Çertifikimin Euro 6është një sistem standardesh mjedisore që rregullojnë kërkesat e emetimit substancave të dëmshme në gazrat e shkarkimit të makinave. Certifikata e parë mjedisore u miratua në Bashkimin Evropian në 1992 dhe hyri në fuqi në 1993. Kjo certifikatë rregullon përmbajtjen e CO, CH dhe NO në shkarkimet e makinave. Certifikata Euro vlen për të gjitha automjetet, pa përjashtuar pajisjet speciale, që importohen, prodhohen ose shiten në Bashkimin Evropian. Tashmë, ambientalistët tashmë po planifikojnë të prezantojnë standardin Euro 6, i cili ka rritur ndjeshëm kërkesat për përbërjen e substancave të dëmshme në shkarkimet e automjeteve, krahasuar me certifikatën e parë Euro 1.
Me çdo miratim të standardeve të reja Euro, kërkesat për përmbajtjen e substancave të dëmshme në gazrat e shkarkimit të makinave që ndotin mjedisin bëheshin më të rrepta. Si shifër më e lartë standard, aq më i lartë kërkesat mjedisore dhe normat.
Sa herë që miratohej një standard i ri Euro, pronarët e makinave duhej të modernizonin automjetin e tyre. Shumë konvertues katalitikë të instaluar që reduktojnë toksicitetin gazrat e shkarkimit.
Ndërmarrjet që prodhojnë makina duhet të rishikojnë prodhimin e tyre dhe të kompletojnë makinat. Tani ata do të duhet përsëri të përpiqen të përmbushin kërkesat e standardit të ri të ardhshëm Euro 6. Disa shqetësime kanë filluar të prodhojnë makina hibride tipe te ndryshme lëndë djegëse (benzinë, gaz dhe të tjera). I pari që futi në prodhim makinat hibride ishte koncerni gjigant i automobilave Honda. Më tej, prodhues të tjerë makinash zhvilluan modele makinash që funksionojnë gazit natyror, me motorë alkooli, me motorët me hidrogjen e kështu me radhë. Progresi nuk qëndron ende, kështu që çdo vit prodhohen makina të reja që plotësojnë kërkesat më të larta mjedisore.
Sot, certifikata Euro 5 është në fuqi në Bashkimin Evropian Ky standard për kamionët ka hyrë në fuqi më 1 tetor 2008 dhe për makinat e pasagjerëve– nga 1 shtatori 2009. Certifikata Euro 5 është miratuar në 27 vende të Bashkimit Evropian.
Le të kujtojmë se qeveria Federata Ruse planifikon të kalojë në standardin Euro 5 në 2014. Dhe Europa, pa u ndalur, këtë vit po kalon në standardin Euro 6.
Vlen të theksohet se karburanti dizel Euro 5 tashmë mund të blihet në pikat e karburantit. Më parë, Lukoil prodhonte karburant të kësaj klase vetëm për eksport. Por për shkak të shtrëngimit të kërkesave mjedisore dhe kalimit në standarde të reja, tashmë në vitin 2011 rusët mund të furnizojnë makinat e tyre me karburant që plotëson standardin Euro 5.
Bashkimi Evropian planifikon të miratojë certifikatë e re Euro 6 dhe rritja e mëtejshme e kërkesave mjedisore. Komisioni Evropian ka caktuar datën e miratimit të standardit të ri më 31 dhjetor 2013. Kjo do të thotë se certifikata Euro 6 do të jetë e vlefshme nga 1 janari 2014 në Bashkimin Evropian. Pas standard i ri Pasi Euro 6 të hyjë në fuqi, të gjitha vendet anëtare të BE-së duhet të ndalojnë shitjen, regjistrimin dhe miratimin e automjeteve që nuk përputhen me standardin e miratuar. Për automjetet që plotësojnë nevojat sociale, si dhe për automjetet e kategorive N1 dhe N2, parashikohet një shtyrje për një vit.
Certifikata Euro 6 parashikon një reduktim të emetimeve të dioksidit të karbonit në 120 g/km. Kjo do të ndikojë ndjeshëm situatën ekologjike dhe gjendjen e shëndetit të mbarë njerëzimit.
Sipas Mats Franzen, menaxher i departamentit strategjik të kompanisë Volvo Trucks, inxhinierët dhe projektuesit e kompanisë janë gati të miratojnë standardin e ri Euro 6 Për ta bërë këtë, është e nevojshme të rishikohet prodhimi dhe të aplikohet Teknologjitë më të reja industrinë e automobilave. Menaxheri gjithashtu nuk përjashton mundësinë e përdorimit të teknologjisë selektive të neutralizimit katalitik dhe një sistemi të riciklimit të gazit të shkarkimit. Kompania planifikon të përmirësojë tërësisht motorët dhe të sigurojë përdorimin e filtrave të grimcave.
Certifikata Euro 6 detyron shumë ndërmarrje të përmirësojnë teknologjitë e tyre dhe të investojnë disa burime financiare në zhvillimin e proceseve të reja të prodhimit.
Në vitin 2010 në Moskë, në Forumin e 6-të Ndërkombëtar të Transportit Motorik, GAZ Group prezantoi autobusë që përputhen me standardet Euro 4 dhe Euro 6 Edhe pse certifikata Euro 6 ende nuk është miratuar zyrtarisht, shumë prodhues të automjeteve po përpiqen të pushtojnë tregun e ri të makinave. sot. Duke i pajisur konsumatorët sot me makina që kanë certifikatën Euro 6, ata do të mund të rimbursojnë kostot e zhvillimit të teknologjive në fushën e modernizimit të makinave sipas standardeve të reja.
Çfarë është Euro 6 dhe si do të dalë "ajo" për pronarët e makinave ukrainase?
Kur bëhet fjalë për ndotjen e mjedisit, emetimet e automjeteve janë një temë kryesore e bisedës. Në vitet e fundit prodhuesit e automjeteve duke ofruar automjete me fuqi gjithnjë e më të madhe pa ndonjë rritje të emetimeve. Megjithatë, qeveritë dhe legjislative Autoritetet në mbarë botën po miratojnë rregullore gjithnjë e më të rrepta për emetimet.
Përkundër faktit se automjetet janë vetëm një faktor në ndotjen e mjedisit, kompanive u është dashur të reduktojnë ndjeshëm emetimet e substancave të dëmshme si rezultat i shtrëngimit të vazhdueshëm të ligjeve. Por çfarë kërkojnë në të vërtetë rregullat e fundit? Dhe kush i vendos standardet për industrinë e automobilave? Ne kemi përpiluar rregulloret më të fundit dhe procedurat e testimit këtu për të shpjeguar se si ligjvënësit planifikojnë të përmirësojnë besueshmërinë e testimit të emetimeve të automjeteve.
Aktualisht, të gjitha makinat testohen sipas procedurës së re të Ciklit Evropian të Drejtimit (NEDC) përpara se të dalin në shitje. Testi kryhet në kushte laboratorike në një "rrugë rrotulluese", e paraqitur në formën e rrotulluesve. Testet kryhen në një mjedis të kontrolluar ku maten temperatura e ambientit, niveli i ftohësit të automjetit dhe presioni i gomave për t'u përshtatur me testet e automjeteve të ndryshme dhe për t'i krahasuar ato me njëra-tjetrën.
Përveç kësaj, përzgjidhen makinat që kontrollohen prodhimit Linjat janë të rastësishme dhe nuk ofrohen nga prodhuesi, i cili mund të sigurojë modele me performancë të përmirësuar. Sidoqoftë, siç doli, Volkswagen arriti t'i anashkalojë këto rregulla dhe të futet në një skandal të quajtur "Dieselgate". Prandaj, në vitin 2017 është planifikuar të futen teste në kushte reale të rrugës. Në këtë rast, do të përdoren pajisje të posaçme portative. Besohet se kjo qasje do të bëjë të mundur përcaktimin më të saktë të konsumit të karburantit dhe nivelit të emetimeve të dëmshme.
Çfarë është Euro 6?
Euro 6 është mishërimi i gjashtë i direktivës së Bashkimit Evropian për të reduktuar ndotësit e dëmshëm nga sistemet e shkarkimit të automjeteve. Standardi u prezantua në shtator 2015. Që atëherë, të gjitha makinat e reja duhet korrespondojnë këto kërkesa. Euro 6 ofron reduktimi i substancave të dëmshme në gazrat e shkarkimit të makinave me motorë benzinë dhe naftë.
Këto përfshijnë oksidin e azotit (NOx), monoksidin e karbonit (CO), hidrokarburet (THC dhe NMHC) dhe grimcat (PM), të cilat kryesisht emetohen nga motorët me naftë si blozë. indirekte Reduktimi i këtyre ndotësve mund të përmirësojë ekonominë e karburantit dhe të sigurojë emetime të ulëta të CO2.
Rregulloret e fundit Euro 6 kanë vendosur standarde të ndryshme të emetimit për automjetet me benzinë dhe me naftë. Por ky është një pasqyrim i llojeve të ndryshme të ndotësve të emetuar nga dy lëndët djegëse. Për motorët me naftë, niveli i lejuar i NOx u ul nga 180 mg/km, që kërkohej sipas standardeve Euro 5, në 80 mg/km. Dhe për makinat me benzinë mbeti i pandryshuar në krahasim me Euro 5, pasi ishte mjaft i ulët - 60 mg/km.
Makina me naftë. Standardet e emetimit Euro 6
Kohët e fundit, automjetet me naftë janë vënë nën zjarr për nivele më të larta të NOx dhe grimcave. Në disa vende, organizatat mjedisore po kërkojnë taksa më të larta për naftën. Por kur bëhet fjalë për CO2, motorët me naftë lëshojnë më pak CO2 sesa njësitë e benzinës. Megjithatë, kohët e fundit teknologjia të përmirësuara dhe motorët me naftë janë bërë më të pastër, siç po përpiqet t'ia përcjellë botës Shoqata e Prodhuesve dhe Tregtarëve të Motorëve (SMMT). Në fakt, naftë relevante Kërkesat Euro 6, ofrojnë të njëjtat reduktime të ndotjes si alternativat e benzinës.
Për shoferët, futja e standardeve Euro 6 nënkupton kryesisht kursim të karburantit, gjë që është e rëndësishme për ato vende ku kostoja e benzinës ose karburantit dizel nuk varet nga kostoja e naftës.
Nga Euro 1 në Euro 6
Standardet evropiane të emetimit hynë në fuqi në 1992. Rregullat origjinale siguruan që makinat me naftë nuk do të lëshonin më shumë se 780 mg/km oksid azoti, ndërsa motorët me benzinë ishin të kufizuar në 490 mg/km. Në vitin 1997, rregulloret e reja Euro 2 ulën kufirin e naftës në 730 mg/km dhe Euro 3, të prezantuara në vitin 2000. e solli atë në 500 mg/km. Euro 4 (2006) vendosi standardin NOx për motorët me naftë në 250 mg/km, dhe Euro 5 (2009) - deri në 180 mg/km.
Gjatë gjithë kësaj kohe, reduktimi i NOx i modeleve me naftë mbetet prapa modeleve me benzinë. Sipas standardeve Euro 6, niveli maksimal i NOx në motorët me naftë nuk mund të kalojë 80 mg/km, ndërsa në njësitë e benzinës është i kufizuar në 60 mg/km.
Standardet Euro të emetimit për automjetet me naftë
Standardet Euro të emetimeve për automjetet me benzinë(standard, data e prezantimit, monoksidi i karbonit CO, oksidi i azotit NOx, grimcat PM)
Futja e Euro 6 ishte planifikuar për 31 dhjetor 2013, por prodhuesit kryesorë evropianë të automjeteve dhe prodhuesit e karburantit nuk ishin të gatshëm të përmbushnin plotësisht kërkesat inovative të ligjvënësve të zellshëm dhe kërkuan një vonesë. Kufizimet e fundit për përmbajtjen e lejuar të substancave të dëmshme në gazrat e shkarkimit ishin shumë të rrepta, dhe mospërputhja ishte subjekt i gjobave të rënda. Nevojitej një pushim shtesë për të rafinuar motorët, për të përmirësuar cilësinë e karburantit dhe për të modernizuar ndërmarrjet.
“Jo” substancave të dëmshme!
Nominalisht, beteja për "frymëmarrjen" e pastër të makinave në Evropë filloi në vitin 1988 (megjithëse standardet mjedisore ekzistonin atje më herët), kur u miratua një rregullore që kërkon reduktimin e përmbajtjes së monoksidit të karbonit (CO), hidrokarbureve të mbetura (HC) dhe oksideve. në gazrat e shkarkimit të automjeteve me kapacitet të madh (NOx). Barrierat e para kufizuese dukeshin kështu:
Emri juaj quhet kështu standard bazë Euro-0 u mor vetëm pas standardit Euro-1, i cili e zëvendësoi atë në 1993. Dhe që atëherë e tutje vazhdoi e vazhdoi. Euro 2 hyri zyrtarisht në fuqi në 1996, Euro 3 në 2000, Euro 4 në 2005 dhe Euro 5 në 2009. Çdo rregullore e njëpasnjëshme futi kufizime gjithnjë e më të rrepta, llogaritjet u ndërlikuan dhe u shtuan objekte të reja monitorimi: niveli i tymit, përmbajtja e grimcave (PM) në gazrat e shkarkimit, etj.
Që nga koha e standardit të parë deri në prezantimin e Euro-5, ishte e mundur të arrihet një reduktim i shumëfishtë i emetimeve të substancave të dëmshme, duke përfshirë monoksidin e karbonit CO (monoksid karboni) - nga 2.72 në 9.3 herë, oksidet e azotit (NOx) nga 2.4 deri në 7.9 herë, grimcat e pezulluara - nga 20 në 50 herë. Shpërndarja e dukshme në të dhëna është për faktin se çdo kategori automjeti (duke marrë parasysh llojin e karburantit) ka standardet e veta të aplikuara.
Më e pastër se tymi i cigares
Euro-6, duke vazhduar traditat e paraardhësve të tij, gjithashtu forcon kontrollin mbi emetimin e gazrave të shkarkimit në atmosferë. Kështu, krahasuar me standardet e mëparshme, pragu i lejueshëm për përmbajtjen e oksideve të azotit (NOx), grimcave (PM) dhe hidrokarbureve të mbetura (HC) është përsëri reduktuar. Në të njëjtën kohë, motorët e standardit të ri duhet të plotësojnë plotësisht të gjitha kërkesat e deklaruara për të paktën shtatë vjet nga data e prodhimit ose 700 mijë km në të gjitha kushtet e funksionimit. Një eksperiment interesant i kryer nga një grup shkencëtarësh italianë në vitin 2014 si pjesë e projektit të kontrollit të duhanit nën kujdesin e Organizatës Botërore të Shëndetësisë dëshmon për lartësitë mjedisore që ka arritur standardi Euro 6. Ata konstatuan se tre cigare të ndezura digjen për 30 minuta në një garazh të mbyllur me një vëllim prej 60 metrash kub. m alokoj b O përqendrim më i lartë i substancave të dëmshme se një motor dizel i një makine pasagjerësh të klasit Euro-6 që vepron në të njëjtin vend dhe për të njëjtën kohë.
Një krahasim i standardeve Euro-5 dhe Euro-6 për kategori të ndryshme automjetesh (duke marrë parasysh llojin e karburantit) tregon tipar interesant rregulloret e reja, i lë të pandryshuara normat për motorët me benzinë. Ata kanë mbetur vetëm për momentin. Duket se Euro 5 tashmë ka shtrydhur shumë prej tyre sot. Euro 6 synohet vetëm kundër ndikim të dëmshëm mbi shëndetin e njeriut dhe mjedisin motorët me naftë, para së gjithash kundër nivel të lartë përmbajtjen e oksideve të azotit të emetuara në atmosferë gjatë funksionimit të tyre. Sipas ambientalistëve, oksidet e azotit janë 10 herë më të rrezikshme se monoksidi i karbonit. Duke reaguar me hidrokarburet, ato marrin pjesë në formimin e përbërjeve shumë toksike dhe kancerogjene, kontribuojnë në formimin e smogut fotokimik dhe shiut acid. Kjo është arsyeja pse motorët e rëndë me naftë janë goditur më së shumti këtë herë. Sasia e përqendrimit të lejuar të oksideve të azotit (NOx) u reduktua me pesë herë - nga 2 në 0,4 g/kWh, niveli i grimcave (PM) u zvogëlua përgjysmë - nga 0,02 në 0,01 g/kW-h, dhe Përmbajtja e hidrokarbureve të mbetura (HC) u reduktua me 3.5 herë - nga 0.46 në 0.13 g/kWh.
Standardet evropiane të gazit të shkarkimit për motorët me naftë të rëndë, g/kWh (tymi në m−1)
Për të mos dalë nga konkurrenca, shtatë prodhuesit evropianë kamionët dhe autobusët e markave - DAF, Iveco, Mercedes-Benz, MAN, Renault, Volvo, Scania - kanë investuar burime të konsiderueshme financiare në përgatitjen e serive të reja të traktorëve dhe pajisjeve të tjera që janë në përputhje me standardet Euro 6, të cilat tashmë janë duke u bërë. operuar me sukses në rrugët e BE-së. Kështu dihet se gjermani ndaj koncernit Daimler Nisja në treg AG brezi i katërt Mercedes-Benz Actros kushton një miliard euro Kompani italiane Iveco shpenzoi 300 milionë euro për idenë e saj Stralis Hi-Way, dhe Renault francez Grupi investoi 2 miliardë euro në krijimin e automjeteve të standardit Euro-6, duke përfshirë traktorin për distanca të gjata të serisë Renault Trucks T.
Looped
Projektuesit duhej të punonin shumë për të kuptuar se si të neutralizonin oksidet e azotit në gazrat e shkarkimit në mënyrë sa më efektive. Ata u zhvilluan qarqe komplekse riciklimi i gazit të shkarkimit (EGR - Exhaust Gas Recirculation), sistemi selektiv i reduktimit katalitik (SCR - Selective Catalytic Reduction) me injeksion AdBlue ( tretësirë uji ure, 32.5%), filtra të përmirësuar të grimcave. Shumica e prodhuesve të automjeteve, për të përballuar problemin e pajtueshmërisë me standardet Euro 6, përdorin këto teknologji, duke shtuar zhvillimet e tyre. I ri klasë mjedisore Kamionë Mercedes-Benz Actros IV me Motorët Mercedes-Benz Seria OM 471 BlueEfficiency realizohet falë një sistemi riqarkullimi EGR me filtër grimcash dhe një sistem reduktimi katalitik selektiv. SCR parashikon injektimin e një sasie të dozuar rreptësisht në rrjedhën e gazit të shkarkimit Lëngjet AdBlue në prani të një katalizatori (pentoksid vanadiumi), duke rezultuar në reaksion kimik shndërrimi i oksideve të dëmshme të azotit (NOx) në substanca të padëmshme - azot dhe ujë. Kjo zgjidhje inxhinierike përveç pajtueshmërisë me kërkesat mjedisore, lejon uljen e konsumit të karburantit të një kamioni Euro 6 me 3% në krahasim me modeli i mëparshëm dhe konsumi i reagentit AdBlue me 40%.
Gjenerata e katërt Kamionë Volvo FH gjithashtu përputhet me standardet Euro 6 duke përdorur teknologjitë EGR dhe SCR. Por kompania Iveco bëri diçka më origjinale. Në traktorët e tyre të rinj Stralis Hi-Way me Motorët e kursorit ajo arriti të arrijë standardet Euro 6 përmes përdorimit të sistem unik Hi-eSCR (High Efficiency SCR), patentuar nga FPT Industrial (një ndarje e FIAT), pa përdorimin e riciklimit të gazit të shkarkimit (EGR), por vetëm me reduktim katalitik selektiv (SCR) me AdBlue dhe filtri i grimcave. Siç vërejnë përfaqësuesit Kompania Iveco, efikasiteti i HI-eSCR, i vendosur së bashku me filtrin e grimcave të naftës në një strehë të vetme pranë kornizës, kalon 95%, krahasuar me 80-85% për konkurrentët më të mirë për sa i përket niveleve të NOx në gazrat e shkarkimit. Për më tepër, në krahasim me paraardhësin e tij në gamën e modelit Stralis Hi-Way konsumon 2% më pak karburant. Zhvilluesit pretendojnë se njohuritë e tyre do t'i lejojnë motorit të "tret" karburantin dizel me një përmbajtje të lartë squfuri, pasi motorët pa EGR janë më pak kërkues për cilësinë e karburantit. Dhe kjo është shumë e rëndësishme për Rusinë, ku cilësia e karburantit lë ende shumë për të dëshiruar.
Ekologjia kërkon sakrifica
Instalimi në makina me naftë Celularë të klasit Euro 6 pajisje shtesë, mirëmbajtja e tij dhe nevoja për të përdorur AdBlue rrisin koston e përgjithshme të pronësisë së automjetit dhe krijojnë disa shqetësime për shoferët. Për shembull, lëngu AdBlue kërkon instalimin e një kontejneri të veçantë, lëngu ngrin në një temperaturë prej -11,5 0 C, dhe ju gjithashtu duhet të paguani për rimbushjen e tij. Konsumi i reagentit AdBlue për funksionimin e sistemit SCR për kamionët Euro 6 është mesatarisht 2–3,5% e konsumit të karburantit, dhe për makinat e pasagjerëve - nga 0,9 litra për 1000 km.
Standardet evropiane të gazit të shkarkimit për makinat e pasagjerëve (kategoria M*), g/km
Ekspertët bëjnë me dije se për këtë arsye, pas hyrjes në fuqi të Euro 6, pronarët e makinave të pasagjerëve makina me naftë në vendet e BE-së do të fillojnë t'i braktisin ato në mënyrë aktive në favor të llojeve të tjera të makinave, duke përfshirë hibride dhe automjete elektrike, të cilat kohët e fundit janë promovuar kaq gjerësisht. Përveç kësaj, në disa vende një vendim i tillë stimulohet në nivel shtetëror me kompensim të mirë monetar. Kështu, në Francë, pronarëve të makinave që vendosin të shkëmbejnë makinat me motorë dizel me makina elektrike ose hibride, u ofrohet një subvencion prej 10 mijë eurosh dhe shoferëve londinez u premtohen 2 mijë paund për të njëjtën gjë.
Për ata që rezistojnë do të zbatohen sanksione. Kohët e fundit në Francë në nivel legjislativ motorët me naftë, madje edhe ata që plotësojnë standardet Euro 6, tashmë janë përjashtuar nga "kategoria 1", i cili përfshin më miqësoret me mjedisin motorë të pastër. Më pas, autoritetet franceze planifikojnë të rrisin tarifat për karburantin dizel, të anulojnë taksat lokale dhe përfitimet e parkimit dhe të ndalojnë hyrjen në zona të caktuara urbane. Londra ka njoftuar planet për të gjobitur shoferët e makinave me naftë me 20 £ për parkimin në qytet me motorin të ndezur. Deri në vitin 2020, të gjitha automjetet me naftë do të tarifohen me 10 paund për të hyrë në qendër të kryeqytetit britanik.
Një situatë paradoksale është krijuar. Vetëm disa dekada më parë, blerja e makinave me naftë u pozicionua në Evropë si miqësore me mjedisin. zgjedhja e duhur madje u inkurajua në disa vende nga preferencat tatimore. Si rezultat i politikës së qeverisë, pjesa e automjeteve të tilla në flotën e automjeteve të Francës tani arrin në 80%, Spanjë - 70%, dhe në MB kalon 50%. Mesatare në BE është 55%. Tani naftët po demonizohen, duke u kthyer në një objekt censurimi që sulmohet në të gjitha frontet. Koha do të tregojë nëse makinat e pasagjerëve me naftë do të përballojnë presionin e opinionit publik mjedisor. Ekspertët nuk kanë ende frikë vetëm për fatin e kamionëve me tonazh të madh, traktorë të linjës kryesore dhe pajisje speciale të rënda. Sipas vlerësimeve të tyre, ky segment i tregut nuk do të pësojë ndryshime të mëdha, sepse thjesht nuk ka alternativë për makina të tilla në vitet e ardhshme.
Standardet evropiane të gazit të shkarkimit për automjetet e lehta komerciale ≤1305 kg (kategoria N1-I), g/km
Le të kapemi me Evropën?
Është ende e vështirë të thuhet se kur Rusia do të presë Euro-6. Ne do të donim të fillonim me Euro 5. Nominalisht, ai u prezantua në vendin tonë në 1 janar 2014, por në fakt kalimi për kamionët dhe autobusët në këtë standard ndodhi vetëm më 1 janar 2015, që nga momenti kur rregulloret teknike të Unionit Doganor “Për sigurinë e automjeteve me rrota. automjete” hyri zyrtarisht në fuqi. Ndonëse, deri në fund të vitit 2015, lejohet prodhimi i automjeteve të klasit Euro-4 të certifikuara dhe miratuara para fundit të vitit 2013, në varësi të pajisjes së tyre. sistemi në bord diagnostifikimi i motorit. Por nga 1 janari 2016, standardet Euro 5 do të bëhen pa përjashtim, të detyrueshme në vendin tonë për të gjitha automjetet e reja vendase dhe ato të importuara.
Dhe zbatimi i Euro 5 nuk po ecën plotësisht pa probleme. Sipas kësaj rregulloreje teknike, automjetet komerciale duhet të pajisen me analizues të karburantit, detyra e të cilëve është të kufizojnë momentin rrotullues të motorit. Kur përdorni karburant Cilesi e dobet pajisja zvogëlon automatikisht shpejtësinë e motorit, gjë që mund të çojë në një ndalesë të plotë dhe të shkaktojë aksidente të rënda. Prandaj, për shumë rusë, makinat e standardit Euro-5 nuk do të sjellin ende asgjë përveç dhimbjes së kokës. Në fund të fundit, cilësia e karburantit tonë shpesh lë shumë për të dëshiruar. Për referencë, në vitin 2008, në një renditje prej njëqind vendeve të përpiluar nga Qendra Ndërkombëtare e Cilësisë së Karburantit (IFQC, Houston, SHBA), Rusia tregoi rezultatet më të këqija në Evropë për sa i përket cilësisë së karburantit dizel dhe benzinës. Në përgjithësi, në botë, vendi ynë zuri vetëm vendin e 44-të në karburant dizel dhe të 84-tin në benzinë.
Standardet evropiane të gazit të shkarkimit për automjetet e lehta komerciale 1305–1760 kg (kategoria N1-II), g/km
Megjithë vonesën teknologjike, prodhuesit rusë të automjeteve janë gjithnjë e më shumë mundësitë financiare plumbi punë përgatitore drejt kalimit të ardhshëm në Euro 6. Për shembull, në shtator 2010, GAZ Group demonstroi në Moskë një mostër të autobusit me dysheme të ulët LIAZ-5292 me një motor gazi nga MAN dhe një transmetim automatik ZF Ecolife, duke përmbushur standardin eko EEV (Euro-6). Dhe në qershor 2012, Gazovians, në partneritet me Bosal belg, nisën Nizhny Novgorod një fabrikë për prodhimin e sistemeve të gazit të shkarkimit që plotësojnë standardet Euro-3 dhe Euro-4, të cilat, nëse është e nevojshme, mund të sillen në standardet Euro-5 dhe Euro-6. Për më tepër, produktet vendase përdoren jo vetëm për makinat GAZ, por edhe për ato të montuara në uzinën e Nizhny Novgorod Volkswagen Jetta, Skoda Octavia dhe Skoda Yeti.
Inxhinierët nga Yaroslavl Avtodiesel, në bashkëpunim me Listën Austriake AVL, kanë krijuar një familje të re motorësh me naftë YaMZ-530 të klasës Euro-4 me mundësinë e përmirësimit të tyre në Euro-5 dhe Euro-6. Prodhimi i motorëve me katër dhe gjashtë cilindra në linjë filloi prodhimin në 2013. Linja e motorëve të destinuar për makinat e prodhuara nga fabrikat e GAZ Group përbëhet nga 27 modifikime dhe mbi 200 konfigurime me fuqi nga 120 në 320 kf.
Standardet evropiane të gazit të shkarkimit për automjetet e lehta komerciale >1760 kg max 3500 kg (kategoria N1-III & N2), g/km
Por KAMAZ, së bashku me Liebherr-International AG zvicerane, deri më tani është duke zhvilluar vetëm gjeneratën e ardhshme të motorëve me naftë në linjë dhe motorët me gaz. Një familje e re e motorëve me gjashtë cilindra KAMAZ-910.10 me një zhvendosje prej 11.95 litrash dhe një fuqi prej 380–550 kf. në 1900 rpm do të jetë në përputhje me standardet Euro-5 dhe do të ketë potencialin teknik që do ta lejojë atë të arrijë nivelin e standardit Euro-6 në të ardhmen. Lëshimi i grupeve të para të motorëve është planifikuar për gjysmën e dytë të 2017. Është e rëndësishme që pritet lokalizimi pothuajse 100% i prodhimit të tyre në Rusi.
Në vjeshtën e vitit 2015, AVTOVAZ do të fillojë të furnizojë makina në BE Marka Lada, i modifikuar në përputhje me standardet Euro-6. Bëhu i pari që vlerëson cilësinë makina ruse Banorët e Hungarisë dhe Republikës Çeke do të kenë mundësi. Është planifikuar zhvillimi i mëtejshëm i tregjeve të Gjermanisë, Italisë dhe Britanisë së Madhe.
KAMAZ-910.10
Prodhuesit vendas të automjeteve deklarojnë gatishmërinë e tyre, nëse është e nevojshme, për të përshpejtuar kalimin në Euro 6, por vini re se pa përmirësuar cilësinë e karburantit nuk ka asnjë pikë në këtë. Naftëtarët pranojnë se nuk kanë arritur të rindërtojnë në kohën e duhur fabrikat e tyre të përpunimit dhe fajësojnë për të gjithë krizën e shkaktuar nga rënia e çmimit të naftës. Sipas mendimit të tyre, derisa kriza të përfundojë, modernizimi është thjesht shkatërrues. Ndërkohë, në vendin tonë lejohet zyrtarisht prodhimi dhe shitja e benzinës motorike dhe karburantit dizel të klasave jo më të ulëta se Euro-4 dhe Euro-5. Në të njëjtën kohë, sipas rregulloreve teknike të karburantit (Rezoluta e Qeverisë së Federatës Ruse nr. 118, datë 27 shkurt 2008, qarkullimi i karburantit të klasës Euro-4 lejohet vetëm deri më 31 dhjetor 2015. Sipas ekspertëve, për shkak të kjo dhe për shkak të prapambetjes teknologjike të rafinerive të naftës V vitin tjeter Mund të ketë mungesë karburanti në Rusi. Prandaj, Ministria Ruse e Energjisë planifikon t'i kërkojë qeverisë një shtyrje dyvjeçare për ndalimin e karburantit Euro-4. Zëvendëskryeministri rus Arkady Dvorkovich tha në një takim në Novorossiysk në gusht të këtij viti se në rast të një apeli të tillë nga Ministria e Energjisë, qeveria do të rrisë ndjeshëm akcizat për karburantin Euro-4 në krahasim me akcizën për Euro- 5 për të detyruar kompanitë e naftës të ripajisin seriozisht kapacitetin e rafinerive të tyre. Pra, ne jemi ende shumë larg kalimit në standardet e cilësisë së karburantit Euro-6.
Shumë njerëz besojnë se standardizimi mbulon vetëm disa mjete teknike, mekanizma, pajisje, ndërfaqe, skedarë imazhi dhe video. Dhe se EURO është kërkesa e caktuar për përbërjen e një karburanti të veçantë. Në fakt, kjo nuk është e vërtetë.
EURO është kryesisht një standard mjedisor që kufizon përbërjen e gazrave të shkarkimit nga makinat me benzinë dhe naftë. As motorët, por vetë makinat. Ky artikull ka të bëjë me mënyrën se si u zhvillua standardi EURO, si ndryshuan pikëpamjet e publikut, si kërkesat mjedisore u bënë më të rrepta dhe çfarë çoi e gjithë kjo.
Histori
Në fillim, të gjitha makinat me naftë ishin të mëdha, me tym dhe me erë të keqe. Nuk mund të flitej për ndonjë shfrytëzim masiv të tyre. Situata filloi të ndryshojë në fund të viteve 1970, kur teknologjia përparoi deri në atë pikë sa mund të krijonte një motor kompakt nafte për një makinë pasagjerësh. U bë e qartë se pengesa kryesore ishte besimi i blerësit se nafta është një teknologji "e ndyrë", e përshtatshme vetëm për hekurudhat.
Prodhuesit e automjeteve duhej të thyenin këtë stereotip dhe të jepnin dritë e gjelbër makinë pasagjerësh me naftë. Kështu, në vitin 1970, Unioni Evropian i Automjeteve të Lehta nxori standardin e parë të emetimit të shkarkimeve për makinat e pasagjerëve. Standardi i dytë u lëshua vetëm 22 vjet më vonë, në 1992, dhe u bë i njohur si standardi i emetimit Euro.
Euro 1
Më lejoni t'ju kujtoj se në atë kohë të largët pati një luftë serioze kundër plumbit tetraetil, i cili u shtua në benzinë për ta rritur atë. numri oktan. Kjo lloj benzine quhej me plumb dhe plumbi që përmbahej në gazrat e shkarkimit shkaktonte sëmundje të rënda të sistemit nervor.
Hulumtimet e kryera në Shtetet e Bashkuara i dhanë fund benzinës me plumb në Shtetet e Bashkuara. Procese të ngjashme u zhvilluan në Evropë dhe në korrik 1992 u lëshua direktiva EC93, sipas së cilës benzina me plumb ndalohej. Përveç kësaj, ishte përshkruar për të reduktuar emetimet e CO (monoksidit të karbonit) duke instaluar konvertues katalitik gazrat e shkarkimit. Standardi u quajt EURO-1. Ishte e detyrueshme për të gjitha makinat e reja duke filluar nga janari 1993.
Kufijtë e emetimit:
Euro 2
Euro 2 ose EC96 u prezantua në janar 1996 dhe të gjitha makinat e prodhuara nga janari 1997 duhej të plotësonin standardin e ri. Detyra kryesore e Euro 2 është lufta për të zvogëluar sasinë e hidrokarbureve të padjegura në gazrat e shkarkimit dhe për të rritur Efikasiteti i motorit. Përveç kësaj, standardet e emetimeve për CO dhe komponimet e azotit - NOx - janë shtrënguar.
Standardi prekte si makinat me benzinë ashtu edhe ato me naftë.
Euro-3
Euro 3 ose EC2000 u prezantua në janar 2000 dhe të gjitha makinat e prodhuara nga janari 2001 duhej të përputheshin plotësisht me të. Së bashku me një reduktim të mëtejshëm në standardet maksimale, standardi kufizoi kohën e ngrohjes së motorit të makinës.
Euro 4
I prezantuar në janar 2005, standardi Euro 4 zbatohet për automjetet e prodhuara nga janari 2006. Ky standard u fokusua në reduktimin e mëtejshëm të emetimeve të dëmshme nga motorët me naftë - blozën (grimcat) dhe oksidet e azotit. Për të përmbushur standardin, disa makina me naftë duhej të pajiseshin me një filtër grimcash.
Euro 5
Standardi u prezantua në shtator 2009. Ai fokusohet në teknologjitë e naftës. Sidomos për emetimet e grimcave (blozë). Për të përmbushur standardin Euro 5, prania e një filtri grimcash në sistemin e shkarkimit të një makine me naftë bëhet e detyrueshme.
Euro 6
Standardi më i fundit, i prezantuar në shtator 2014 dhe i detyrueshëm për makinat e prodhuara nga shtatori 2015. Ai redukton emetimet e substancave të dëmshme me 67% në krahasim me Euro 5. Kjo mund të arrihet vetëm duke përdorur sisteme të veçanta në sistemin e shkarkimit të automjetit.
Kështu, për të neutralizuar komponimet e azotit, kërkohet një injeksion ure në tymrat e trafikut ose një sistem SCR, shumë i shtrenjtë për makinat e vogla.
Karburant
Është e qartë se për të siguruar performancë të lartë mjedisore të automjeteve, karburant motorik Duhet të jetë gjithashtu mjaft i pastër, gjë që nuk është e dobishme për pronarët e rafinerive të naftës. Megjithatë, përparimi nuk qëndron ende dhe në 1996 u miratua një standard pan-evropian për karburantin dizel - EN590.
"Oil-Expo" - furnizim me shumicë nafte në Moskë dhe në rajon.
Standardi mjedisor Euro 6 hyri në fuqi në shtator 2015. Standardet e tij zbatohen për të gjitha makinat dhe kamionët e rinj, si dhe automjetet e lehta komerciale dhe autobusët.
Qëllimi i standardit Euro
Nuk është sekret që automjetet me lëndë djegëse të lëngshme fosile ndotin atmosferën me grimca dhe gazra të rrezikshëm. Kjo është veçanërisht e vërtetë për motorët me naftë transport me kamion dhe autobusët e pasagjerëve. Nën ngarkesë, termocentrale të tilla prodhojnë më shumë substanca toksike që vendosen në zona të gjelbra, qytete dhe qyteza.
Komponentët kryesorë toksikë në shkarkimet janë: oksidet e azotit (NOx), oksidet e karbonit (CO) dhe grimcat (PM). Prandaj, ato u zhvilluan dhe u miratuan standardet mjedisore, duke i detyruar prodhuesit e automjeteve të krijojnë automjete me emetime minimale.
Standardet bazë të standardit Euro
Vetëm 20 vjet më parë, motorët më helmues ishin motorët me naftë. Kjo ishte për shkak të papërsosmërisë së motorëve me naftë, mungesës së sistemeve të pastrimit dhe inferioritetit të karburantit dizel. Për të kufizuar ekspozimin ndaj helmeve termocentralet për mjedisin, Komisioni Evropian vendosi të krijojë legjislacionin mjedisor evropian.
Standardi i parë Euro 1 hyri në fuqi në 1993. Sipas standardeve të tij, emetimet u ndanë në disa klasa në bazë të dëmtimit dhe dëmtimit mjedisi dëmtimi Standardet Euro-1 për makinat e pasagjerëve, të lehta dhe të rënda automjetet komerciale janë paraqitur në tabelën e mëposhtme:
Tabela 1 standard mjedisor Euro-1 për motorët me naftë| Lloji i transportit | CO | NOx | P.M. |
|---|---|---|---|
| makina | 2.72 g/km | 0,14 g/km | |
| 2.72 g/km | 0,14 g/km | ||
| 5,17 g/km | 0,19 g/km | ||
| 6.9 g/km | 0,25 g/km | ||
| kamionë dhe autobusë ( | 4.5 g/kWh | 8 g/kWh | 0,61 g/kWh |
| kamionë dhe autobusë (> 85 kW) | 4.5 g/kWh | 8 g/kWh | 0,36 g/kWh |
Zhvillimi i standardit Euro
Pas prezantimit të tij, standardi mjedisor Euro rishikohej çdo 4 vjet. Çdo herë, standardet e tij bëheshin gjithnjë e më të rënda për prodhuesit e automjeteve. Kështu, standardi i ri Euro 3, i prezantuar në vitin 2000, vendosi vlerat kufitare të NOx për makinat e pasagjerëve dhe automjetet e lehta komerciale në 0.50 g/km. Përveç kësaj, standardet e emetimeve të grimcave u reduktuan me 20% dhe emetimet e CO me 50%.
Deri kohët e fundit edicioni i fundit Standardi mjedisor ishte standardet Euro-5, të cilat u prezantuan në shtator 2009. Sipas këtyre standardeve, emetimet rregulloheshin me vlerat e mëposhtme:
Tabela 2 Standardi ekologjik Euro-5 për motorët me naftë| Lloji i transportit | CO | NOx | P.M. |
|---|---|---|---|
| makina | 0,5 g/km | 0,18 g/km | 0,005 g/km |
| mushkëritë automjetet komerciale(≤1,305 kg) | 0,5 g/km | 0,18 g/km | 0,005 g/km |
| automjete të lehta komerciale (1305 - 1760 kg) | 0,63 g/km | 0,235 g/km | 0,005 g/km |
| automjete të lehta komerciale (1760 - 3500 kg) | 0,74 g/km | 0,28 g/km | 0,005 g/km |
| 1.5 g/kWh | 2 g/kWh | 0,02 g/kWh |
Normat e standardit mjedisor Euro-6 vështirë se mund të quhen revolucionare, pasi ato në të vërtetë u bënë një përmirësim i standardit Euro-5. Për motorët me naftë, ndryshimet prekën vetëm oksidet e azotit (NOx), nivelet e tjera mbetën të njëjta:
Tabela 3 Standardi ekologjik Euro-6 për motorët me naftë| Lloji i transportit | CO | NOx | P.M. |
|---|---|---|---|
| makina | 0,5 g/km | 0,08 g/km | 0,005 g/km |
| automjete të lehta komerciale (≤1,305 kg) | 0,5 g/km | 0,08 g/km | 0,005 g/km |
| automjete të lehta komerciale (1305 - 1760 kg) | 0,63 g/km | 0,195 g/km | 0,005 g/km |
| automjete të lehta komerciale (1760 - 3500 kg) | 0,74 g/km | 0,125 g/km | 0,005 g/km |
| kamionë dhe autobusë | 1.5 g/kWh | 0,4 g/kWh | 0,01 g/kWh |
Duhet të theksohet se blerësit me naftë nuk kanë gjasa të ndjejnë një ndryshim të madh në dinamikën dhe fuqinë e makinave. Megjithatë, prodhuesit do të duhet të rrisin pak çmimin e automjeteve që janë në përputhje me standardin Euro 6. Kjo është për shkak të përmirësimit të sistemit të filtrimit të gazit të shkarkimit. Do të jetë më e vështirë kompanitë e transportit në vendet me standarde strikte mjedisore, pasi do të duhet të ndryshojnë flotën e tyre të makinave me sisteme të vjetëruara të pastrimit të shkarkimit.
Do të konsumojnë automjetet me naftë të përputhshme me Euro 6 më pak karburant krahasuar me makinat e eko-standardit të mëparshëm. Makina me benzinë praktikisht nuk do të ndryshojë, pasi standardet Euro 6 mbeten të njëjta në krahasim me versionin e mëparshëm të standardeve mjedisore:
Tabela 4 Standardi ekologjik Euro 6 për motorët me benzinëSi arrihet përputhshmëria me standardet Euro 6?
Për të bërë motor dizel më miqësore me mjedisin, aktualisht përdoren fushat e mëposhtme të përmirësimit (në praktikë, zakonisht zbatohet një kombinim i teknologjive të listuara):
- Reduktimi katalitik selektiv - duke përdorur aditivë të veçantë zvogëlon nivelin e oksidit të azotit NOx.
- Riqarkullimi i gazit të shkarkimit – reduktimi i emetimeve të oksidit të azotit NOx. Rritje e mundshme e konsumit të karburantit.
- Instalimi i një filtri të grimcave (Filtri i grimcave të naftës) - zvogëlon nivelin e grimcave në shkarkimin e një makine me naftë. Pesha rritet automjeti, mirëmbajtja e tij bëhet më e ndërlikuar.
