Makinë garashështë një makinë e shpejtë dhe një nga makinat më të teknologjisë së lartë në planet. Këto makina përdoren më gjerësisht në garat e Formula 1. Çdo makinë moderne përbëhet nga të paktën 80 mijë pjesë të ndryshme. Për të marrë pjesë në gara, ato sillen në kuti të veçanta, pas së cilës mjeshtrit profesionistë kryejnë montimin.

përshkrim i përgjithshëm

Trupi i makinës është një monokok me fibër karboni. Roli më i rëndësishëm ata luajnë në të elementet aerodinamike, detyra kryesore e së cilës është krijimi i një force shtrënguese të krahasueshme me masën e makinës. Makina është një makinë shumë e shtrenjtë, sepse vetëm monokoku kushton rreth 115 mijë dollarë. Dhe kjo është larg nga pjesa e saj më e kushtueshme. Gomat e përdorura për makina të tilla kanë një rëndësi të madhe përveç gomës, ato përmbajnë edhe najlon dhe poliestër.

Specifikimet

Makineritë mund të pajisen motorë të ndryshëm. Çdo motor përbëhet nga afërsisht pesë mijë pjesë. Për më tepër, burimi i tij është i kufizuar në 3 mijë kilometra. Makinat që marrin pjesë në Formula 1 zakonisht përdorin 2.4 litra me aspirim natyral njësitë e fuqisë, fuqia e të cilit arrin në 755 Fuqia e kuajve. Maksimumi është rreth 340 km/h. Megjithatë, ky nuk është kufiri. Fakti është se rregullat e konkurrencës parashikojnë përdorimin e kufizuesve. Përndryshe, ekipet me buxhet të vogël nuk do të mund të konkurrojnë me kundërshtarë më të famshëm dhe të pasur në nivelin e duhur. Sa i përket transmetimit, këtu përdoret një me shtatë shpejtësi kuti robotike transmetim

Kontrolli

Një makinë është një makinë, rrotat e së cilës janë jashtë trupit. Në të njëjtën kohë, ato të pasme kanë një rreze më të madhe dhe janë të drejtuar. Makina kontrollohet nga një pilot profesionist duke përdorur një timon të teknologjisë së lartë, në të cilin ka shumë butona për qëllime të ndryshme. Shpejtësia e lëvizjes kontrollohet nga pedalet e gazit dhe frenave. Pavarësisht kufizimet aktuale, të cilat u diskutuan më herët, kjo makinë nuk ka të barabartë në garat rrugore. Kjo arrihet falë parametrave ideale aerodinamike dhe një sistemi frenimi të klasit të parë.

Elektronikë

Makina e garave është e pajisur me më të avancuarat dhe sistem modern elektronikë. Këtu ndalohet përdorimi i çdo moduli që në çfarëdo mënyre mund ta ndihmojë kalorësin të kontrollojë. Gjatë garave, të dhënat për gjendjen e makinës transmetohen në pikat e gjurmimit. Së bashku me atë, Feedbackështë rreptësisht e ndaluar, gjë që rrit rolin e shoferit në garë.

Siguria

Sepse makina është Makine e shpejte, një nga detyrat kryesore të projektuesve gjatë zhvillimit të tij është të sigurojë sigurinë e pilotit. Asnjë mjet nuk lejohet të drejtohet derisa të ketë kaluar testet e përplasjes. Pas disa incidenteve tragjike në gara vetë nivel të lartë U instalua linjë e tërë kërkesat në lidhje me sigurinë në përplasjet anësore dhe në rast përmbysjeje. Makina është projektuar në mënyrë që në rast zjarri ose aksidenti, shoferi të mund ta lërë atë në pesë sekonda. Për ta bërë këtë, ai vetëm duhet të zgjidhë rripat e sigurimit dhe të tërheqë timonin. Pilotët pjesëmarrës në Formula 1 madje i nënshtrohen rregullisht testit përkatës. Nëse dështon, ata thjesht nuk lejohen të konkurrojnë.

Historia e çështjes. Pjesa 2

Epoka e viteve 1970 të Formula 1 hapi rrugën për përparime teknologjike në pothuajse çdo fushë të industrisë së makinave sportive. Kompjuterët e fuqishëm në fund të shekullit të njëzetë ndryshuan idetë për mundësitë e kontrollimit të makinave dhe revolucioni shkencor u bë i pashmangshëm. Në motorsportin mbretëror, këto vite ishin të arta. Edhe makinat e sotme të Formula 1 janë pak më superiore se makinat e krijuara një çerek shekulli më parë.

Epoka e Artë: periudha 1980–1995

Nuk është rastësi që vitet 1980 dhe fillimi i viteve 1990 quhen epoka e artë e Formula 1. Në pistë garuan legjendat e motorsportit: Niki Lauda, ​​Nelson Piquet, Alain Prost, Ayrton Senna, Michael Schumacher. Secili nga këta pesë u bë kampion bote të paktën tre herë! Në industrinë e automobilave, ata filluan të përdorin materiale kompozite të rënda të padisponueshme më parë, dhe teknologjitë nuk ishin inferiore ndaj atyre në hapësirë. Si rezultat, vlerësimet e transmetimeve televizive filluan të rriteshin dhe Formula 1 tërhoqi vëmendjen e një numri në rritje të fansave dhe sponsorëve. Kjo i lejoi ekipet të përmirësonin makinat pa u shqetësuar për buxhetin. Stalla dominuese ishte McLaren britanik, pilotët e të cilit morën shtatë tituj midis 1984 dhe 1991, dhe model i suksesshëm dekada - McLaren MP4/2. Megjithatë, komercializimi i Formula 1 kishte gjithashtu një anë negative. Federata Ndërkombëtare e Sporteve Motorike praktikisht ka humbur kontrollin mbi garën. Kushtet diktoheshin gjithnjë e më shumë nga pronarët e ekipit dhe nuk kishte asnjë marrëveshje mes tyre dhe IAF, pavarësisht Marrëveshjes së Marrëveshjes së nënshkruar zyrtarisht në 1981.

Motorri

Në vitet 1980, motorët turbo shumë të rafinuar u bënë të njohur, duke mos lënë asnjë shans për homologët e tyre me aspirim natyral. Hegjemonia e tyre zgjati nga viti 1983 deri në ndalimin e supercharging në 1989. Edhe rritja e vëllimit të motorëve me aspirim natyral në 3.5 litra në 1987 nuk çoi në shfaqjen e të paktën disa konkurrencës. Nuk kishte asgjë befasuese në këtë, sepse versionet kualifikuese të turbochargers prodhonin 1600 kf. Me.! Fuqia është e njëjtë me atë normale Motori Honda RA168E, i cili u instalua në McLaren MP4-4, ishte 900 kf. Me. Si rezultat, për të përmirësuar sigurinë, si dhe për të lobuar për interesat e ekipeve që nuk kishin turbocharging, ata vendosën ta braktisin atë. Megjithatë, kjo nuk i ndihmoi stallave italiane. Pothuajse deri në fund të shekullit, deri në vitin 2000, vetëm pilotët e ekipeve britanike fituan titullin kampion, me përjashtim të Benettonit italian, i cili, megjithatë, ishte gjithashtu Skuadra angleze, blerë nga marka italiane.

Trupi dhe shasia

Në fillim të viteve 1980, projektuesit e ekipit të McLaren ndërmorën një hap tjetër revolucionar në zhvillimin e teknologjisë së Formula 1. Ata e bënë monokokun MP4-1 tërësisht nga materiale të përbëra- fibër karboni-kevlar. Dhe në 1988, modeli MP4-4 prezantoi teknologjinë e strukturave të huallit të fibrave të karbonit, e cila jo vetëm që rriti ndjeshëm ngurtësinë rrotulluese të shasisë, por gjithashtu e bëri kabinën praktikisht të pathyeshme në çdo aksident.

Aerodinamika

Pas viteve 1970 të trazuara, në të cilat një revolucion aerodinamik pasoi një tjetër, vitet 1980 dhe fillimi i viteve 1990 u bënë një kohë qetësie. Kjo ishte kryesisht për shkak të ndalimit të fundeve të shpuara dhe efektit të tokës, i cili u prezantua në 1983. Në kërkim të forcës së poshtme, projektuesit u detyruan të kthenin vëmendjen e tyre përsëri te krahët. Megjithatë, kufizimet e rregulloreve nuk e lanë imagjinatën të egër në këtë zonë. Trupat e makinave sapo kanë filluar të marrin një masë spoilerësh të vegjël. Revolucioni kryesor aerodinamik i dekadës erdhi në vitin 1990 me Tyrrell 019 modest. Koni i tij i ngritur i hundës rishpërndau fluksin e ajrit në hyrje, në mënyrë që edhe nën një fund të sheshtë të krijonte një pamje të një efekti tokësor. Në mesin e viteve 1990, kjo hundë e përmbysur u bë tipar karakteristik kampion Benetton.

Pezullimi

Në 1992 dhe 1993, ekipi britanik Williams fjalë për fjalë i mposhti të gjithë rivalët e tij me modelet e tij FW14 dhe FW15, të cilat në kualifikime "sjellën" dy sekonda për xhiro për ndjekësit e tyre më të afërt. Pika kryesore e këtyre makinave ishte pezullimi aktiv, i cili parashikonte distancë optimale midis kanavacës pistë garash dhe fundi i makinës si në vija të drejta ashtu edhe në kthesa. Sidoqoftë, ndryshe nga hidraulika "primitive". pezullim aktiv 1980 instaluar në Williams u kontrollua në mënyrë elektronike. Këndi i duhur për çdo aks në çdo pikë kohore kompjuteri ka llogaritur. Për më tepër, përpunimi i të dhënave u krye jo vetëm nga mikroçipi i vendosur në vetë makinën, por edhe nga kompjuterët në gropat e ekipit, me të cilët çipi ishte i lidhur në distancë dhe që merrte të gjitha të dhënat e telemetrisë. Për të shmangur një raund tjetër të rritjes së shpejtësisë, pezullimi aktiv elektronik u ndalua në 1994.

Frenat

McLaren MP4/2 ishte një nga makinat e para që përdori fibra karboni disqet e frenave. Pjesë të lehta, të forta, jashtëzakonisht rezistente ndaj konsumit me fibër karboni nuk e humbën efektivitetin e tyre gjatë frenimit intensiv të përsëritur. e tyre temperatura e punës ishte shumë më e lartë se ato të mëparshmet, prej gize ose çeliku të butë me disqe të kromuar. Distanca e frenimit të makinës u zvogëlua ndjeshëm, sepse frenat e fuqishëm dhe të besueshëm bënë të mundur shtypjen e pedalit në momentin e fundit me besimin se një shpejtësi prej 300 km/h ose më shumë do të shuhej brenda pak çastesh.

Elektronikë

Në fillim të viteve 1990, ekipet filluan të përdorin gjerësisht elektronikën në dizajnimin e makinave të tyre. Përdorej për drejtimin elektrik, sistemin e kontrollit të tërheqjes, transmetimin gjysmë automatik, sistemin e pezullimit aktiv, etj.

Për shembull, sistemi i kontrollit të tërheqjes monitoroi shpejtësinë e rrotave duke përdorur sensorë dhe, në rast rrëshqitjeje, ul pak çift rrotullues. Një sistem elektronik optimizimi i nisjes u përdor për të siguruar që makina të fillonte të lëvizte në mënyrë të barabartë, pa rrëshqitur, me shpejtësinë maksimale të mundshme në kushtet aktuale. Sigurisht, ne përdorëm komanda dhe ABS. Si rezultat i lulëzimit të elektronikës, gjithnjë e më shumë funksione për kontrollin e makinës u morën nga kompjuteri, duke zvogëluar kështu rëndësinë e pilotit. Për shkak të kësaj, në vitin 1994 IAF duhej të vendoste një ndalim për shumicën sistemet elektronike duke ndihmuar kalorësit.

Pilot

“Magjistari” brazilian Ayrton Senna da Silva është tre herë kampion i botës në Formula 1. Ai fitoi titullin e tij të parë duke ngarë një McLaren MP4-4. Sipas rezultateve të një sondazhi të kryer nga e përjavshmja britanike Autosport midis ish-pjesëmarrësve dhe aktualë në kampionatin e Formula 1, Senna u emërua shoferi më i mirë në historinë e mbretëreshës së motorsportit. Vdiq në vitin 1994 në një aksident në Çmimin e Madh të San Marinos në Imola. Në përgjigje të ndalimit të elektronikës në garat në 1994, Ayrton Senna vuri në dukje profetike se "nëse i hiqni të gjitha këto sisteme, por nuk ulni shpejtësinë e makinave, atëherë 1994 do të jetë një sezon me shumë incidente".

Beteja e kuletave: Periudha 1995–2010

Nga fundi i viteve 1990, popullariteti i Formula 1 ishte aq i madh sa tërhoqi vëmendjen e prodhuesve më të mëdhenj të automjeteve në botë, të cilët iu bashkuan kampionatit me ekipet e tyre. Rezultati ishte një çekuilibër i madh financiar midis stallave të nivelit të lartë dhe atyre të mesëm. Sigurisht, mbizotëronin ata, buxheti i të cilëve arrinte në qindra miliona dollarë. Ndalimet e shumta të IAF që synojnë të luftojnë shpejtësinë, si dhe rregulloret që ndryshojnë vazhdimisht, nuk e shtuan argëtimin e garave. E gjithë kjo çoi në faktin se të njëjtët pilotë fituan në mënyrë të parashikueshme kampionatin dhe makinat teknikisht nuk përparoi shumë shpejt. Ekipi i Ferrarit e takoi shekullin e 21-të si hegjemon absolut i Formula 1. “Baroni i Kuq” Michael Schumacher, duke drejtuar “hamshorët” nga Maranello, shkëlqeu pesë herë radhazi në kampionatet botërore! Dhe makina më e suksesshme në histori e gjatë Ekipi i formulës Ferrari u bë modeli F2002, i cili i solli pilotit gjerman 10 fitore në të njëjtin vit 2002. Sidoqoftë, F2002 nuk kishte ndonjë risi revolucionare.

Trupi dhe shasia

Inxhinierët e F2002 paguhen Vëmendje e veçantë shpërndarja e peshës dhe ekuilibri i makinës. Kutia e shpejtësisë së lehtë i lejoi projektuesit të ulnin qendrën e gravitetit, gjë që kishte një efekt të dobishëm në sjelljen e makinës në qoshe. Në fund të viteve 1990 dhe në fillim të viteve 2000, kërkesat për forcën dhe sigurinë e strukturave të trupit u rritën ndjeshëm. Monokoku iu nënshtrua testeve të përplasjes ballore dhe anësore, si dhe një testi të ngarkesës statike për të kontrolluar shiritat e rrotullimit, kabinën, rezervuarin e karburantit, konin e hundës, etj.

Rrota dhe goma

Një rol të rëndësishëm në suksesin e Scuderia i takoi prodhuesve të gomave nga Bridgestone. Në vitin 2002, Ferrari mbeti i vetmi ekip më i mirë me goma Kompani japoneze. Si rezultat, Bridgestone përgatiti gomë të veçantë që ishte ideale për F2002.

Aerodinamika

Dizajnerët e makinës i kushtuan vëmendje të veçantë pjesës së pasme në formë koni të pjesës së poshtme, e cila bëri të mundur përmirësimin e performancës zvarritje aerodinamike, duke rritur forcën e kundërt nga boshti i pasëm. Për të përmirësuar dinamikën e rrjedhës dhe për të zvogëluar rezistencën e ajrit, radiatorët F2002 u anuan nga brenda.

Motorri

Fuqia e motorit F2002 tejkaloi 850 kf. Me. Periudha nga fundi i viteve 1990 konsiderohet të jetë apogjeu i spiunazhit industrial në Formula 1. Mjafton të kujtojmë skandalin e vitit 2007 me akuzat e ekipit të McLaren për spiunazh në lidhje me Ferrarin. Scuderia kishte paraqitur më parë protesta në MAF, dhe njëra prej tyre kishte të bënte me motorët McLaren. Kështu, sytë e mprehtë të inxhinierëve italianë vunë re se motorët e "shigjetave të argjendta" me të njëjtën shpejtësi heqin më shumë fuqi. Doli që Motorri Mercedes, e cila ishte atëherë në McLaren, përmbante një aliazh alumini-berilium të lehtë dhe në të njëjtën kohë shumë të fortë për pistonët dhe si material për muret e cilindrit. Lidhja është ekzotike, e vështirë për t'u përpunuar dhe gjithashtu kancerogjene në fazën e prodhimit. Si rezultat, një ndalim i plotë i materialeve ekzotike, duke përfshirë lidhjet e beriliumit, u prezantua në 2001.

Elektronikë

F2002 ishte i pajisur sistemi i ri kontrolli i tërheqjes. Në vitin 2008, pas një lufte të gjatë dhe të pasuksesshme nga IAF kundër elektronikës së ndaluar në makina, prania e së cilës ishte pothuajse e pamundur të vërtetohej, një pajisje e detyrueshme e unifikuar u shfaq në të gjitha makinat e Formula 1. njësia elektronike ECU. Të gjithë komponentët e motorit dhe të transmisionit, duke përfshirë tufën, diferencialin dhe aktivizuesit përkatës, duhet të kontrollohen vetëm nga ai.

Frenat

Në fund të viteve 1990, MAF filloi të mendonte për ndalimin e frenave të karbonit në Formula 1! Do të duket, cilat veçori negative mund të gjenden në "frenat e mrekullive"? Megjithatë anët e dobëta gjetur. Së pari, fibra e karbonit është shumë më e shtrenjtë se gize. Së dyti, rritja e efikasitetit disa herë rezultoi në ngarkesa të mëdha për pilotët - nxitimi negativ në qoshe arriti në 6 g, dhe forca në pedalin e frenave - 150 kg. "Përpiquni të shtypni pedalin me një forcë prej 150 kg çdo herë që frenoni, dhe kështu me radhë për një orë e gjysmë deri në dy, dhe do të kuptoni se çfarë është Grand Prix i Formula 1!" – thirri njëherë kampioni i botës i vitit 1997, kanadezi Zhak Villeneuve. Dhe së treti, pikërisht në rënie distanca e frenimit Drejtuesit e IAF-së, të cilët gjithmonë mbronin rritjen e argëtimit të garave, panë arsyen e numrit të vogël të parakalimeve.

Megjithatë, ideja duhej të braktisej. Testet kanë treguar se disqet prej gize, të kombinuara me modelin më të fundit të kllapave, janë vetëm pak inferiorë ndaj disqeve me fibër karboni, por janë më pak rezistent ndaj konsumit. Prandaj, u ndalua vetëm aliazhi i shtrenjtë i aluminit-beriliumit nga i cili u bënë prodhimet kryesore. Për më tepër, MAF kufizoi trashësinë e disqeve dhe numrin e veshjeve.

Pilot

“Baroni i Kuq” Michael Schumacher është shtatë herë kampion bote, shoferi më i titulluar i garave në historinë e Formula 1. Mbajtësi i rekordeve të shumta - numri i fitoreve (përfshirë në një sezon), podiumet, xhirot më të shpejta, si dhe titujt e njëpasnjëshëm të kampionatit. Gjermani fitoi një nga shtatë titujt e tij ndërsa drejtonte F2002.

Rilindja: periudha nga 2010 e deri më tani

Fillimi dhe mesi i viteve 2000 nuk i pëlqyen tifozët e Formula 1 me kampionatet intriguese. Globalizimi, standardizimi universal i makinave dhe korrektësia e keqe politike e kanë privuar autosportin mbretëror nga një nga tiparet më tërheqëse të garave - paparashikueshmëria e tij. Për të rritur vlerën argëtuese të Formula 1, IAF u detyrua të bënte disa relaksime në rregullore. Vendimi i parë thelbësisht i rëndësishëm ishte heqja e ndalimit në vitin 2009 për ndryshimin e këndit të sulmit të spoilerit të hundës gjatë një gare. Ky hap i ndrojtur, megjithatë, nuk solli rritjen e dëshiruar të numrit të parakalimeve, kështu që dy vjet më vonë pilotët u lejuan të ndryshonin këndin e krahut të pasmë në vend të atij të përparmë. Një risi tjetër ishte futja e sistemit KERS - rikuperimi i energjisë kinetike, i cili ju lejon të rritni shkurtimisht fuqinë e motorit. E gjithë kjo, së bashku me koncesione të tjera të vogla teknike, ringjallën kampionatin dhe ringjallën interesin për të. Në sezonet 2014–2016, garuesit Mercedes shkëlqyen, gjë që është shumë simbolike, sepse ishin “shigjetat e argjendta”, siç quheshin për ngjyrosjen e tyre karakteristike në vitet 1950. vjet Mercedes, ishin një nga skuadrat më të forta në epokën e lindjes së Formula 1. Aktiv Modelet Mercedes Britaniku AMG F1 W06 Hibrid Lewis Hamilton fitoi titullin e tij të tretë botëror në 2015.

Aerodinamika

Përparimi kryesor teknologjik vitet e fundit u bë një rikthim në mundësinë e rregullimit nga piloti krahu i pasëm gjatë garës. Shoferi tani është në gjendje të ngrejë shtyllën e sipërme të krahut, duke reduktuar nivelet e forcës së poshtme dhe duke e lejuar makinën të arrijë shpejtësi më të larta në vijën e drejtë. Avioni i spoilerit të pasmë kthehet në pozicioni fillestar hera e parë që piloti shtyp pedalin e frenave. Gjatë rrotullimit, krahu është në pozicionin e mbyllur dhe funksionon në mënyrë sa më efikase. Në kualifikime, kalorësit mund të rregullojnë në mënyrë arbitrare pozicionin e elementit të kontrolluar, dhe në garë vetëm kalorësi sulmues që shkon brenda një sekonde nga kundërshtari do ta marrë këtë avantazh. Një kthim në shpikjen e vitit 1968 bëri të mundur rritjen e ndjeshme të numrit të parakalimeve në autostradë.

Motorri

Në vitin 2014, me tetë cilindra motorët atmosferikë Kapaciteti 2.4 litra u zëvendësua nga motorë me gjashtë cilindra turbocharged 1.6-litra më miqësorë me mjedisin dhe ekonomikë. Supercharging është rikthyer në Formula 1! Këta motorë turbo ishin inferiorë në fuqi ndaj atyre të mëparshëm, por sistemi i ri i rikuperimit të energjisë ERS doli të ishte dy herë më efikas se KERS - 160 kf. Me. kundrejt 80 l. Me. Për më tepër, përdorimi i një sistemi të rikuperimit të dyfishtë (kinetik dhe termik) bëri të mundur uljen e konsumit të karburantit, i cili ishte në përputhje me futjen e kufizimeve të rrepta në konsumin e karburantit - jo më shumë se 100 kg për të gjithë garën.

Goma

Konkurrenca midis prodhuesve të gomave në Formula 1 ka kontribuar gjithmonë në rritjen e shpejtësisë. Deri në vitin 2003, furnizuesit e gomave jo vetëm që u siguruan ekipeve gomat e tyre komplekse, por shpesh përpiqeshin t'i përshtatnin gomat për secilin ekip dhe çdo pistë. Ndonjëherë një qasje e tillë selektive çonte në gabime të pashmangshme. Për shembull, në Çmimin e Madh të SHBA në 2005 presioni i tepërt në gomën e makinës së Ralf Schumacher provokoi një aksident mjaft të rëndë. Prandaj, që nga viti 2007, IAF ka lënë vetëm një furnizues gomash në Formula 1, i cili është i detyruar të sigurojë të njëjtat grupe për të gjitha ekipet. Që nga viti 2011, si rezultat i një tenderi, u zgjodh si furnizues italian Pirelli.

Pezullimi

Përpara dhe pezullimi i pasëm Modelet hibride AMG AMG F1 W06 të Mercedesit kanë një kockë deshile karboni dhe shufër shtytëse që ndërveprojnë me sustat rrotulluese dhe balancuesit. Sistemet hidraulike janë instaluar në pjesën e përparme dhe të pasme të makinës, të cilat ju lejojnë të mirëmbani nivelin e duhur pastrimi nga toka dhe ndryshoni ngurtësinë e stabilizuesve në lëvizje stabiliteti anësor në varësi të seksioneve të rrugës së mbuluar. Aktuale rregulloret teknike lejon që, nëpërmjet përdorimit të sistemeve të caktuara, të lidhet puna elementet elastike pezullim nga e majta dhe anët e djathta makina. Një kompjuter i veçantë analizon ngarkesat në pezullimin e të katër qosheve të shasisë në kohë reale dhe jep komandat e nevojshme sistemet hidraulike, dhe në kthesat e shpejta pezullimi bëhet më i ngurtë, dhe në kthesat e ngadalta, përkundrazi, më i butë. Hapësira nga toka ndryshon gjithashtu: në vija të drejta largësia nga toka zvogëlohet, në rrugë të pabarabarta dhe kur sulmoni bordurat e larta rritet, duke arritur kështu performancën optimale të pezullimit dhe duke përmirësuar kontrollin mekanik në rrugë.

Trupi dhe shasia

Monokoki W06 është formuar nga fibra karboni dhe materiale të përbëra poroze. Kapsula e sigurisë është e integruar me një konstruksion dhe panele rezistente ndaj goditjeve për të parandaluar dëmtimin. Ai përbëhet nga elementët e mëposhtëm: struktura e sigurisë së përparme; komponentë kundër goditjes të përshkruara nga rregulloret që thithin energji gjatë përplasjeve anësore; struktura e integruar e sigurisë së pasme; para dhe elementet e pasme për të parandaluar dëmtimin kur makina rrotullohet.

Karburant

Dy vjet pas krizës globale financiare të vitit 2008, IAF u prezantua për të ulur më tej kostot dhe për të inkurajuar prodhuesit e automjeteve të zhvillojnë më shumë motorët ekonomikë vendosi një ndalim të karburantit gjatë garës. Rezervuar karburanti Kapaciteti i makinës u rrit nga 90 në 180 litra. Dhe që nga viti 2014 është rritur edhe efikasiteti i karburantit, sasia e të cilit ishte e kufizuar në 100 kg për çdo garë.

Pilot

Lewis Carl Davidson Hamilton është një shofer britanik garash dhe tre herë kampion bote në 2008, 2014 dhe 2015. Në vitin 2014 ai u njoh si Sportisti i Vitit në BBC. Aktiv ky momentështë piloti i vetëm në historinë e Formula 1 që ka arritur të fitojë fitore në të gjitha sezonet radhazi, duke filluar me debutimin e tij. Nga viti 2007 deri në vitin 2012 ai luajti për ekipin McLaren Mercedes, që nga viti 2013 - shofer i Mercedes AMG Petronas F1 Team.

Per referim

VTB është partneri i titullit Skena ruse Formula 1 në Soçi - Formula 1 VTB Grand Prix Ruse.

Fotografia mund të klikohet

Një makinë garash e Formula 1 e ka marrë emrin nga receta e veçantë e karburantit që përdor. Kjo makinë ka një motor shumë më të fuqishëm se një makinë e zakonshme. Një rritje e fuqisë arrihet duke rritur vëllimin e motorit, domethënë vëllimin e përgjithshëm të dhomave të djegies në cilindrat e tij.

Motor me fuqi mesatare për makinë pasagjerësh ka një vëllim jo më shumë se 61 inç kub. Formula 1 mund të ketë trefishin e kapacitetit të motorit dhe të prodhojë 500 kuaj fuqi (hp), që është katër ose edhe pesë herë fuqia e një makine konvencionale pasagjerësh.

Për të shfrytëzuar plotësisht fuqinë e madhe të motorit, trupat e makinave garuese kanë një formë të veçantë aerodinamike të krijuar për të siguruar rezistencë minimale të ajrit. Gomat e rrotave të tyre janë bërë shumë të gjera - për tërheqje më të mirë dhe, për rrjedhojë, më shumë trafik i sigurt. Varëse speciale siguron stabilitet dhe parandalon rrëshqitjen e makinës edhe kur bën kthesa të forta me shpejtësi të madhe.

Makinë garash në Formula 1

Një shofer garash i duhet vetëm një vështrim panel instrumentesh në kabinë për të ditur se çfarë është rezerva e karburantit në makinë, temperatura e ujit, presioni i vajit dhe parametra të tjerë.

Detyrë e rëndë frenat e diskut bërë nga fibra karboni (më poshtë) duhet të përballojë ngarkesën e madhe termike kur punon me shpejtësi garash.

Trupi për vozitje të shpejtë

Trupat e ulët dhe të gjerë të makinave të garës janë të derdhur nga fibra karboni të lehta por të forta. Forma e trupit të tyre është e tillë që e ndihmon makinën të përfitojë nga fluksi i ajrit që krijohet kur shpejtësi të lartë. Buza e përparme e pjerrët (poshtë, majtas) dhe pjesët e pasme - spoilerët - e detyrojnë ajrin të shtyjë makinën dhe ta pengojë atë të largohet nga toka.

Goma garash

Gomat duhet të përputhen kushtet e rrugës. Gomat e makinave të garave janë më të gjera se gomat e zakonshme dhe mund të jenë pothuajse të lëmuara - për pista të thata. Ose keni një mbrojtës të veçantë në rast shiu.

Motori i makinës për gara

Për të siguruar që motori të jetë i fuqishëm dhe ekonomik, makina garash ah ata e instalojnë atë në të (foto më poshtë) sistemi kompjuterik injektimi i karburantit dhe rregullatorët elektronikë të shpejtësisë së motorit, temperaturës së ujit dhe vajit dhe parametra të tjerë të rëndësishëm.

Dhjetë cilindra e japin këtë fuqi motor special, i projektuar për makina garash.

Një makinë garash e Formula 1 (në foton e sipërme) garon shumë më shpejt se një makinë pasagjerësh dhe gjeneron shumë më tepër nxehtësi. Për të hequr nxehtësinë e tepërt, radiatori i makinës ftohet nga rryma e ajrit (foto më poshtë) ndërsa makina e garës vrumbullon rreth pistës me shpejtësi afër 180 mph.

Pezullim special i makinave garash

Pezullimi i makinave të garave duhet të parashikojë kapje e besueshme rrotat me sipërfaqen e rrugës kur rrotullohen me shpejtësi të madhe.

Për të marrë pjesë në serinë e garave amatore "Legjendat e Motorsport Sovjetik", faqja e portalit bleu një VAZ-2106. Në këtë botim do të flasim për mënyrën se si e zgjodhëm makinën, e përgatitëm për konkurs dhe sa para kushtoi në të vërtetë.

Garat me automobila konsiderohen si një nga sportet më të shtrenjta. Sidoqoftë, organizatorët e serisë së garave na bindën se për 100,000 rubla është mjaft e mundur të "ndërtoni" një makinë të përshtatshme për gara. Le të përpiqemi ta verifikojmë këtë nga përvoja jonë.

Jo çdo makinë mund të bëhet baza për një makinë sportive të ardhshme. Ka arsye subjektive (kush do të garonte në një kovë të ndryshkur me arra?!), dhe ka arsye objektive (këto përfshijnë kërkesat teknike të organizatorëve të garës). Ne nuk do të ritregojmë plotësisht pesë faqet e rregulloreve teknike, por do të përshkruajmë kërkesat më të rëndësishme, sipas mendimit tonë, të saj:

1) Makina duhet të prodhohet nga Volzhsky fabrikë automobilash dhe kanë lëvizje me rrota të pasme.
2) Motori duhet të ketë një vëllim 1.6 litra dhe një karburator.
3) Makina nuk duhet të ketë ndonjë ndryshim thelbësor strukturor në komponentët dhe montimet standarde*.
4) Nuk lejohet përdorimi i gomave dhe rrotave të garave më të mëdha se R14.

*Pika 3 është më e “rrëshqitshme”. Kërkesa teknike në makinë përbëhet nga pesë faqe teksti, megjithatë, disa ndryshime të dizajnit janë ende të lejuara. Për shembull, ju mund të ndryshoni sustat dhe amortizatorët nëse nuk kanë rregullim të ngurtësisë së jashtme. Mund të zgjeroni gjurmën e rrotave duke përdorur ndarës ose të instaloni një ndarës për të rritur ngurtësinë e trupit.

Ne zgjodhëm një makinë sedan, pasi makinat dhe katër vagonët e stacionit janë më të rënda dhe, për rrjedhojë, më të ngadalta në pistë. E rëndësishme për ne dhe gjendje teknike"Bazat për skulpturimin" e një makine garash. Para së gjithash, gjendja e trupit, pasi një kafaz sigurie do të duhet të ngjitet në makinë, dhe madje edhe me një luftë të mundshme kontakti, nuk doja që makina të shkërmoqej në pluhur të ndryshkur ...

Zgjidhni dhe blini

Nga shuma e përmendur më sipër, afërsisht gjysma duhet të shpenzohet për përgatitjen e makinës. Kjo do të thotë që ne kemi 50,000 rubla për të blerë makinën e ardhshme. Ky është kufiri i sipërm i buxhetit, ndaj ne u përpoqëm ta përmbushim me një diferencë të vogël. Pasi kaluam gjysmë dite në internet, zgjodhëm disa opsione që dukeshin të denja në shikim të parë.

Ne nuk u përpoqëm për fitore, por do të testonim performancën dhe qëndrueshmërinë e makinës në kushte ekstreme. Dhe për arsye të mirë.

Së pari, prerja e një spirale sustash doli të ishte e pamjaftueshme - "gjashtë" u përkulën shumë me kthesa, duke humbur sekonda të çmuara. Do t'ju duhet t'i prisni edhe më shumë sustat.

Së dyti, u identifikua një e metë e dizajnit - buza metalike që ngjitej përgjatë konturit të brendshëm të astarit të parafangos së përparme preu gomën. Duhet të përkulet dhe rrotat e përparme të ndërrohen me ato të pasme.

Së treti, pas një largimi të pasuksesshëm nga pista në një nga kthesat, një i ri u hodh jashtë buzë dhe... boshti i pasmë është zhvendosur. Më vonë e morëm vesh rrota çeliku, për të mos përmendur ato të aliazheve të lehta, ato nuk mund t'i rezistojnë ngarkesave të tilla: një kompensim - minus diskun. Zgjedhja më e mirë për gara - rrota të falsifikuara, të cilat më së shumti i rezistojnë ndikimeve dhe dëmtimeve. Epo, sa i përket montimeve të urës, siç na këshilluan në ProstoR Motor Sport, ne do t'i tretim ato.

Gomat Barguzin me një profil 175 do të duhet të zëvendësohen me një më të gjerë, mundësisht një model tjetër: vetitë e ngjitjes Këto goma lënë shumë për të dëshiruar. Makina fillon të "kërcojë" gomat shumë herët, duke rrëshqitur nga trajektorja. E vetmja plus gome shtëpiake- konsumim i ulët. Gomat e huaja të famshme, natyrisht, e mbajnë më mirë rrugën, por ato gjithashtu konsumohen shumë më shpejt për shkak të butësisë së tyre. Dhe blej goma te rejaçdo dy deri në tre muaj nuk përfshihet në planet tona. Ne do të kërkojmë një opsion kompromisi.

Duke hapur kapuçin, pamë që vaji po rridhte nga poshtë guarnicionit. mbulesa e valvulës dhe niveli i ftohësit ra në një nivel kritik. Lëngu është shtuar, por copë litari do të duhet të ndryshohet.

Shpenzimet:

1) buzë e re çeliku - 600 rubla;
2) Montimi i gomave, “transferimi” i rrotave dhe lakimi i pjesës së brendshmeveshjet e harkut të rrotave - 1200 rubla;
3) Riparimi dhe forcimi i fiksimeve boshti i pasëm- 3500 rubla;
4) Zëvendësimi i copëzës së kapakut të valvulës - 700 rubla.

Gjithsej: 6000 rubla.

Aktualisht të gjitha shpenzimet janë 129 560 rubla. Më shumë pazar përpara rrota të falsifikuara, si dhe mbështjelljet e trupit... në stilin e makinave garuese të së kaluarës sovjetike.

Duke menduar për kursimin

Ne nuk u futëm në shumën e parashikuar fillimisht..

. Makinat Zhiguli që kushtojnë deri në 50,000 rubla do të duhet të riparohen. Për më tepër, nuk ka siguri që edhe për 70-80 mijë rubla gjendja e "klasikut" do të jetë rrënjësisht më e mirë. Por një inspektim dhe kontroll më i kujdesshëm i makinës mund të kursejë disa para.

Mund të blini një karrige garash për më pak. "Kova" të mira pa homologim kushtojnë rreth 6,000 rubla.

Rrotat e falsifikuara ia vlen të blihen menjëherë. Një grup prej katër pjesësh të përdorura (për VAZ) kushton 4-6 mijë rubla. Rrota të reja prodhimit vendas kushton nga 8 mijë rubla.

Ndërtimi i një makine garash nga " Klasikët e VAZ“Çështja nuk është aq e shtrenjtë sa është e mundimshme. Përveç parave, një makinë do të kërkojë shumë kohë të lirë. Por siç tregoi gara e parë, ia vlen!

Automjete, makineri, auto, rrota, rrota, karrocë dore, copë hekuri, hekur, veturë e vogël, valixhe, goma, kali i hekurt, kallaj, motor, (hekur, me katër rrota) mik, (makinë) shasi, transportues anëtarë, furgon, i konvertueshëm Fjalor i sinonimeve ruse. automobil…… Fjalor sinonimik

Fjalor meteor i sinonimeve ruse. Emri makinë, numri i sinonimeve: 2 makinë (369) meteor ... Fjalor sinonimik

Makinë garash Mercedes Benz Klasa e Formula 1, 2011 ... Wikipedia

Një listë e termave të garave automobilistike dhe përkufizimet e tyre të shkurtra. # A B C D E E F G H I J J K L M N O P R S T U V H C H ... Wikipedia

Automobil- (Makinat) Përmbajtja Përmbajtja 1. Historia e krijimit të makinës së parë 2. Historia e markave Aston Martin Bentley Bugatti Cadillac Chevrolet Dodge Division Ferrari Ford Jaguar 3. Klasifikimi Sipas qëllimit Sipas madhësisë Sipas llojit të trupit Sipas zhvendosjes… … Enciklopedia e Investitorëve

I m Një meteorit i ndritshëm me një bisht të gjatë ndriçues që bie në Tokë. II m. Makinë garash me motor të rëndë. Fjalori shpjegues i Efraimit. T. F. Efremov. 2000... Fjalori modern shpjegues i gjuhës ruse nga Efremova

Bolide- (Frëngjisht bolide, nga greqishtja bolis (bolidos) hedh shtizë), një makinë garash me shpejtësi të madhe... Fjalor automobilistik

- ... Wikipedia