë ftohet me ujë. NË koha e dimrit Mund të përdoret antifriz. Qarkullimi i lëngut në një sistem ftohjeje të mbyllur kryhet falë një pompe uji centrifugale. Një radiator me pllaka tuba me gjashtë rreshta dhe një tifoz elektrik me gjashtë tehe gjithashtu marrin pjesë në procesin e ftohjes.

Sistemi i ftohjes së motorit SMD 60 siguron gjithashtu qarkullimin termozifoni të ftohësit brenda xhaketës së ujit të motorit fillestar. Megjithatë, është në gjendje të sigurojë ftohjen e kësaj të fundit vetëm për një kohë të shkurtër. Për të shmangur mbinxehjen, koha e funksionimit të motorit të ndezjes me shpejtësi boshe nuk duhet të kalojë 3 minuta.

Mirëmbajtja

Mirëmbajtja e motorit SMD 60 zbret në monitorimin e vazhdueshëm të procesit të funksionimit të tij dhe të rregullt mirëmbajtje rutinore specifikuar në udhëzimet për përdorimin e tij. Vetëm nëse plotësohen këto kushte, prodhuesi garanton:

• funksionim i gjatë dhe pa probleme njësia e fuqisë;
• ruajtja e karakteristikave të fuqisë gjatë gjithë jetës së shërbimit;
• efikasitet të lartë.

Llojet e mirëmbajtjes (MOT) përcaktohen nga koha e zbatimit të tyre në varësi të numrit të orëve të motorit të punuar:

1. Mirëmbajtja ditore – çdo 8…10 orë motori.
2. TO-1 - pas 60 orësh.
3. TO-2 - çdo 240 mph.
4. TO-3 – 960 mph.
5. Mirëmbajtja sezonale - para kalimit në periudhat e funksionimit pranverë-verë dhe vjeshtë-dimër.

Lista e punëve që duhet të kryhen për çdo lloj mirëmbajtjeje jepet në udhëzimet e funksionimit të motorit. Në këtë rast, puna që kërkon çmontimin e njësisë së energjisë duhet të kryhet vetëm në hapësira të mbyllura.

Mosfunksionime

Dështimet e motorëve SMD 60 janë të rralla dhe lindin, si rregull, për shkak të shkeljes së rregullave të funksionimit të tyre teknik.

FAJI	METODAT KURGUESE
Lëshimi i vajit të karterit përmes tubit të shkarkimit.	1. Operacioni afatgjatë motori me shpejtësi të ulët dhe/ose boshe.
	2. Koksimi i unazave mbyllëse prej gize në boshtin e rotorit të turbochargerit.
	3. Hendeku i madh midis boshtit të rotorit dhe kushinetës së turbochargerit.
Lëshimi i vajit të motorit përmes trupit të volantit.	1. Grumbullimi i vajit vetë-ngurtësues është shkatërruar.
	2. Prerë unazë mbyllëse kuti ingranazhi
Nuk ka furnizim me vaj në mekanizmin e valvulës.	1. Tufa e boshtit me gunga rrotullohet.
	2. Bllokim kanalet e naftës kokat e cilindrave.
	3. Lirimi i ingranazhit të boshtit me gunga.
Trokitje të jashtme në motor:
1. Trokitje e fortë dhe e mprehtë.	Gryka është e prishur.
2. Trokitje shpërthyese.	Këndi i injektimit është i pasaktë.
3. Zëri i paqartë trokitjeje.	Udhëzues i valvulës së thyer; ngjitja e shtytësit; shkrirë kushinetat e shufrës lidhëse; mbulesa e poshtme e shufrës lidhëse është liruar; veshjet e boshtit të gungës janë shkrirë.

Akordim

Motorët e përdorur për të fuqizuar makinat bujqësore dhe mekanizmat nuk i nënshtrohen akordimit. Të zhvilluara për kushte specifike funksionimi, ato, si rregull, janë të balancuara në mënyrë të përkryer dhe ndërhyrja në dizajnin e tyre nuk çon në rezultate pozitive.

Familjet e motorëve të tillë paraqiten nga prodhuesit në formën e linjave të gjera me fuqi të ndryshme. Në të njëjtën kohë, ato janë instaluar në lloje të caktuara të pajisjeve speciale, nga të cilat konsumatorët zgjedhin ato që plotësojnë më plotësisht kërkesat e tyre.

Motori i traktorit T-150: markat, instalimi, konvertimi

Traktorët T-150 dhe T-150K u zhvilluan nga inxhinierët e Kharkovit uzina traktori. Ky model zëvendësoi një tjetër zhvillim origjinal KhTZ - T-125, prodhimi i të cilit u ndërpre në 1967.

T-150 ishte në zhvillim për disa vite dhe hyri në shërbim prodhim ne mase në vitin 1971. Fillimisht ishte një model T-150K - një traktor në një bazë rrote. Që nga viti 1974, filloi prodhimi i një traktori vemje të etiketuar T-150.

Parimi i vendosur nga inxhinierët KhTZ gjatë zhvillimit të T-150 dhe T-150 K ishte unifikimi maksimal i këtyre modeleve. Traktorët me rrota dhe me gjurmë kanë një dizajn sa më të ngjashëm që të jetë e mundur, duke marrë parasysh sistemet e ndryshme të shtytjes. Në këtë drejtim, shumica e pjesëve të këmbimit dhe montimeve janë etiketuar për T-150, por supozohet se ato janë të përshtatshme dhe traktor me rrota T-150K.

Motorët e instaluar në traktorin T-150

Motorët në traktorët T-150 dhe T-150K janë të montuar përpara. Tufa dhe kutia e marsheve janë të lidhura me njësinë nëpërmjet një tufë. Për me rrota dhe traktorë zvarritës U instaluan motorët T-150:

• SMD-60,
• SMD-62,
• YaMZ-236.

Motori T-150 SMD-60

Traktorët e parë T-150 kishin një motor nafte SMD-60. Motori kishte një dizajn thelbësisht të ndryshëm për atë kohë dhe ishte shumë i ndryshëm nga njësitë e tjera për pajisje speciale.

Motori T-150 SMD-60 është një motor me katër goditje me goditje të shkurtër. Ka gjashtë cilindra të renditur në 2 rreshta. Motorri eshte me turbo dhe ka sisteme ftohje e lëngshme dhe injeksion direkt të karburantit.

Një tipar i motorit të traktorit T-150 SMD-60 është se cilindrat nuk janë të vendosur përballë njëri-tjetrit, por me një zhvendosje prej 3.6 cm Kjo është bërë për të instaluar shufrat lidhës të cilindrave të kundërt në një kunj me gunga boshti me gunga.

Konfigurimi i motorit T-150 SMD-60 ishte rrënjësisht i ndryshëm nga struktura e motorëve të tjerë të traktorëve të asaj kohe. Cilindrat e motorit kishin një rregullim në formë V, gjë që e bëri atë shumë më kompakt dhe më të lehtë. Inxhinierët vendosën një turbocharger dhe kolektorë shkarkimi në kamerën e cilindrave. Pompa e furnizimit me naftë ND-22/6B4 ndodhet në pjesën e pasme.

Motori SMD-60 në T-150 është i pajisur me një centrifugë me rrjedhje të plotë për pastrimin e vajit të motorit. Filtrat e karburantit motori ka dy:

1. paraprake,
2. për pastrim të imët.

Në vend të Filter ajri SMD-60 përdor një instalim të tipit ciklon. Sistemi i pastrimit të ajrit pastron automatikisht koshin e pluhurit.

Karakteristikat e motorit T-150 SMD-60

Në traktorët T-150 dhe T-150K me motorin SMD-60, u përdor një motor shtesë benzine P-350. Kjo motori i nisjes Lloji i karburatorit, me një cilindër, me sistem ftohjeje uji që prodhon 13.5 kf. Qarku i ftohjes së ujit të lëshuesit dhe SMD-60 është i njëjtë. P-350, nga ana tjetër, u nis nga motori ST-352D.

Për të lehtësuar fillimin në dimër (nën 5 gradë), motori SMD-60 ishte i pajisur me një ngrohës paraprak PZHB-10.

Karakteristikat teknike të motorit SMD-60 në T-150/T-150K

lloji i motorit	motori me djegie të brendshme me naftë
Numri i shufrave
Numri i cilindrave
Rendi i funksionimit të cilindrit
Formimi i përzierjes	injeksion direkt
Turbocharging
Sistemi i ftohjes	lëngshme
Kapaciteti i motorit
Fuqia
Raporti i kompresimit
Pesha e motorit
Konsumi mesatar

Motori T-150 SMD-62

Një nga modifikimet e para të traktorit T-150 ishte motori SMD-62. Ajo u zhvillua në bazë të motorit SMD-60 dhe kishte një dizajn kryesisht të ngjashëm me të. Dallimi kryesor ishte instalimi i një kompresori në një sistem pneumatik. Gjithashtu, fuqia e motorit SMD-62 në T-150 u rrit në 165 kf. dhe numri i revolucioneve.

Karakteristikat teknike të motorit SMD-62 në T-150/T-150K

lloji i motorit	motori me djegie të brendshme me naftë
Numri i shufrave
Numri i cilindrave
Rendi i funksionimit të cilindrit
Formimi i përzierjes	injeksion direkt
Turbocharging
Sistemi i ftohjes	lëngshme
Kapaciteti i motorit
Fuqia
Raporti i kompresimit
Pesha e motorit
Konsumi mesatar

Motori T-150 YaMZ 236

Më shumë modifikim modernështë traktori T-150 me motorin YaMZ 236 Pajisje speciale me motorin YaMZ-236M2-59 prodhohen edhe sot e kësaj dite.

Nevoja për të zëvendësuar njësinë e energjisë ishte krijuar për vite me radhë - fuqia e motorit origjinal SMD-60 dhe pasardhësi i tij SMD-62 thjesht nuk ishte e mjaftueshme në disa situata. Zgjedhja ra në një motor nafte më produktiv dhe ekonomik të prodhuar nga Fabrika e Motorëve Yaroslavl.

Ky instalim u hodh për herë të parë në prodhim të gjerë në vitin 1961, por projekti dhe prototipet kanë ekzistuar që nga vitet '50 dhe e kanë provuar veten mjaft mirë. Për një kohë të gjatë Motori YaMZ 236 mbetën një nga naftët më të mirë në botë. Përkundër faktit se kanë kaluar pothuajse 70 vjet që nga zhvillimi i dizajnit, ai mbetet i rëndësishëm edhe sot e kësaj dite dhe përdoret gjithashtu në traktorë të rinj modernë.

Karakteristikat e motorit YaMZ-236 në T-150

Traktori T-150 me motorin YaMZ-236 u prodhua në masë në modifikime të ndryshme. Në një kohë, u instaluan të dy motorët me aspirim natyral dhe turbocharged. Në terma sasiorë, versioni më i popullarizuar ishte T-150 me motorin YaMZ-236 DZ - një motor i aspiruar me një zhvendosje prej 11.15 litra, një çift rrotullues prej 667 Nm dhe një fuqi prej 175 kf, i cili u nis nga një motor elektrik. .

Karakteristikat teknike të motorit YaMZ-236D3 në T-150/T-150K

lloji i motorit	motori me djegie të brendshme me naftë
Numri i shufrave
Numri i cilindrave
Formimi i përzierjes	injeksion direkt
Turbocharging
Sistemi i ftohjes	lëngshme
Kapaciteti i motorit
Fuqia
Pesha e motorit
Konsumi mesatar

Motori YaMZ-236 në T-150 modern

Motori YaMZ-236 M2-59 është instaluar në traktorët e rinj T-150 me rrota dhe gjurmime. Ky motor është i bashkuar me YaMZ-236, i cili u prodhua deri në 1985, dhe YaMZ-236M, prodhimi i të cilit pushoi në 1988.

Motori YaMZ-236M2-59 është një motor atmosferik me naftë, injeksion direkt karburantit dhe ftohjes së ujit. Motori ka gjashtë cilindra të rregulluar në formë V.

Karakteristikat teknike të motorit YaMZ-236M2-59 në T-150/T-150K

lloji i motorit	motori me djegie të brendshme me naftë
Numri i shufrave
Numri i cilindrave
Formimi i përzierjes	injeksion direkt
Turbocharging
Sistemi i ftohjes	lëngshme
Kapaciteti i motorit
Fuqia
Pesha e motorit
Konsumi mesatar

Ri-pajisja e traktorëve T-150: instalimi i motorëve jo origjinal

Një nga arsyet pse traktorët T-150 dhe T-150K janë bërë kaq të njohur është mirëmbajtja e tyre e lartë dhe lehtësia e mirëmbajtjes. Makineritë mund të konvertohen lehtësisht dhe të instalohen pajisje të tjera jo vendase, të cilat do të ishin më efikase për kryerjen e detyrave specifike.

Ata punojnë me ndërgjegje për të mirën e njerëzve. Motorët janë duke u përmirësuar vazhdimisht. Ose projektuesit po luftojnë për të rritur fuqinë, ose po ulin peshën e motorit. Zhvillimi i industrisë së motorëve ndikohet nga faktorë të tillë si ndryshimet në çmimet e naftës dhe shtrëngimi standardet mjedisore. Pavarësisht gjithë këtyre vështirësive, ato janë burimi kryesor i energjisë për makinat.

Kohët e fundit, janë shfaqur shumë zhvillime të reja që synojnë përmirësimin e motorëve tradicionalë. Disa prej tyre tashmë janë në fazën e zbatimit, ndërsa produkte të tjera të reja janë në dispozicion vetëm në formën e prototipave. Megjithatë, do të duhet pak kohë dhe disa nga këto risi do të zbatohen në makina të reja.

Laser në vend të kandelave

Deri vonë, lazerët konsideroheshin pajisje fantastike për të cilat njerëzit e zakonshëm mësonin nga filmat për marsianët. Por sot ka zhvillime që synojnë zëvendësimin e tyre me pajisje lazer. Qirinjtë tradicionalë kanë një pengesë. Ata nuk japin shkëndijë e fuqishme, i cili është i aftë të ndezë një përzierje karburanti me një sasi të madhe ajri dhe një përqendrim të ulët të karburantit. Rritja e fuqisë çoi në veshja e shpejtë elektrodat. Përdorimi i lazerëve për ndezjen e të varfëruarve përzierje e karburantit. Ndër avantazhet e kandelave lazer, duhet të theksohet se këndi i fuqisë dhe ndezjes mund të rregullohet. Kjo do të rrisë menjëherë fuqinë e motorit, por edhe do ta bëjë procesin e djegies më efikas. Pajisjet e para lazer qeramike u zhvilluan nga inxhinierë në Japoni. Ata kanë një diametër prej 9 mm, i cili është i përshtatshëm për një sërë motorësh makinash. Produkti i ri nuk do të kërkojë modifikime të rëndësishme në njësitë e fuqisë.

Motorë rrotullues novatorë

Në të ardhmen e afërt, pistonët, boshtet me gunga dhe valvulat mund të zhduken. Shkencëtarët në Universitetin e Miçiganit po punojnë për të krijuar një themelor Dizajn i ri motori i makinës. Njësia e energjisë do të marrë energji nga valët e shpërthimit që mbështesin lëvizjen. Një nga detajet kryesore instalim i riështë një rotor në kutinë e të cilit ka kanale radiale. Kur rotori rrotullohet me shpejtësi, përzierja e karburantit kalon nëpër kanale dhe mbush menjëherë ndarjet e lira. Dizajni lejon që portat e daljes të bllokohen dhe përzierja e djegshme nuk rrjedh gjatë ngjeshjes. Meqenëse karburanti hyn shumë shpejt në ndarje, formohet një valë goditëse. Ai shtyn një pjesë të përzierjes së karburantit në qendër, ku ndodh ndezja, dhe më pas gazrat e shkarkimit shterohen. Falë kësaj zgjidhjeje origjinale, studiuesit arritën të reduktojnë konsumin e karburantit me 60%. Masa e motorit gjithashtu u ul, gjë që çoi në krijimin makinë e lehtë(400 kg). Avantazhi i motorit të ri do të jetë një numër i vogël i pjesëve të fërkimit, kështu që jeta e motorit duhet të rritet.

Zhvillimi Scuderi

Punonjësit e Scuderi kanë përgatitur versionin e tyre të motorit të së ardhmes. Ka dy lloje cilindra pistoni, e cila lejon përdorimin më efikas të energjisë së prodhuar.

Veçantia e zhvillimit qëndron në lidhjen e dy cilindrave duke përdorur një kanal anashkalimi. Si rezultat, një nga pistonët krijon kompresim, dhe në cilindrin e dytë përzierja e karburantit ndizet dhe gazrat lëshohen.

Kjo metodë ju lejon të përdorni energjinë e prodhuar në mënyrë më ekonomike. Modelet kompjuterike tregojnë se konsumi i karburantit të motorit Scuderi do të jetë 50% më i vogël se ai i motorëve tradicionalë me djegie të brendshme.

Motor i ndarë termikisht

Efikasiteti i motorit Scuderi u rrit falë ndarje termike motori ne 2 pjese. Në normale motor me katër goditje një problem mbetet i pazgjidhur. Bare të ndryshme funksionojnë më mirë në zona të caktuara vargjet e temperaturës. Prandaj, shkencëtarët vendosën të ndajnë motorin në dy ndarje dhe të vendosin një radiator midis tyre. Motori do të funksionojë sipas skemës së mëposhtme. Në cilindra të ftohtë, përzierja e karburantit do të injektohet dhe kompresohet. Kjo siguron efikasitet maksimal në kushte të ftohta. Procesi i djegies dhe shkarkimi i gazrave ndodh në cilindra të nxehtë. Me sa duket kjo teknologji do të sigurojë kursime të karburantit deri në 20%. Shkencëtarët planifikojnë të finalizojnë ky lloj motorike dhe arrini 50% kursime.

Motori Mazda Skyactiv-G

Kompania japoneze Mazda është përpjekur gjithmonë të krijojë motorë inovativë. Për shembull, disa makina prodhimi janë të pajisura me njësi të fuqisë rrotulluese. Tani projektuesit e prodhuesit të automjeteve janë fokusuar tërësisht në ekonominë e karburantit. Tashmë në vitin tjeterështë planifikuar të lëshohet një makinë me motorin Skyactiv-G. Do të jetë modeli i parë nga familja Skyactiv. Versioni nënkompakt i Mazda2 do të ketë një makinë sportive Motori Skyactiv-G vëllimi 1.3 l. Çift rrotullues do të shpërndahet nga një kuti ingranazhesh CVT. Power point Ka një raport të lartë kompresimi, i cili arrin kursim të karburantit deri në 15%. Zhvilluesit pretendojnë se konsumi mesatar benzina do të jetë rreth 3l/100 km.

Prodhuesit e ndryshëm të automjeteve i pajisën makinat e tyre me motorë boksier. Ky dizajn nuk është pa të meta, për të cilat inxhinierët vazhdojnë të punojnë. Siç e dini, në një motor boksier, cilindrat janë horizontale dhe pistonët lëvizin në drejtime të kundërta. Dizajnerët e EcoMotors vendosën dy pistona në secilin cilindër, të cilët drejtohen drejt njëri-tjetrit. Boshti me gunga ndodhet midis cilindrave, dhe shufrat lidhës me gjatësi të ndryshme përdoren për të lëvizur pistonët në një cilindër. Kjo marrëveshje grup pistoni bëri të mundur uljen e peshës së motorit, pasi kokat e cilindrave masive nuk kërkohen. Në mënyrë të konsiderueshme më pak goditje pistoni njësi e kundërt sesa në një motor tradicional me benzinë. Sipas inxhinierëve të EcoMotors, një makinë me motor OPOC duhet të konsumojë rreth 2 litra benzinë ​​për 100 km.

Fuqia e fuqisë maja

Nje tjeter zhvillim premtues bërë në bazë motor boksieri. Në motorin Pinnacle, dy pistona lëvizin drejt njëri-tjetrit, duke qenë në të njëjtin cilindër. Midis tyre, përzierja e karburantit ndizet. Motori ka dy boshte me gunga dhe shufra lidhëse me të njëjtën gjatësi. Ky dizajn mundëson kursime të mëdha të energjisë me një kosto të ulët të njësisë së fuqisë. Pritet që efikasiteti i motorit me benzinë ​​të rritet me 50%. Në të gjithë planetin, shkencëtarët po kërkojnë qasje të reja për krijimin e modeleve të motorëve me djegie të brendshme të fuqishme, ekonomike dhe miqësore me mjedisin. Disa zhvillime duken mjaft premtuese, ndërsa të tjerat kanë një të ardhme më pak rozë. Megjithatë, vetëm koha do të gjykojë se kush do të gëzojë lavdi dhe zhvillimet e kujt do të përfundojnë në raftet e pluhurosura të arkivit.

SHA "Drapi dhe Molot" një nga ndërmarrjet më të mëdha të ndërtimit të makinerive në qytetin e Kharkovit dhe në Ukrainë. Kompania jonë prej 50 vitesh prodhon motorë për makineri bujqësore, një pjesë e konsiderueshme e të cilëve operon me sukses jashtë vendit.

Kombinat legjendar vetëlëvizës SK-3, SK-4,SK-5, "Niva" Dhe " " , traktorë me produktivitet të lartë T-74,DT-75N,TDT-55,HTZ-120- këto janë vetëm disa shembuj të makinave bujqësore në të cilat motorët me naftë pulla SMD. Në të parën BRSS 100 korrëse drithi dhe foragjere, si dhe shumica e traktorëve, ishin të pajisur me motorët tanë me naftë.

Në fund 80-ta vite, uzina u rindërtua dhe mundi të prodhonte krejtësisht të reja Ukrainë dhe shteteve CIS 6 cilindra motor në linjë me fuqi 220-280 kf u modernizua edhe motori me 4 cilindra. Fuqia e saj u rrit në 160-170 kf, ndërsa niveli teknik i projektimit të secilës njësi u rrit, dhe unifikimi i pjesëve dhe njësive u ruajt sa më shumë që të ishte e mundur.

Sot SHA "Drapi dhe Molot" prodhon rreth njëqind modifikime të ndryshme në linjë 4 dhe 6 motorët me cilindra fuqia nga 60 në 280 kf për makineri bujqësore dhe makina të tjera.

Kohët e fundit, motorët janë instaluar në modele të reja të traktorëve nga Fabrika e Traktorëve Kharkov - HTZ-120, HTZ-180, , T-156A dhe të tjera, dhe përdoren gjithashtu në vjelësit e grurit që prodhohen në Ukrainë "Slavutich", dhe korrëse foragjere "Olimp" Dhe "Polesie-250"(Ternopil).

Paralelisht me prodhimin e motorëve, SHA "Drapi dhe Molot" kryen montim dhe shitje shtesë të traktorëve DT-75N dhe. Kemi mundësi të modernizojmë traktorët T-150(i gjurmuar), duke zëvendësuar motorin me një naftë në linjë SMD-19T.02/20TA.06 në të njëjtën kohë, fuqia e traktorit nuk ndryshon, dhe ekonomike dhe karakteristikat e performancës janë duke u përmirësuar.

Motorët me naftë, përveç traktorëve dhe kombinateve, sot mund të instalohen edhe në gradues motorësh, shtrues asfalti, rula, vinça, buldozerë, vinça hekurudhore dhe makina dore etj.

Fabrika ka aftësinë të furnizojë pjesë këmbimi për motorët e prodhuar në ndërmarrjen tonë, sipas porosive nga ndërmarrjet dhe të kryejë riparime të mëdha, instaloni komponentë dhe pjesë të reja dhe përmirësoni.

Katalogu i SHA "LEGAS" Moskë 1998

Lloji me naftë SMD- motorët bujqësorë të prodhuar në masë; Dieselët e kësaj marke janë instaluar edhe në korrëse foragjere dhe misri, ekskavatorë, vinça dhe pajisje të tjera celulare. Në këtë drejtim, informacioni për çështjet e përdorimit, mirëmbajtjes dhe riparimit, informacioni në lidhje me modelet e motorëve me naftë dhe prodhuesit e tyre janë jashtëzakonisht domethënës.

Në vitin 1957. Drejtues i zyrës së specializuar të projektimit për motorët (GSKBD)është projektuar dhe zbatuar në prodhim në uzinën e Kharkovit "Drapran dhe çekiç" naftë me peshë të lehtë me shpejtësi të lartë SMD-7 48 kW (65 hp) për autokombajni SK-3, që ishte fillimi i procesit të dizelizimit në industrinë e kombinatit. Më pas, motorët e traktorëve dhe të kombinave me naftë u zhvilluan dhe u futën vazhdimisht në prodhimin masiv. SMD-12, -14, -14A, -15K, -15KF fuqia nga 55 (75) në 66 kW (90 hp) Rritja e fuqisë së motorëve me naftë u sigurua duke rritur zhvendosjen e cilindrit ose duke rritur shpejtësinë e boshtit të gungës. Të gjithë këta lloje të motorëve me naftë kishin marrje të lirë të ajrit në cilindra.

Kërkime të mëtejshme teorike dhe eksperimentale mbi fuqizimin e motorëve me traktorë dhe kombinat me naftë, duke përmirësuar efikasitetin e tyre të karburantit, të kryera në GSKBD, u përcaktua një drejtim racional - përdorimi i presionit të turbinës me gaz të ajrit në cilindra. Së bashku me punën për zgjedhjen e sistemit optimal të karikimit të turbinës me gaz në GSKBD Hulumtimi u krye me qëllim rritjen e besueshmërisë së pjesëve kryesore të motorëve me naftë.

Së pari motorët e brendshëm me naftë për qëllime bujqësore me mbimbushje të turbinave me gaz kishte motorë me naftë kombinate SMD-17K, -18K me fuqi 77 kW (105 hp), prodhimi i të cilave filloi në fabrikë "Drapran dhe çekiç" në vitin 1968 1969

Përdorimi i supercharging turbinave me gaz në cilësinë e një mjeti për të rritur nivel teknik Motorët me naftë u njohën si një drejtim progresiv, prandaj u krijuan më pas në GSKBD Dieselët kishin injektim të detyruar ajri në cilindra si një element strukturor.

Motorët me naftë të gjeneratës së dytë përfshijnë 4 cilindra naftë në linjë dhe naftë me 6 cilindra në formë V. Për herë të parë në inxhinierinë bujqësore, dizajni përdori një zgjidhje në të cilën goditja e pistonit është më e vogël se diametri i saj. Prodhimi i motorëve me naftë të këtij lloji filloi në uzinën e Kharkovit motorët e traktorëve (HZTD) që nga viti 1972.

Faza tjetër në zhvillimin e fuqisë dhe përmirësimin e efikasitetit të karburantit të motorëve me naftë të kombinatit dhe traktorit ishin zhvillimet në ftohje ngarkuar ajrin furnizuar në cilindra. Hulumtimi i kryer në GSKBD, Instituti Kharkov i Inxhinierëve të Transportit dhe Instituti Politeknik Kharkovit, treguan joefektivitet zhvillimin e mëtejshëm rritja e motorëve me naftë me furnizim të detyruar me ajër për shkak të një rritje të konsiderueshme të temperaturës së tij. Dizajni përdori ftohjen e ajrit të furnizuar në cilindra, duke rezultuar në rritje të densitetit dhe rritje të ngarkesës së ajrit të cilindrit pa një rritje të konsiderueshme të tensionit termik.

Motorët e parë me naftë me intercooling (motorët me naftë të gjeneratës së tretë) u mundën gjithashtu nga të tjerët, të krahasueshëm për sa i përket performancës me ato premtuese. motorët e huaj me naftë të kësaj klase.