LAZ 695, i njohur gjithashtu si "Lvov", është një automjet sovjetik dhe më pas ukrainas që u prodhua në fabrikën e autobusëve në Lvov. Mund të futet me siguri në Librin e Rekordeve të Ukrainës. Makina u modernizua rregullisht dhe (vëmendje!) mbeti në linjën e montimit për 46 vjet. Ky është një rekord unik në llojin e tij, kur i njëjti model autobusi u prodhua në një fabrikë të vetme. Prodhimi Makinat sovjetike LAZ filloi menjëherë pas luftës, në vitin 1945. Fillimisht, ata donin të prodhonin këtu ZIS modelin 155, por ekipi i ri vendosi të merrte iniciativën. Inxhinieri Osepchugov infektoi kolegët e tij me "sëmundjen e autobusit". E gjithë gama e modeleve LAZ.
Pamja e jashtme
Në përgjithësi, pamja e autobusit LAZ-695 është përmirësuar disa herë. Ato prekën kryesisht trupin, megjithëse dimensionet dhe faqosja e përgjithshme mbetën të njëjta. Një risi domethënëse e gjeneratës së parë ishte pompimi i pjesës së pasme, dhe më pas pjesa e përparme, kur forma "e hijshme" u zëvendësua nga një vizore. Emblemat ndryshonin herë pas here Bimë Lviv, si dhe midis hapësirës së fenerëve, parakolpëve të përparmë dhe madje edhe mbulesave të rrotave.
Salloni
Në fillim, LAZ-695 ishte i papërsosur. Dyert nuk ishin mjaft të gjera, pranë tyre nuk kishte asnjë platformë dhe kalimi mes sediljeve linte shumë për të dëshiruar. Një tipar interesant i LAZ-ve të para ishte shndërrimi i tyre i shpejtë në një ambulancë. Vendet u çmontuan dhe u vendos një derë në të djathtë të shoferit për ngarkimin e lehtë të të plagosurve. Duke marrë parasysh realitetet e periudhës së pasluftës, një modifikim i tillë ishte më se i rëndësishëm.
Meqenëse kishte mjaft variacione të LAZ-695, ne do të përqendrohemi në modelin më të njohur LAZ-695N, i cili përdorej më shpesh për transportin e pasagjerëve. Autobusi kishte një trup në formë karroce dhe kishte tre dyer. Dy dyer me katër fletë ishin të destinuara për pasagjerët dhe një tjetër për shoferin. Vendet ishin të vendosura në katër rreshta, dhe motori ishte në pjesën e pasme. Gjithashtu në sallon ishte sistemi i ajrit sistemi i ngrohjes, i cili përdorte nxehtësinë nga sistemi i ftohjes. Epo, kishte 34 vende, kapaciteti i përgjithshëm i pasagjerëve arriti në 67 persona.
Një numër i madh instrumentesh, dritash kontrolli dhe butona për kontrollin e dyerve, ndriçimit, etj., ishin vendosur në një pult të vetëm përballë shoferit. Leva e frenave të parkimit dhe çelësi i kontrollit të kutisë së marsheve janë të vendosura në anën e djathtë të shoferit. Menjëherë pranë derës së përparme ka një karrige dyshe, e cila rrotullohet 90 gradë. Pas derës së pasme, në fund të autobusit, është një divan i madh me 5 vende.
Specifikimet
LAZ-695 ka një benzinë me tetë cilindra në formë V njësia e fuqisë Me sistemi i karburatorit furnizimi nga ZIL 130Y2, vëllimi i punës i të cilit është 6 litra. Një motor që funksionon me benzinë është pothuajse disavantazhi kryesor i makinës, sepse konsumi tradicional i karburantit është sa 35-40 litra për njëqind kilometra, dhe megjithatë vetë benzina kushton shumë më tepër se nafte. Shpejtësia maksimale e LAZ është 80 km/h.
Ndër karakteristikat e tjera, është e nevojshme të theksohet prania e 34 vendeve dhe sedilja e shoferit, në të cilën u instaluan susta. Kjo pajisje bëri të mundur ndryshimin e pozicioneve në plane të ndryshme. LAZ-695 ishte i pajisur me ajër sistem ngrohjeje, në të cilin sistemet e ftohjes termike janë përdorur për të ftohur motorin. Tashmë në 1985, stafi inxhinierik i ndërmarrjes ishte në gjendje të hartonte një modifikim të 695-NG, i cili funksiononte në gazit natyror. Më pas, ky modifikim gëzoi popullaritet të konsiderueshëm kur ishte në kulmin e tij kriza e karburantit.
Kutia e marsheve manuale me 5 shpejtësi ishte e pajisur me sinkronizues me shpejtësi të 2-të dhe të 5-të. Kishte gjithashtu një sistem frenimi me 2 qark me makinë pneumatike. Për më tepër, makina ruse kishte pezullim i varur– përpara kishte amortizues dhe susta të një lloji polieliptik, dhe në pjesën e pasme kishte një pajisje të ngjashme, por pa amortizues. Kjo makinë sociale kishte cilësi jo modeste në funksionim, ishte e qëndrueshme dhe u dallua nga besueshmëria midis shoferëve. Autobusi ka rrotat e diskut, dhe ato, nga ana tjetër, janë unaza anësore dhe mbyllëse. Rrotat binjake janë instaluar në boshtin e pasmë. Madhësitë e gomave janë si më poshtë: 280-508R. Në të gjitha rrotat presioni është 0.50 MPa.
Tufë
Nëse flasim për tufën, ajo është bërë në formën e një formati të thatë me një disk me një lëshim hidraulik nëpërmjet katër levave që janë të fikur. Ka gjashtëmbëdhjetë susta presioni në folenë e strehimit të tufës. Lëngu i frenave derdhet në cilindrin kryesor të lirimit të tufës. Leva e ndërrimit është e lidhur me kutinë e shpejtësisë me anë të një shufre në formën e një tubi. Bosht kardani ka dy kardanë. Nga dy boshtet, ai kryesor është ai i pasëm. Faza e parë është në kutinë e shpejtësisë kryesore, dhe e dyta është në kutinë e marsheve të rrotave. Strehimi i urës është i salduar dhe stampuar. Në kutinë e marsheve qendrore, ingranazhet morën një prerje spirale të dhëmbëve.
Kutia e lidhësit akomodoi diferencialin. Kutia e marsheve të rrotave përdor marshe standarde cilindrike me ingranazhe të jashtme dhe të brendshme. Ura e vendosur përpara përbëhet nga një tra i farkëtuar me një seksion me rreze I. Me ndihmën e sustave dhe sustave arrihet një udhëtim i qetë - nëse autobusi nuk është i ngarkuar, sustat funksionojnë nëse LAZ është duke udhëtuar nën ngarkesë, hyjnë në fuqi edhe sustat. Në fund të pranverës ka gota të stampuara në të cilat ka jastëkë gome.
Drejtues
695 ka drejtimin elektrik, i cili është projektuar për të lehtësuar punën e shoferit dhe për të përmirësuar sigurinë e drejtimit gjatë kthimit. Përfshin timoni me kollone drejtimi, kambio i vendosur ne cep. Ka një makinë kardani dhe grup timoni mekanizmi. Timoni me energji elektrike ndikon në bipodin e pajisjes së drejtimit. Mekanizmi i drejtimit përfshin një krimb me një rul globoidal me 3 kreshtë.
Sistemi i frenave
Sistemi i frenave është i tipit me qark të dyfishtë, ka një makinë pneumatike dhe një mekanizëm daulle. Frena e parkimit ndikon në pajisjet e rrotave të pasme. Lëvizja e tyre është mekanike. Frena e tipit rezervë - një nga qarqet sistemi i punës frenat Presioni në makinën e frenave pneumatike është 6,0 - 7,7 kgf/cm2. Ai drejtohet nga një kompresor ajri me një palë cilindra. Ka një piston dhe ftohje me ujë. Është gjithashtu i lidhur me zorrë fleksibël me një sistem pneumatik. Rregullatori i presionit përmban valvola të tipit top. Për të grumbulluar ajrin, janë instaluar 5 marrës me sensorë presioni. Dhe në njërën prej tyre ka edhe një vinç për fryrjen e rrotave. Tamburi i frenave përmban dy jastëkët e frenave.
Çmimet dhe opsionet
Automjeti LAZ-695N është prodhuar në periudhën 1976-2002. Gjatë kësaj kohe u prodhuan më shumë se 160 mijë autobusë. Tani uzina Dneprodzerzhinsk është e angazhuar në prodhimin e tyre. Autobusët janë prodhuar atje që nga viti 2003. Blini LAZ në treg sekondarËshtë e mundur edhe për 5,000 dollarë - gjithçka varet nga viti i prodhimit dhe konfigurimit.
Le ta përmbledhim
Ndoshta nuk ka asnjë person në vendin tonë që nuk ka vozitur kurrë në jetën e tij LAZ-695N. Modelja është bërë legjendare dhe simbolike për gjithçka Bashkimi Sovjetik. Ky autobus ishte veçanërisht i popullarizuar në rrugët deri në 100 km. E edhe pse nuk prodhohet më, në disa fshatra dhe qytete të vogla mund të shohësh ende “lazikët” e mirë të vjetër.
Foto LAZ-695
Pra, historia e autobusëve sovjetikë filloi me një autobus të bazuar në AMO F-15.
Autobusi i parë AMO me një kapacitet prej 14 pasagjerësh u krijua në 1926 në shasinë e një kamioni 1.5 ton AMO-F-15. Trupi ishte bërë në një kornizë të bërë nga profile druri të përthyer dhe të veshur me metal, çatia ishte e mbuluar me lëkurë. Kishte vetëm një derë pasagjeri - përpara harkut të rrotës së pasme. Motor karburator me katër cilindra që prodhon 35 kf. lejoi autobusin të përshpejtonte në 50 km/h. Për më tepër, që nga viti 1927, u prodhuan një autobus postar me dy dyer (dera e pasme ishte pas harkut të rrotës së pasme) dhe një ambulancë (pa dyer anësore). Prodhuesit e palëve të treta instaluan gjithashtu trupat e tyre në shasinë AMO-F-15, për shembull, një të hapur me një tendë kanavacë për shërbimin e vendpushimeve. Foto nga një kartolinë e vitit 1983:
Më vonë shfaqet version i zgjeruar- AMO 4 (1933). 22 vende. Shpejtësia maksimale me motor 6 cilindrash 60 kf. ishte 55 km/h. U prodhua një grup prej disa dhjetëra makinash.
Bazuar në ZIS-5, ose më saktë bazën e tij të zgjatur nga 3.81 në 4.42 m, shasia ZIS-11 në 1934-1936. U prodhua një autobus me 22 vende (numri i përgjithshëm i vendeve 29) ZIS-8. Gjashtë cilindra në linjë motori me karburator vëllimi 5,55 litra me fuqi 73 kf. lejohet ZIS-8 peshë bruto 6.1 t përshpejton në 60 km/h. Në ZIS u prodhuan vetëm 547 njësi. ZIS-8.
Në vitin 1938, ZiS-8 u zëvendësua në linjën e montimit nga ZiS-16 më i avancuar, i cili plotësonte tendencat e asaj kohe. Prodhimi i autobusit ZIS-16, i cili, në përputhje me modën automobilistike të asaj kohe, kishte një formë trupore të thjeshtë, por ishte ende i ndërtuar mbi një kornizë druri, filloi në 1938 dhe vazhdoi deri në gusht 1941. Autobusi mund të strehonte deri në 34 pasagjerë (me 26 vende). Përforcuar në 84 kf Motori ZIS-16 e përshpejtoi automjetin me një peshë totale prej 7.13 tonë në 65 km/h.
Prodhimi i autobusëve të pasagjerëve rifilloi pas luftës, në vitin 1946.
Pastaj u zhvillua një trup, i cili njëkohësisht u bë tramvaji MTV-82, trolejbusi MTB-82 dhe autobusi ZiS-154. ZiS-154 nuk ishte thjesht një autobus... Në vitin 1946, dizajnerët vendas arritën të krijonin një hibrid!
Dizajni i këtij autobusi ishte i avancuar për industrinë vendase të automobilave: trupi i parë serial vendas i tipit makine me ngarkesë tërësisht metalike (nga rruga, i unifikuar me trolejbusin MTB-82 dhe tramvajin MTV-82) me një derë pasagjeri në pjesën e përparme dhe një motor në pjesën e pasme të trupit, një derë pneumatike, e rregullueshme në tre drejtime: sedilja e shoferit, transmisioni dizel dhe elektrik me gjenerator elektrik dhe motor elektrik. Naftë e detyruar YaAZ-204D me një fuqi prej 112 kf. lejoi një autobus me një peshë bruto prej 12.34 tonë të përshpejtonte në 65 km/h. Janë prodhuar gjithsej 1164 autobusë ZIS-154. Sidoqoftë, nafta, e cila sapo po zotërohej në prodhim në atë kohë, doli të ishte e pazhvilluar për sa i përket tymit dhe besueshmërisë së shkarkimit, kështu që ZIS-154 i pajisur me të, i cili gjithashtu vuante nga një grup i tërë "sëmundjesh të fëmijërisë". u bë objekt i ankesave serioze nga qytetarët dhe operatorët, gjë që çoi në largimin relativisht të shpejtë të autobusit nga prodhimi në vitin 1950. Njëri prej tyre ruhet në muzeun Mosgortrans.
Zëvendësimi për ZIS-154 të pasuksesshëm ishte më i lehtë për t'u prodhuar, por më pak i madh 8 metra ZIS-155, dizajni i të cilit përdorte elementë të trupit ZIS-154 dhe njësi të kamionit ZIS-150. Nga rruga, ajo ishte në ZIS-155 për herë të parë në industria vendase e automjeteveËshtë instaluar një gjenerator i rrymës alternative. Autobusi mund të transportonte 50 pasagjerë (28 vende). Motori ZIS-124 me fuqi 90 kf. përshpejtoi një makinë me një peshë totale prej 9.9 ton në 70 km/h. U prodhuan gjithsej 21,741 autobusë ZIS-155, të cilët mbetën modeli kryesor i flotës së autobusëve në kryeqytet dhe qytete të tjera të mëdha të BRSS nga mesi i viteve '50 deri në mesin e viteve '60.
Ruhet në muzeun Mosgortrans, si dhe monumente në disa qytete dhe kasolle në disa ferma kolektive.
Në vitin 1955, për herë të parë në BRSS, u zhvillua një autobus ndërqytetës (para kësaj, makina ZiS-155 vrapuan përgjatë rrugës Moskë - Jaltë, është e frikshme të imagjinohet se sa kohë dhe si ishte të udhëtoje në të..) Doli të ishte e madhe, autobus luksoz në stilin amerikan.
Autobusi me një trup origjinal monokok 10.22 m të gjatë mund të transportonte 32 pasagjerë, të ulur në ndenjëse të rehatshme të tipit të aviacionit me mbështetëse koke dhe mbështetëse të rregullueshme. Termocentrali përbëhej nga një motor nafte me dy goditje YaAZ-206D, i vendosur në mënyrë tërthore me kutinë e marsheve në pjesën e pasme të autobusit dhe drejtonte boshtin e pasmë bosht kardani, i vendosur në një kënd me boshtin gjatësor të autobusit. Për sa i përket nivelit, modelit të trupit dhe brendësisë, komoditetit për pasagjerët dhe cilësive dinamike, ZIS (ZIL)-127 korrespondonte me analogët më të mirë të huaj dhe me meritë ishte flamuri industria vendase e automobilave. Sidoqoftë, gjerësia e përgjithshme e ZIS-127 ishte shumë e madhe, e barabartë me 2.68 m, e cila tejkalonte kërkesat ndërkombëtare (gjerësia e automjetit jo më shumë se 2.5 m) dhe theksi në zhvillimin e marrëdhënieve ekonomike me vendet socialiste, anëtare të CMEA, të cilave iu dha përparësi në prodhimin e autobusëve klasë e madhe(Hungari, Çekosllovaki) vendosi fatin e një modeli plotësisht konkurrues (në fakt, autobusi i fundit konkurrues vendas) - në vitin 1960, prodhimi i ZIL-127 u kufizua. Gjithsej në vitet 1955-1960. Janë prodhuar 851 autobusë ZIS(ZIL)-127.
Deri më sot në gjendje perfekte ZiS-127 ruhet në një muze në Talin. Ka edhe disa makina në të gjithë territorin e ish-BRSS që ndodhen në gjendje “hambari në oborrin e shtëpisë së një depoje motorësh”.
Shtë interesante që në bazë të ZIL-127 në 1959, NAMI krijoi dhe testoi autobusin me turbinë me gaz Turbo-NAMI-053, i cili arriti një shpejtësi prej 160 km / orë ose më shumë. Motori i turbinës me gaz i montuar në pjesën e pasme të kabinës zhvilloi 350 kf. dhe ishte gjysma e peshës së motorit bazë dizel YaMZ-206D. Sidoqoftë, një makinë e tillë nuk hyri në prodhim për shkak të kompleksitetit të prodhimit dhe funksionimit.
ZIL-158, ZIL-158V - autobus qytet. Është prodhuar nga 1957 deri në 1959 nga ZIL dhe nga 1959 deri në 1970 nga LiAZ. ZIL-158 ishte modeli kryesor i autobusit në urban depot e autobusëve Bashkimi Sovjetik në vitet '60 dhe në fillim të viteve '70 të shekullit XX. Ishte një modernizim i mëtejshëm i autobusit ZIS-155. Ai u dallua nga një trup i zgjatur me 770 mm me një kapacitet të rritur deri në 60 persona. kapaciteti nominal i pasagjerëve (32 ulëse), maska të ridizajnuara përpara dhe mbrapa, dritare anësore të modifikuara dhe një motor me 9% më shumë fuqi. ZIL-158 i parë kishte dritare në kapakët e ventilimit në çati, si dhe dritare në qoshet e shpateve të çatisë së pasme.
U përdor një plan urbanistik i motorit të përparmë, i cili më vonë migroi në LiAZ-677 dhe PAZ-652.
Ndonjëherë autobusë të tillë ende shfaqen...
Në të njëjtën kohë, prodhimi i autobusëve filloi në Lvov, në një fabrikë që kishte prodhuar më parë vinça kamionësh dhe rimorkio.
LAZ-695. Unë mendoj se ai nuk ka nevojë për prezantim... Fillimisht ai dukej kështu. Dritaret e mëdha në tavan (ajo në anën e largët, ajo e hershme, është e lyer) dhe një hyrje interesante ajri në çati në pjesën e pasme. Paraqitja e motorit të pasmë, motori ZiLovsky. Filloi prodhimin në vitin 1956, dhe që atëherë është thjeshtuar dhe transformuar shumë herë.
Ka pasur mjaft ndryshime në shasi gjatë gjithë periudhës së prodhimit.
Dhe në fund, 695 u shndërrua në një punëtor të tillë vendas dhe të njohur të rrugëve të udhëtarëve, i cili u prodhua deri në vitin 2002 (dhe në fakt - deri në 2010!!!).
Në fund të viteve 50, LAZ filloi zhvillimin e autobusëve ndërqytetës. Ishin me dhjetra opsione interesante, vetëm disa dolën në prodhim. Për shembull, LAZ-697
Në vitin 1961 u krijua autobusi LAZ - Ukrainë. Mendoni "Mbretëresha e pikës së karburantit". I mesuar?
Në vitin 1967, u krijua një autobus që bëri një zbulim të vërtetë në botë.
Në pranverën e vitit 1967, ky autobus mori pjesë në konkursin ndërkombëtar të autobusëve në Nice (Java e XVIII Ndërkombëtare e Autobusëve), ku mori këto çmime:
- Çmimi i Presidentit të Francës, dy çmime të mëdha të dallimit dhe një çmim special i komitetit organizativ - për pjesëmarrje në miting.
- Medalje argjendi për bodybuilders - për konkursin e karrocerisë.
- Çmimi i Madh dhe Kupa e Komitetit Organizativ - për testet teknike.
- Kupa e Madhe - për absolute e para vend në aftësi drejtuese (shofer – inxhinier testues S. Borim).
Këtu është, "Ukraina-67"
Le të kthehemi te LiAZ, e cila në vitin 1962 filloi të prodhojë legjendën. LiAZ-677. E ngrohtë, gurgulluese dhe e lëkundur në një amplitudë të pabesueshme, është e njohur për pothuajse të gjithë dhe nuk ka nevojë për prezantim Në disa vende ato ende funksionojnë, por në shumicën e qyteteve ato janë shkrirë prej kohësh "në tenxhere".
Kishte shumë mundësi për ekzekutim. për shembull për veriun e largët.
Ndërkohë, inxhinierët e Ukravtobusprom kanë përgatitur një surprizë.
1970 Autobusi i parë në botë me dysheme të ulët. LAZ-360. Dy kopje të mbledhura. E para është LAZ360EM. Në vitin 1970, kur krijuan LAZ-360EM (në disa burime LAZ-360E), detyra kryesore e projektuesve ishte të ulnin nivelin e dyshemesë në autobus në 360 mm mbi nivelin e rrugës (prandaj indeksi i autobusit - "360") . U bë e mundur që autobusi të ishte i ulët vetëm duke u braktisur ingranazhet e kardanit, prandaj transmetimi në LAZ-360EM është elektromekanik. Motori i autobusit (170 hp / 132 kW) së bashku me një gjenerator elektrik ishte vendosur në pjesën e përparme (me shumë mundësi prapa sediljes së shoferit), dhe rrotat lëvizëse ishin të pasme, të lidhura me motorët elektrikë tërheqës. Një tipar i veçantë i autobusit ishte një shasi me katër boshte me goma me diametër të vogël. Dy boshtet e përparme drejtohen, dy boshtet e pasme drejtohen. Trupi me një dizajn të pazakontë artistik ishte gjithashtu interesant - i përkulur në një plan vertikal xhamat e përparme dhe dritaret anësore trapezoidale. Gjatësia e autobusit ishte 11,000 mm.
Disa kohë më vonë, u bë e qartë se skema e zgjedhur me katër ura me një transmetim elektrik nuk e justifikoi veten, dhe më pas dizajni i autobusit u rishikua plotësisht dhe praktikisht u zhvillua përsëri. Për versionin e përditësuar, u zgjodh një skemë biaksiale, me të zakonshmen transmetimi mekanik, por me ngasje të përparme dhe rrota drejtuese - kështu u bë e mundur të bëhej një dysheme e sheshtë dhe e ulët pothuajse në të gjithë gjatësinë e autobusit. Motori i autobusit të ri gjithashtu ndryshoi pozicionin e tij në kabinë - tani ishte në anën e djathtë të shoferit. Numri dhe vendndodhja e dyerve të hyrjes kanë ndryshuar gjithashtu. Autobusi i modernizuar u emërua LAZ-360 (d.m.th., me një nivel të ulët dyshemeje, por pa një transmetim elektromekanik).
Lvovsky (LAZ) u themelua në maj 1945. Për dhjetë vjet kompania prodhonte vinça kamioni dhe rimorkio makinash. Pastaj kapaciteti i prodhimit Fabrika u zgjerua. Në vitin 1956, marka LAZ-695 doli nga linja e montimit, fotot e së cilës janë paraqitur në faqe. Ajo kryesoi një listë të gjatë të modeleve që pasuan. Secili modifikim i ri të përmirësuara Specifikimet teknike dhe u bë më e rehatshme në krahasim me atë të mëparshme.
"Magirus" dhe "Mercedes"
Magirus gjerman i blerë jashtë vendit u përdor si një prototip për ndërtimin e LAZ-695. Makina u studiua gjatë gjithë vitit 1955, dizajni u konsiderua nga pikëpamja e aplikimit teknologjik në montim transportues në kushte aftësi të kufizuara"Avtoprom" sovjetik Në procesin e përgatitjes së autobusit LAZ-695 për prodhim serik, pjesa e jashtme dhe të gjitha të dhënat e jashtme u huazuan nga Magirus, dhe shasi, shasia dhe termocentrali me kambio janë marrë nga autobusi gjerman Mercedes-Benz 321. makina gjermane i kushtoi qeverisë sovjetike me kosto të ulët, pasi në Perëndim, pajisjet e automobilave hiqen herët dhe zëvendësohen me të reja. Magirus, Neoplan dhe Mercedes-Benz u blenë për një të tretën e çmimit dhe të gjithë autobusët ishin në gjendje të shkëlqyer.
Fillimi i prodhimit
Autobus LAZ-695, specifikimet të cilat konsideroheshin mjaft të besueshme, u prodhuan për dy vjet, nga 1956 deri në 1958. Fillimisht, makina u përdor në rrugët e qytetit, por shpejt u bë e qartë se pjesa e brendshme e saj nuk plotësonte kërkesat e intensive. transporti i pasagjerëve, brendësia ishte e pakëndshme dhe e ngushtë. Autobusi LAZ-695 filloi të funksionojë në rrugët e vendit, këtë herë duke u vendosur si një transportues i rehatshëm dhe i shpejtë. Të dhënat e tij teknike plotësuan plotësisht kërkesat operative. Për më tepër, grupet turistike morën me qira autobusin, makina lëvizte pa probleme, motori ZIL-124 funksionoi pothuajse në heshtje. Më vonë, LAZ-695, karakteristikat teknike të të cilit nuk kishin nevojë për modifikim, i shërbeu Qendrës së Trajnimit të Kozmonautëve në Baikonur.
Kërkesat teknike për autobusin ishin disi specifike. Astronautëve iu desh të kalonin nga një modul në tjetrin, duke ndjekur një program trajnimi para fluturimit, kështu që kabina ishte gjysmë e zbrazur nga vendet standarde dhe në vend të tyre kishte karrige të tipit aeroplan mbi të cilat ata mund të shtriheshin.
Përveç kësaj, pjesa e brendshme e autobusit u konvertua lehtësisht për nevoja mjekësore urgjente. Ai përmbante pajisje për monitorimin e gjendjes së përgjithshme të trupit të njeriut: elektrokardiografë, tonometër për matjen e presionit të gjakut, pajisje për analiza të thjeshta të gjakut dhe shumë më tepër. Një transport i tillë shërbehej nga një ekip mjekësh prej tre personash (i modeluar në një makinë të zakonshme qyteti).
Lvovsky vazhdoi të prodhonte modelin në modifikime të ndryshme deri në vitin 2006. Makina u përmirësua vazhdimisht, dhe kërkesa për të mbeti për një kohë mjaft të gjatë. nivel të lartë. Çmimet e autobusëve në koha sovjetike ishin konstante dhe kjo u përshtatej konsumatorëve. Deri në vitin 1991, të ashtuquajturat porosi të shpërndarjes ishin të zakonshme në BRSS, sipas të cilave automjetet, përfshirë autobusët, shpërndaheshin në mënyrë qendrore. Pagesa për pajisjet është bërë me transfertë bankare, dhe funksionimi, mirëmbajtja dhe riparimet e mëvonshme ishin në kurriz të kompanisë së automobilave.
BRSS parashikonte një zhvillim gradual të industrisë së automobilave dhe autobusët e qytetit ishin në krye të listës së kërkesës në atë kohë. ekonomia kombëtare. Disa shpresa u mbështetën te modelet Lvov. Sidoqoftë, makina me një transmetim me pesë shpejtësi dhe rreshta të vazhdueshëm sediljesh nuk përshtatej në mënyrën dinamike të trafikut në rrugë. Autobusët e qytetit kishin nevojë për një brendshme të pajisur posaçërisht, si dhe termocentrali, i përshtatur për frenim dhe ndalim të shpeshtë. Një motor konvencional priret të mbinxehet. Lartësia e modelit të prodhuar gjithashtu nuk korrespondonte plotësisht me standardet e trafikut në qytet.
Përpjekjet për rindërtim
Autobusët e rinj që dilnin nga linja e montimit të uzinës Lvov përsëritën parametrat e modelit bazë dhe ndryshimet rrënjësore të dizajnit ishin të pamundura. Byroja e projektimit LAZ bëri disa përpjekje për të ndryshuar brendësinë, por doli të ishte më e lehtë të krijohej një makinë "me fletë e pastër", në vend që të ndryshonin karakteristikat teknike të një modeli ekzistues. Kështu, të gjithë autobusët e rinj të prodhuar në Lvov kishin për qëllim kryesisht shërbimin e linjave periferike. vrapoi në rrugët e qytetit.
Modifikimet e para
Në dhjetor 1957, autobusi LAZ-695B u vu në prodhim. version i modernizuar modeli i mëparshëm. Para së gjithash, një makinë pneumatike u instalua në makinë në vend të një mekanike (për hapjen e dyerve). Marrjet anësore të ajrit për ftohjen e motorit të vendosura në pjesën e pasme janë eliminuar. Marrja qendrore e ajrit në formën e një zile u vendos në çati. Kështu, efikasiteti i ftohjes është rritur dhe pluhuri hyn në ndarja e motorit, është bërë shumë më i vogël. Ndryshimet ndikuan edhe në pjesën e jashtme në pjesën e përparme, hapësira midis fenerëve u bë më moderne. Në kabinë, ndarja e kabinës së shoferit u përmirësua, ajo u ngrit në tavan dhe u shfaq një derë për të dalë në kabinë. Prodhimi serik i këtij modeli vazhdoi deri në vitin 1964. Janë prodhuar gjithsej 16718 automjete.
Njëkohësisht me lëshimin e modifikimit 695B, po zhvillohej zhvillimi i modelit 695E me një motor të ri me tetë cilindra ZIL-130. Disa makina eksperimentale Ai u montua në vitin 1961, por autobusi hyri në prodhim në vitin 1963 dhe u prodhuan vetëm 394 kopje. Që nga prilli 1964, transportuesi filloi të funksionojë në fuqi të plotë dhe deri në fund të vitit 1969 u montuan 38.415 autobusë 695E, nga të cilët 1.346 u eksportuan.
Ndryshimet e jashtme në versionin 695E ndikuan në harqet e rrotave, të cilat fituan një formë të rrumbullakosur. Boshtet e boshtit të përparmë dhe të pasmë u huazuan nga autobusi ZIL-158 së bashku me daullet e frenave. Modeli 695E ishte i pari që përdori elektropneumatikë për të kontrolluar dyert. Bazuar në versionin 695E, u prodhua autobusi turistik LAZ. Kjo makinë ishte ideale për udhëtime të gjata.
Eksperimente mbi zbatimin e transmetimit automatik
Në vitin 1963, uzina LAZ prodhoi një modifikim tjetër - 695Zh. Puna u krye në bashkëpunim të ngushtë me NAMI, përkatësisht Qendrën e Kërkimit të Transmisionit Automatik. Në të njëjtin vit, prodhimi i autobusëve me transmetim automatik transmetim Sidoqoftë, gjatë dy viteve të ardhshme, vetëm 40 nga këto njësi LAZ-695 u montuan, pas së cilës prodhimi i modelit eksperimental u ndërpre.
Zhvillimet në transmetimet automatike ishin më pas të dobishme për autobusët urbanë, marka LiAZ, të prodhuara në qytetin Likino-Dulevo, rajoni i Moskës.
Modernizimi i modeleve ekzistuese
Krijimi i modifikimeve të reja të autobusëve në Uzinën e Automobilave Lvov vazhdoi, dhe në 1969 LAZ-695M doli nga linja e montimit. Makina ndryshonte nga modelet e mëparshme me dritare të një forme dhe stili modern. Xhami ishte ndërtuar në hapjen e dritares pa korniza të ndërmjetme alumini. Hyrja e ajrit në çati u eliminua dhe në vend të kësaj, u shfaqën çarje vertikale në anët e ndarjes së motorit. Që nga viti 1973, buzë të lehta të modernizuara janë instaluar në autobus. Ndryshimet ndikuan në sistemin e shkarkimit - dy silenciatorë u kombinuan në një. Trupi i autobusit është bërë më i shkurtër me 100 mm dhe pesha e frenuar është rritur.
Prodhimi serik i LAZ-695M vazhdoi për shtatë vjet, dhe gjatë kësaj kohe u prodhuan më shumë se 52 mijë autobusë, 164 prej të cilëve u eksportuan.
“Patriarku” në familjen LAZ me përvojë tridhjetëvjeçare
Modifikimi tjetër i modelit bazë ishte autobusi me indeksin 695H, i cili u dallua nga xhamat e gjera dhe një maskë e sipërme, dyert plotësisht të unifikuara të përparme dhe të pasme, si dhe një i ri. panel instrumentesh me shpejtësi dhe matës më kompakt. Prototipet u prezantuan në vitin 1969, por ky model hyri në prodhim masiv vetëm në 1976. Autobusi u prodhua për tridhjetë vjet, deri në vitin 2006.
Versionet e mëvonshme të 695N ndryshojnë nga ato të mëparshme në një grup pajisjesh ndriçimi, fenerët, sinjalet e kthesës, dritat e frenave dhe pajisje të tjera ndriçimi. Modeli ishte i pajisur me një kapak të madh në pjesën e përparme të trupit, në rast të mobilizimit ushtarak, autobusët supozohej të përdoreshin si autoambulanca. Paralelisht me versionin 695H, u prodhuan një numër i vogël autobusësh 695R, të cilët u dalluan nga komoditeti i shtuar, sediljet më të buta dhe dyert e dyfishta të heshtura.
Versioni me gaz
Në 1985, Fabrika e Autobusëve Lviv prodhoi një modifikim të LAZ-695NG, i cili punonte me gaz natyror. Cilindrat metalikë, që përballonin presionin deri në 200 atmosfera, u vendosën me radhë në çati, në pjesën e pasme. Gazi ishte nën presion, më pas përzihej me ajrin dhe thithej në motor si një përzierje. Autobusët me simbolin 695NG fituan popullaritet në vitet '90, kur ishin në territor ish-BRSS Shpërtheu kriza e karburanteve. Mungesa e karburantit vuante edhe uzina LAZ. Ukraina në tërësi përjetoi gjithashtu një mungesë karburanti, kështu që shumë ndërmarrje transporti në vend i kaluan autobusët e tyre në gaz, i cili ishte shumë më i lirë se benzina.
LAZ dhe Çernobili
Në pranverën e vitit 1986, autobusi special LAZ-692 u krijua urgjentisht në punëtoritë e Uzinës së Automobilave Lviv në shumën prej disa dhjetëra kopjesh. Automjeti u përdor për evakuimin e njerëzve nga zona e infeksionit dhe dërgimin e specialistëve atje. Autobusi ishte i mbrojtur me fletë plumbi përgjatë gjithë perimetrit dhe dy të tretat e dritareve ishin gjithashtu të mbuluara me plumb. Në çati u bënë çelje speciale për të lejuar hyrjen në ajrin e pastruar. Më pas, të gjitha makineritë që morën pjesë në likuidimin e aksidentit në termocentralin bërthamor u asgjësuan sepse ishin të papërshtatshme për funksionim në kushte normale për shkak të ndotjes nga rrezatimi.
Motorët me naftë
Në vitin 1993, në Uzinën e Automobilave Lvov, si eksperiment, ata u përpoqën të instalonin motorin me naftë D-6112 nga traktori i pasur me energji T-150 në autobusin LAZ-695. Rezultatet në përgjithësi ishin mjaft të mira, por më shumë motor i përshtatshëm, që funksiononte me karburant dizel, u njoh si SMD-2307 (fabrika e Kharkovit "Drap dhe çekiç"). Sidoqoftë, eksperimentet vazhduan dhe në 1995 autobusi LAZ-695D, i pajisur me një motor nafte D-245 Minsky, u vu në prodhim serik. impiant motorik.
Uzina Dneprovsky
Një vit më vonë, projekti u ridizajnua rrënjësisht, dhe rezultati ishte versioni 695D11, i cili u quajt "Tanya".
Modifikimi u prodhua në seri të vogla deri në vitin 2002, dhe që nga viti 2003, montimi i autobusëve u transferua në fabrikën në Dneprodzerzhinsk. Nuk ishte e mundur të ngrihej menjëherë prodhimi në lokacionin e ri, pasi proceset teknologjike në dy industri të specializuara, në shikim të parë, ndryshonin ndjeshëm. Trupat e mëdhenj të autobusëve LAZ nuk përshtateshin gjithmonë në kuadrin e njësive të saldimit Dneprovets, dhe kjo krijoi vështirësi të caktuara. Madje pati një rritje të lehtë të çmimit të autobusëve LAZ, të cilët u montuan në Dneprodzerzhinsk, megjithëse cilësia e ndërtimit ishte në shumicën e rasteve e patëmetë. Si rezultat, bilanci i çmimit dhe cilësisë u nivelua dhe prodhimi i makinave filloi të fitonte vrull.
Duke kërkuar për një zgjidhje universale
Byroja e projektimit të Uzinës së Automobilave Lviv po kërkonte opsione për zhvillime të reja. Gjatë gjithë periudhës së prodhimit në Uzinën e Autobusëve Lviv, u bënë disa herë përpjekje për të krijuar LAZ universale që mund të përdoren si në qytet ashtu edhe në rrugët ndërkombëtare. Megjithatë, specifikat e transportit të pasagjerëve nuk e lejuan këtë. Në fluturimet në distanca të gjata, njerëzit kërkojnë rehati dhe një atmosferë të veçantë qetësuese në autobus. Në rrugët e qytetit, pasagjerët hipin dhe zbresin disa qindra njerëz në ditë. Prandaj, nuk ishte e mundur të bashkoheshin dy mënyrat e kundërta të funksionimit dhe uzina vazhdoi të prodhonte disa modifikime në të njëjtën kohë.
LAZ sot
Aktualisht, në rrugët e ish-Bashkimit Sovjetik mund të gjeni autobusë nga uzina Lvov e pothuajse të gjitha modifikimeve. Një bazë e mirë riparimi gjatë gjithë periudhës së prodhimit, duke filluar nga viti 1955, bëri të mundur mbajtjen e shumë makinave në gjendje të mirë. në gjendje të mirë. Disa modele LAZ janë të vjetruara dhe përdoren si mjete ndihmëse në industri të ndryshme.
Shumë trupa të çmontuar qëndrojnë pa pronarë - me motorët e hequr dhe ra në gjendje të keqe shasi. Kjo është kostoja e industrisë së automobilave periudha sovjetike, kur autobusët në flota u shlyen dhe fati i tyre i mëtejshëm nuk ishte me interes për askënd. Ekonomia e tregut dikton rregullat e veta. Dhe meqenëse jeta e shërbimit të automjeteve të prodhuara në BRSS ishte mjaft e gjatë, kjo "jetë e dytë" mund të jetë gjithashtu e gjatë.
Fabrika e autobusëve në Lviv sot po përjeton kohë më të mira, transportuesi kryesor u ndal në vitin 2013, shumë filiale dhe kompani të lidhura po kalojnë procedurat e falimentimit. Ekzistenca e ZAO LAZ do të varet nga rezultatet. Perspektivat për një zgjidhje të suksesshme të situatës së vështirë janë mjaft pesimiste. Stabiliteti i situatës politike në Ukrainë ka një rëndësi të madhe për ringjalljen e suksesshme të ndërmarrjeve, por ky stabilitet nuk ekziston.
Autobusi LAZ-695 mund të përfshihet me siguri në Librin e Rekordeve Guinness. Ky model, duke u modernizuar vazhdimisht, zgjati në linjën e montimit të fabrikës për 46 vjet, duke vendosur kështu një rekord absolut për kohëzgjatjen e prodhimit të një modeli autobusi në një fabrikë!
LAZ-695 u bë i parëlinduri i Lvovsky uzina e autobusëve, ndërtimi i së cilës filloi në vitin 1945. Që nga viti 1949, uzina filloi të prodhojë furgona makinash, janë prodhuar edhe rimorkio, vinça kamioni, një grup pilot automjetesh elektrike. Paralelisht me ndërtimin e një fabrike të re dhe zhvillimin e prodhimit të automobilave atje, u organizua një ekip projektimi nën udhëheqjen e V.V. Osepchugova. Fillimisht, uzina planifikoi të prodhonte autobusë ZIS-155 nga Fabrika e Moskës Stalin, por kjo perspektivë nuk i përshtatej ekipit të ri të byrosë së projektimit. Sipas kujtimeve të drejtorit të parë të LAZ B.P. Kashkadamova, Osepchugov infektoi fjalë për fjalë stilistët e rinj që sapo kishin lënë klasat e institutit me "sëmundjen e autobusit" të tij.
Nisma për të krijuar modelin e vet të autobusit në LAZ u mbështet "në krye" dhe u blenë mostra të autobusëve më modernë evropianë për LAZ: Magirus, Neoplan, Mercedes. Ato u studiuan, u testuan, u konsideruan nga pikëpamja e teknologjive të prodhimit në LAZ, si rezultat i së cilës dizajni i të parëlindurit Lviv u zhvillua praktikisht deri në fund të 1955. Pika fillestare për projektimin e tij ishte dizajni i autobusit." Mercedes Benz 321”, dhe zgjidhjet e jashtme stilistike janë marrë nga autobusi Magirus.
Autobusët e parë LAZ-695
Në shkurt 1956, ekipi i projektimit të uzinës LAZ ndërtoi prototipet e para të autobusit LAZ-695 me një motor ZIL-124 të vendosur në pjesën e pasme. Një rregullim i ngjashëm me një rregullim gjatësor të motorit në mbingarkesë e pasme autobusi u përdor për herë të parë në BRSS. Trupi LAZ-695 gjithashtu kishte plotësisht Dizajn i ri. Të gjitha ngarkesat barteshin nga një bazë energjie, e cila ishte një këllëf hapësinor i bërë nga tuba drejtkëndëshe. Korniza e trupit është e lidhur fort me këtë bazë. Veshja e jashtme e autobusit ishte prej fletësh duralumini, të cilat ishin ngjitur në kornizën e trupit me "përbatina elektrike" (saldim në vend). Tufa me dy disqe dhe kuti ingranazhi me pesë shpejtësi u morën nga autobusi ZIL-158.
Një risi interesante ishte pezullimi i varur pranveror-pranverë i rrotave të autobusit, i zhvilluar së bashku me specialistët NAMI. Për më tepër, sustat korrigjuese i dhanë pezullimit të përgjithshëm një karakteristikë jolineare - ngurtësia e tij rritej me rritjen e ngarkesës, duke rezultuar në kushte të rehatshme për pasagjerët, pavarësisht nga ngarkesa. Kjo rrethanë ka fituar një reputacion të lartë për automjetet LAZ. Por si autobus urban, LAZ-695 ishte i papërsosur: nuk kishte asnjë zonë magazinimi në të dera e përparme, kalimi midis ndenjëseve dhe dyerve nuk ishte mjaft i gjerë. Autobusi mund të përdoret më me sukses për transport periferik, udhëtime turistike dhe ndërqytetëse. Prandaj, 2 modele të tjera u përfshinë menjëherë në serinë e unifikuar: turistike LAZ-697 dhe LAZ-699 ndërqytetëse.
Megjithë disavantazhet e caktuara, LAZ-695 u dallua midis autobusëve të tjerë vendas. Shtyllat e dritareve me trup të hollë me dritare rrëshqitëse dhe xham të lakuar të ndërtuar në shpatet e çatisë me rreze i dhanë autobusit një pamje të lehtë dhe "të ajrosur". Rreze të mëdha rrumbullakimesh në skajet dhe qoshet e trupit krijuan efektin vizual të një makine të thjeshtë. Nëse krahasojmë LAZ-695 me autobusin popullor të qytetit të asaj kohe ZIS-155, atëherë i pari mund të strehonte 4 pasagjerë të tjerë, ishte 1040 mm më i gjatë, por 90 kg më i lehtë dhe zhvilloi të njëjtën gjë. shpejtësia më e lartë- 65 km/h. 
(ZIS-155)
Duhet theksuar se autobusët LAZ-695 kishin tipar interesant në dizajn. Nëse është e nevojshme, autobusi mund të shndërrohet lehtësisht në një ambulancë. Për ta bërë këtë, mjaftonte vetëm çmontimi i sediljeve në kabinë. Në pjesën e përparme të autobusit, nën xhamin e përparmë në të djathtë të vendit të punës së shoferit, ishte vendosur një derë shtesë në trup për ngarkimin e të plagosurve. Një “risi” e tillë ishte plotësisht e justifikuar në kohën kur u krijua ky autobus.
LAZ-695B
Që nga fundi i vitit 1957, makina u modernizua: baza e trupit u forcua, u prezantua një makinë pneumatike e hapjes së derës në vend të një mekanike. Për më tepër, që nga viti 1958, në vend të hyrjeve anësore të ajrit, është përdorur një flakërim i gjerë që çon në pjesën e pasme të çatisë. Nëpërmjet tij, ajri që përmbante dukshëm më pak pluhur hyri në ndarjen e motorit. Janë bërë edhe ndryshime sistemi i frenave, ngrohja e autobusit, mënyra e instalimit të sediljeve të pasagjerëve, animi i kolonës së drejtuesit të drejtuesit dhe shumë e shumë të tjera kanë ndryshuar. Autobusë të modernizuar serial, të quajtur LAZ-695B, filluan të prodhohen në maj 1958 dhe në total, deri në vitin 1964, u prodhuan 16,718 autobusë të plotë LAZ-695B, si dhe 551 karroca për trolejbusët (për OdAZ dhe KZET) dhe 10 trolejbusë plotësisht të kompletuar. LAZ-695T për bazën e tyre.
Fillimisht, seriali LAZ-695B mbajti një zonë shumë të madhe xhami në shpatet e çatisë, por operatorët vazhdimisht ankoheshin në uzinë për dobësinë e të gjithë pjesës së sipërme të trupit të autobusëve LAZ. Si rezultat, qoshet e përparme me xham të shpateve të çatisë së pari u zhdukën nga autobusët (vjeshtë 1958), dhe më vonë lustrimi i shpateve të pasme u zvogëlua ndjeshëm. Është interesante që si eksperiment në vitin 1959, një kopje e autobusit LAZ-695B u bë pa asnjë lustrim në shpatet e çatisë, por, me sa duket, një qasje kaq e guximshme për të rritur ngurtësinë e çatisë iu duk shumë radikale dikujt dhe makina serike Lustrimi i shpateve u la, vetëm pak i zvogëluar. Më vonë, deri në vjeshtën e vitit 1959, modeli i çatisë së përparme të autobusëve LAZ-695B u ndryshua pak, si rezultat i të cilit një vizore "kapak" u shfaq mbi xhamit e përparmë të autobusëve.
LAZ-695E
Sapo ZIL filloi prodhimin e motorit me tetë cilindra në formë V ZIL-130, tufë me një disk dhe të re kuti ingranazhesh me pesë shpejtësi ingranazhet, lindi pyetja për pajisjen e autobusëve LAZ me to. Prototipet e autobusit nën përcaktimin LAZ-695E u prodhuan në 1961. Prodhimi serik i LAZ-695E filloi në 1963, por në një vit u prodhuan vetëm 394 kopje, dhe vetëm në prill 1964 fabrika kaloi plotësisht në prodhimin e modelit "E". Në total, deri në vitin 1969, u prodhuan 37.916 autobusë LAZ-695E, duke përfshirë 1.346 për eksport. 
Autobusët LAZ-695E të prodhuara në 1963 nuk ishin të ndryshëm në pamje nga autobusët LAZ-695B të prodhuar në të njëjtën kohë, por që nga viti 1964 të gjithë autobusët LAZ morën të reja - të rrumbullakosura - harqet e rrotave, me të cilin LAZ-695E njihet menjëherë.
LAZ-695Zh 
Në të njëjtën kohë, LAZ, së bashku me laboratorin e transmetimit automatik NAMI, filluan të zhvillojnë një transmetim hidromekanik për një autobus të qytetit. Tashmë në vitin 1963, grupi i parë industrial i autobusëve me një transmetim të tillë u mblodh në LAZ. Këta autobusë u emëruan LAZ-695Zh. Por në dy vjet, nga 1963 deri në 1965, u montuan vetëm 40 autobusë LAZ-695Zh, pas së cilës prodhimi i tyre u ndërpre. Fakti është se autobusët e llojit LAZ-695 përdoreshin kryesisht në linjat periferike, dhe ato nuk ishin të përshtatshme për rrugët e qytetit të zënë, kështu që autobusi LiAZ-677 u krijua posaçërisht për qytetet e mëdha në mesin e viteve '60. Pra, ai mori një transmetim hidromekanik të prodhuar nga LAZ. Autobusët LAZ-695Zh nuk ishin të ndryshëm në pamje nga autobusët e ngjashëm me të transmetim manual të njëjtën periudhë të prodhimit.
LAZ-695M 
Një grup inovacionesh të zbatuara në vitin 1969 bënë të mundur përmirësimin serioz të modelit bazë, i cili u bë i njohur si LAZ-695M. Ai parashikoi instalimin e xhamit më të lartë të dritares në makinë me ndryshimet përkatëse në hartimin e kornizës së trupit. Autobusi kishte timon me energji elektrike, një bosht të pasëm "Raba" (Hungari) me kuti ingranazhesh planetare në shpërndarësit e rrotave, dhe marrja e ajrit qendror të pronarit LAZ u zëvendësua me lojëra elektronike në anët. Makina është bërë 100 mm më e shkurtër dhe pesha e saj është më e madhe. Prodhimi i LAZ-695M zgjati shtatë vjet dhe gjatë kësaj kohe u prodhuan 52,077 kopje, duke përfshirë 164 për eksport.
LAZ-695N
Pasi mori një panel të ri të trupit të përparmë me xhama më të lartë në 1973, makina filloi të quhej LAZ-695N.
Sidoqoftë, ky model hyri në prodhim vetëm në 1976, para kësaj, u prodhua modifikimi i mëparshëm. Makinat LAZ-695N të fundit të viteve 70 - fillimi i viteve 80 kishin dritare të vogla në pjesën e jashtme mbi dyert e kabinës për shenjat e ndriçuara "Hyrja" dhe "Dalja" në makinat e mëvonshme. Gjithashtu, autobusët e hershëm LAZ-695N ndryshojnë nga automjetet më të reja në formën dhe vendndodhjen e pajisjeve të ndriçimit të pasmë.
LAZ-695NG
Në vitin 1986, specialistë nga Instituti i Dizajnit dhe Eksperimentit All-Union "Avtobusprom" përshtatën autobusin LAZ-695N për të funksionuar me gaz natyror. Cilindrat me metan, të ngjeshur në 200 atmosfera, u vendosën në çatinë e autobusit në një shtresë të veçantë. Nga atje, gazi furnizohej përmes tubacioneve në një reduktues, i cili uli presionin. Përzierja e gazit-ajrit nga kutia e shpejtësisë hyri në motor. Duke vendosur cilindra në çatinë e autobusit, metani, i cili është më i lehtë se ajri, situatë emergjente Ai avullon menjëherë pa pasur kohë për të marrë zjarr.
Në vitet '90, autobusët LAZ-695NG u bënë mjaft të zakonshëm për shkak të krizës së karburanteve në vendin tonë. Për më tepër, flotat filluan të konvertojnë në mënyrë të pavarur shumë autobusë LAZ-695N në metan, i cili është më i lirë se benzina.
LAZ-695D, LAZ-695D11
Në vitin 1993, në LAZ, në baza eksperimentale, ata u përpoqën të instalonin në autobusin LAZ-695 motorët me naftë D-6112 nga taktori T-150 dhe naftë 494L nga pajisje ushtarake. Të dy motorët me naftë janë prodhuar në Kharkov. Në të njëjtin 1993, shoqata e Dnepropetrovsk "DneproLAZavtoservice" filloi të pajisë autobusët LAZ-695N me motorë nafte të uzinës Kharkov "Drap dhe Çekiç" SMD-2307. Por më efektive ishin përpjekjet e Shoqatës Ndërshtetërore të Tregtisë së Automobilave. Sipas porosisë së tyre, LAZ zhvilloi dhe filloi të prodhojë në masë një modifikim me naftë të autobusit që nga viti 1995 - LAZ-695D, i cili mori emrin e duhur "Dana". Ky autobus ishte i pajisur me një motor nafte D-245.9 nga Fabrika e Motorëve në Minsk. Ky modifikim i autobusit u prodhua në masë në Uzinën e Autobusëve Lviv deri në vitin 2002 dhe që nga viti 2003 është prodhuar në Uzinën e Automobilave Dneprodzerzhinsk (DAZ).
Në vitin 1996 projekti autobus me naftë u ridizajnua ndjeshëm, duke rezultuar në shfaqjen e autobusit LAZ-695D11 "Tanya". Ky projekt u koordinua nga kompania Simaz, pjesë e Shoqatës Ndërshtetërore të Tregtisë së Automobilave. Autobusi Tanya ndryshonte nga modeli i mëparshëm me naftë nga dyert e varura në mbivendosjet e përparme dhe të pasme dhe sediljet e buta të instaluara në kabinë. Në përgjithësi, ishte një rikthim në një prodhim prej shumë kohësh autobus ndërqytetës LAZ-697 në një cilësi të re dhe me një emër të ri. Modifikimi LAZ-695D11 "Tanya" është prodhuar në mënyrë serike në tufa të vogla.
LAZ-695 sot
Në vitin 2002, një aksion kontrollues në Uzinën e Autobusëve Lviv u ble nga biznesmenë rusë. Që nga ai moment, bima përjetoi Ndryshime të mëdha- u ndërprenë të gjitha modelet e vjetra dhe konsumatorëve iu ofruan autobusë të krijuar sipas teknologjive moderne. Por prodhimi i autobusëve LAZ-695N nuk u ndal kurrë. I gjithë dokumentacioni teknologjik u transferua në Uzinën e Automobilave Dneprodzerzhinsk, ku montimi në shkallë të vogël i autobusëve LAZ-695N vazhdon edhe sot e kësaj dite. Autobusët Dneprodzerzhinsk LAZ-695N ndryshojnë nga ata të Lviv në mungesë të derës së shoferit, anëve të qetë pa formim dhe parmakë të verdhë në brendësi. 
Trolejbus LAZ-695
Zhvillimi i shpejtë i sistemeve të trolejbusëve në shumë qytete të BRSS në fillim të viteve '60 dhe mungesa e mjeteve lëvizëse për ta detyroi të fillonte prodhimin e makinave trolejbus me trupa autobusësh. Një trolejbus i bazuar në autobusin LAZ-695B u prodhua për herë të parë në Baku në 1962 dhe mori emrin BT-62. Është konvertuar nga një autobus i vitit 1959 (pa vizoren "kapak" dhe me xham të pasëm).
Në verën e vitit 1963, një trolejbus i bazuar në trupin e autobusit LAZ-695B u prodhua direkt në LAZ. Disa dokumente të fabrikës treguan trupin bazë të autobusit LAZ-695E, por, në fakt, në atë moment këta autobusë ndryshonin vetëm në modelin e motorit të instaluar me djegie të brendshme, i cili nuk ishte në trolejbus, kështu që modeli i trupit bazë për trolejbusin nuk është i rëndësishëm. Sidoqoftë, duhet të supozohet se në vitin 1963 autobusi kryesor në LAZ ishte LAZ-695B, dhe vetëm në vitin 1964 uzina kaloi plotësisht në prodhimin e LAZ-695E.
Trolejbusi Lviv mori emrin LAZ-695T dhe u prodhua në fabrikë në sasi prej vetëm 10 copë. Të gjithë trolejbusët Lviv mbetën në funksionim në qytetin e tyre të origjinës, dhe për qytetet e tjera prodhimi i trolejbusëve filloi në Uzinën e Transportit Elektrik të Kievit (KZET), ku mori emrin Kyiv-5LA. Për prodhimin e Kyiv-5, trupat e gatshëm të autobusëve Lviv iu furnizuan KZET, dhe pajisjet elektrike të prodhimit të tij u instaluan vetëm në fabrikën e transportit elektrik. Në total, 75 trolejbusë Kyiv-5LA u mblodhën në KZET në 1963-1964.
Sidoqoftë, kapaciteti i uzinës së Kievit nuk ishte i mjaftueshëm për të kënaqur trolejbusin me zhvillim të shpejtë në BRSS, dhe Fabrika e Asamblesë së Autove në Odessa (OdAZ) iu bashkua prodhimit të LAZ-695T (në të njëjtin 1963). Deri në atë kohë, uzina e Odessa kishte transferuar prodhimin e kamionëve të saj hale në Saransk dhe në fakt mbeti pa një strukturë prodhimi. Në Odessa, trolejbusi mori emrin OdAZ-695T. Trupat e autobusëve me elementë shasi mbërritën nga Lvov në OdAZ dhe të gjitha pajisjet elektrike erdhën nga Kievi. Trolejbusët e montuar në OdAZ ishin të destinuara kryesisht për flotat e trolejbusëve të qendrave rajonale të afërta me trafiku i trolejbusëve. Në total, 476 trolejbusë OdAZ-695T u mblodhën në Odessa për tre vjet (1963-1965).
Në trolejbusët e llojit LAZ-695T (si dhe Kyiv-5LA dhe OdAZ-695T) u instalua një motor elektrik me fuqi 78 kW, dhe vetë trolejbusi ishte i aftë të arrinte një shpejtësi prej 50 km/h. Krahasuar me trolejbusin më të zakonshëm të asaj kohe, MTB-82, trolejbusi Lviv doli të ishte shumë më i lehtë dhe, me fuqi të krahasueshme të motorit, ishte natyrshëm më dinamik dhe ekonomik. Dhe në të njëjtën kohë, ishte jetëshkurtër (jeta e shërbimit 7-8 vjet) dhe me kapacitet të vogël (një pjesë e pajisjeve elektrike ndodhej në kabinë), me kalime të ngushta midis sediljeve dhe dyerve të ngushta, por prodhimi i këtyre makineritë në një farë mase bënë të mundur uljen e mungesës në përbërjen e automjeteve të trolejbusëve të vendit.
Autobusët LAZ-695 në Kharkov
LAZ-695 u shfaq në Kharkov pothuajse menjëherë pasi filloi prodhimi i tij - në fund të viteve '50. Për më shumë se dyzet vjet, të gjitha modifikimet e kësaj makine, pa përjashtim, lëviznin nëpër rrugët e qytetit tonë. Në vitet '60, LAZ-të operonin në rrugët më "prestigjioze" dhe shembullore, si 34 (Pavlovo Pole - KhTZ), 44 (Station - Pavlovo Pole), 41 (Station - KhTZ). Kjo për faktin se në atë kohë nuk kishte autobusë me kapacitet të madh, dhe lëvizja kryesore e flotës së qytetit ishin heronjtë tanë, si dhe ZIL-155 dhe ZIL-158. Me ardhjen e LiAZ-ve më të bollshme dhe Ikarus në fillim të viteve 70, LAZ-695 filloi të humbasë pozicionin e tij. Gradualisht, LAZ-të filluan të shërbenin linja të shkurtra me flukse relativisht të vogla pasagjerësh, si dhe shumicën e rrugëve periferike. Sidoqoftë, në këtë të fundit, konkurrenca e rëndësishme erdhi nga një modifikim periferik i hungarez Ikarus-260.
Nga fillimi i viteve '80, autobusët LAZ-695 të modifikimeve të para, të prodhuara në vitet '60, u fshinë. LAZ-695E ka vozitur nëpër rrugët e qytetit tonë për shumë më gjatë. Autobusët e fundit Ky modifikim u përdor në rrugën 17 në vitin 1993. Në fund të viteve '80, autobusët LAZ-695 funksiononin kryesisht në rrugë që shërbenin zona individuale të zhvillimit, si Nemyshlya, Osnova, Danilovka. Ata përfunduan gjithashtu një nga rrugët më intensive të asaj kohe - Nr. 17 (Parku Pyjor - Heronjtë e Punës), që ishte për shkak të profilit kompleks të itinerarit (ajo kalonte përgjatë zbritjes Gilardi). LAZ-695 formoi bazën e mjeteve lëvizëse ATP-16331, i specializuar në rrugët periferike. Për më tepër, shumë LAZ operuan në modalitetin e shërbimit dhe me porosi.
Pas krizës në transportin rrugor që ndodhi në fillim të viteve '90, me ardhjen e transportuesve rrugorë komercialë, numri i linjave të shërbimit nga LAZ-të u rrit ndjeshëm. Autobusët e klasit të madh - "Ikarus" - rezultuan shumë të shtrenjtë për funksionim në kushtet e reja - ndikoi kriza e karburantit, si dhe mungesa e pjesëve rezervë për "hungarezët". Në të njëjtën kohë, LAZ-të janë vendosur si një nga autobusët më modest. Prandaj, deri në fund të viteve '90, historia e autobusit të Kharkovit u hodh 30 vjet pas. Ashtu si në vitet e largëta të 60-ta, LAZ-695 u bë autobusi kryesor i pasagjerëve në rrugët e qytetit tonë. Por ndryshe nga vitet '60, në fund të shekullit të 20-të u bë pashpresë e vjetëruar. Gjithashtu, shumica e automjeteve LAZ ishin në gjendje mjaft të keqe teknike.
Megjithatë, në 2004-2005, numri i autobusëve LAZ-695 në rrugët e qytetit u ul ndjeshëm. Me kërkesë të autoriteteve të qytetit, transportuesit duhet të zëvendësojnë mjetet lëvizëse në rrugët e qytetit me automjete më të reja. Ndaj LAZ-të po ua lënë vendin PAZ-ve të reja, Bogdanëve dhe Etalonëve. Në ditët e sotme në Kharkov shohim kryesisht modifikimin më të fundit - LAZ-695N. Disa automjete LAZ punojnë me karburant gazi, siç dëshmohet nga cilindra gazi në çati, i zhvendosur në drejtim të daljes së pasme. LAZ-695 mund të gjendet më shpesh në rrugët periferike sesa në rrugët e qytetit, megjithëse vetëm disa vjet më parë u vërejt situata e kundërt. Shumë LAZ përdoren gjithashtu si automjete shërbimi.
Ekziston gjithashtu një ekspozitë e vërtetë muzeale në Kharkov - një autobus LAZ-695M i prodhuar në 1974, në pronësi të Uzinës së Makinerive FED. Në vitin 1986 ka kaluar rinovim i madh në Uzinën e Aviacionit Kharkov. Në verë, kjo makinë shpesh gjendet në rrugën "dacha" që lidh stacionin e metrosë "Geroev Truda" me rezervuarin Murom.
Foto e autorit
me dysheme të lartë, me kapacitet të mesëm
Autobusi i është nënshtruar modernizimit më shumë se një herë, kryesisht me ndryshime në pamjen e trupit, por madhësia dhe paraqitja e përgjithshme e trupit dhe përbërësve kryesorë të autobusit mbetën të njëjta. Ndryshimi më i rëndësishëm në lidhje me gjeneratën e parë bazë 695/695B/695E/695Zh ishte modernizimi i pjesëve të përparme dhe të pasme në dy faza - së pari në gjeneratën e dytë 695M u ndryshua fundi i pasëm(me zëvendësimin e një marrjeje të madhe ajri "turbinë" në pjesën e pasme të çatisë me dy "gushë" anësore) me një maskë të përparme pothuajse të pandryshuar, dhe më pas gjenerata e tretë 695N/695NG/695D gjithashtu mori një pjesë të përparme të modernizuar (" forma e lëmuar” u zëvendësua nga një “vizor”) . Për më tepër, emblemat e fabrikës dhe hapësira midis fenerëve në pjesën e përparme ndryshuan (si nga brezi në brez ashtu edhe brenda brezave; për shembull, në të tretën - nga një grilë e rreme e radiatorit prej alumini në të njëjtën plastikë të zezë dhe më pas e saj heqja e plotë), fenerët dhe dritat anësore, parakolpët e përparmë, mbulesat e rrotave, etj.
Jo pa një sërë disavantazhesh (të brendshme dhe dyer të mbushura me njerëz, mbinxehje e shpeshtë e motorit të autobusëve të gjeneratës së dytë dhe të tretë, etj.), Autobusi u karakterizua nga thjeshtësia e dizajnit dhe thjeshtësia në funksionim në të gjitha kategoritë autostrada. Në hapësirën post-sovjetike, ende përdoren autobusët LAZ-695 të shekullit të 21-të dhe 30-vjeçarëve. Edhe pa marrë parasysh montimin e vazhdueshëm me porosi në grupe të vogla në DAZ, prodhim ne mase LAZ operoi autobusë për 46 vjet. Numri i përgjithshëm i autobusëve LAZ-695 të prodhuar është rreth 115-120 mijë automjete.
Sfondi
Megjithë disa mangësi, LAZ-695 u dallua midis autobusëve të tjerë vendas. Shtyllat e dritareve me trup të hollë me dritare rrëshqitëse dhe xham të lakuar të ndërtuar në shpatet e çatisë me rreze i dhanë autobusit një pamje të lehtë dhe "të ajrosur". Rrezet e mëdha të lakimit në skajet dhe qoshet e trupit krijuan efektin vizual të një makine të efektshme.
Nëse e krahasojmë LAZ-695 me autobusin popullor të qytetit të asaj kohe, ZIS-155, i pari mund të strehonte 5 pasagjerë të tjerë, ishte 1040 mm më i gjatë, por 90 kg më i lehtë dhe kishte të njëjtën shpejtësi maksimale - 65 km/h. .
Autobusët LAZ-695 kishin një veçori interesante të projektimit. Nëse është e nevojshme, autobusi mund të shndërrohet lehtësisht në një ambulancë. Për ta bërë këtë, mjaftonte vetëm çmontimi i sediljeve në kabinë. Në pjesën e përparme të autobusit, nën xhamin e përparmë në të djathtë të sediljes së shoferit, ishte parashikuar një derë shtesë në trup për ngarkimin e të plagosurve. Një risi e tillë ishte mjaft e justifikuar në kohën kur u krijua ky autobus.
LAZ-695B
Prodhimi serik i LAZ-695E filloi në qytet, por gjatë vitit u prodhuan gjithsej 394 kopje dhe vetëm në prill fabrika kaloi plotësisht në prodhimin e modelit "E". Në total, deri në qytet u prodhuan 37,916 autobusë LAZ-695E, përfshirë 1,346 për eksport.
Autobusët LAZ-695E të prodhuara në 1963 nuk ishin të ndryshëm në pamje nga autobusët LAZ-695B të prodhuar në të njëjtën kohë, por që nga viti 1964 të gjithë autobusët LAZ morën harqe të reja - të rrumbullakosura - me rrota, me anë të të cilave LAZ-695E filloi të njihej nga jashtë. . LAZ-695E, ndryshe nga LAZ-695B, ishte i pajisur me shpërndarës të boshteve të përparme dhe të pasme, si dhe rrota të njëjta me ato të përdorura në ZIL-158. Që nga viti 1969, është prezantuar një makinë elektro-pneumatike e kontrollit të dyerve. Nga i njëjti vit ata filluan të instalohen boshtet e pasme Prodhimi hungarez "Raba". Paneli i instrumenteve në LAZ-695E u ndryshua: u shfaq një grup instrumentesh dhe një shpejtësimetër i ndryshëm. Në automjetet LAZ-695B dhe LAZ-695E nuk kishte dritat e sipërme të shënjimit të pasmë.
LAZ-695Zh
Në të njëjtat vite, së bashku me laboratorin e transmetimit automatik NAMI, uzina filloi të zhvillonte një transmetim hidromekanik për një autobus të qytetit. Tashmë në vitin 1963, grupi i parë industrial i autobusëve me një transmetim të tillë u mblodh në LAZ. Këta autobusë u emëruan LAZ-695Zh.
Megjithatë, për dy vjet nga 1963 deri në 1965. U montuan vetëm 40 autobusë LAZ-695Zh, pas së cilës prodhimi i tyre u ndërpre. Fakti është se autobusët e llojit LAZ-695 përdoreshin kryesisht në linjat periferike, dhe ato nuk ishin të përshtatshme për rrugët e qytetit të zënë, kështu që ato ishin veçanërisht të përshtatshme për qytetet e mëdha në mesin e viteve '60. krijoi autobusin LiAZ-677, për të cilin u transferuan të gjitha grupet e transmetimeve hidromekanike të prodhuara në LAZ.
Autobusët LAZ-695Zh nuk ishin të ndryshëm në pamje nga autobusët e ngjashëm me një transmetim manual të së njëjtës periudhë prodhimi.
LAZ-695M
Një grup inovacionesh të zbatuara në vitin 1969 bënë të mundur përmirësimin e ndjeshëm pamjen modeli bazë, i cili u bë i njohur si LAZ-695M. Ai parashikoi instalimin e xhamit më të lartë të dritares në makinë me heqjen e xhamit të shpateve të çatisë dhe ndryshimet përkatëse në dizajnin e kornizës së trupit, dhe marrja qendrore e ajrit "turbina" LAZ në pjesën e pasme u zëvendësua së pari me çarje të ngushta në pjesën e pasme të trupit mbi kapuç, dhe më vonë me të çara të vogla "gushë" anash. Në vitin 1974, autobusi mori një shall të zakonshëm në vend të dy atyre të veçantë të përdorur më parë. Makina është bërë 100 mm më e shkurtër dhe pesha e saj është më e madhe.
Prodhimi i gjeneratës së dytë LAZ-695M zgjati shtatë vjet dhe gjatë kësaj kohe u prodhuan 52,077 kopje, përfshirë 164 për eksport.
LAZ-695N
Në qytet, projekti i autobusëve me naftë u ridizajnua ndjeshëm, duke rezultuar në autobusin LAZ-695D11 "Tanya". Ky projekt u koordinua nga kompania Simaz, pjesë e MAO. Autobusi Tanya ndryshonte nga modeli i mëparshëm me naftë nga dyert e varura në mbivendosjet e përparme dhe të pasme dhe sediljet e buta të instaluara në kabinë. Në përgjithësi, ky ishte një kthim në mesataren e ndërprerë prej kohësh autobus ndërqytetës LAZ-697 në një cilësi të re dhe me një emër të ri. Modifikimi LAZ-695D11 "Tanya" u prodhua në mënyrë serike në tufa të vogla.
LAZ-695 tani
Në qytet, një aksion kontrollues në LAZ u ble nga biznesmenë rusë. Që nga ai moment, në fabrikë ndodhën ndryshime të mëdha - të gjitha modelet e vjetra u ndërprenë dhe konsumatorëve iu ofruan autobusë të krijuar duke përdorur teknologji moderne.
Por prodhimi i autobusëve LAZ-695N nuk u ndal kurrë. I gjithë dokumentacioni teknologjik dhe pajisjet u transferuan në DAZ, ku vazhdoi montimi në shkallë të vogël i autobusëve LAZ-695N. Autobusët Dneprodzerzhinsk LAZ-695N ndryshojnë nga ata të Lviv në mungesë të derës së shoferit, anëve të qetë pa formim dhe parmakë të verdhë në brendësi.
Trolejbus LAZ-695T
Zhvillimi i shpejtë i sistemeve të trolejbusëve në shumë qytete të BRSS në fillim të viteve '60. dhe mungesa e mjeteve lëvizëse për ta detyroi të fillojë prodhimi i trolejbusëve në karrocat e autobusëve. Një trolejbus i bazuar në autobusin LAZ-695B u prodhua për herë të parë në Baku në qytet dhe mori emrin BTL-62. Ai u konvertua nga një autobus i gjeneratës së parë të vitit 1959.
Në verën e vitit 1963, trolejbusi i parë i bazuar në një trup autobusi, me sa duket modeli LAZ-695B, u prodhua direkt në LAZ. Disa dokumente të fabrikës treguan trupin bazë të autobusit LAZ-695E. Sidoqoftë, duhet supozuar se në vitin 1963 autobusi kryesor në LAZ ishte ende LAZ-695B, dhe vetëm në vitin 1964 fabrika kaloi plotësisht në prodhimin e LAZ-695E. Megjithatë, në fakt, në atë moment këta autobusë ndryshonin vetëm në modelin e motorit të instaluar, të cilin trolejbusi nuk e kishte, kështu që modeli i trupit bazë në çdo rast të gjeneratës së parë nuk është i rëndësishëm për trolejbusin.
Trolejbusi Lviv mori emrin LAZ-695T dhe u prodhua në fabrikë në sasi prej vetëm 10 copë. Të gjithë trolejbusët Lviv mbetën të funksionojnë në qytetin e tyre të origjinës, dhe për qytetet e tjera prodhimi i trolejbusëve u nis në Uzinën e Transportit Elektrik të Kievit (KZET), ku mori emrin "Kyiv-5LA" (LAZ-695E). Për prodhimin e Kyiv-5, KZET mori trupa të gatshëm të autobusëve Lviv, dhe impianti i transportit elektrik instaloi vetëm pajisje elektrike të prodhimit të vet. Gjithsej në KZET në vitet 1963-1964. U mblodhën 75 trolejbusë Kiev-5LA.
Sidoqoftë, kapaciteti i uzinës së Kievit nuk ishte i mjaftueshëm për të përmbushur zhvillimin e shpejtë të trolejbusit edhe në SSR të Ukrainës, dhe Fabrika e Asamblesë së Automjeteve në Odessa (OdAZ) iu bashkua prodhimit të LAZ-695T (në të njëjtin 1963). Deri në atë kohë, uzina e Odessa kishte transferuar prodhimin e kamionëve të saj hale në Saransk dhe në fakt mbeti pa një strukturë prodhimi. Në Odessa, trolejbusi mori emrin OdAZ-695T. Trupat e autobusëve me elementë shasi mbërritën nga Lvov në OdAZ dhe të gjitha pajisjet elektrike erdhën nga Kievi. Trolejbusët e mbledhur në OdAZ ishin të destinuara kryesisht për flotat e trolejbusëve të qendrave rajonale të afërta me trafik trolejbusi. Në total, 476 trolejbusë OdAZ-695T u mblodhën në Odessa për tre vjet (1963-1965).
Në trolejbusët e tipit LAZ-695T (si dhe Kyiv-5LA dhe OdAZ-695T) u instalua një motor elektrik me fuqi 78 kW. Krahasuar me trolejbusin më të zakonshëm të asaj kohe, MTB-82, trolejbusi Lviv doli shumë më i lehtë dhe me fuqi të krahasueshme të motorit dhe shpejtesi maksimale(rreth 50 km/h) ishte më dinamike dhe më ekonomike. Edhe pse në të njëjtën kohë ishte jetëshkurtër (jeta e shërbimit 7-8 vjet) dhe me kapacitet të vogël (disa nga pajisjet elektrike ndodheshin në një brendshme tashmë të ngushtë me korridore të ngushta midis sediljeve dhe dyerve të ngushta), prodhimi i këtyre makinave në një farë mase bëri të mundur uljen e mungesës në mjetet lëvizëse të trolejbusëve të vendit.
LAZ-695 në kinema
- Kamionistët (shfaqet herë pas here në shumë episode)
