Të dhënat hyrëse:
Motor: BMW F650GS "08
Largësia: mbi 21,000 km.
Simptomat: drita e presionit të vajit pulson, motori troket, nuk lëviz (sipas pronarit).
Siç doli më vonë, pronari i motoçikletës jo vetëm që nuk e ka hipur, por as e ka ndezur. Kështu e bleva sikur të ishte një “zanedoraga”. Kjo mrekulli i kushtoi atij rreth gjysmën e kostos mesatare të tregut të pajisjeve të tilla. Ideja pas blerjes ishte kjo: do ta marr me lirë dhe do ta rregulloj me çmim të lirë, ndoshta diçka nuk është prishur vërtet. Duhet të theksohet se ky është motori i parë në jetën e një personi, mirë, pas motoçikletave sovjetike si IZH, Voskhod, etj. - në fëmijërinë e largët. Pas blerjes, motoçikleta u dërgua në një qendër shërbimi, ku ata ndryshuan vajin, ndërruan filtrin, rënkonin, gërmuan dhe thanë: "Epo, presioni i vajit është i ulët!" Të gjitha.
Pas kësaj, motoçikleta më ra në dorë... Në përgjithësi, ky është motori i dytë i tillë që pata mundësinë ta çmontoj dhe, më e rëndësishmja, ta montoj me sukses. Ju mund të lexoni për të parën.
Në përgjithësi, unë do të doja të ndalem në motor në më shumë detaje. Ky motor i veçantë për serinë BMW F është bërë nga Rotax, peshon 67.5 kg, mjaft i rëndë, në kuptimin që jo vetëm ta hiqni/instaloni në një motoçikletë, por edhe nëse e sillni të përdorur, për shembull nga eBay, do të dërgohet të mos jetë i lirë. Është shumë i përshtatshëm dhe i këndshëm nga pikëpamja e mekanikut që do të duhet ta çmontojë/montojë. Dhe manuali i shërbimit të bavarezëve është shumë i detajuar dhe i kuptueshëm, ata kanë një sistem të mirë kërkimi dhe, në përgjithësi, është kënaqësi të punosh me të. Për shembull, merrni një gjë kaq të vogël si kapakët e motorit: të gjitha bulonat janë të njëjta (mirë, pothuajse të gjitha), nëse janë të ndryshme, atëherë jo vetëm në gjatësi, por edhe në diametër, nuk keni pse të shqetësoheni shumë. me shenja - zhvidhosni, futini në një qese, firmosini dhe vendosini në kapak, Të gjitha. Jo si në mulli orizi, një kapak, një diametër bulonash dhe 3 gjatësi të ndryshme, nëse nuk është e shënuar, atëherë duhet të gërvishtni rrepën ose ta ngjitni në manual, duke kuptuar se ku shkon. Dhe shpohet në një plan horizontal, i cili është gjithashtu shumë i përshtatshëm, nuk ka telashe me boshtet e kutisë së marsheve dhe nuk ka nevojë të shtypni asgjë, për shembull, kur hiqni boshtin me gunga. Bukuria dhe kaq. E vetmja negative është se blloku i cilindrit të tij është një njësi e vetme me bllokun e motorit, dhe nëse ndodh diçka, atëherë është e nevojshme ta ndryshoni atë si një asamble, por kjo nuk është aspak. kënaqësi e lirë. Por, nëse problemi është vetëm me cilindrat, ai përshtatet pa asnjë problem, meqë ra fjala, ato janë instaluar në të nga fabrika mëngë prej gize, jo nikasil Por le të kthehemi te pacienti...
E nisëm dhe dëgjuam motorin, ai punonte pa probleme në boshe, nuk bënte tinguj të veçantë, nëse nuk e dija historinë dhe nuk ishte ndezur drita e presionit të vajit, e cila, meqë ra fjala, vetëm u ndez pasi motori u ngroh, nuk do ta kisha marrë me mend se kishte diçka që nuk shkonte me motorin që nuk është e vërtetë. Para së gjithash, ne përpunuam versionin më të thjeshtë: Mosfunksionimi i sensorit të presionit të vajit janë hasur më shumë se një herë në forumet borgjeze. Për më tepër, një sensor i garantuar i punës është pranë - në motoçikletën time. Unë gjithashtu kam një BMW F800GS, dhe me F650GS ata kanë 99% motorë identikë (rreth një dallimet kryesore do të diskutohet më tej.) Dhe në përgjithësi ekziston një sensor presioni mjaft standard, nëse nevoja është e rëndë, mendoj se mund të zgjidhni një analog. Aktivizohet kur presioni bie nën 0,5 ATM. Dhe në rastin tonë, funksiononte vetëm kur motori ishte i ngrohtë dhe në boshe, kur u shtua gazi edhe pak, llamba pushoi së pulsuari. Zëvendësimi i sensorit nuk e ndryshoi situatën. Siç thonë ata, nuk ishte bobina dhe nuk ndodhi ndonjë mrekulli.
Matja e presionit të vajit tregoi se gjithçka ishte keq. Ndërsa motori është i ftohtë presioni boshe rreth 1 ATM, me ngrohjen e motorit zbret në pothuajse 0... E kemi matur me një matës të rregullt presioni, e vetmja paralajmërim është se ju duhet një përshtatës nga filli standard M14x1.5 i matësit të presionit në M12x1. 5 fijet e sensorit të presionit të vajit. Dhe keni nevojë për një pikëllim me një telekomandë ose një kokë të lartë, një prizë e zakonshme ose një çelës i hapur nuk do të përshtatet në asnjë mënyrë.
Versioni tjetër është i thjeshtë: Defekt i fabrikës në guarnicionin e kapakut të tufës. Kjo është se si duket nëse ndodh:
Guarnicioni prishet ndërmjet kanal vaji presion të lartë dhe një zonë ku nuk ka presion vaji, kjo bën që presioni në sistemin e lubrifikimit të bjerë ...
Për fat të mirë, copë litari ishte afër (kur ndërrova tufën, nuk ishte e nevojshme, dhe kur çmontuam BMW F800GS të mëparshëm, as nuk ishte e nevojshme). Sidoqoftë, edhe këtu, meqë ra fjala, guarnicioni në këmbë doli të ishte i gjallë, megjithëse u dëmtua gjatë hapjes, ai u ndryshua, por, siç pritej, kjo nuk ndikoi në asnjë mënyrë në situatë dhe bëri një mrekulli edhe një herë. të mos ndodhë.
Pika tjetër në program ishte kontrolli i pompave të vajit. Ka dy prej tyre në këtë motor, njëra quhet pompë thithëse (pompë thithëse) ajo merr vaj nga kartera dhe pompë e dërgesës (Pompë dërgese) e shtyn vajin direkt në motor dhe krijon presioni i kërkuar në autostradë. Ata ulen vetëm në një bosht, të drejtuar nga një ingranazh (plastik). Kështu lindi mendimi se mund të kishte probleme ose me njërën nga pompat ose me pajisjen e makinës. Arritja në pompa është jashtëzakonisht e lehtë. Njëra është në të djathtë, prapa kapakut, pikërisht pranë rrotullës së makinës.
Dhe tjetra është në kapakun prapa koshit të tufës për të fituar akses, duhet të hiqni kapakun e majtë të motorit, të çmontoni tufën dhe të hiqni shportën; Megjithatë, ylli i drejtimit të pompës mund të shihet edhe pa hequr koshin, gjithçka ishte në rregull me të, dhëmbët janë në vend dhe nuk duken as shenja konsumimi. Pompa e duhur (Delivery Pump) ishte gjithashtu në gjendje të plotë, avionët e punës ishin të lëmuar, pa gërvishtje, rrotullohej pa probleme dhe pa bllokim. Ata vendosën të mos ngjiteshin në të majtën për momentin, për të mos e gërmuar përsëri koshin, megjithëse siç doli më vonë, pompa e majtë ishte pak e dëmtuar, gërvishtje dhe bllokime të lehta gjatë rrotullimit, por gjithsesi kjo nuk ishte arsyeja. Pompa është pasojë.
Ne filluam çmontimin. Filluam me kokën, duke vendosur njëkohësisht të masim ngjeshjen dhe pastrimi i valvulave, pasi ne do të shkojmë atje gjithsesi. Dhe kjo u gjet në kokën time:
RËRË, KARL!!! RËRË NË KOKË!!! Madje ishim të lumtur. Ekskluzivisht sepse situata dukej se kishte filluar të qartësohej, por jo! Mos u besoni syve, siç thonë ata. Gjithçka nuk është aq e thjeshtë sa duket. Duket, sigurisht, rrëqethëse dhe rrëqethëse, por thjesht duket. Këtu është gjëja.
Megjithëse motorët në BMW F650GS dhe BMW F800GS janë pothuajse të njëjtë, fjala kyçe këtu nuk është "e njëjta", por "pothuajse". Dhe këtu është një nga ndryshimet për të cilat premtova të flas më herët. F800 ka një sistem shtesë të furnizimit me ajër, ka një valvul të veçantë për të makinë elektrike dhe në momente të caktuara hapet dhe fillon të furnizojë ajër nga hapësira përtej filtrit diku në kokë, ose në prizë, ose në hyrje, nuk mund të them me siguri, nuk kishte nevojë të kuptonte këtë sistem. në detaje. Por F650GS nuk e ka këtë sistem. Ka një vend për një valvul në kutinë e ajrit, por nuk ka vetë valvul, dhe nuk ka as tuba. Dhe për këtë qëllim nuk ka vrima në kokën e bllokut. F800GS dhe F650GS kanë koka të ndryshme blloku, madje kanë edhe numra të ndryshëm pjesësh. Unë kam vrima atje, por këtu është alumini i fortë. Në të njëjtën kohë, mbulesa e valvulës dhe të gjitha guarnicionet janë të njëjta. Dhe rezulton se rëra derdhet nga lart përmes vrimave për furnizimin e ajrit shtesë, ato madje kanë formën e një hinke me një seksion kryq katror në kapak. Por rëra nuk është brenda motorit, por në vrimat e pashpuara. Duket e çuditshme, dhe në përgjithësi është një zgjidhje mjaft e shtrembër, ata mund të vijnë me një kapak për kapakun. =) Shkakton disa shqetësime gjatë çmontimit, por nëse e dini për të dhe e pastroni paraprakisht, atëherë në përgjithësi nuk ka probleme. Por kjo nuk është sipas Feng Shui. =)
Kompresimi doli të jetë sa 15 (mendova se ishte për shkak të vajit në cilindra, por duke parë përpara do të them që nuk u gjet vaj në cilindra), hapësirat janë normale. Por doli që boshti me gunga po rrotullohej shumë, shumë fort, me të vërtetë. Retë gradualisht u trashën. Më në fund u bë e qartë se një mrekulli nuk do të ndodhte dhe një çmontim i plotë nuk mund të shmangej. Shpresa vdes e fundit. =)
Një tjetër kullim vaji, shikoni nëse ka ndonjë gjë interesante në të Në shikim të parë, nuk kishte asgjë veçanërisht kriminale në të, por pasi hodhëm një vështrim më të afërt, zbuluam një sasi të vogël të një lënde të çuditshme të trashë dhe magnetike në një magnet. tapa e kullimit, në konsistencë që të kujton mjaltin që fillon të tretet në çaj të nxehtë, vetëm me ngjyrë të zezë., dhe pas një studimi edhe më të hollësishëm u vu re se vaji është një suspension i hollë i një sasie shumë të vogël të fraksioneve shumë të vogla të një jomagnetike. metalike. Grimcat janë shumë më të vogla se një milimetër dhe afërsisht 1-2 për centimetër kub. (Matje duke përdorur metodën e syrit). Nga rruga, pronari i mëparshëm, pasi gjithçka ndodhi, ndryshoi menjëherë vajin, dhe jam i sigurt se kishte shumë gjëra interesante në të. Jam i sigurt sepse kur hoqëm karterin e motorit gjetëm AR! SHUME AR! Rrushi i vërtetë i arit.
Ari është kudo, dhe gjithashtu në filtrin e marrjes.
Këtu në këtë vend jeton një detaj tjetër që mund të jetë shkaku i gjithë kësaj: valvula reduktuese e presionit duke çliruar presionin e tepërt në sistemin e lubrifikimit. Me këta motorë ka pasur raste kur, për shembull, një copë copë litari ka hyrë në valvul, nuk është mbyllur plotësisht dhe presioni në sistem ka humbur. Dhe kjo është ajo që ne pamë ...
SHUMË, pothuajse si Kulla Eifel, ashkël. Është çeliku (magnetik) dhe i fortë, duke lënë gjurmë jo vetëm në sipërfaqen e gomës së klanit,
por edhe një gërvishtje e vogël në sediljen në bllokun e motorit
Megjithatë, a është kjo arsyeja për gjithçka? Çfarë lloj rroje janë këto dhe nga kanë ardhur? Nuk është ende shumë e qartë... Le ta shqyrtojmë më tej.
Dhe në këtë fazë u zbuluan viktimat, ditari i boshtit të gungës, kushinetat e shufrës lidhëse të balancuesit dhe vetë shufra lidhëse e balancuesit, ndenjëset nën kufjet.
Veshja është e dukshme me sy të lirë. Rruajtjet në valvulën e pompës janë nga një rreshtim i rrotulluar. Gjithçka është e qartë...
STOP! Astar u kthye për shkak të urisë së naftës, patate të skuqura fluturuan jashtë saj, valvula u bllokua, presioni ra dhe ndodhi uria e naftës? Choate nuk rritet së bashku. Çfarë erdhi e para? ---Pulë apo vezë?--- Agjërim vaji apo agjërim vaji. Një nga versionet e zhvillimit të ngjarjeve është ky: Motoçikletat e hershme F800GS (të lëshuara në 2008 dhe pjesërisht në 2009) kanë një sëmundje. Guarnicioni i shtrembër mbulesa e valvulës nga e cila djersin vajin. Kjo shfaqet kur vozitni për një kohë të gjatë. shpejtësi të lartë. Ky nuk bën përjashtim. Në motoçikletën time (BMW F800GS "09) kjo u shfaq vetëm në autostradë, në qytet nuk djersi vajin fare, në autostradë me këtë problem, thithi rreth 50 gr në 1000 km, jo kritike dhe e zëvendësuan. për mua nën garanci, truri im ishte pak i lëkundur, por megjithatë, ata e ndryshuan atë nën garanci dhe është mirë pas zëvendësimit të copëzave, problemi largohet pak më shumë.
Përfundime: Me shumë mundësi, pronari/pronarët e mëparshëm nuk e kanë mbajtur shënim nivelin e vajit në motor, dhe meqenëse kjo ka shumë të ngjarë të ketë ndodhur në autostradë - dhe motoçikleta po lëvizte në shpejtësi të lartë, i nënshtruar uria e naftës, patate të skuqura hynë, bllokuan valvulën e lehtësimit të presionit dhe e përkeqësuan më tej situatën. Diagnoza është vendosur, shkaku është gjetur, mbetet vetëm të vlerësohet përmasat e pasojave të riparimit...
Këtu është lista e pjesëve të këmbimit:
21218537774 - bosht me gunga
11217690499 — astar mbajtëse shtytëse KV 8 copë.
11277702426 — shkop balancues
11247690500 - futje mbajtëse e shufrës lidhëse 4 copë.
11272343243 — çelësi i volantit të gjeneratorit
11117686581 — copë litari i kapakut të shkop balancës
11117707905 — copë litari i mbulesës së karterit
11417719354 - valvul për uljen e presionit
11417690447 - copë litari për kapakun e grilës së marrjes
11147670688 — copë litari për kapakun e djathtë të motorit 2 copë. (një i zëvendësuar)
11117707906 - copë litari i kapakut të motorit të majtë
11127690461 - copë litari i kokës së cilindrit
11128520621 - copë litari i mbulesës së kokës së cilindrit
11417652927 - pompë vaji në anën e majtë
11117694729 — unazë o tuba vaji/antifriz këmbyes nxehtësie 2 copë.
46717716030 - rondele ndarëse e montimit të motorit.
11117690507 — rrufe mbajtëse kryesore 4 copë.
11247688359 — bulon i shufrës lidhëse 4 copë.
11117690506 — rrufe mbajtëse kryesore 8 copë.
Të gjithë të interesuarit mund të llogarisin koston...
Bazuar në rezultatet e llogaritjes, u vendos që të vendoset motorri i ri, e cila u gjet në Amerikë dhe madje me dërgesë doli të ishte disa herë më e lirë se riparimi i të vjetrës.
Kam mbledhur informacion në internet për vaj motori në R1200GS tim, por ky informacion është gjithashtu i vërtetë për të gjitha kanalet e tjera të ajrit, dhe ndoshta për të gjitha motoçikletat në përgjithësi. Që nga tufa e motorëve me ajri i ftohur BMW e thatë, lloj automobili, atëherë ne do të heqim çështjen e përdorimit të vajrave motorikë, pasi tufa në vaj motori mund të rrëshqasë në përgjithësi kjo është një temë më vete dhe ne do të kalojmë te kërkesat e prodhuesit për vajin e motorit. Dhe prodhuesi kërkon që, të themi, R1200GS 2008 të mbushet me vaj me karakteristikat e mëposhtme:
Ju lutemi vini re, uji mineral është 10 tkm e parë dhe klasi Cilësia e API SF. Dhe kjo është tashmë vitet 2000, dhe duket sikur nuk ka vajra për një kohë të gjatë. Fillova të studioj pyetjen pse është kështu. Për sa i përket ujit mineral, ekziston një mendim se valvulat në sintetikë nuk rrotullohen mirë dhe mund të digjen për shkak të kësaj, kjo është arsyeja pse bima kërkon përdorimin e ujit mineral të paktën për herë të parë në mënyrë që pjesët të mund të prishen siç duhet. Pika e dytë në lidhje me grupin SF (ose më mirë), është gjithashtu interesante pse është kështu, kur tashmë ka SN dhe SM. Por rezulton se në vajrat moderne, për hir të mjedisit dhe mbrojtjes së katalizatorëve, Sistemet EGR zvogëloni nivelet e substancave që mbrojnë fërkimin e pjesëve metalike, përkatësisht ZDDP (ditiofosfatet e zinkut), i cili është gjithashtu i dobishëm për prodhuesin e vajit. Dhe siç doli operatorët teknologji e vjetër, e cila, për shembull, është e bollshme në Amerikë, në vaj modern Problemet filluan me gërvishtjet në shtytësit e krahut rrotullues të boshtit me gunga në motorët e poshtëm të motorit. Thjesht nuk ka mjaftueshëm ZDDP në vaj. Tani në Shtetet e Bashkuara, prodhuesit prodhojnë vajra speciale me mbishkrimin Racing, përmbajtje e lartë zinku, etj. Mirë, kthehemi te tema e motoçikletave. Versioni i shkurtër i këtij artikulli për zgjedhjen e vajit për kanalet e ajrit zbret në faktin se në motorët e boksierëve BMW, për shkak të problemeve të caktuara të projektimit për të eliminuar konsumin, është e nevojshme të përdoren vajra që përmbajnë të paktën 1000 ppm ZDDP, por edhe shumë, më shumë se 2000 ppm, e njëjta gjë nuk është e nevojshme. Dhe nuk ka rëndësi nëse është ujë sintetik apo mineral. Duke parë analizat e performancës së vajit të kryera nga përdoruesit amerikanë të kanaleve të ajrit, vura re se konsumimi minimal u vu re në vaj me përmbajtje zinku në analizat në intervalin 1200-1600 ppm.
Zgjidhja më e thjeshtë për ne janë vajrat për Harleys, ata kanë të njëjtën situatë me kërkesat. Ndezja e ajrit, dizajni i vjetër etj. Ka edhe shumë vajra motorikë, përfshirë ato të lira, të shënuara të përshtatshme për motoçikletat HD, ato janë padyshim të përshtatshme për ne. Ekzistojnë gjithashtu vajra motorikë me karakteristika të tilla, për shembull dizel Shell Rotella-T 15W40, ZIC 5000 DISEL 10w40, Valvoline maxlife 10w40 (nga rruga, përmban aditivë kundër rrjedhjeve) dhe të tjera.
Çështja e viskozitetit është një çështje më vete, por prodhuesi nuk është kundër përdorimit të vajrave me viskozitet w40 deri në +30, dhe me më shumë temperaturat e larta Ndoshta 20w50 i rekomanduar do të ishte plotësisht i justifikuar. E markes 15w50 mendoj edhe une vaj i shkëlqyer, por ofrohet pothuajse në të gjitha motoçikletat, të vjetra dhe moderne. Unë mendoj se ky është një kompromis që është i përshtatshëm për shërbimin. Dhe me një çmim nën 1000 rubla për litër, mund të zgjidhni diçka më të përshtatshme për ajrin, për shembull, të rekomanduar në artikull dhe pothuajse të padisponueshëm këtu, Mobil 1™ V-Twin 20W-50, ose, sipas mendimit tim, gjithashtu e vështirë për t'u marrë këtu, por e krijuar posaçërisht për boksierët bavarez BOXER 4T 15W/50.
Ekzistojnë gjithashtu opsione më të lira, për shembull, duke gjykuar nga parametrat, sintetika e shkëlqyer WOLF
RACING4T 20W50
Në përgjithësi, ushqim për mendim, shpresoj të jetë i dobishëm. Shkruani në komente kush po ngarkon çfarë për vete, çfarë përshtypjesh keni?
UPD Kam harruar të shkruaj menjëherë diçka të rëndësishme: në asnjë rrethanë nuk duhet të derdhni vaj të etiketuar Energjia e Ruajtjes!!! 
Në parim, mund ta quani motorin tim të parë. Mësova të ngas një Yamaha FZ-S indiane me qira (150 cm³), më pas bleva një Royal Enfield Thunderbird 350 në Indi, por nuk i konsideroj të dyja këto pajisje si motoçikleta të vërteta. Nuk më futeshin në shpirt.
Pas gjysmës së parë të udhëtimit tim rreth Indisë në një Royal Enfield, doja me pasion të kisha një motor në Moskë. Doja të kisha diçka të bukur dhe reale, sepse për disa arsye motoçikletat indiane nuk u morën seriozisht për shkak të fuqisë së tyre të dobët (edhe parakalimi i një autobusi ose kamioni është një problem). Kursova rreth 120 mijë, lexova faqe interneti dhe revista gjatë gjithë dimrit dhe mendova se do të blija një motor tipik fillestar - një Honda CB400. Erdhi te z. Moto në VDNKh, fillova të ecja nëpër sallë ekspozite, por të gjitha këto CB400 dukeshin aq të mjerueshme dhe të konsumuara sa nuk ngjallnin as dëshirën më të vogël për të shpenzuar paratë e tyre të fituara me mund për to.
Dhe ja ku ai qëndron... Pamja dhe ngjyrosja më e pazakontë që kam parë ndonjëherë. Madje ka erë disi fisnike vaj makine(me kalimin e kohës ose u mësova ose aroma u zhduk). Dhe kushton 190,000. Në përgjithësi, ata më ndihmuan me para dhe në të njëjtën ditë u largova nga salloni me motor. Në momentin e blerjes, nuk dija asgjë për këtë model, nuk e dija as sa hp kishte, çfarë probleme kishte, nuk i kushtova vëmendje as ngasjes së rripit, duket. Thjesht një blerje impulse sepse është e mahnitshme pamjen dhe gjendjen e motoçikletës.
Pra, Model BMW F650CS. Është prodhuar nga viti 2002 deri në vitin 2005, ndaj ka shumë pak të tilla në botë. Motori Rotax 650, i njëjti i instaluar në BMW F650GS. Gropë e thatë, rezervuar vaji në kornizë. Që nga viti 2004, ata instaluan dy kandele, pronarët thonë se dinamika është pak më e mirë, por nuk e besoj. Unë kam një qiri. Ekzistojnë tre versione: amerikane, evropiane dhe japoneze. Ato ndryshojnë në firmware ECU dhe detaje të vogla. Amerikani ka fuqinë më të madhe, japonezët më pak, dhe gjithashtu më shumë gjenerator i dobët dhe instalime elektrike (edhe pse në dokumentet zyrtare kjo nuk përmendet askund).
Shifrat nga broshura zyrtare:
- Fuqia 50 kf
- Çift rrotullues 62 Nm
- Shpejtësia maksimale është 175 km/h (Unë vetë e kam arritur këtë shpejtësi, i ngarkuar plotësisht, me një bagazh të madh, mendoj se bosh pa bagazh mund të përshpejtoni deri në 200 km/h, pronarët e tjerë më thanë për këtë)
- Raporti i kompresimit 11.5:1 (95 benzinë)
- Konsumi: 3 l/100 km kur vozitni deri në 90 km/h, 4.5 kur vozitni me shpejtësi 120 km/h e lart (në përputhje me matjet e mia për tre vjet)
- Fuqia e gjeneratorit: 400 W (versioni japonez është më i ulët, nuk e di sa, por më mjafton)
- Pesha: 187 kg (me karburant të plotë)
- Kapaciteti i rezervuarit: 15 l (rezervë 4 l). Një rezervuar plot më zgjat 340 km, nëse nuk e zhbllokoj. Nëse zhvidhos, atëherë mbushem në 280-300, sepse ... Ka vetëm një dritë rezervë, mund të thaheni.
- Madhësia e rrotave: 110/70ZR17 (para), 160/60ZR17 (prapa)
- Ngasja: rripi, ndërrohet çdo 40,000 km sipas manualit (i imi ka përzënë pak më shumë se 40,000 km dhe është ende i qëndrueshëm).
- Sipas mendimit tim, të gjitha kopjet janë të pajisura me ABS dhe doreza me ngrohje si parazgjedhje. Në çdo rast, nuk kam parë motoçikleta pa këto opsione. Ngrohja ka dy mënyra, skuqet mirë, mjafton në mbrëmjet e freskëta të vjeshtës, por kur është vërtet ftohtë, nuk ndihmon.
Ekziston një person në forumin e pronarëve që mund të ngarkojë një firmware alternativ (me sa kuptoj, nga versioni GS), i cili rrit fuqinë në hp. Por në të njëjtën kohë, qëndrueshmëria e rripit dhe konsumi vuajnë shumë;
Përvoja operative
Kam hipur në motor për tre sezone dhe kam bërë 25000 km. Jo shumë, por nuk kam shumë kohë për të udhëtuar. Dy rrugë të mëdha në distanca të gjata: Moskë-Soçi dhe Moskë-Bishkek (4000 km). Gjatë kësaj kohe, nuk kërkohej asnjë riparim i madh.
Dy sezonet e para drita e parë ishte e mjaftueshme. Ajo ishte e moshuar dhe me baltë. Përpjekjet për ta çmontuar atë për të pastruar ose zëvendësuar pjesët e brendshme ishin të pasuksesshme. Ngrohja me tharëse flokësh dhe ngrohja në furrë çuan vetëm në shkrirjen e elementeve të fenerëve pothuajse deri në pikën e papërdorshmërisë së plotë, ndërsa izoluesi as që lëvizte. Duke gjykuar nga shenjat në fener, pronari i mëparshëm e kishte çmontuar tashmë dhe, me sa duket, e kishte instaluar në një ngjitës ose ngjitës jo-çmontues. Në fillim të këtij sezoni isha absolutisht i gënjyer fener i ri në eBay, problemet me dritën u larguan. Edhe me llamba të zakonshme ka dritë të mjaftueshme.
Në sezonin e parë, harrova të hiqja zinxhirin dhe i thyeja parafangon e përparme. Ne e krijuam atë në stacionin e shërbimit në Ilmensky. Më pas, mirëmbajtjen e parë e bëra vetë (është shumë e thjeshtë kjo motoçikletë), dhe hoqi vidën e thartuar që fiksonte snorkelin në filtrin e ajrit.
Këtë sezon, pasi vozita nëpër kalimin Shaumyanovsky, humba një tufë lidhësesh nga motoçikleta dhe për disa arsye u prish valvula e frymëmarrjes e rezervuarit të gazit (një pajisje primitive plastike), kjo është arsyeja pse benzina filloi të derdhej nga rezervuari në një pikë karburanti dhe gjatë vozitjes. Zëvendësova valvulën me të njëjtën nga çmontimi.
Me sa duket në këtë udhëtim një nga bulonat që fiksonin nënkornizën në kornizë u lirua dhe humbi. Është zëvendësuar me një jo origjinale me arrë, pasi fijet në kornizë janë dëmtuar. Rrugës për në Bishkek rrugë e keqe një bulon jo origjinal është prerë nën ngarkesë. Në Bishkek kam instaluar përsëri një jo origjinale prej çeliku më të keq seç duhet, nuk e di sa do të zgjasë. Nuk ishte e mundur të gjesh këtu bulonën e kërkuar të bërë prej çeliku të mirë.
Në të njëjtin udhëtim, një aksident i vogël çoi në prishjen e vidës së rregullimit të tufës. Zëvendësova vidën, por nuk vura re që kablloja e tufës ishte dëmtuar. Si rezultat, pas 6000 km, kablloja e tufës u prish. Ishte mirë të kishe një komplet për riparimin e kabllove me vete, por, siç doli, kabllot e riparimit janë shumë të dobëta dhe bosët e palosshëm qëndrojnë shumë keq. Si rezultat, herën e dytë e shtrëngova bosin aq shumë sa e grisi plotësisht kokën e vidës. Por zgjati një javë derisa mbërriti kablloja origjinale e tufës.
Lewis gjithashtu shet një xhami të gjatë, por unë nuk kam vendosur ende nëse më duhet.
Pasi mbërrita në Bishkek, një motoçiklist lokal më tha se e ndjeu se amortizatori im kishte vdekur. Por pas kësaj, tekniku i shërbimit ekzaminoi amortizatorin, e shtypi atë dhe tha se nuk mendonte kështu. Kisha ndjenjën se në gunga të mëdha po më hidhnin nga shala, por në përgjithësi është e vështirë të thuash nëse është vërtet kështu. Aktiv rrugë të mira Nuk vura re asnjë ndryshim në sjelljen e motoçikletës. Ndoshta deri në sezonin e ardhshëm do të blej një amortizues të përdorur ose një tjetër në treg.
Ka një problem me këtë motoçikletë: për faktin se modeli është i rrallë dhe është prodhuar për një kohë të shkurtër, ka shumë pak akordim dhe treg shtesë. Por Lewis ka pothuajse gjithçka që ju nevojitet, megjithëse nuk është i lirë. Bleva shufra rrotullimesh, korniza bagazhesh (ndoshta më kot, pasi nuk janë përdorur ende), një stendë qendrore, drita mjegull (pasi ndërrova fenerët, ato nuk janë më relevante, por gjithsesi i mbajta).
Shumica e materialeve harxhuese dhe pjesëve rezervë kushtojnë njësoj si motoçikleta japoneze. Por disa pjesë këmbimi kanë çmime astronomike: një fener është rreth 35,000 rubla, buzë- 40,000 rubla, amortizator - 40,000 rubla. Plastika është gjithashtu shumë e shtrenjtë dhe nuk mund ta blini më të lyer, por vetëm me astar. Por plastika shpesh shitet në oborret e shpëtimit dhe në eBay.
bllokime të njohura
Duket se motoçikleta nuk ka ndonjë problem të lindur. Dizajn i mirë i besueshëm. E vetmja pengesë: Çdo 40,000 km boshti i pompës së ujit dhe vulat duhet të ndërrohen. Kilometrazhi im sapo kaloi 40,000 përpara se të kishte nevojë për zëvendësim. Për çdo rast, mbaj me vete një bosht rezervë dhe vula.
Sipas përvojës së pronarëve nga forumi borgjez, rripi zgjat deri në 60-80 t.km (varet shumë nga mënyra e funksionimit, për shembull, një amortizues i vdekur ose një pezullim i konfiguruar gabimisht zvogëlon jetën e rripit disa herë, njësoj si vozitja rrugët e dheut). Motori zgjat deri në 300,000 km me siguri (ka një pjesëmarrës në forumin e rripit të zi që tashmë ka arritur deri në këtë shifër). Epo, në përgjithësi, Rotax duket se njihet për besueshmërinë dhe mbijetesën.
Materialet harxhuese
Antifrizi nderrohet cdo dy vjet, e kam mbushur me AGA Z42, fluturimi eshte i shkelqyer.
Kam provuar vajra të ndryshëm: Castrol Act>Evo 10W40, Lukoil Lux 10W40, Motul 7100 15W50. Nuk vura re ndonjë ndryshim në sjellje apo ndonjë gjë tjetër. Në të ardhmen me siguri do të përdor Lukoil.
Origjinale filtri i vajit kushton 1000 rubla (jo origjinale rreth 600 rubla), origjinale filtri i ajrit- 1400 rubla (jo origjinale 700-1000 rubla).
Sipas rregulloreve, ndryshoni vajin çdo 10,000 km ose një herë në vit nëse motori përdoret në mënyrë aktive, dhe çdo 3,000 km nëse është joaktiv (e çuditshme, apo jo?). Mundohem ta ndryshoj më shpesh.
Në të njëjtën kohë me F800GS, makina e dytë, F650GS, pa dritën e ditës (për të mos u ngatërruar me "armën me një tytë", e cila me ardhjen e "tetëqind" u bë e njohur si G650GS) . F650 është në thelb një version buxhetor i F800: motoçikleta ndryshon nga vëllai i tij më i madh në dizajnin e veshjeve, dimensionet rrota e përparme(19" në vend të 21"), pezullime të thjeshtuara, frena dhe një motor "i mbytur".
Ky crossover ishte menduar për ata që thjesht nuk kishin nevojë për furnizimin me energji elektrike dhe aftësitë vërtet të jashtëzakonshme të 800. Për pesë vjet, të dy makinat u prodhuan praktikisht të pandryshuara (me përjashtim të një fiksimi të ri me fileto të kalipave të përparme në 2008 dhe një modifikim paksa fundi i pasëm korniza në vitin 2011).
2013 Shfaqja e F800GS të përditësuar. F650GS mori një sekondë disku i frenave në pjesën e përparme, plastike e përditësuar dhe një emër i ri - F700GS.
Në vitin 2013, filluan shitjet e F800GS të përditësuar - motoçikleta u rifreskua nga jashtë dhe elektronika u ndryshua pak, dhe F650GS, përveç modelit dhe firmware-it të "trurit", mori një disk të dytë frenimi në pjesën e përparme dhe një indeks i ri - F700GS.
Për çfarë
Familja 800 patat është perfekte si për lëvizjen e përditshme nëpër qytet ashtu edhe për të kompletuar udhëtime të gjata, me të vetmin ndryshim se F650 me rrota të derdhura dhe motor të mbytur është më i përshtatshëm për xhunglën e betonit.
Pajisja miqësore për përdoruesit do të përballojë në mënyrë të përkryer rolin e një tavoline studimi ose një motoçikletë për gratë. F800GS është më serioz dhe "i pjekur", dhe falë pezullimit të lartë, rrotave me fole dhe motorit "me fuqi të plotë", ndihet shumë më i sigurt jashtë rrugës, i konsideruar me të drejtë BMW-ja më jashtë rrugës.
Ku të shikoni
F800GS është sjellë kryesisht nga Evropa, ka motoçikleta nga Amerika dhe Japonia, por "amerikanët", si rregull, mbërrijnë në një gjendje që është larg idealit, dhe "japonezët" më shpesh se të tjerët kanë probleme me izolimin e telit. dhe kontaktet e oksiduara për shkak të klimës detare në përgjithësi në gjendje të mirë. "Tetëqind" makina janë shitur këtu për një kohë të gjatë: makinat "e bardha" me një histori transparente nuk janë të rralla.
Zgjedhja
Probleme serioze motoçikleta jo, por kur zgjidhni "tetëqindtën" GS, duhet t'i kushtoni vëmendje disa pikave. Së pari, guarnicioni i mbulesës së valvulave në të gjitha 800-at fillon të "gërmohet" me kalimin e kohës.
1. Për motoçikleta me kilometrazh mbi 80 mijë në raste të rrallaështë zhvilluar artikulimi i boshtit të gungës dhe shufrës lidhëse balancuese. Vetëm kostoja e pjesëve rezervë mund të kalojë 70 mijë rubla.
2. Kushinetat e kolonës së drejtimit dhe të rrotave janë të lira dhe nuk ka probleme me ndërrimin.
3. Vulat e pirunit, veçanërisht në F800GS "luftarake", mund të rezultojnë të vdekura, kështu që kur zgjidhni, duhet t'u kushtoni vëmendje të veçantë atyre.
4. Montimi i radiatorit plastik prishet gjatë ngasjes aktive jashtë rrugës, kështu që është më mirë ta zëvendësoni menjëherë me alumin.
Problemi mund të zgjidhet duke zëvendësuar copë litari, por jo përgjithmonë: për ta mbajtur motorin të pastër, do të duhet të shpenzoni para çdo 10-15 mijë kilometra. Shikoni në vrimën midis rezervuarit të rremë dhe kornizës: njollat e vajit në kapakun e valvulës dhe kokën e cilindrit - një shenjë e qartë se është koha për të ndryshuar copë litari - dhe një arsye për pazare.
Së dyti, kushinetat e kolonës së drejtimit dhe shpërndarësve të rrotave ndonjëherë nuk mund t'i rezistojnë ngarkesave ekstreme dhe dështojnë. Për të kontrolluar gjendjen e kushinetave të rrotave, varni timonin dhe tundeni atë, duke e mbajtur me duar nga poshtë lart: loja dhe tingulli do t'ju tregojnë se është koha të shkoni në një qendër shërbimi ose të merrni vetë tërheqësin.
Guarnicioni i mbulesës së valvulës - pikë e dobët të gjithë "tetëqind". Ju nuk duhet të keni frikë nga kjo, por ndoshta duhet të bëni pazare kur blini dhe të kontrolloni më shpesh nivelin e vajit.
E njëjta gjë vlen edhe për kushinetat e drejtimit: ne varim pjesën e përparme të motoçikletës, kapim këmbët e pirunit dhe e tundim përpara dhe mbrapa - nuk duhet të ketë lojë. Nuk është e dëmshme të kontrolloni butësinë dhe lehtësinë e rrotullimit të timonit në një timon të varur. Së fundi, një motoçikletë me një kilometrazh prej 80 mijë km duhet zgjedhur me kujdes të veçantë dhe të dëgjojë me kujdes motorin.
Pajisjet për të gjithë familjen janë të njëjta - të thjeshta dhe mjaft informuese.
Trokitje të jashtme dhe zilja mund të jetë një shenjë e një zinxhiri "të lodhur" të kohës, tensionuesit të tij dhe, në raste të rralla, veshja e kushinetëve të shufrës lidhëse "të rreme". Zëvendësimi i zinxhirit dhe tensionit nuk është problem dhe nuk do të ketë vështirësi me shufrën lidhëse balancuese, por kostoja e zëvendësimit të këtyre pjesëve nuk do t'i pëlqejë askujt. Ndonjëherë është më e lirë të gjesh një motor të përdorur.
Ashtu si G650GS me një cilindër, rezervuari i gazit i "tetëqind patat" nuk ndodhet përpara, por nën shalë.
Do të ishte mirë të kontrolloni funksionalitetin ngrohje standarde dorezat: rastet e prishjeve, veçanërisht në makinat e vjetra, nuk janë të rralla. Përndryshe, pajisja është pa probleme, por nëse është e mundur, ia vlen të vizitoni një shërbim të specializuar, ku një motoçikletë e lidhur me një kompjuter do t'ju tregojë për sensorët e dështuar, gabimet dhe nëse një shembull i veçantë ishte subjekt i fushatave të tërheqjes së F800-ve të hershme.
Çmimet
Falë popullaritetit të tyre të madh, çmimet për F800GS dhe F650GS nuk janë me nxitim për të rënë. Etiketa e çmimit për makinat e zhdoganuara fillon nga 410 mijë rubla. për F800 dhe nga 300 mijë rubla. për F650.
Frenat në F800GS janë të shkëlqyera; ABS i ndërrueshëm është pajisje standarde dhe nuk ka probleme me besueshmërinë e tij.
Pragu i sipërm i çmimit përfundon në showroom-et tregtarët zyrtarë me 634 mijë rubla. për "të moshuar" dhe 520 mijë rubla. për GS "junior", por me ardhjen e F700 në treg, u bë mjaft e mundur të gjesh një F650GS të ri 2012 me një zbritje.
Akordim
Numri i këmbanave dhe bilbilave të ndryshëm në "tetëqind" është i mahnitshëm: katalogë origjinalë BMW dhe një kaleidoskop i prodhuesve të tjerë pas tregtimit u ndeshën me njëri-tjetrin për të ofruar një sërë aksesorësh: xham të lartë dhe të rregullueshëm, shufra, tabaka mbrojtëse, panje dhe sistemet e shkarkimit- Zgjedhja është e madhe. Vetëm katalogu Touratech ia vlen!
Gjëja e parë që kërkoni për një "patë" është një rast qendror - për atë origjinal ata do të paguajnë rreth 19 mijë rubla, dhe një opsion më i thjeshtë do të kushtojë 7-8 mijë rubla. E njëjta foto me ato anësore: 17 mijë rubla. për origjinalin dhe rreth 10-12 mijë rubla. për tregun pasardhës. Jo e tepërt në udhëtime të gjata Do të ketë një qese rezervuari (12 mijë rubla) dhe një xhami të lartë (5-18 mijë rubla).
Përveç plastikës së ndryshme, pjesa e jashtme e F650 nga F800 mund të dallohet lehtësisht nga mungesa e një "ndërruesi" dhe rrotave të derdhura.
Rishikimi i pronarit
Vendosa të ndryshoj klasën e motoçikletës me një sy në një biçikletë turne. Shitet thjesht suzuki urban djebel 250 dhe mori kandidatin. Sepse Sezoni po fillonte, duhej të zgjidhnim shpejt. Ishte BMW F 650 nga Gjermania, me kilometrazhin origjinal 24000 km. Vendosa të përshkruaj përshtypjet e mia. Gjatë procesit të shkrimit, mendimet shfaqeshin në mënyrë kaotike, ndaj i shkruaja menjëherë që të mos iknin.
Shatë ekonomike dhe e qëndrueshme, me rezervuar plot do të përshkojë 350-370 km. Konsumi mesatar është 5-6 litra A-92. Cilësia e rrugës nuk është shumë e rëndësishme për të; 120-130 km/h – pa probleme. Ka dridhje, e cila është tipike për një armë me një tytë. Vozitja përgjatë autostradës në të është paksa e mërzitshme, por ngasja nëpër pyll është pikërisht kjo! Periudha e ndërrimit të vajit është 10,000 km, mezi e ha. Unë nuk kam parë asnjë rishikim të BMW F650 të ankohet për konsumin e naftës.
Strukturisht, gjithçka në të është në vendin e vet dhe lehtësisht e arritshme. Në Gjermani dinë të bëjnë teknologji. I njëjti filtër ajri, i fshehur në mënyrë që të jetë gjithmonë i pastër. Tufa është në një kabllo dhe rregullohet lehtësisht me një rrotë. Nuk ka ankesa për ergonominë, instrumentet janë informuese dhe çelsat lakonik funksionojnë në mënyrë të besueshme.
Më pëlqeu shumë varëse. Tret shumicën e gropave, në tokë është një këngë! Unë e rekomandoj atë për fillestarët, trajtimi do të lejojë që edhe motoçiklistët e papërvojë të mësohen me të. E vetmja gjë është se, për shkak të peshës së saj të lehtë, motoçikleta BMW F 650 fryhet nga era anësore dhe dridhet për shkak të kamionëve që vijnë përballë. I kam bashkangjitur 3 xhaketa dhe e kam vozitur per 800 km. Do të jetë i ngushtë me një pasagjer dhe motori e ndjen kalorësin. Frenat janë të shkëlqyera, nuk kanë nevojë për punë dhe ndalojnë në mënyrë të parashikueshme.
Të metat
Për shkak të statusit të tij kulti, ai ka një çmim të fryrë, pirunin e përparmë të dobët (prihet pa asnjë shenjë të jashtme), nënkornizën e dobët, pjesët e shtrenjta, llojin e karburatorit.
Avantazhet
Motori i pathyeshëm, pezullimi, dinamikë e shkëlqyer, ndenjëse e rehatshme, e qetë, e sigurt në parakalim, asgjë thjesht nuk prishet, por konsumohet.
Në përgjithësi, BMW F 650 është një biçikletë e shkëlqyer turistike. Shumë i besueshëm, udhëton për një kohë të gjatë pa karburant, me një pezullim të rehatshëm. Çdo gjë tjetër është dytësore për këtë lloj shatash.
