Çdo makinë karakterizohet nga një lloj dëmtimi dhe mosfunksionimi i motorit dhe mekanizmave të tjerë. Natyrisht, nuk bën përjashtim. Më shpesh, në problemin e parë, makina dërgohet në stacion për diagnostikim. Mirëmbajtja. Sidoqoftë, Corolla është një nga makinat më të menduara dhe më të sofistikuara të kohës sonë. Zhvilluesit e tij kanë dhënë mundësinë për të identifikuar problemet me duart e tyre.

Lidhës diagnostikues

Pajisjet elektrike që ndërveprojnë drejtpërdrejt me motorin funksionojnë vazhdimisht, pasi jo vetëm performanca e makinës, por edhe funksionimi i saj i përgjithshëm varet nga ajo. Natyrisht, çdo mekanizëm karakterizohet nga disa keqfunksionime që shfaqen në rrethana të caktuara.

Një fakt interesant është se ato nuk mund të njihen gjithmonë, kështu që të identifikohen problemet Pronarët e Toyota-s Corolla (duke filluar me 100 modele të trupit, duke përfshirë karrocën EE103 dhe duke përfunduar me 150) kanë aftësinë për të kryer vetë-diagnostikim. Ajo kryhet duke përdorur lidhësit diagnostikues, të cilat zakonisht quhen DLC (Anglisht – Data Link Connector).

Këta përshtatës janë të vendosur në tre vende në makinë. DLC1 ndodhet në ndarjen e motorit në këndin e sipërm të djathtë, DLC2 ndodhet në ndarjen e pasagjerëve nën pultin dhe timonin. Dallimi midis të parës dhe të dytës qëndron në konfigurimin, pasi diagnostikimi do të kërkojë pajisje speciale. Përveç kësaj, përmes DLC1 mund të kontrolloni gjendjen e pjesëve ndërsa motori është në punë, ndërsa DLC2 përdoret më së miri me motorin në punë. Përveç kësaj, ekziston një lidhës DLC3, i cili ndodhet nën derën e përparme në anën e shoferit. Mund të gjendet në makina me një kuti ingranazhi robotik.

Është e rëndësishme të theksohet se lidhësit diagnostikues të Toyota Corolla mund të vendosen në vende paksa të ndryshme në varësi të llojit të trupit dhe, në përputhje me rrethanat, vitit të prodhimit. Për shembull, në modelin 110, i prodhuar deri në 2001-2002, DLC1 ndodhet më afër motorit, dhe vendndodhja e tij nën kapuç mund të gjendet dukshëm më e ulët se në versionin 120, i cili u shfaq në tregu rus në vitin 2003.

Leximi i informacionit

Marrja e të dhënave për praninë e gabimeve kryhet duke lexuar informacionin. Kjo procedurë kryhet duke përdorur një nga dy metodat. E para përfshin mbylljen e terminaleve të nevojshme të lidhësit diagnostikues duke përdorur një tel ose një kapëse letre të zakonshme. Për të konfiguruar pajisjen, duhet të hapni kapakun në DLC me mbishkrimin Diagnostik, të mbyllni një palë kunja (për DLC1 këto janë E1 dhe T1, dhe për DLC3 - TC dhe CG). Pas kësaj procedure të thjeshtë, duhet të fikni ndezjen dhe më pas të shikoni se çfarë sinjalesh japin dritat e instrumentit.

Metoda e dytë është cilësisht e ndryshme nga e para: përdor skanerë, testues dhe kompjuterë që përdorin programe speciale për të diagnostikuar problemet. Pajisjet e tilla zakonisht gjenden në stacionet e shërbimit. Përveç funksionit kryesor, ata janë në gjendje të lexojnë sinjale në kohë reale duke përdorur programe shtesë.

Kodet e gabimeve dhe llojet e tyre

Vetë-diagnoza e Toyota Corolla 150 përfshin punën me kode dyshifrore. Ekzistojnë vetëm dy lloje: 09 dhe 10. Mund të zbuloni se cili opsion po përdoret duke parë sinjalet.

Në rastin e parë, duhet të shfaqet një ndezje e vazhdueshme dhe e shpejtë e llambës, me gjatësinë e blicit dhe pauzës rreth gjysmë sekonde. Në këtë rast, mungesa e keqfunksionimeve tregohet duke pulsuar më shumë se 11 herë. Lloji i dytë është i pranishëm në makinë nëse sinjali shfaqet në intervale të ndryshme. Ju mund të zbuloni se nuk ka probleme duke pulsuar vazhdimisht në një interval të qëndrueshëm prej afërsisht 4,5 sekondash.

Mund të ketë rreth 200 defekte të sinjaleve 09 dhe 10 kryesisht të specializuara në një ose një grup tjetër problemesh. Për shembull, i pari nga këto sisteme funksionon me përbërësit e motorit 1ZR, i cili u shfaq në makina me një trup 130, dhe më vonë u mbajt në 150 dhe më vonë modele. Problemet më të zakonshme janë problemet me një defekt ose të dëmtuar sensori i ajrit. Përveç kësaj, kjo gjithashtu përfshin shumë mangësi në funksionimin e panelit qendror (treguesit, shfaqja e tyre e gabuar, etj.).

Sa për kodin 10, por relativisht termocentrali në përgjithësi nuk ka shumë për të thënë (rreth 10 herë më pak se 09).

Sigurisht, sinjalet ende kanë të bëjnë me të njëjtën fluks ajri dhe temperaturë, por theksi më i madh i vihet ende frenimit kundër bllokimit dhe sistemi i kontrollit të tërheqjes. Në të njëjtën kohë, problemet me ABS dhe TRS ndahen në më të vogla.

Radhë makinash Toyota Corolla(përfshirë trupin 150) punojnë me standardin OBD II. Pa pika, është mjaft e vështirë të kuptosh saktësisht se cilat gabime kanë ndodhur, kështu që duhet të dini përcaktimet e sakta të kodit 5-shifror: P - njësia e fuqisë / kuti ingranazhi, B - trupi, C - pezullimi, U - rrjeti. Numrat që vijnë pas këtij kodi tregojnë vendndodhjen specifike të mosfunksionimit. Diagnostifikimi duke përdorur sistemin OBD 2 kryhet më së miri duke përdorur programe speciale të përdorura në kompjuterë, si dhe testues ose skanerë.

konkluzioni

Toyota Corolla është e pajisur me një sistem të shkëlqyer për diagnostikimin e defekteve të motorit dhe sistemeve të tjera, i cili kryhet duke u lidhur me kontaktet e lidhësve diagnostikues DLC. Mburojat janë të vendosura në ndarjen e motorit, nën pultin dhe nën derën e përparme. Të ndryshme programet kompjuterike, skanerët apo edhe mjetet e improvizuara ju lejojnë të aksesoni sinjale të veçanta. Duke përdorur kodet 09, 10 dhe OBD 2, ju mund të njihni një problem të veçantë, i cili do t'ju lejojë të bëni vetë diagnozën dhe të identifikoni shpejt dhe më pas të eliminoni gabimet.

Përmbajtja e artikullit:

Faqja kryesore Pika e lidhësve Pika e diagnostikimit Lidhës Toyota. Makina dhe viti (afërsisht): disa modele deri në vitin.

© Faqja e internetit e Toyota Maj x. x. Vitz.

Rreth logos. Logoja e Toyota-s është një ovale e trefishtë. Dy ovale të brendshme të vendosura pingul simbolizojnë marrëdhënien e fortë midis klientit dhe kompanisë. Përveç kësaj, nëse shikoni nga afër dhe përdorni pak imagjinatën tuaj, në këto ovale mund të shihni një imazh të të gjashtë shkronjave të emrit të markës T, O, Y, O, T, A.

Toyota Carina E 3S-GTE 4WD AIR[për veten time] › Libri i ditarit › Diagnostifikimi OBD dhe OBDII. Lidhës diagnostikues nën kapuçin e shumicës së makinave tona. Duke përdorur pinout 3SGTE si shembull, unë do t'ju tregoj se si e lidha atë, jam i sigurt se është e njëjta gjë për të tjerët.

Protokolli i fjalëve kyçe ISO Ura diodike Gjenerator Toyota. Lidhësi OBD2 përdoret për të lidhur skanerin me ECU. Në përgjithësi, gjithçka është si zakonisht, pasi Check-Engine është ndezur, së pari duhet të lidhni një skaner dhe të shikoni se për çfarë ankohet njësia e kontrollit. Kodet duhet të fshihen kur ndezja është e fikur.

Lidhës OBD. Pika e të gjithë lidhësve diagnostikues të makinave OBD sipas markës - video në sit

Ditën e mirë, miq! Unë mendoj se të gjithë kanë një pyetje për diagnostikimin, dikush shkon te specialistët me shpresën se do t'u thuhet menjëherë pse konsumi është kaq i lartë ose pse makina ngec kur përshpejton, ose, në rastin më të keq, pse ka dridhje në boshe. Por ky është shpesh një mit. Sidomos me OBD, së pari, leximi i të dhënave nga të ashtuquajturat regjistrat nuk është i arritshëm për të gjithë, dhe jo të gjithë mund të deshifrojnë dhe kuptojnë se çfarë fshihet në të gjithë këta grafikë.

Pra, të gjitha Carina E dhe në të vërtetë Toyota deri në G kishin një lidhës diagnostikues OBD, me ndihmën e tij mund të kryeni vetë-diagnostikimin e sistemit dhe të lidhni një PC për të lexuar regjistrat me një kordon të bërë në shtëpi, dhe një program të veçantë për zhvillimin e i cili falë zhvilluesit të respektuar me pseudonimin kim Ky është një kontribut i paçmuar në diagnostikimin e Toyota-s tonë!

Vetë-diagnoza e motorit, ose më saktë, gabimet e leximit nga ECU. Duke mbyllur kontaktet E1 - Te1. Dhe kur ndizni ndezjen, shikoni për ndezjen e llambës Chekichan. Leximi i gabimeve ABS 3. Nëse keni një kabllo diagnostikuese, përdorni Te2 - Te1 - E1. Kaloni terminalet "TC" dhe "E1" të lidhësit DLC1. Hiqni kërcyesin nga terminalet "WA" dhe "WB".

Pas 4 sekondash, lexoni kodin sipas numrit të ndezjeve të treguesit ABS. Hiqni kërcyesin nga kunjat "TC" dhe "E1". Vendosni një kërcyes në kunjat "WA" dhe "WB". Rivendosja e kodeve ABS Ndizni ndezjen. Terminalet e kërcyesit "TC" dhe "E1" Shtypni pedalin e frenave tetë ose më shumë herë në një interval prej tre sekondash.

Treguesi duhet të shfaqë kodin e normës dhe të pulsojë 2 herë në sekondë. Sigurohuni që drita ABS të fiket. Ky lidhës shpesh neglizhohet gjatë një ndërrimi, dhe nëse nuk është në bishtalecin e motorit, atëherë nuk është i instaluar. Por pas zëvendësimit të motorit, më pëlqen ta nis me gjysmë shtytje, dhe kjo është më e lehtë për t'u bërë kur nuk ka gabime para fillimit dhe benzina është derdhur përmes sistemit.

Ata që kanë një 3S-GTE e dinë që është shumë i ngushtë nën kapuç, dhe pa këtë kuti ka mjaft varëse shtesë - një rezistencë e pompës së karburantit, një stafetë pompe karburanti, një valvul elektro-pneumatike thithëse dhe të gjitha nga ana. ku instalimet elektrike hyjnë në kabinë. Kam dalë nga situata në këtë mënyrë, më duket mjaft funksionale dhe të paktën fermë kolektive.

OBDII OBD2 është një temë interesante për shumë njerëz, dhe përsëri shumë shpesh neglizhohet gjatë një shkëmbimi. NË skenari më i mirë duke lënë një tel që vjen nga ECU, duke e shkurtuar atë në tokë, ECU kalon në modalitetin e vetë-diagnostikimit me një llambë kontrolli dhe ato mund të kuptohen, unë vetë e kam lënë pas dore, sepse vetë lidhësi nuk ishte pranë. Më lejoni të bëj një rezervim menjëherë se diagnostikimi përmes OBDII është i mundur vetëm nëse ECU e mbështet atë. Duke përdorur pinout 3SGTE si shembull, unë do t'ju tregoj se si e lidha atë, jam i sigurt se kontaktet në ECU-të e tjera do të jenë të njëjta.

Vetëm kjo është e mjaftueshme për vetë-diagnozë. TAC - Tahometri SIL - Autobusi i të dhënave K-Line CG - Tokësor. Por gjatë instalimit të mbrojtjes së motorit të ngrohësit, vrimat e montimit ishin të zëna. Dhe më duhej të mendoja diçka. Dhe është e çuditshme që më parë nuk më lindi ideja për ta vendosur atë në ndarjen e dorezës, ose më saktë pas ndarjes së dorezës. Pikërisht në tubin e ngurtësimit. A është vërtet e nevojshme të lidhni kunjat TAC dhe TC në OBD2? Duket se njerëzit lidhin vetëm 3 tela, plus minus dhe sil, dhe gjithçka duhet të tregohet.

Këto tela janë për shfaqjen e leximeve të takometrit. Dhe mjeti për dalje në vetë-diagnostikim. Nëse po, atëherë ka shumë të ngjarë që truri i spirales nuk do ta kuptojë motorin e shpërndarësit menjëherë, pa modifikime. Dhe vetë lidhësi mund të "mbështillet me shirit elektrik". Kjo është, pa zëvendësuar instalimet elektrike të silurëve. Mitsubishi Lancer"Vjedhja F". Audi Q7 Antares Widebody R BMW X6 50i Referenca. Projekti BMW 5 i serisë E34Coupe Fastback.

Përshtatës DIY OBD2 GM

Të gjithë drejtuesit e Toyota-s që të paktën një herë kanë vëzhguar me kujdes ndarja e motorit, pamë, natyrisht, një kuti plastike të mbyllur me mbishkrimin diagnostik. Ndodhet në murin e pasmë ndarja e motorit- ose më afër krahut, por gjithmonë lehtësisht i arritshëm dhe i dukshëm. Tërhiqeni petalin dhe kapaku i sipërm do të hapet.

Le te vazhdojme. Kontakti "+B" është më i thjeshtë. Duke lidhur një multimetër ose një "tseshka" me të në lidhje me "tokën", ne kontrollojmë tensionin në rrjeti në bord. Aktiv Përtaci me bateri që punon dhe konsumatorë të shkëputur (ngrohës, kondicioner, fenerë, dimensione, radio, xhamat elektrikë, etj.), voltazhi i lejuar është 14,7 V. Megjithatë, nëse keni matur 15 V e lart (me një pajisje të saktë dhe funksionale) , kjo tashmë është një arsye për shqetësim. Është e mundur që rregullatori i ndërtuar në gjenerator të jetë i gabuar, por kjo nuk ndodh shpesh.

Kontakti Fр ju lejon të kontrolloni tensionin në pompën e karburantit. Kur përpiqeni të ndizni motorin, 12-14 V duhet të shfaqet në afërsi motori nuk funksionon kontaktet +B dhe Fp - dhe pompa do të fillojë të punojë. Ajo që ndonjëherë është e dobishme është kur duhet të matni presionin në linjën e karburantit. Dhe nëse keni ndonjë dyshim për pompën e karburantit, atëherë bëni këtë: dikush dëgjon në zonën e rezervuarit të gazit (zakonisht nën jastëk sedilja e pasme), dhe tjetri mbyll shkurtimisht kontaktet e emërtuara. Në momentin e kontaktit, i pari do të dëgjojë një zhurmë të butë, e cila na lejon të shpresojmë se pompa e karburantit po funksionon siç duhet. Nëse nuk ka zhurmë dhe jeni të sigurt për gjendjen e instalimeve elektrike, dredha-dredha e pompës ka të ngjarë të prishet. Matni rezistencën në kontakt Fp në lidhje me tokën (ndezja fikur); Normalisht priten njësi ohmi. Një gumëzhimë shumë e fortë tregon konsumimin ekstrem të rotorit të pompës dhe vdekjen e afërt të njësisë.

Kontaktet E1, Te1, Te2 janë të destinuara për vetë-diagnostikim - aspak një procedurë e ndërlikuar. Siç dihet, kur ndezja është e ndezur pult ndizet kontrolloni dritën motor, ose një llambë me një foto të një motori (që është e njëjta gjë). Pas ndezjes së motorit, drita duhet të fiket. Nëse vazhdon të digjet, është koha për të diagnostikuar. Pse mbyllim kontaktet E1 dhe Te1 me një tel (një kapëse letre të drejtuar) dhe ndezim ndezjen pa ndezur motorin. Llamba e dritës do të fillojë të pulsojë. Vezullimi i shpejtë monoton me një frekuencë konstante tregon se nuk janë zbuluar defekte - gjithçka është në rregull. Nëse sinjalizon diçka si kodi Morse, le të themi, 4 ndezje - pauzë - ndezje - pauzë e gjatë - 4 ndezje - pauzë - ndezje... mirë, e kështu me radhë, situata është më e keqe. Kjo do të thotë që kompjuteri po përpiqet t'ju tregojë se ka zbuluar kodin e problemit "41", i cili tregon probleme me sensorin e pozicionit valvula e mbytjes. Sidoqoftë, kompjuteri nuk i sheh disa sensorë (ose më mirë, keqfunksionimet e tyre) nga afër, me sa duket për shkak të thjeshtimit të sistemit. Pra, e fiki në Corolla 2 tim 1995. lidhësi i sensorit të temperaturës së ajrit të marrjes (rezistenca termike banale), më pas aktivizoni modalitetin e vetë-diagnostikimit. Logjikisht, pritet një kod 23 ose 24, dhe drita bie shpejt dhe në mënyrë monotone; ata thonë: "Gjithçka është mirë". Por nëse fikni sensorin e vakumit gjatë konsum i shumëfishtë, atëherë drita do të pulsojë, siç duhet të jetë me një mosfunksionim të tillë. Vërtetë, motori fillon të "dështojë" tmerrësisht. Kjo do të thotë, përgatituni për faktin se vetë-diagnostikimi nuk është një ilaç, por më tepër një mënyrë vetë-qetësuese.

Pika kryesore: të gjitha kodet e defektit ruhen në memorien e njësisë elektronike derisa bateria të shkëputet ose të hiqet siguresa që furnizon njësinë EFI (zakonisht tregohet si e tillë në kapakun e kutisë së "prizës"). Kështu, kur blini një makinë, nuk është e dëmshme të bëni vetë-diagnostikim - do të shihni që do të shfaqen disa nga plagët e mëparshme (ndoshta të shëruara shumë kohë më parë).

Ata flasin për një blerës dinake në treg në Rabochy: ka gjetur makinë e përshtatshme, në një bisedë me pronarin, ai zbuloi me kujdes nëse dinte për qëllimin e lidhësit diagnostikues. Nëse shitësi nuk lulëzoi, blerësi ofroi të kryente një vetë-diagnozë dhe "më në fund të sigurohej që gjithçka është në rregull". Në këtë proces, blerësi, duke parë llambën e ndezur pafajësisht, bëri sy të frikshëm, doli furishëm nga makina dhe dyshohet se ishte gati të largohej. Shitësi, natyrisht, donte të dinte se çfarë ishte çështja. Dhe pastaj blerësi ynë, me ajrin e një eksperti, deklaroi: po, ju keni një pompë gazi (çelës, kompjuter ose diçka tjetër - në varësi të situatës) ditet e fundit mbijeton. Shikoni, këtu është kodi juaj - dhe rrëshqiti në tabela të paqarta. Shitësi i demoralizuar e uli me lehtësi çmimin, vetëm për të mos vonuar deri në ditën e tmerrshme. Dhe blerësi më në fund u pajtua pa dëshirë. Jo shumë e drejtë, por elegante.

Ata gjithashtu kryejnë një test "me makinë" ose rrugë. Këtu duhet të mbyllni kontaktet E1 dhe Te2 përpara se të ndizni ndezjen. Më pas ndizni motorin, rivendosni numëruesin e kilometrazhit ditor dhe ecni, hipni, simuloni ngarkesa të rritura, ndryshimi i mprehtë i shpejtësisë, frenimi dhe kthimi i pamatur - në përgjithësi, "sa më keq, aq më mirë". Kështu, ne provokojmë sensorë dhe komponentë për të zbuluar defekte të padukshme. Kur njehsori klikon 15–20 km, duhet të ndaloni, të prisni disa minuta dhe me shpejtësi boshe mbyllni kontaktet (pa hequr kërcyesin e parë) E1 dhe Te1. Nëse nuk u krijuan kode gabimi, atëherë faleminderit Zotit. Përndryshe, shihni tabelën... Gjatë rrugës provë rrugore Duhet të jeni jashtëzakonisht të kujdesshëm dhe të shikoni rrugën, jo llambën. Pas kontrollit, kërcyesit duhet të hiqen - së pari E1-Te1, pastaj E1 dhe Te2.

Kontaktoni Ox1 - direkt nga sonda lambda (sensori i oksigjenit). Meqenëse rezistenca e daljes së sensorit është e lartë, nuk ka asgjë për të bërë këtu pa një voltmetër të veçantë. Është më mirë të përdorni daljen Vf1 - sinjali që tashmë është përpunuar merret atje njësi elektronike, dhe kontrollohet me një pajisje të thjeshtë. Metoda për monitorimin e shpejtësisë së sensorit të oksigjenit është e thjeshtë (shih "The Mysterious Lambda Probe", "Turbo", 2003, Nr. 6).

Hidhni një vështrim më të afërt për të parë nëse ka kontakte metalike në prizat Ox2, Vf2. Jo? Epo, mirë. Kjo do të thotë që ju keni vetëm një sensor të vetëm oksigjeni. Ju nuk do të përballeni me asnjë problem që lidhet me sondën e dytë lambda. Por nëse keni ende 2 prej tyre, atëherë me siguri keni një shumë makinë serioze, dhe duke pasur parasysh mundësitë tuaja, nuk do ta shqetësoni veten me asnjë sonda - për këtë shërben shërbimi.

Kontakti CCO (ose CO2) supozohet se ju lejon gjithashtu të kontrolloni tensionin e daljes sensorë të oksigjenit, por nuk di si të punoj me ta. Kontakti Tc është krijuar për të lexuar kodet e vetë-diagnostikimit pajisje shtesë makinë. Nuk e di nëse ka ndonjë shërbim në rrethinat e parashikueshme ku ata dinë ta bëjnë dhe e dinë pse, dhe unë dhe ju nuk jemi të interesuar për kontaktin e Ts, aq më pak.

E njëjta gjë vlen edhe për Ts: përdoret për të kontrolluar devijimet e tensionit të sensorit të shpejtësisë. A e dinit që e keni një në makinë?

Por kontakti W është i dobishëm kur drita e kontrollit në panelin e instrumenteve digjet (ose nuk fiket për ndonjë arsye tjetër). Më pas duhet të fusni një voltmetër dial midis +B dhe W dhe të lexoni kodet e vetë-diagnostikimit bazuar në lëkundjet e gjilpërës (si me një llambë). Por siç thonë ata, le të ketë gjithmonë një llambë! Kjo është, një llambë pune. Përndryshe, Zoti na ruajt, diçka e tmerrshme ndodh, dhe ju as nuk e dini - sinjali nuk po pulson!

Nuk ishte e mundur të gërmohej se çfarë janë AB, Tt dhe Ort. Shpresojmë që asgjë jetike.

Kontakti IG është i dobishëm në rast të dështimeve të ndezjes. Ai prodhon një sekuencë pulsesh të futura në çelës. Është e qartë se frekuenca e tyre është saktësisht 4 herë më e lartë se shpejtësia e boshtit të gungës. Është e lehtë të lidhni një matës elektronik të frekuencës, oshiloskop ose takometër.

Askush nuk po përpiqet t'ju kthejë në një diagnostikues të shkëlqyeshëm. Por ju duhet të jeni në gjendje të kryeni operacione të thjeshta diagnostikuese në makinën tuaj. Një shërbyes i pandershëm nuk do t'ju tërheqë leshin mbi sy (si ai blerësi), dhe me raste ju do t'i thoni rastësisht fqinjit tuaj në garazh: "A e aktivizove vetë-diagnozën?"

Si përfundim, do të them se lidhësit e përmendur gjenden në shumicën e Toyota-ve mesatare që qarkullojnë nëpër Siberi. Por ka edhe modele të vjetra dhe krejtësisht të reja. Gjithçka është ndryshe atje - sipas standardeve ndërkombëtare.

Është për të ardhur keq që teknologji të tilla janë shumë të avancuara për ne dhe është një shërbim i rrallë që e njeh teknikën diagnostifikimi i plotë. Ka pak literaturë dhe pajisje speciale. E cila është shumë e çuditshme, duke pasur parasysh përhapjen e makinave Toyota në vendin tonë. Jo ndryshe, mentaliteti rus. Ndërkohë, ne do të rritemi në Japoni ose të paktën në Evropë, mijëra kompjuterë në bord do të vdesin nën saldimet e fuqishme të zejtarëve të garazhit, shumë mbështjellje (mikroqarqe, siguresa...) do të vdesin nga testimi "për një shkëndijë". , kilometrat e telave do të shkrihen sepse "mjeshtri e mori pak" dhe "llamba u zbeh". Dhe pse keni nevojë për mësimet e mia? Pastaj, kur bëni vetë-diagnozë, ju tregoni kujdes ekstrem dhe mbani mend parimin e madh: "Mos bëni dëm"!

Tabela e kodit të defektit të motorit Toyota

KODI	PËRCAKTIMI
11	Nuk ka energji për njësinë EFI
12	Asnjë sinjal nga sensori i shpejtësisë së motorit
13	Nuk ka sinjal nga sensori i shpejtësisë së motorit në shpejtësi mbi 1000 rpm
14	Nuk ka asnjë sinjal nga spiralja minus e ndezjes
16	Nuk ka asnjë sinjal për njësinë e kontrollit automatik të transmisionit nga vetë njësia EFI
21
22	Sinjali i pasaktë nga sensori i temperaturës së motorit (THW)
23
24	Sinjali i pasaktë nga sensori i temperaturës së ajrit të marrjes (IAT)
25	Shume përzierje e ligët për arsye të keqfunksionim valvulat e kontrollit
26	Shume përzierje e pasur për shkak të mosfunksionimit të valvulave të kontrollit
27	Sinjali i pasaktë nga sensori i oksigjenit
28	Sinjali i pasaktë nga sensori i oksigjenit
31	Sinjali i pasaktë nga "counter" i sasisë së ajrit të marrjes; nëse jo, atëherë nga sensori i vakumit në kolektorin e marrjes
32	Sinjali i pasaktë nga "counter" i sasisë së ajrit të marrjes
35	Sinjali i pasaktë nga sensori i valvulës së kompensimit të presionit atmosferik
41	Sinjali i pasaktë nga sensori i pozicionit të mbytjes
42	Sinjali i pasaktë nga sensori i shpejtësisë së automjetit
43	Nuk ka sinjal startues (STA) mbi 800 rpm
51	Nuk ka sinjal "neutral" (ose kondicioneri është i ndezur kur kontrollon) ose nuk ka sinjal "IDL"
52	Sinjali i pasaktë nga sensori i goditjes
53	Mosfunksionimi i njësisë EFI
71	Sinjali i pasaktë nga sensori i valvulës EGR
72	Sinjali i ndërprerjes së karburantit

15

Dëshironi byrekë të nxehtë? Unë i kam ato!

Unë e di se si mund të lidhni një makinë japoneze me një lidhës OBD-2, por protokolli i transferimit të të dhënave ndryshon nga protokollet standarde ISO me programin Torque!

Për ata që nuk janë në dijeni:

Torque ju lejon ta ktheni telefonin inteligjent Android (mendoj se ka edhe një iPhone) në një plotësisht funksional kompjuter në bord pa pasur nevojë të kontaktoni elektricistë super-profesionistë, siç do të duhej të bëhej, për shembull, në rastin e blerjes së ndonjë multitronik. Dhe është i përshtatshëm për ta montuar atë - e vendosni telefonin tuaj celular në një mbajtëse smartphone në pult dhe merrni të dhëna nga një vegël kaq argëtuese e vogël që kushton jo më shumë se 2000 rubla. Ai shfaq qindra parametra të makinës në kohë reale, krijon grafikë dhe ju mund të kryeni diagnostikime të lehta me të në çdo kohë të përshtatshme. Shumica e parametrave që merren në servis do të jenë gjithashtu të disponueshme për ju.

Ju nuk do të jeni në gjendje të bëni një diagnozë serioze, por mendoj se pak njerëz duhet të futen në mendjen e një makine kur është e mjaftueshme për të parë konsumi mesatar karburanti, shpejtësia, shpejtësia e takometrit, temperatura e ftohësit, temperatura e motorit, etj. (rreth 100 parametra në kohë reale). Plus gabime të sistemit, për të cilat shumë shkojnë në stacionet e shërbimit.

Më lejoni t'ju paralajmëroj menjëherë - ka dy lloje makina japoneze: i pari është japonezi europian. Dmth janë sjellë në vendin tonë nga Europa, por konsiderohen Japoneze. Biseda me ta është e shkurtër - kjo vegël e vogël dhe çift rrotullimi për 150 rubla do të jenë të mjaftueshme për shumicën e makinave që në përgjithësi kanë këtë protokoll OBDII.

Në modelet thjesht japoneze, gjithçka është më e ndërlikuar. Ata nuk mbështesin formatin ISO, por mbështesin formatin e tyre, për shembull

Toyota-1, Toyota-2, Toyota-3 etj. Dhe atëherë lidhja normale me Torque nuk funksionon. jo të gjithë, natyrisht, disa e mbështesin normalen, por nëse makina është më e vjetër se 8 lita, gjithçka mund të jetë atje.

Mjeshtrit tanë nga forumi pccar shkuan në rrugën e vështirë dhe bënë një softuer të mrekullueshëm mrekulli të quajtur ECU

në ky moment janë dy modelet aktuale ky program që ju lejon të futeni sa më thellë në thellësitë e trurit të makinës, por unë personalisht nuk e kam testuar, pasi parametrat e kërkuar I kam në Torque - fotografitë janë në të djathtë. Më lejoni t'ju kujtoj se kjo është vetëm një pjesë e vogël e parametrave që mund të shfaqë.

ECU2 ju lejon të punoni me korda ELM, të cilat, për shembull, ju lejojnë të kurseni pjesën e brendshme nga nevoja për të përdorur tela dhe të kaloni me një laptop me Bluetooth ( versioni celular asnjë aplikacion).

ECU3 ju lejon të merrni informacione diagnostikuese nga makina më shpejt, por disavantazhi do të ishte nevoja për të përdorur K-line speciale kordonin, domethënë, shtoni një tel edhe këtu - padyshim që makina do të duhet të qëndrojë gjatë diagnostikimit.

Sigurisht që ka avantazhe, por pengesa kryesore për mua është mungesa e një versioni celular, sepse gjëja e fundit që dua është të mbaj një laptop me vete në kabinë, si dhe të blej korda të shtrenjta.

Por nuk po flas për ata që duan të përdorin ECU. Dhe instalova Torque për 150 rubla nga tregu. Për një kohë të gjatë kam torturuar Yandex, Google, duke kërkuar në forumin pccar. Por nuk gjeta asgjë. Por nuk mund të kaloni një ditë të tërë duke kërkuar dhe të mos gjeni asgjë, kjo nuk është mënyra ime) Dhe unë shkova drejtpërdrejt te prodhuesi i këtij softueri të fuqishëm - u shkrova atyre në forum - djema, ju e dini për problemin e Japonezët. Ju lutemi bëni që softueri juaj të funksionojë. Përgjigja për mua ishte heshtje e qetë.

Rastësisht, menjëherë hasa në një diskutim të kësaj katrahure në vetë treg, ku mbështetja dërgoi një person me një lidhje në faqen e tyre të internetit.

B Aty gjeta një vezë interesante: Nëse keni Makinë JDM Nissan (JDM-Tregu i Brendshëm i Japonisë - tregun e brendshëm Japoni) vendosni parametrat e mëposhtëm në profilin e programit, nëse keni një Toyota të tillë, atëherë këto.

Marka/Modeli i automjetit	Vargu fillestar i personalizuar
Toyota Celica ZZT230	ATIB 96 \n ATIIA 13 \n ATSH8113F1 \n ATSP A4 \n ATSW00
Toyota Vitz 01.2002	ATSH8213F1\nATIB96\nATIIA13
Tregu i brendshëm i Japonisë Nissan	ATSP5\nATAL\nATIB10\nATSH8110FC\nATST32\nATSW00
Tregu i brendshëm i Japonisë Nadia/Harrier	ATIB10\nATIIA13\nATSH8013F1\nATSPA4\nATSW00

"http://torque-bhp.com/forums/?wpforumaction=viewtopic&t=819.0"

ku shkruhet thuajse qartë për modelet e tjera të makinave

Në veçanti për Toyota e djathtë doli se ishte e nevojshme vetëm të regjistrohej

ATSH8213F1\nATIB96\nATIIA13

Dhe për disa modele të tjera këtu

JDM Nadia/Harrier
ATIB96\nATIIA13\nATSH8213F1\nATSPA5\nATSW00

Toyota Common 10400baud
ATIB10\nATIIA13\nATSH8013F1\nATSPA4\nATSW00

JDM Nissan (do ta testojë këtë me Xtrail tim)
ATSP5\nATAL\nATIB10\nATSH8110FC\nATST32\nATSW00

Suksese!!!(JDM Toyota Caldina Modeli GT-Four 2004)
Protokolli: ISO 14230-4 (5b init, 10,4k baud)
Në rregull, kështu që për t'u lidhur me JDM Toyotas, do t'ju duhet të futni sa më poshtë në vargun e konfigurimit të personalizuar ELM 327 në profil

ATIB96\nATIIA13\nATSH8113F1\nATSPA4\nATSW00

Në përgjithësi, mos e mundoni veten me softuer shtëpiak, është më mirë të blini çift rrotullues të paguar për 150 rubla dhe një përshtatës të lirë dhe do të jeni të lumtur

dhe u regjistrova për veten time

ATIB96\nATIIA13\nATSH8113F1\nATAL

dhe makina filloi të punojë

Fat i mirë në pushtimin e të dhënave të automobilave!

Nëse ia bëja jetën dikujt më të lehtë

Për ata që nuk kanë çift rrotullues ose nuk funksionojnë linjat e specifikuara të inicializimit, ndiqni lidhjen për një artikull tjetër që përshkruan në detaje se çfarë duhet të bëni në këtë rast.

Janë dhënë disa lloje të lidhësve për diagnostikim. makina TOYOTA. Për të lidhur makinën me një kompjuter ose laptop, kërkohet një kabllo e veçantë. Kodet e vetë-diagnostikimit SRS (Toyota) lexohen në mënyrë të ngjashme me të tjerët, nga numri i ndezjeve të treguesit "SRS" kur terminalet "TC"-"E1" janë të mbyllura. Kodet duhet të fshihen kur ndezja është e fikur. Nëse kodet vazhdojnë, duhet të kryhet një procedurë pastrimi. Sistemi i monitorimit të presionit të gomave siguron vetë-diagnozën e tij. Kodet lexohen sipas standardeve Mënyra Toyota nga numri i treguesit që pulson kur ndezja është e ndezur dhe terminalet "TC" dhe "E1" janë të mbyllura. Heqja e kodeve është e ngjashme me fshirjen e kodeve Sistemet ABS. Kodet e vetë-diagnostikimit 4WS lexohen duke përdorur të njëjtën metodë si kodet e defekteve të motorit, nga numri i ndezjeve të treguesit "4WS" kur terminalet "TC"-"E1" të lidhësit DLC1 nën kapuç janë të mbyllura dhe ndezja është në.

Lidhës drejtkëndor 17-pin e makinës TOYOTA

Instaluar në disa modele para vitit 1990, vendndodhja: nën kapuç. Mbyllur me kapak.

Lidhës drejtkëndor me 20 kunja për diagnostikimin e Toyota-s

FP Kontrolli i tensionit në pompën e karburantit ose në dalje për furnizimin me tension pompë e karburantit kur kontrolloni presionin në sistemin e karburantit

W Përdoret për të lexuar kodet e vetë-diagnostikimit të motorit (Kontrollo qarkun e dritës së motorit)

Ox1 Monitorimi i tensionit në dalje të sondës lambda

TE Përdoret për të lexuar kodet e vetë-diagnostikimit të motorit

Te1 Përdoret për të lexuar kodet e vetë-diagnostikimit të motorit

Te2 Përdoret për të lexuar kodet e vetë-diagnostikimit të motorit

CC2 Përdoret për të diagnostikuar sondën e dytë lambda

Tc Përdoret për të lexuar kodet e vetë-diagnostikimit sisteme shtesë- ABS, Traction Control, Hight Control niveli i kontrollit, etj.

Diagnostikimi i linjës K OP2

B Furnizimi me energji elektrike +12V

Tensioni Vf-feedback - kontakti, voltazhi në të cilin është rezultat i një analize kompjuterike të gjendjes dhe performancës së sondës lambda, si dhe për të treguar mënyrën në të cilën ndodhet sistemi i injektimit Nganjëherë del voltazhi në dalje te CCO

Vf2 Ngjashëm me Vf1, por për sondën e dytë lambda

Ox2 Njëlloj si Ox1, por për sondën e dytë lambda

Ts Përdoret për të lexuar kodet e vetë-diagnostikimit të sensorëve të shpejtësisë ABS dhe Traction Control

Tt Përdoret për të lexuar kodet e vetëdiagnostikimit të transmisionit automatik

Diagnostikimi i linjës L OP3

TD Përdoret për të çaktivizuar pezullimin me ajër (LS400)

T Përdoret për të lexuar kodet e vetë-diagnostikimit të motorit

OP1 Përdoret për të lexuar kodet e vetë-diagnostikimit të imobilizatorit

IG- Masa

Lidhës diagnostikues Toyota - 17-pin

Caktimi i pinit për këtë fole

TE1 Përdoret për të lexuar kodet e vetë-diagnostikimit të motorit

E1 Përdoret për të lexuar kodet e vetë-diagnostikimit të motorit

W Përdoret për të lexuar kodet e vetë-diagnostikimit të motorit

Lidhës diagnostikues TOYOTA OBD-II

2 J1850 Autobus+

4 Tokëzimi i trupit

5 Tokëzimi i sinjalit

6 Linja CAN-High, J-2284

Diagnostifikimi me 7 linjë K (ISO 9141-2 dhe ISO/DIS 14230-4)

10 J1850 Autobus-

13 TC - Kontrolli i kohës - Dalja për çaktivizimin e rregullimit SPD për të kontrolluar këndin bazë (?) ose daljen për leximin e kodeve të ngadalta të vetëdiagnostikimit ABS

14 Linja CAN-Low, J-2284

15 Diagnostifikimi i linjës L (ISO 9141-2 dhe ISO/DIS 14230-4)

16 Furnizimi me energji elektrike +12V nga bateria

Vendndodhja në makina

Çdo pronar i makinës duhet ta dijë këtë: