122 ..

YAZ-M204 dhe YAZ-M206. PROCEDURA E RREGULLIMIT TË MOTORIT

1. Rregulloni instalimin e pistës së injektorit të pompës në lartësi (fillimi i injektimit). Ku bosht me gungaështë e nevojshme të rrotulloni bulonën e pjesës së përparme me një çelës 32 mm.

Me valvulat e shkarkimit të çdo cilindri plotësisht të hapura, një kalibër 37,7 mm i lartë (Fig. 89), i mbështetur në trupin e injektorit të njësisë, duhet të prekë skajin e poshtëm të kokës së shtytësit të pistës së injektorit të njësisë (Fig. 90); në këtë rast, këmba e kalibrit duhet të futet në vrimën në trupin e injektorit të pompës.

Duhet ta rregulloni duke vidhosur brenda ose jashtë shufrën e krahut rrotullues të injektorit të pompës. Kur vidhosni shufrën në pirun, ju

Zona e instalimit të pistës rritet, dhe kur zhvidhoset, zvogëlohet.

Kur rregulloni, duhet të hiqni dadën e kyçjes së shufrës me një çelës 14 mm dhe vidhosni shufrën brenda ose jashtë nga fundi katror, ​​duke përdorur një çelës 8 mm. Kur matësi të jetë instaluar saktë, shtrëngoni dadrën e kyçjes dhe më pas kontrolloni përsëri pozicionin e fundit të pllakës shtytëse të injektorit të pompës. Të gjithë injektorët e motorit duhet të rregullohen në të njëjtën mënyrë.

2. Rregulloni hendekun midis skajeve të valvulave dhe krahëve lëkundës.

Oriz. 89. Kalibri për kontrollin e instalimit të lartësisë së kunjave të injektorëve të pompës

Oriz. 90. Vendosja e pozicionit të lartësisë së pistës së injektorit të pompës:
1 - krahu rrotullues i pompës-injektorit; 2-kalibër; 3 - shtytës i pistës së injektorit të pompës; 4- koka e kalibrit; 5 - këmbë e kalibrit; 6 - çelësi

Oriz. 91. Vendosja e hendekut midis valvulës dhe shputës së krahut lëkundës:
1 - pikëllim me hendek 8 mm; Dado me 2 kyçje të krahut lëkundës; 3 - shufra lëkundëse; 4 - sonda e pllakave

Hendeku duhet të kontrollohet me një matës sensor në një temperaturë të ftohësit rreth 70°C dhe me pozicionin e pistonit në

V.m.t., d.m.th. kur pistoni i injektorit të pompës bie afërsisht 6 mm. Sonda 0,25 mm duhet të kalojë lehtësisht, sonda 0,3 mm me forcë të lehtë (Fig. 91). Hendeku duhet të rregullohet duke i vidhosur shufrat në pirunët lëkundës ose duke i zhveshur ato. Për rregullim, përdorni çelësa me hapje 8 dhe 14 mm.

Pasi të keni rregulluar hendekun duke e kthyer shufrën, shtrëngoni me kujdes dadën e kyçjes dhe kontrolloni përsëri hendekun.

3. Rregulloni lidhjet e rafteve të injektorit të pompës me rregullatorin.

Kur shufra e rregullatorit zgjatet plotësisht, të gjitha raftet e injektorëve të njësisë duhet të shtyhen në kutinë e injektorit të njësisë.

Pas zëvendësimit të injektorit të pompës, bëni rregullimet në sekuencën e mëposhtme:

1. Zhvidhosni vidën e tamponit në mënyrë që të dalë 16 mm nga trupi i rregullatorit.

2. Zhvidhosni të gjitha vidhat rregulluese që rregullojnë pozicionin e levës së kontrollit të raftit të injektorit të pompës me 3-4 rrotullime.

3. Kontrolloni nëse të gjitha raftet e injektorëve të njësisë lëvizin lirshëm; lëvizja duhet të jetë e lirë përgjatë gjithë gjatësisë së goditjes nën presion të lehtë të dorës.

4. Duke mbajtur levën e kontrollit në pozicionin që korrespondon me rrjedhën e plotë (Fig. 92), vidhosni pa probleme vidën e rregullimit të brendshëm 1 (Fig. 93) në levën e kontrollit të raftit të injektorit të cilindrit të parë derisa të ndihet një rritje e mprehtë e përpjekjeve .

5. Vidhni vidën e jashtme rregulluese të levës së kontrollit për raftin e injektorit të pompës të cilindrit të parë derisa të ndalojë.

6. Kontrolloni instalimin e saktë të levës së kontrollit të pompës-injektorit të cilindrit të parë duke vendosur levën e kontrollit të rregullatorit në pozicionin përkatës boshe, dhe zhvendosja e tij në një pozicion ku ndodh furnizimi i plotë Kur i afrohemi pozicionit që korrespondon me furnizimin maksimal, nuk duhet të ketë një rritje të konsiderueshme të rezistencës ndaj lëvizjes. Edhe me një rritje të lehtë të rezistencës (në të njëjtën kohë, mënga e pranverës lëviz jashtë trupit të rregullatorit, e cila mund të zbulohet duke hequr kapakun e pranverës), duhet të hiqni pak vidën e rregullimit të brendshëm 1 dhe të shtrëngoni përsëri atë të jashtme derisa të ndalojë. Kur instaloni levën e kontrollit të furnizimit me karburant në pozicionin që korrespondon me furnizimin e plotë, duhet të siguroheni që rafti i injektorit të njësisë të largohet nga kutia jo më shumë se 0,5 mm kur shtypni dorën në levën e rrotullës së raftit të injektorit të pompës në drejtim të ulje e rrjedhës; nëse kjo shina shtrihet më shumë se 0,5 mm, hiqni pak vidën e jashtme 2 dhe vidhni pjesën e brendshme 1 derisa të ndalojë.

7. Shkëputni shufrën e rregullatorit nga leva e boshtit të raftit të injektorit të pompës duke hequr kunjat 4 dhe kunjat 5.

8. Ndërsa shtypni levën e boshtit me dorën tuaj në drejtimin që korrespondon me pozicionin në të cilin është shtyrë hekurudha, vidhosni

vidhosja e brendshme e rregullimit 1 në levën e kontrollit të raftit të injektorit të pompës të cilindrit tjetër derisa të ketë një rritje të forcës në kaçavidë ose lëvizje të levës së kontrollit të rulit. Pas kësaj, shtrëngoni vidën e jashtme rregulluese 2 derisa të ndalojë.

9. Instaloni levat e kontrollit për raftet e injektorëve të pompës të të gjithë cilindrave të mëpasshëm një nga një, siç tregohet më sipër.

10. Lidheni shufrën e rregullatorit me levën e boshtit të rafteve të injektorit të pompës, futeni në vrimën e kunjit dhe fiksoni me një kunj këmishë.

11. Kontrolloni përsëri për lidhjen e duhur të rafteve të injektorit të pompës me rregullatorin, siç tregohet në paragrafin 6.

Kur zëvendësoni të gjithë grupin e injektorëve të njësisë, lidhja midis rafteve të injektorit të njësisë dhe rregullatorit rregullohet plotësisht, siç tregohet më sipër.

Nëse vetëm një pjesë e injektorëve të njësisë është duke u zëvendësuar, nuk është e nevojshme të rregulloni lidhjen e të gjithë injektorëve të njësisë.

Në këtë rast, injektorët e njësisë së sapo instaluar rregullohen në përputhje me injektorët e njësisë që nuk janë hequr nga motori.

Fabrika e Motorëve Yaroslavl ishte dhe është një nga ndërmarrjet kryesore në Yaroslavl. Ai la gjurmë të konsiderueshme në zhvillimin e qytetit, arritjet dhe rëndësinë e tij. Fabrika funksionoi në kohët më të vështira: revolucion, luftë, perestrojkë. Dhe ka mbetur gjithmonë një mbështetje e besueshme për industrinë e automobilave të Atdheut tonë. Falë tij dhe shumë ndërmarrjeve të tjera në Bashkimin Sovjetik, u bë e mundur të krijohej prodhimi vendas i automobilave. Dhe tani ai po përpiqet të ruajë nivelin e një mjeshtri të lartë profesional të zanatit të tij, me përvojë të respektueshme dhe potencial të gjerë.

Punëtoria e Uzinës Motor Yaroslavl

Historia e krijimit të uzinës së automobilave në qytetin e Yaroslavl lidhet me emrin e industrialistit rus Vladimir Aleksandrovich Lebedev, një pilot me përvojë që bëri shumë për zhvillimin e aviacionit në Rusi. Në atë kohë, vendi ynë kishte një program qeveritar për krijimin e industrisë së vet të automobilave. Në Yaroslavl ishte planifikuar të niste montimi i makinave të huaja të pasagjerëve dhe autoambulanca për frontet e Luftës së Parë Botërore. Emri i parë i kompanisë është Fabrika e automobilave SHA "V. A. Lebedev." Nisja u bë më 20 tetor 1916.

Themeluesi i uzinës Vladimir Aleksandrovich Lebedev

Gjatë revolucionit, uzina kaloi në pronësi të shtetit dhe deri në vitin 1925 kryente vetëm funksione riparimi makinash. Në nëntor 1925, u mblodh Ya-3 - një kamion i aftë për të transportuar tre ton ngarkesë. Ai u bazua në makinën amerikane "White". Në atë kohë nuk kishte prodhim motori në Yaroslavl, kështu që motori, tufa dhe kutia e marsheve u huazuan nga kamioni AMO-F-15 dhe u furnizuan nga Moska nga uzina AMO (uzina Likhachev - ZIL). Dy kamionët e parë Ya-3 u mblodhën në një datë të rëndësishme - 7 nëntor 1925. Një vit më pas, ndërmarrja u shndërrua në Uzinën Shtetërore të Automobilave në Yaroslavl Nr. 3.

Kamion Yaroslavl Ya-3

Gjatë Planit të Parë Pesëvjeçar, ndërmarrja u zgjerua ndjeshëm. U ndërtuan punishte të reja, numri i punonjësve u rrit 5 herë. Pas Ya-3 erdhi prodhimi i kamionëve më shumë fuqi. Këto ishin I-4 dhe I-5.

Ato ndryshonin në kapacitet mbajtës, përkatësisht 4 ton dhe 5 tonë formula e rrotave- 4×2. Le të shpjegojmë menjëherë se çfarë do të thotë kjo. Formula e rrotave është një indeks i kushtëzuar i miratuar për të treguar numrin e rrotave lëvizëse të një makine, në të cilën shifra e parë korrespondon me numrin total të rrotave dhe e dyta me numrin e rrotave lëvizëse. Në rastin tonë, tregon se makina ka vetëm 4 rrota dhe 2 prej tyre lëvizin. Makinave të modernizuara iu caktua indeksi "G".

Në vitin 1932 u krijua prodhimi i autobusëve. Ata u quajtën YaA-1 dhe YaA-2.

Autobusi Yaroslavl YA-2

Në 1933, së bashku me OKB OGPU, prototipet e sovjetikës së parë motor dizel“Koju” (Koba Dzhugashvilli). Puna u mbikëqyr nga stilisti i talentuar N.R. Briling, i cili vetëm pak kohë më parë u lirua nga burgu. Motori kishte një fuqi prej 90 kf. Me. Ata ishin të pajisur me kamionë Ya-5.

Motori i parë sovjetik me naftë Koju dhe krijuesit e tij

Më 9 nëntor, makina e parë e tillë doli nga portat e fabrikës. Kishte dy fenerë shtesë në kabinë dhe një mbishkrim të ndritshëm - "YAGAZ-naftë". Më pas, motorë të modifikuar u instaluan në YAG-5.

Makinë Ya-5 e pajisur me motor Koju

Fabrika ishte e para në vend që zotëroi prodhimin e kamionëve hale të rëndë. Që nga viti 1935, YaS-1 me një kapacitet mbajtës deri në 4 tonë u mblodh, më vonë u shfaqën YaS-2 dhe YaS-3 (4x2).

Porta e fabrikës YaMZ

Suksesi i ndërmarrjes në zhvillim nuk la asnjë dyshim. Në vitin 1935, ajo prodhoi kamionin e saj të 10,000-të! Që nga viti 1933, uzina u riemërua Fabrika e Automjeteve Yaroslavl (YAZ).

Në vitin 1936, uzina filloi prodhimin e trolejbusëve. Këto ishin YaTB-1 dhe YaTB-4 njëkatëshe dhe trolejbusi unik dykatësh YaTB-3. Falë dizajnit të tij të mirëmenduar, YATB-3 mund të përdoret së bashku me një transport me një kate. Ai u shfaq për herë të parë në rrugët e Moskës më 26 qershor 1938, në ditën e zgjedhjeve për Sovjetin Suprem të RSFSR. Mund të strehonte deri në 100 pasagjerë dhe kishte 72 vende të buta. Megjithë lartësinë e saj (4783 mm), makina kishte manovrim të mirë dhe ngrohej mirë. Trolejbusi ishte i pajisur me një bateri, me të cilën mund të kalonte një distancë prej 2.8 km, gjë që e lejonte atë të kthehej në mënyrë të pavarur në park në rast të ndërprerjes së energjisë. Kjo veçori ishte shumë e dobishme gjatë luftës. Përkundër faktit se shumica e YATB-3 u prenë në skrap për nevoja ushtarake, në 1944 tre automjetet e mbetura hynë përsëri në rrugët e Moskës.

Trolejbus dykatësh YATB-3

Me fillimin e luftës, uzina duhej të ripërdorej për të prodhuar produkte ushtarake. Në vitin 1941, u planifikua evakuimi në lindje, por ai u shty. Fabrika dërgoi predha blinduese, granata dore, predha për armë kundërajrore, mina, gëzhoja raketash, automatikë Shpagin (PPSh) dhe shumë më tepër në pjesën e përparme. Që nga viti 1943, janë prodhuar automjete të gjurmuara traktorë artilerie I-11, I-12 dhe I-13. Ato kishin për qëllim transportin e artilerisë. Në atë kohë të vështirë, për hir të idesë së përbashkët të luftës kundër fashizmit, kolegët amerikanë ndanë përvojën e tyre me uzinën. Motorët e tyre me naftë ishin 15 kuaj fuqi më të lartë se tanët.

Falë arritjeve të amerikanëve, në 1943-1947. arriti të krijojë dhe zotërojë prodhimin e motorëve të rinj me naftë YaAZ-204 dhe YaAZ-206, si dhe një familje të re automjetesh me dy boshte të serisë YaAZ-200 (4x2). Ishte në makinën YaAZ-200 që simboli i Yaroslavl - një ari - u shfaq për herë të parë në kapuç. Me gjithë pakënaqësitë e shumta të Komisariatit Popullor, J.V. Stalin personalisht urdhëroi që ajo të lihej gjatë një ekspozite në Kremlin.

Në vitin 1949, uzina iu dha një çmim shtetëror. Motorët YAZ-204 dhe YAZ-206 u instaluan jo vetëm në makinat e Yaroslavl, por edhe në makinat e prodhuara nga uzinat e Minsk dhe Kremenchug dhe madje edhe në autobusët ZIL-154. Fabrika po bënte përparim të qartë. Në 1948-1950, një seri me tre boshte të automjeteve YaAZ-210 u zhvillua dhe u vu në prodhim. Makina tashmë kishte tre akse rrota, dy prej të cilave lëviznin (6x4). Por kapaciteti i prodhimit nuk kishte biznes të mjaftueshëm. Gradualisht, së pari YAZ-200 me dy boshte në 1951, dhe më pas YAZ-210 me tre boshte në 1959, u transferuan në fabrika të tjera. YAZ filloi të specializohej ekskluzivisht në motorë. Në 1958, ajo u riemërua Fabrika e Motorëve Yaroslavl (YaMZ).

Në 1961, një drejtor i ri mbërriti në fabrikë - Anatoli Mikhailovich Dobrynin. Një burrë që u ngjit nga një kthesë i zakonshëm në zëvendësdrejtor në fabrikën e Rybinsk është një udhëheqës i talentuar dhe i mençur, një qytetar i vërtetë sovjetik. Ai shërbeu si drejtor i YaMZ për 21 vjet dhe bëri një përparim të fuqishëm në zhvillimin e ndërmarrjes.

Anatoli Mikhailovich Dobrynin

Fabrika u zgjerua ndjeshëm, u shfaqën punëtori për prodhimin kryesor dhe ndihmës, filloi modernizimi, prodhimi i motorit u rrit nga 5 në 100 mijë në vit, filloi ndërtimi i Uzinës së Motorit Tutaevsky dhe u rindërtua Fabrika e Agregatit Rostov. Falë tij, YaMZ bashkoi mendjet më të ndritura dhe "duart e arta" më të mira në qytet. Dobrynin dha një kontribut të madh në infrastrukturën kulturore të Yaroslavl. Falë tij, në qytet u shfaqën Pallati i Sporteve Autodiesel (Torpedo), pishina Lazurny, Parku i Ndërtuesve të Motorëve (Yubileiny), Pallati i Kulturës së Ndërtuesve të Motorëve dhe kinemaja Vollga, të cilat ishin të njohura për banorët e Yaroslavl. Rruga Stroiteley u ndërtua në mikrodistriktin e punëtorëve YaMZ (Pyatyorka), një urë, një rrjet rrugësh tramvaji, shkollash dhe shumë më tepër. Ai kishte divizionin e tij të ndërtimit, i cili ndërtoi banesa për punëtorët e tij, në veçanti zonën e banimit verior të qytetit.

Pallati i Kulturës së Ndërtuesve të Motorëve

Pool Lazurny

Parku i Ndërtuesve të Motorëve

YaMZ fillon zhvillimin dhe futjen në prodhimin e motorëve të rinj me naftë, si dhe kuti ingranazhesh, tufa dhe njësi elektrike me naftë. Në vitin 1966, uzinës iu dha Urdhri i Leninit - çmimi më i lartë i BRSS. Në 1972, u dha Çmimi Shtetëror për krijimin dhe organizimin e prodhimit të një familje të unifikuar të motorëve YaMZ-236/238/240. Në 1968 - 1971 Njësia e energjisë YaMZ-740 po zhvillohet për Uzinën e Automobilave Kama. Fabrika e Motorëve Yaroslavl bëhet ndërmarrja kryesore e shoqatës së prodhimit Avtodiesel, e cila përfshin shumë ndërmarrje të tjera në të gjithë rajonin, dhe Dobrynin është drejtori i përgjithshëm i saj. Në vitin 1976 iu dha titulli Hero i Punës Socialiste. Në të njëjtin vit, u krijuan motorët për traktorët KirovetsK-700 dhe K-701. Nga viti 1973 deri në 1980 ata punuan në një lloj të ri motorësh me naftë si YaMZ-840. Ato janë instaluar në automjetet BelAZ. Njësia e energjisë YaMZ-642 po krijohet për makinat e Uzinës së Automjeteve Kutaisi. Fillon prodhimi i korrëses foragjere YASK-170. Kështu, Autodiesel PA gradualisht po bëhet një ndërmarrje lider në industrinë vendase të naftës. Këtu u mblodhën motorët për pothuajse të gjitha automjetet e rënda. Konsumatorët e produkteve janë MAZ, BelAZ, UralAZ, ZIL, LAZ, KrAZ, MoAZ dhe shumë të tjerë.

Në fillim të viteve '80, shëndeti i Anatoly Mikhailovich u përkeqësua ndjeshëm dhe ai u tërhoq nga uzina. Në 1982, Yaroslavl përjetoi vdekjen e menaxherit të saj. Shumë objekte që u shfaqën falë tij u riemëruan. Shtëpia e Kulturës e Autondërtuesve u riemërua në Shtëpinë e Kulturës me emrin. A. M. Dobrynin, e cila është sot qendra kulturore më e rëndësishme në qytet. Rruga Stroiteley u bë rrugë. Dobrynin, dhe ura që e lidh atë me Autostradën Industriale është Dobryninsky.

Rruga Dobrynina ish Ndërtuesit

Që nga viti 1993 kompania funksionon si Shoqëria e Hapur Aksionare “Avtodiesel”. Në vitin 2000, kompania u bashkua me RusPromAvto LLC, e cila pas ca kohësh u shndërrua në GAZ Group.

Nga viti 1991 deri në 1998 YaMZ po zhvillonte një motor të pazakontë me naftë. Ishte menduar për shasinë e kompleksit të raketave dhe hapësirës Topol-M. Motorët YaMZ-846 dhe YaMZ-847 kanë një fuqi prej 500-800 kf. Prodhuar në sasi të vogla për Ministrinë e Mbrojtjes.

Kompleksi i raketave dhe hapësirës Topol-M

Në vitin 2014, uzina montoi motorin e saj të 10 miliontë.

Në vitet '90 dhe 2000. zotëroi prodhimin e klasave motorike miqësore me mjedisin: Euro-1 (YaMZ-236NE/BE dhe 238BE/DE), Euro-2 (YaMZ-7511 dhe YaMZ-7601), Euro-3 (YaMZ-656 dhe YaMZ-658) dhe Euro-4 (familja YAMZ-530). Në vitin 2003, Çmimi i Qeverisë u dha për zhvillimin dhe prodhimin e motorëve me naftë me shumë qëllime, të cilët për herë të parë në Rusi plotësuan standardet ndërkombëtare mjedisore.

YaMZ në të kaluarën dhe të tashmen

Sot Fabrika e Motorëve Yaroslavl është prodhuesi më i madh i motorëve me naftë të rëndë dhe të mesëm në Rusi. Është një ndërmarrje cikli i plotë dhe përfshin shkritore, falsifikim, presim, termik, saldim, galvanik, lyerje, harduer, montim mekanik, montim dhe testim, vegla, riparime dhe lloje të tjera të prodhimit. Për sa i përket pajisjeve teknologjike dhe automatizimit të prodhimit, ai nuk është inferior ndaj drejtuesve të industrisë globale të automobilave. Vendi i prodhimit YaMZ-530, i krijuar me mbështetjen e firmave inxhinierike dhe furnizuesve kryesorë në botë të pajisjeve, siguron nivelin teknologjik të klasit botëror të cilësisë së produktit. Më shumë se 300 modele automjetesh dhe produkte speciale janë të pajisura me motorë Yaroslavl. Ato janë instaluar në kamionë, trena rrugor me distanca të gjata, kamionë hale minierash, autobusë, traktorë dhe autokombajna, pajisje për ndërtimin e rrugëve, si dhe stacione naftë-elektrike.

Një film dokumentar kushtuar jetës së ndërtuesve të motorëve Yaroslavl.

Alexey Krylov

Liceu nr 86

Galeria e imazheve

E cila drejtohej nga profesori N.R. Briling, projektoi një motor nafte automobilistik me gjashtë cilindra me katër goditje me një fuqi prej 87 kf. me emrin simbolik “Koju” (Koba Dzhugashvili). Prodhimi dhe montimi i tij u kryen në vitin 1933 në Uzinën Shtetërore të Automobilave në Yaroslavl (YAGAZ) Nr. 3 nën udhëheqjen e inxhinierit kryesor A.S. Litvinova. Motori performoi mirë në prova, por për një sërë arsyesh, dhe para së gjithash, për shkak të pamundësisë së prodhimit serik të komponentëve dhe pjesëve komplekse me saktësi të lartë, Kodzhu nuk mund të vihej në prodhim.

Megjithatë, puna për përmirësimin e motorit vazhdoi në NATI. Deri në vitin 1938, modeli më i pjekur ishte motori dizel NATI-MD-23 (“NATI-Koju”) me një fuqi prej 105…110 kf. Në fabrikën e automobilave Yaroslavl, për të u projektua një kamion 7 tonësh YaG-8, i cili supozohej të ishte baza për një familje të re automjetesh me naftë. Publikimi serial MD-23 ishte planifikuar të vendosej në Ufa Engine Fabrika, e cila po ndërtohej, por kjo ndërmarrje u transferua në NKAP dhe në Ufa ata filluan të prodhonin motorë avionësh më të nevojshëm për mbrojtje.

Gjatë viteve të zhvillimit dhe përgatitjes së motorëve për prodhim, byroja e naftës përfshinte M.S. Ryzhik, V.V. Pushkin, P.I. Novikov, A.D. Komarov, B.I. Nitovshchikov, L.V. Lebedeva, P.P. Semechkov, M.V. Ershov, V.D. Arshinov, N.I. Seagal, V.A. Rakhmanov, A.A. Egorov, B.A. Rabotnov, A.N. Sakharov, më vonë atyre iu bashkua O.L. Matveev, N.M. Pestrikov, A.K. Tarasova, P.B. Shumsky dhe të tjerët.

Nën maskën e "rivendosjes" së motorëve të vjetër me naftë, ata arritën të merrnin pothuajse gjithçka të nevojshme për prodhimin e të rinjve: në total, nga fundi i vitit 1944 deri në 1946, 350 njësi pajisje mbërritën në Yaroslavl. Fatkeqësisht, jo të gjitha pajisjet e porositura kanë mbërritur. Në vitin 1946 filloi e ashtuquajtura "Lufta e Ftohtë" midis BRSS dhe SHBA dhe qeveria amerikane ndaloi furnizimin me makineri dhe motorë në vendin tonë.

Edhe në fund të luftës, disa grupe specialistësh YaAZ shkuan në Gjermani për të zgjedhur pajisje nga ndërmarrjet e makinerive që supozohej të shkonin në BRSS si dëmshpërblim për dëmin e shkaktuar popullit tonë. Kështu mbërritën në fabrikë pajisjet e prerjes së metaleve dhe të tjera të specializuara në prodhimin e makinave dhe motorëve.

Makineritë që vinin, me pajisjet e tyre përkatëse, në një sërë rastesh i lejuan uzinës të zgjidhte problemin e pajisjeve të munguara të shkaktuar nga refuzimi për furnizimin e këtyre të fundit në Amerikë. Në veçanti, vetëm një pjesë e makinerive për prodhim janë marrë nga SHBA. bosht me gunga dhe shufra lidhëse. Makineritë e munguara u kompletuan nga pajisjet e kapura dhe pjesërisht nga pajisjet universale të disponueshme në fabrikë.

Zona e prodhimit të supermbushësit nuk ishte e pajisur fare me makineri speciale. Kjo njësi me saktësi të lartë duhej të zotërohej plotësisht në makinat universale, duke i pajisur ato me pajisje komplekse.

E sjellë nga Amerika nga N.S. Dokumentacioni i Khanin (katalogë, disa vizatime), si dhe zhvillimet fillestare dhe llogaritjet e komponentëve individualë të kryera nga ZiSovtsy, u bënë baza nga e cila filloi dizajni i motorit. NË kohë të shkurtër projektues, një ekip testuesish, teknologësh, metalurgësh dhe kimistësh nevojiteshin për të organizuar prodhimin e një njësie energjie komplekse që kërkonte një kulturë të lartë prodhimi, materiale me cilësi të lartë dhe personel të kualifikuar.

Në procesin e zhvillimit dhe përgatitjes për prodhim, dizajni i motorit GMC "4-71" pësoi ndryshime të rëndësishme. Para së gjithash, kjo diktohej nga qëllimi i motorit, i cili ishte planifikuar të instalohej vetëm në makinat e prodhuara në fabrikë. Në veçanti, ata braktisën një sërë zgjidhjesh që bënë të mundur konvertimin e motorit, të tilla si një rregullim simetrik i makinës në pjesën e përparme dhe të pasme, rrotullimi majtas dhe djathtas i boshtit të gungës, etj.

Në fazën e parë, së bashku me specialistë nga punëtoria eksperimentale, laboratori qendror i bimëve (CPL) nën udhëheqjen e V.V. Skotnikov, teknologët kryen një llogaritje të plotë të të gjitha pjesëve në madhësi dhe konfigurim me shndërrimin nga sistemi inç në sistemin metrik, dhe bënë një analizë përbërje kimike, klasat e përfundimit të sipërfaqes, ka filluar kërkimi mbi mënyrat kryesore të funksionimit të motorit. Bazuar në rezultatet e studimit, janë bërë rekomandime për markave vendase derdhje çeliku, gize dhe me ngjyra.

Punëtorët e shkritores hasën në vështirësi të mëdha kur zotëronin prodhimin e pistonëve nga giza e lakueshme pearlitike. NË industrinë e automobilave Deri në atë kohë, një gizë e tillë nuk ishte prodhuar.

Më vonë motori duhej të përshtatej me ashpërsinë tonë kushtet klimatike, pasi sistemi i ngrohjes me pishtarin elektrik GMC doli të ishte joefektiv edhe në -5°C. Për herë të parë në praktikën shtëpiake, një ngrohës i lëngshëm u zhvillua dhe u përdor në YaAZ, i cili siguron që motori me naftë të fillojë në temperaturat e ulëta. Ky sistem përfshinte një spirale ndezëse me një helikopter elektromagnetik dhe një kandele që ndezi karburantin, i cili ngrohte ajrin që hynte në motor. Ndryshime të ngjashme u bënë më pas gjatë projektimit të motorit me 6 cilindra.

Në vitin 1946 u vu në punë një punishte me naftë. T.N u emërua shefi i saj i parë. Ivanov. Pesë naftët e para YaAZ-204 mbledhur nga banorët e Yaroslavl 30 janar 1947 ata ende kishin një numër të komponentëve amerikanë, duke përfshirë injektorët e pompës, por deri në fund të vitit, motorët me naftë krejtësisht vendas ishin tashmë në prodhim masiv. Për më tepër, të gjitha pjesët, me përjashtim të injektorëve të pompës, prodhimi i të cilave u transferua në Uzinën e specializuar të Karburatorit të Leningradit, materialet e gomës dhe copë litari, u prodhuan në YaAZ (në fillim, në motorë u instaluan veshje me bosht me gunga të importuara, pastaj sasi të vogla janë prodhuar nga uzina e motorëve të avionëve Rybinsk). Për sa i përket karakteristikave kryesore (fuqia, efikasiteti, parametrat e peshës), motori sovjetik YAZ-204 nuk ishte inferior ndaj prototipit amerikan.

Prodhimi i motorëve me naftë u rrit nga muaji në muaj. Nëse në mars u mblodhën 15 prej tyre, në maj - 18, atëherë në qershor - tashmë 25, në tetor - 32. Deri në fund të vitit 1947, u mblodhën 206 copë. Prodhimi i motorëve të parë me naftë serik vendas, përfshirë ata me gjashtë cilindra YaAZ-206 me një fuqi prej 165 kf, uzina e Yaroslavl e zotëroi atë në tre vjet, nga 1947 deri në 1949.

Kur krijoni një dizajn kamionë YaAZ-200 Dhe YaAZ-210 me motorët YAZ-204 dhe YAZ-206 u mor si bazë diagrami i qarkut tufa nga kompania amerikane “Lipe”. Këto ishin kthetrat e para me fërkim të thatë shtëpiake me një susta me presion qendror për motorët me fuqi të lartë.

Për herë të parë në praktikën vendase, u zhvilluan, u testuan dhe u përvetësuan veshjet e reja të fërkimit të derdhur rezistente ndaj konsumit për disqet e tufës me lëvizje. Zhvillimi dhe testimi u krye nga uzina së bashku me laboratorin e industrisë kimike. Prodhim ne mase veshjet u organizuan në fabrikën e sapokrijuar të produkteve teknike të asbestit në Yaroslavl. Prodhimi masiv i tufës YAZ-200 me një diametër të diskut të drejtuar prej 352 mm dhe i tufës YAZ-210 me një diametër të diskut të drejtuar prej 381 mm për transmetimin e çift rrotullimeve prej 55 dhe 78 kgm filloi në këtë fabrikë në 1947. Në periudhën 1947-59, u prodhuan rreth 1,400,000 tufa, të cilat plotësuan me besueshmëri kërkesat e automjeteve të prodhuara të të gjitha llojeve dhe qëllimeve me motorë YaAZ.

Kutitë e marsheve YAZ-204 dhe YAZ-210 të zhvilluara dhe të testuara janë një transmetim me 5 shpejtësi, të gjitha ingranazhet e të cilit janë në angazhim të vazhdueshëm, përveç marsheve të para dhe marsheve të pasme. Instalohen sinkronizues për ndërrim të lehtë të marsheve. Kushinetat lubrifikohen nën presion duke përdorur një pompë të veçantë. Dizajni përdor lloje të reja të kushinetave, prodhimi i të cilave u organizua përsëri në fabrikat në vend.

Kuti ingranazhesh të tipit YAZ-204 modifikime të ndryshme u prodhuan për të gjitha llojet e YaAZ me dy boshte dhe tre boshte dhe MAZ a. Një furnizim i veçantë i kutive të ingranazheve u krye për automjetet traktor-rimorkio të uzinave të automobilave Ural dhe Bryansk. Në vitet 1947-59, u prodhuan dhe u dorëzuan 1,700,000 kuti ingranazhesh.

Zhvillimi i kthetrave dhe kutive të marsheve, zotërimi i tyre prodhim ne mase drejtuar në YaAZ V.V. Osepchugov Dhe G.M. Kokin. Dizajnerët A.A morën pjesë aktive në zhvillim, zhvillim dhe përmirësim. Malyshev, N.S. Khanin, V.D. Arshinov, N.I. Segal, B.F. Indeikin, V.V. Zelenov, V.A. Illarionov, V.M. Krotov, V.P. Volin, V.A. Gusev dhe të tjerët.

Në vitin 1948 Kryeinxhinier YaAZ A.M. Livshits (i shtypur në 1950, u lirua në gusht 1954 dhe më pas u rehabilitua plotësisht), drejtori i uzinës (1945-50) I.P. Gusev, projektuesi kryesor V.V. Osepchugov, zëvendësi i tij për motorët N.S. Khanin, kreu i dyqanit të naftës T.N. Ivanov dhe drejtuesi i laboratorit qendror të fabrikës V.V. Skotnikov "për përmirësimin e dizajnit dhe zotërimin e prodhimit të motorëve me naftë të automobilave me shpejtësi të lartë" u bënë laureatë të Çmimit Stalin, shkalla III.

Nga kushtet termike Motori me naftë YaAZ-204 ishte i mbingarkuar, me një jetë mjaft të shkurtër shërbimi, megjithëse punë e mundimshme u krye vit pas viti për ta rritur atë. Pra, deri në vitin 1949, në të gjithë motorët YaAZ-204 dhe në disa prej tyre të prodhuar në 1950, pompa e vajit drejtohej nga një zinxhir, pastaj nga një makinë ingranazhesh. Gropa e vajit prej gize u zëvendësua me një të stampuar. Që nga maji 1952, u prezantua një pajisje para-ngrohëse për të ngrohur ftohësin në sistemin e ftohjes dhe vajin në karter përpara se të fillonte motorin në temperatura të ulëta. Mëngë me mure të holla cilindrat, të dobësuar nga dy rreshta me 64 vrima, të shtrembëruara dhe të dështuara. Megjithë truket e ndryshme teknologjike, nuk ishte e mundur të eliminohej deformimi dhe rritja e konsumit të këtyre veshjeve "të thata". Prandaj, që nga viti 1953, YAZ filloi të bëjë dritare pastrimi në formën e një rreshti prej 17 vrimash me një diametër prej 16 mm. Kishte ndryshime të tjera, më të vogla në lidhje me përmirësimin e teknologjisë së prodhimit të motorit.

Karakteristikat fillestare të motorëve ndryshuan kryesisht vetëm në drejtim të rritjes së fuqisë (112-120-135 kf me katër cilindra, 165-205 kf me gjashtë cilindra) dhe efikasitetin për shkak të ndryshimeve pajisjet e karburantit, në veçanti, rritja e performancës së injektorëve të pompës, përmirësimi i sistemit të pastrimit, një sërë komponentësh të tjerë dhe reduktimi i kostove të energjisë për ngasjen e mbingarkuesit. Pra, në fillim të viteve 50, fuqia e YaAZ-204 u rrit në 120 kf. ( YaAZ-204A), dhe për një automjet me katër rrota MAZ-502 dhe njësia e traktorit MAZ-200V Fuqia e motorit me injektorët e pompës të serisë "80" dhe hapësirat e reduktuara termike midis pistonit dhe astarit arriti në 135 kf. ( YaAZ-204V).

Përvoja e gjerë në të kuptuarit e karakteristikave më të rëndësishme të procesit të punës, forcës së pjesëve dhe montimeve u fitua gjatë funksionimit të një modifikimi të autobusit me naftë YaAZ-204D si pjesë e autobusit të parë të pasluftës me transmetimit elektrik ZiS-154 (prodhuar 1947-49). Paraqitja e dobët e qarqeve elektrike, kombinimi i pafavorshëm i parametrave të gjeneratorit elektrik dhe karakteristikave të motorit, ventilim i dobët dhe nivele të larta pluhuri ndarja e motorit, mungesa e filtrave efektivë - e gjithë kjo çoi në konsumim i shtuar motorri. Sidoqoftë, pavarësisht të gjitha papërsosmërive, autobusi jo vetëm që zgjidhi pjesërisht problemin e sigurimit të kryeqytetit me transport urban, por gjithashtu u bë një lloj laboratori kërkimor që i dha shtysë vendosjes së punës për rritjen e besueshmërisë dhe përmirësimin e sistemeve të pastrimit të motorit.

Më pas (në 1956) ekipi YaAZ zotëroi një tjetër motori i autobusit YaAZ-206D Për autobus ndërqytetës ZiS-127, i cili doli të ishte shumë më i suksesshëm se paraardhësi i tij urban dhe u prodhua deri në fund prodhim autobusi më ZIL e (1960).

Një provim serioz për specialistët dhe të rinjtë e Yaroslavl prodhim motorik duhej të mbante gjatë zhvillimit dhe zhvillimit të një sërë motorësh për pajisje ushtarake porositur nga Ministria e Mbrojtjes e BRSS. Këtu, përveç sigurimit të besueshmërisë dhe fuqisë së kërkuar, duheshin bërë një sërë ndryshimesh në dizajn dhe paraqitje. modelet bazë. Modifikimi i ashtuquajtur "traktor" i motorit ishte i pari që u shfaq në 1948. YaAZ-204B për traktorët e artilerisë me gjurmë M-2 Fabrika e Makinerisë Mytishchi (MMZ), më pas një konfigurim i ngjashëm "K" - YaAZ-204K(130 kf), i cili u instalua në lundrues transportuesit me zvarritës K-61 Punimet e karrocave Kryukov dhe traktorët e artilerisë së lehtë AT-L Fabrika e traktorëve në Kharkov. Ato ndryshonin nga ato bazë kryesisht në një gropën speciale të thellë të vajit prej gize me një mbulesë të poshtme (i ashtuquajturi tip "traktor"), një marrës përkatësisht të modifikuar të pompës së vajit dhe sistem lubrifikimi, i cili ishte i rëndësishëm për funksionimin e motorit në rrotulla të mëdha. dhe zbukurime.

Në 1956, u zhvillua një modifikim i motorit me naftë YaAZ-206B (210-225 kf), i destinuar për një armë vetëlëvizëse ajrore. ASU-85 prodhuar nga MMZ. Një sistem i veçantë vaji i gropës së thatë, filtra vaji, i fuqishëm radiator vaji, përshtatjet për ndezjen emergjente dhe sistemin e ftohjes me injektim, si dhe kokat e cilindrave speciale, të cilat klienti i braktisi më pas.

Megjithatë, më së shumti drejtim premtues Zhvillimi i familjes së parë të motorëve me naftë Yaroslavl ishte krijimi në 1951 i një modifikimi të palëvizshëm të motorit. YaAZ-204G. Në fund të viteve 40, në lidhje me zhvillimin e pajisjeve të radarit, lindi nevoja për furnizime të lëvizshme me energji elektrike për radarët autonome. Motori dizel YaAZ-204 u zgjodh si një burim i tillë energjie. Kur përgatitni një YaAZ-204G stacionare, përveç masave për të ulur fuqinë në 60 kf. në 1500 rpm, pajisjet e ngrohjes u përmirësuan dhe, së bashku me NAMI, u zhvillua një rregullator i saktësisë me një modalitet që siguron saktësi të lartë të shpejtësisë së rrotullimit të nevojshëm për funksionimin normal të pajisjeve elektronike të stacioneve të radarit. Fillimisht, motorët u furnizuan në Uzinën e Kërkimit në Moskë dhe Uzinën e Njësisë Mobile Kursk për grupe gjeneratorësh 30 kilovat me një frekuencë prej 50 dhe 400 Hz, të cilat u bënë pjesë integrale e sistemit të mbrojtjes ajrore të vendit.

Përveç kësaj, konfigurime të ndryshme Motorët YaAZ-204/206 kanë gjetur aplikim në të gjitha llojet e instalimeve: termocentrale të lëvizshme, kompresorë, pompime, stacione pompimi, njësi saldimi elektrike, pajisje shpimi, vinça vetëlëvizëse, lokomotiva me naftë me matës të ngushtë, varka të lehta, korrëse torfe dhe shumë produkte të tjera.

Dizajni dhe treguesit tekniko-ekonomikë të motorëve u përmirësuan vazhdimisht. Si rezultat i modernizimit në faza në 1958-59 dhe 1962-63, pas së cilës u shfaq shënimi "M", fuqia e motorit u rrit me 15%, dhe konsumi specifik karburanti u ul me 10%, në 185 gram për kuajfuqi në orën një.

Duhet të theksohet se në mesin e katër modeleve të para të Uzinës Motor Yaroslavl, të certifikuara në 1971 për shtetin "Marku i Cilësisë", ka pasur edhe një modifikim YaAZ-M204G.

Familja motorët me dy goditje, me të cilin filloi dizelizimi i industrisë sovjetike të automobilave, ndërmarrja prodhoi deri në 1993. Gjatë 46 viteve të prodhimit, uzina prodhoi 972,633 prej tyre. Në total, u krijuan 12 modifikime serike dhe 15 grupe të plota të motorëve me naftë të familjes YaAZ-204/206.

Në vitin 1954, NAMI mbajti një takim për përmirësimin e motorëve me naftë me pjesëmarrjen e konsumatorëve, në të cilin u konkludua se parimi shtytje-tërheq performanca e një motori me naftë mbetet prapa një motori me katër goditje në të gjitha aspektet, motorët me naftë me dy goditje janë joekonomikë, jetëshkurtër, kërkojnë një nivel të lartë mirëmbajtjeje dhe e ardhmja duhet t'i përkasë motorëve me naftë me katër goditje termocentralet. Dizajni i tyre filloi në NAMI dhe në fabrikën e automobilave në Yaroslavl.

Në YAZ, u vendos të shkonte me madhësinë 130/140, të testuar në një motor pilot me fryrje lak YaAZ-226. Raporti i goditjes së pistonit me diametrin e cilindrit u zgjodh afër unitetit (diametri i cilindrit - 130 mm, goditja e pistonit - 140 mm) në mënyrë që të ketë në familjen e unifikuar të motorëve me naftë modele jo vetëm me dy rreshta, por edhe me një rregullim cilindrash me një rresht, për të cilin goditja e shkurtër është më e madhe strukturore e papërshtatshme. Nga YaAZ-226, të gjitha arritjet dhe zbulimet më të mira u transferuan në modelin e ri, duke përfshirë një rregullim të cilindrave në formë V, një kënd të kamerës prej 90 °, zgjidhje themelore për boshtin e gungës, shufrat lidhës, unaza pistoni, elemente të pajisjeve të veçanta të karburantit. Gjatë projektimit, u mor parasysh edhe përvoja negative e fituar gjatë testimit të motorit të lakut, gjë që bëri të mundur shmangien e shumë telasheve në të ardhmen.

Në vitin 1958, një prototip i motorit me naftë "019", i montuar në fabrikën e projektimit eksperimental NAMI, u soll në punëtorinë eksperimentale YaAZ. Sidoqoftë, pas vetëm disa orësh testimi në stol, u shfaqën shumë nga të njëjtat defekte që skuadra e Yaroslavl arriti të eliminonte në lak. Pas konsultimeve dhe marrëveshjeve të gjata me institutin e industrisë, vendosëm të zhvillojmë së bashku motorin Yaroslavl. Disa zhvillimet teknike transferuar nga NAMI-019, por dizajni bazë dhe zgjidhjet teknike më të rëndësishme për paraqitjen e përgjithshme, grupin cilindër-pistoni dhe përbërësit e tjerë kryesorë mbetën nga Yaroslavl.

Paralelisht filloi dizajni i një modeli me tetë cilindra, sa më i unifikuar me modelin me gjashtë cilindra. Karakteristikat kryesore të përcaktuara në pritje të modele të caktuara makinat dhe transmisionet e tyre. "Gjashtë" ishte menduar për instalim në produktet e uzinës së automobilave në Minsk, dhe "Tetë" ishte menduar për një familje të re makinash me tre boshte. YaAZ-219, të cilat po përgatiteshin për transferim në Kremenchug. Motorët me naftë të gjeneratës së dytë ishin të destinuara edhe për instalim në vinça ndërtimi, njësi kompresori, njësi elektrike, ekskavatorë etj.

Fuqia maksimale e "gjashtë" arriti në 180 kf. në 2100 min -1, çift rrotullues maksimal - 667 Nm në 1500 min -1, raporti i ngjeshjes - 16,5, zhvendosja 11,15 litra. Karteri, astarët e lagësht, kokat e cilindrave (një për tre cilindra) janë prej gize, dhe pistonët me një dhomë djegieje në pjesën e poshtme janë prej aliazh alumini.

Motori ishte i pajisur me rubinet e valvulave me rul, një kapak mbajtës kryesor me katër bulona dhe një pompë me gjashtë piston. shtypje e lartë me trup aliazh alumini, gryka te vecanta tip i mbyllur, në të cilën sipërfaqja e brendshme midis injektimeve të karburantit ndahet nga dhoma e djegies me një gjilpërë të veçantë.

NË tetor 1958 u mblodh kampioni i parë eksperimental YaMZ-236, dhe pesë muaj më vonë shfaqet motori me tetë cilindra YaMZ-238.

Deri në vitin 1960, zhvillimi i modeleve të modeleve me gjashtë dhe tetë cilindra në përgjithësi përfundoi. Ato ndryshonin nga mostrat e para edhe nga jashtë, për të mos përmendur përmbajtjen e brendshme, shumica e pjesëve dhe montimeve pësuan ndryshime kaq të rëndësishme. Natyrisht, mbetën zgjidhjet bazë të paraqitjes: blloku, koka me një pjesë, vendndodhja e njësive. Ndryshimet më të rëndësishme: rubinetat me rul në vend të atyre të sheshta, montimi i kapakëve kryesorë të kushinetave në 4 bulona në vend të 2, dhe shumë, shumë më tepër.

Rreth thellësisë së zhvillimit të dizajnit motorët me katër goditje Faktet e mëposhtme mund të tregojnë: 230 modele mostra u prodhuan dhe u testuan dizajne të ndryshme, më shumë se 130,000 orë janë punuar në bankat e testimit.

Edhe pse testimi dhe përmirësimi i motorëve vazhduan ritëm të plotë, e cila krijoi vështirësi të mëdha për teknologët që punonin në proceset e prodhimit dhe bënin porosi për pajisje, u prodhua një grup pilot i motorëve me naftë për provat operacionale të fabrikës dhe shtetërore. Në të njëjtën kohë, përgatitja aktive për prodhim ishte duke u zhvilluar.

NË tetor 1961 Në fazën e parë të dyqanit me naftë nr. 2, i cili hyri në punë, filloi prodhimi serik i motorëve YaMZ-236, dhe në Qershor 1962- Motorët YaMZ-238 me një fuqi prej 240 kf. Që nga koha kur u shfaq kampioni i parë deri në lëshimin e motorëve në seri, kaluan më pak se tre vjet - praktika botërore e ndërtimit të motorëve nuk ka parë kurrë një ritëm të tillë zhvillimi.

Që nga viti 1962, uzina filloi punën për modifikimet e traktorëve të të dy motorëve me turbocharged me shkallë të ndryshme të rritjes. Supermbushja ishte ende një risi e tillë, saqë gjatë testimit të turbombushësve të parë, stendat, nga frika e fragmenteve, u ulën nën tokë ...

Në fund të vitit 1962, një mostër e një motori me dymbëdhjetë cilindra u shndërrua në metal. YaMZ-240. Fuqia e saj ishte 360 ​​kf. në 2100 rpm. Dizajni i këtij motori ndryshonte në shumë mënyra nga modelet e tjera me gjashtë dhe tetë cilindra: këndi i bllokut të cilindrave ishte 75°, boshti me gunga ishte në kushineta rrotulluese në vend të kushinetave të thjeshta dhe ingranazhet e kohës ishin montuar prapa.

Kështu lindi familja e famshme Yaroslavl e motorëve me naftë me katër goditje, të cilët janë ende produktet kryesore të uzinës.

Familja 130/140 doli të ishte jashtëzakonisht e qëndrueshme dhe u rrit në 52 modele dhe modifikime, të cilat u instaluan në më shumë se 270 produkte të ndryshme. Jetëgjatësia e kësaj familjeje u lehtësua edhe nga efikasiteti i mirë, për ato kohë, i karburantit. Po, y MAZ-200 ishte 32 l/100 km me shpejtësi 30...40 km/h, dhe MAZ-500- vetëm 22 l. Nxitja relativisht e moderuar ofroi të besueshme dhe performancë afatgjatë njësi në kushte të vështira operacion.

Motorët me naftë Yaroslavl shpesh gjykohen nga familja e parë 130/140, dhe shumë shpesh nga modelet e hershme. Ata vlerësohen, veçanërisht në shkretëtirë dhe jashtë, për mbijetesën dhe mirëmbajtjen e tyre, por ankohen për peshën e tepërt, joefikasitetin dhe jetëgjatësinë e ulët të shërbimit. Ndërkohë, familja e veteranëve ka pësuar tre modernizime të mëdha dhe përfaqësuesit e saj të fundit kanë performanca më e mirë. Kështu, konsumi specifik i karburantit u reduktua nga 175 g/hp fillestare. në orë deri në 145, dhe "furi" vaj - nga 2% e konsumit të karburantit në 0.2%. Pesha specifike e motorëve, e cila ishte 4,5 kg/hp, u bë afërsisht një herë e gjysmë më pak.

Motorët me naftë me dy goditje YaMZ

Për një kohë të gjatë, deri në vitin 1966, Fabrika e Motorëve Yaroslavl prodhoi motorë me naftë me katër dhe gjashtë cilindra me dy goditje në linjë të modeleve YAZ-204 dhe Ya A3-206, të cilët janë një familje motorësh me një numër të madh pjesë dhe montime të përbashkëta të unifikuara. Motori me naftë me katër cilindra të modernizuar me dy goditje YAZ-M204 u përdor në automjetet MAZ-200 dhe MAZ-205, dhe motori me naftë me gjashtë cilindra YAZ-M206 u përdor në automjetet KrAZ-219 dhe KrAZ-214. Motori me naftë YaAZ-M204 zhvillon një fuqi prej 110 kf. e., dhe YAZ-M206 - fuqi 165 kf. Me. Treguesit e tyre të mbetur janë të njëjtë: diametri i cilindrit 108 mm, goditje e pistonit 127 mm, raporti i kompresimit 16, shpejtësia në fuqinë e treguar 2000 në minutë, konsumi specifik minimal i karburantit 205 g/(hp h).

Më poshtë është një përshkrim i dizajnit të motorit me naftë YaAZ-M204.

Blloku i cilindrave të naftës është derdhur së bashku me karterin nga gize speciale. Për të rritur ngurtësinë, ndarjet dhe brinjët e përforcuara bëhen në bllok dhe karter. Rreth cilindrave në derdhjen e bllokut formohet një xhaketë uji, muret e jashtme të së cilës kanë vrima të mbyllura me priza. Nëpërmjet këtyre vrimave mund të pastrohen zgavrat e xhaketës së ujit.

Në të dy anët e bllokut ka dhoma ajri që komunikojnë me dritare pastrimi në pjesën e mesme të cilindrave. ME anën e djathtë në pjesën e poshtme, dhoma e ajrit është e lidhur me atmosferën përmes vrimave në bllok dhe pajisje me tuba kullimi të vidhosur në to. Nëpërmjet këtyre tubave, uji, vaji dhe karburanti që grumbullohen në të shtyhen jashtë dhomës së ajrit.

Në anën e djathtë të bllokut ka një çelje në të cilën është lidhur ventilatori, dhe në anën e majtë ka katër kapele inspektimi të mbyllura me mbulesa. Çelësat e inspektimit sigurojnë akses në dhomën e ajrit dhe shërbejnë për të inspektuar pistonët dhe unazat përmes dritareve të pastrimit. Një tigan prej gize ose çeliku i stampuar është ngjitur në rrafshin e poshtëm të karterit, i vendosur dukshëm nën boshtin e boshtit të gungës.

Cilindrat e bllokut janë të pajisur me veshje të thata të zëvendësueshme të bëra prej gize speciale dhe i nënshtrohen forcimit. Mëngët kanë një përshtatje rrëshqitëse me një hendek prej 0,00-0,05 mm. Ka një jakë në pjesën e sipërme të astarit, e cila futet në hapjen e bllokut dhe mbërthehet nga lart nga koka.

Oriz. 1. Naftë me dy goditje YaAZ-M204 të makinës MAZ-200

Në pjesën e mesme të astarit, ka dritare pastrimi në një rresht në një kënd të caktuar me rrezen e cilindrit, të cilat komunikojnë me dhomën e ajrit të bllokut përmes kanaleve në derdhjen e bllokut.

Pllakat fundore të çelikut janë të siguruara në rrafshet e përparme dhe të pasme të bllokut duke përdorur bulonat dhe kunjat me kunj. Një mbulesë mbajtëse dhe një mbulesë kundërpeshe për boshtin me gunga dhe boshtin e ekuilibrit janë ngjitur në pllakën e përparme, dhe një strehë e volantit me një mbulesë ingranazhi të kohës, një ndalesë e strehës së volantit dhe një kllapa lëvizëse e mbingarkuesit janë ngjitur në pllakën e pasme.

Një kokë cilindri e derdhur nga gize speciale është instaluar në krye të bllokut. Koka përmban mekanizmin e valvulës dhe injektorët e pompës së sistemit të furnizimit me energji elektrike. Xhaketa e ujit e kokës komunikon me xhaketën e ujit të bllokut. Koka është ngjitur në bllok duke përdorur dhjetë kunja çeliku krom-nikel. Midis kokës dhe bllokut ka një copë litari që mbyll cilindrat, e përbërë nga një grup pllakash çeliku të konservuar. Një copë litari tape është instaluar përgjatë konturit të jashtëm të kokës për të parandaluar rrjedhjen e vajit. Në pjesën e sipërme të kokës ka një mbulesë të stampuar të montuar në një copë litari tape që mbulon mekanizmat e vendosur në kokë.

Oriz. 2. Pjesët e trupit të motorit me naftë YAZ-M204

Pistonët janë prej gize speciale të lakueshme, skaji i pistonit është i kallajosur. Fundi konkav i pistonit formon dhomën e djegies. ME brenda Koka e pistonit ka brinjë që rrisin forcën e saj dhe nxisin shpërndarje më të mirë të nxehtësisë nga koka. Tufat prej bronzi shtypen në bosët e pistonit. Hendeku midis skajit të pistonit dhe cilindrit është 0,175-0,200 mm.

Oriz. 3. Detajet e mekanizmave të fiksimit dhe shpërndarjes së gazit të motorit me naftë YaAZ-M204

Pistoni ka gjashtë unaza të bëra prej gize speciale të instaluara në prerjet unazore. Katër unaza kompresimi drejtkëndëshe janë të vendosura në krye.

Unaza e parë e ngjeshjes në krye është bërë prej gize speciale me rezistencë të lartë. Sipërfaqja e jashtme e unazës është e mbuluar me një shtresë kromi poroz, në krye të së cilës aplikohet një shtresë e hollë aliazh plumbi për të përmirësuar futjen. Tre unazat e mbetura janë bërë prej gize gri; Në sipërfaqen e tyre të jashtme bëhen brazda, të mbuluara me një shtresë të hollë kallaji, e cila përmirëson futjen e unazave.

Dy unaza kruese vaji janë instaluar në fund të skajit të pistonit. Çdo unazë kruese vaji përbëhet nga tre pjesë: dy unaza prej gize me një prerje në pjesën e poshtme dhe një susta e sheshtë zgjeruese e bërë nga shiriti i valëzuar çeliku, i mbivendosur në sipërfaqe e brendshme unaza prej gize për të rritur elasticitetin e tyre. Unazat e krueses së vajit janë instaluar me skajin e mprehtë poshtë.

Hendeku në bllokimin e unazës duhet të jetë 0,45-0,70 mm për unazat e ngjeshjes dhe 0,25-0,60 mm për unazat e krueses së vajit.

Në fund të skajit të pistonit nën groove unaza kruese vaji Në murin e skajit ka brazda unazore me vrima radiale, të cilat shërbejnë për kullimin e vajit të hequr nga unazat nga muret e cilindrit. Nëpërmjet këtyre vrimave, në momentin që ato përkojnë me dritaret e pastrimit të veshjeve, ajri i ventilimit hyn në karter.

Kunja lundruese e pistonit është prej çeliku krom-nikel dhe e ngurtësuar me kasë. Gishti është i siguruar në bosët me unaza sëpatë. Prizat e çelikut janë instaluar në të dy anët e kunjit në piston për të parandaluar spërkatjen e vajit nga boshllëqet e boseve në muret e cilindrit dhe në dritaret e ventilimit.

Shufra lidhëse është prej çeliku të kromuar dhe është e ngurtësuar dhe e kalitur. Shufra lidhëse ka një kanal lubrifikues me një prizë të kalibruar në pjesën e poshtme, e cila shërben për të kaluar vajin në kokën e sipërme, në të cilën shtypen dy tufa bronzi. Një hundë me katër vrima shtypet në pjesën e sipërme të kokës, përmes së cilës vaji furnizohet në fund të pistonit për ta ftohur atë.

Koka e poshtme e ndarë e shufrës lidhëse përmban veshje çeliku të mbushura me bronz plumbi. Mbulesa është ngjitur në shufrën lidhëse me dy bulona çeliku krom-nikel. E ngulitur në shufrën lidhëse dhe kapakun numrat serialë, i cili gjatë montimit duhet të pozicionohet drejt superngarkuesit.

Boshti me gunga me pesë kushineta 6 është prej çeliku mangani; Ditarët e boshtit janë ngurtësuar në sipërfaqe. h. Kundërpeshat janë instaluar në faqet e majave të para dhe të katërt. Boshti ka kanale për kalimin e lubrifikantit nga ditarët kryesorë në shufrat lidhëse.

Kushinetat kryesore të boshtit janë të pajisura me veshje çeliku të mbushura me bronz plumbi. Kapakët e mbajtësve janë prej gize krom-nikel dhe janë të larta në lartësi për të rritur ngurtësinë. Çdo mbulesë përshtatet në një çarje në bazë dhe është e siguruar në bazë me dy stufa. Kapakët janë të stampuar me numra serialë përballë supermbushësit. Kushineta e pasme është një kushinetë montimi dhe është e pajisur në anët me dy unaza shtytëse të ndashme prej bronzi. Gjysma e poshtme e secilës unazë fiksohet në kapakun e mbajtësit me dy kunja.

Në motorët e prodhimit të mëvonshëm, veshjet çeliku-alumini përdoren për shufrën lidhëse dhe kushinetat kryesore, të bëra nga një shirit bimetalik i përbërë nga një bazë çeliku dhe një shtresë e aliazhit të aluminit pa plumb ASM.

Në pjesën e pasme të boshtit ka një ingranazh kohor me një deflektor vaji, i cili lidhet me ingranazhin. Një volant është ngjitur në fund të boshtit me gjashtë bulona. Në skajin e përparmë të boshtit janë të bashkangjitur një rrotë lëvizëse e pompës, një deflektor vaji, një mëngë ndarëse dhe një rrotullues të drejtimit të ventilatorit dhe gjeneratorit. Vulosja e skajeve të boshtit sigurohet në pjesën e pasme nga një vulë vaji e instaluar në prerjen e strehës së volantit, dhe në pjesën e përparme nga një vulë vaji e vendosur në kllapa e kapakut të përparmë të motorit.

Koka e valvulës së shkarkimit është prej çeliku rezistent ndaj nxehtësisë, dhe trungu është prej krom-nikel. Të dyja pjesët janë të salduara. Valvulat janë instaluar dy për cilindër në tufat udhëzuese në kokën e cilindrit. Susta në valvul sigurohet nga një rondele mbështetëse me krisur konike. Vendet e valvulave të futura të bëra prej gize rezistente ndaj nxehtësisë shtypen në kokën e cilindrit. Midis valvulave në kokë mbi çdo cilindër, një injektor pompë është instaluar në një filxhan bakri. Mbi valvulat dhe injektorin e pompës ka krahë rrotullues të montuar në tufa bronzi në boshte. Boshtet janë të fiksuara në kllapa, të cilat

janë të lidhur me bulona në kokën e cilindrit. Çdo cilindër ka një seksion të veçantë të përbërë nga tre krahë lëkundës me një bosht.

Krahu lëkundës i pompës-injektor është i pajisur me një majë sferike me një mbajtës shtytës të shtypur në të, me të cilin krahu i lëkundjes shtyp shtytësin e pompës-injektor gjatë funksionimit.

Një pirun është i lidhur në mënyrë rrotulluese me çdo krah lëkundëse duke përdorur një kunj në një tufë bronzi. Spina është e vidhosur mbi fundi i sipërm shufra 2-8, mbështetur me kokën e poshtme sferike kundër prizës shtytëse. Duke rrotulluar shufrën, rregullohet hendeku midis gishtit të këmbës së krahut lëkundës dhe kërcellit të valvulës. Në pozicionin e rregulluar, shufra është e kyçur me një arrë kyçëse. Për një motor të ngrohtë, hendeku duhet të jetë 0.25-0.30 mm.

Oriz. 3. Skema për balancimin e momenteve të forcës së motorit pnertsin me naftë YAZ-M204

Shtytësit e tipit rul janë të vendosur në mënyrë të pjerrët në kanalet udhëzuese të kokës së cilindrit. Rolet janë montuar në boshtet e kupave shtytës në kushinetat e gjilpërave. Çdo shtytës shtypet kundër kamerës bosht me gunga pranverë. Susta është e fiksuar në kokë në një gjendje të ngjeshur në pjesën e sipërme duke përdorur një rondele shtytëse dhe një unazë mbyllëse, dhe në fund ajo mbështetet në një rondele të fiksuar në skajin e poshtëm të shufrës. Shtytësit nuk kthehen nga një kllapa speciale e ngjitur në fund të kokës.

Bosht me gunga prej çeliku special dhe i shpuar brenda. Kamezat dhe ditarët e boshtit janë të ngurtësuara. Boshti është instaluar në pjesën e sipërme të bllokut të motorit në anën e djathtë në pesë mbështetëse. Midis secilës palë mbështetëse ka tre kamera: dy të jashtmet për ngasjen valvulat e shkarkimit dhe medium për drejtimin e injektorit të pompës.

Kushinetat e jashtme të boshtit me gunga janë tufa çeliku, fllanxhat e tyre janë të lidhura me bulona në bllok. Çdo kushinetë shtypet në dy tufa çeliku të mbushura me bronz plumbi. Kushineta e montimit të përparmë; ka rondele me shtytje bronzi në të dy anët. Hapësira boshtore në kushinetën e shtytjes është 0,18-0,32 mm.

Oriz. 4. Seksioni gjatësor i motorit me naftë me dy goditje YAZ-M206

Boshti me gunga rrotullohet me të njëjtën shpejtësi si boshti me gunga.

Ingranazhet e kohës janë të mbuluara me një mbulesë prej gize, të derdhur së bashku me strehën e volantit të 4-të. Kundërpeshat e përparme të boshteve mbyllen me një mbulesë të veçantë prej gize 29. Një makinë për treguesin e shpejtësisë së boshtit të gungës (takometri), e vendosur në panelin e instrumenteve në kabinë, është ngjitur në skajin e pasmë të boshtit me gunga.

Kundërpeshat në boshtin me gunga dhe në boshtin e ekuilibrit shërbejnë për të balancuar momentet e forcave të inercisë që lindin në mekanizmin e shufrës lidhëse-maniava gjatë funksionimit të tij.

Kur pistonët lëvizin në mënyrë të pabarabartë, lindin forca inerciale, duke arritur vlerën e tyre më të madhe në momentin kur pistoni kalon. pika të vdekura. Në vendndodhjen e dhënë gunga e boshtit të motorit në pistonët e jashtëm (i pari dhe i katërti), forcat e inercisë P kanë drejtim të kundërt dhe, duke vepruar në krahun A, e barabartë me distancën midis akseve të cilindrave të jashtëm, krijojnë një moment që tenton të rrotullojë i gjithë motori në rrafshin e veprimit të momentit në drejtim të akrepave të orës. Kur pistoni i cilindrit të parë lëviz në n. m.t., dhe e katërta - në v. m.t kahu i forcave të inercisë dhe momentit është i kundërt. Si rezultat, ndodh dridhja e motorit.

Kur kundërpeshat e përparme dhe të pasme të boshtit me gunga dhe të boshtit të ekuilibrit rrotullohen, forcat centrifugale. Këto forca, duke mbledhur në secilën palë kundërpesha, japin dy forca F, duke krijuar një moment në krahun B, të barabartë me distancën midis kundërpeshave të përparme dhe të pasme. Ky moment ka gjithmonë drejtim të kundërt me momentin e krijuar nga forcat e inercisë së pistonëve dhe është i barabartë në madhësi, si rezultat i të cilit motori është i balancuar.

Motori është i pezulluar nga korniza e makinës në tre mbështetëse me jastëkë gome.

Përpara, një kllapë e hedhur në kapakun e kundërpeshës mbështetet përmes dy jastëkëve gome në një rreze të veçantë të montuar në kornizën e makinës. Në pjesën e pasme, kllapat, të lidhura me bulona në kutinë e volantit, mbështeten në kllapat e kornizës (secila përmes dy tufave prej gome.

Motori me naftë YaAZ-M206 është i ngjashëm në dizajn me motorin YaAZ-M204, ka një numër dimensionesh identike dhe përbërës dhe pjesë të këmbyeshme dhe ndryshon vetëm në pjesë, dimensionet e të cilave rriten për shkak të rritjes së numrit të cilindrave. Pjesë të tilla përfshijnë bllokun e cilindrit me kokë dhe pan, boshtin me gunga, boshtin me gunga dhe boshtin e ekuilibrit, volantin, mbulesën mekanizmi i valvulave dhe etj.

Boshti me gunga me shtatë kushineta ka gjashtë fiksime të vendosura në një kënd prej 60°. Kundërpeshat janë ngjitur në faqet e fiksimit të parë dhe të gjashtë. Një amortizues është instaluar në skajin e përparmë të boshtit dridhjet përdredhëse, i montuar në rrotullën e drejtimit të ventilatorit. Amortizuesi përbëhet nga dy disqe të rëndë të ngjitur në trup në guarnicione të trasha gome. Strehimi i amortizatorit është ngjitur me bulona në rrotullën e drejtimit të ventilatorit. Disku i damperit ka një masë të caktuar që është e ndryshme nga masa luhatëse e boshtit të gungës. Kur ndodhin dridhje përdredhëse, veçanërisht të rëndësishme në skajin e përparmë të boshtit, disku i lidhur me boshtin me anë të një lidhjeje elastike lëkundet me një periudhë të ndryshme, duke u zhvendosur në lidhje me boshtin dhe dridhjet e boshtit amortizohen për shkak të pranisë së fërkimi në gomën deformuese.

Oriz. 5. Kundërpesha me amortizues dridhjesh për boshtin me gunga të motorit me naftë YAZ-M206

Balancimi i momenteve të forcave të inercisë në motorët YaAZ-M206 kryhet në të njëjtën mënyrë si në motorët YaAZ-M204. Për të reduktuar dridhjet përdredhëse të boshtit me gunga dhe të boshteve të ekuilibrit, të cilët kanë një gjatësi të konsiderueshme, kundërpeshat e tyre të përparme janë bërë të përbëra dhe të pajisura me amortizues dridhjesh.

Çdo kundërpeshë është një bazë, e cila është e siguruar nga një shpërndarës në fund të boshtit. Një balancues i kundërpeshës është montuar në mënyrë rrotulluese në ditarin unazor të shpërndarësit në tufa. Balancuesi ka një dritare në formë, në platformat e së cilës mbështeten dy pako sustash me gjethe midis paketimeve të sustave ka një kamerë të fiksuar në bazë me një rrufe në qiell dhe rondele që lidh të gjitha pjesët e kundërpeshës. Kur boshti lëkundet, balancuesi gjithashtu fillon të lëkundet në shpërndarës, duke lëvizur në lidhje me bazën e kundërpeshës. Në të njëjtën kohë, burimet, duke pushuar pjesa e mesme në kamerë, ato përkulen dhe, për shkak të pranisë së fërkimit midis fletëve të sustave, dridhjet e boshtit amortizohen.

TE kategoria: - Projektimi dhe funksionimi i motorit