Prodhuesit japonezë kanë motorë të besueshëm me naftë. Dhe cila është më e besueshme? motor dizel nga të gjitha ato të besueshmet në Japoni?

Le të shohim motorët më të zakonshëm me naftë moderne në industrinë japoneze të automobilave.

Cilët janë këta motorë me naftë, sa të dobët dhe pikat e forta Naftë japoneze. Ata tani dominojnë kryesisht në Evropë, por kanë filluar të shfaqen mjaft shpesh edhe në Rusi.

Por, për fat të keq, ata kanë probleme edhe kur kilometrazhi i tyre kalon njëqind mijë kilometra, madje për disa deri në njëqind mijë.

Masat paraprake të dorëzimit motorët me naftë nga Japonia është për shkak të qëndrimit të tyre kapriçioz ndaj karburantit. Sistemi i tyre i karburantit është mjaft i dobët për të përdorur karburantin tonë dizel.

Një problem tjetër është disponueshmëria e pjesëve rezervë. Praktikisht nuk ka pjesë këmbimi jo origjinale nga prodhues të besueshëm. Kinezët shfaqen, por cilësia e tyre lë shumë për të dëshiruar dhe nuk korrespondon aspak me cilësinë japoneze.

Prandaj çmimi i tyre shumë i lartë, shumë më i lartë se për pjesët e këmbimit gjerman. Ka shumë fabrika në Evropë që prodhojnë pjesë këmbimi cilësi të mirë dhe me çmime dukshëm më të ulëta se ato origjinale.

Motori më i besueshëm me naftë nga Japonia

Pra, cili është motori më i besueshëm me naftë nga Japonia? Le të renditim TOP 5 motorët më të mirë me naftë.

vendi i 5-të

Në vendin e pestë mund të vendosni me siguri motorin 2.0 litra Subaru. Katër cilindra, turbocharged, i kundërt, 16-valvula. Sistemi i marrjes së Common Rail.

Duhet thënë se ky është i vetmi motor dizel boksier në botë.

Një motor boksier është kur çiftet e ndërsjella të pistonëve veprojnë në një plan horizontal. Ky rregullim nuk kërkon balancim të kujdesshëm të boshteve me gunga.

Dobësitë e këtij motori janë volantja e tij me dy masë, ai dështoi edhe para pesë mijë kilometrave. Plasaritje bosht me gunga, deri në vitin 2009 u shkatërruan boshtet me gunga dhe mbështetësit e boshtit.

Ky motor është shumë interesant në dizajnin e tij, me karakteristika të mira, por mungesa e pjesëve rezervë për motorë të tillë mohon avantazhet e tij. Prandaj ai Seri japoneze Ne i japim motorëve me naftë vendin e pestë të nderit.

vendi i 4

Ne do t'ju vendosim në vendin e katërt Motori Mazda 2.0 MZR-CD. Ky motor dizel filloi të prodhohej në vitin 2002 dhe të instalohej Makinë Mazda 6, Mazda 6, MPV. Ky ishte motori i parë Mazda me Sistemi i përbashkët Hekurudhor.

Katër cilindra, 16 valvola. Dy versione - 121 kf. dhe 136 kf, që të dyja zhvillojnë një çift rrotullues prej 310 Nm në 2000 rpm.

Në vitin 2005, ajo iu nënshtrua modernizimit, me një sistem të përmirësuar injeksioni dhe një pompë të re injeksioni. Raporti i kompresimit dhe përshtatja e motorit me një katalizator për emetimin e gazrave të dëmshëm janë zvogëluar. Fuqia u bë 143 kf.

Dy vjet më vonë, një version me një motor 140 kf u lëshua në 2011, ky motor u zhduk nga linja e motorëve të instaluar për arsye të panjohura.

Ky motor ushqeu me qetësi 200,000 kilometra, pas së cilës ishte e nevojshme të ndryshoni turbinën dhe volantin me masë të dyfishtë.

Kur blini, duhet të studioni me kujdes historinë e tij, ose më mirë akoma, hiqni tiganin dhe shikoni gropën e vajit.

vendi i 3-të

Gjithashtu një motor Mazda, Mazda 2.2 MZF-CD. I njëjti motor, por me një vëllim më të madh. Inxhinierët u përpoqën të eliminonin të gjitha mangësitë e motorit të vjetër me dy litra.

Përveç vëllimit të rritur, sistemi i injektimit u modernizua dhe u instalua një turbinë tjetër. Ata instaluan piezo injektorë në këtë motor, ndryshuan raportin e kompresimit dhe ndryshuan rrënjësisht filtrin e grimcave, i cili po shkaktonte të gjitha problemet. modeli i mëparshëm motor me dy litra.

Por lufta globale për mjedisin, si në Evropë ashtu edhe në Japoni, i shton telashe të gjithë motorëve, dhe këtu është instaluar një sistem, me shtimin e uresë në përzierjen e karburantit dizel.

E gjithë kjo redukton emetimet në Euro5, por si gjithmonë, në Rusi kjo shton probleme për të gjithë motorët modernë me naftë pa përjashtim. Kjo thjesht zgjidhet këtu: filtri i grimcave hidhet jashtë dhe valvula për djegien pas djegies së shkarkimit të padjegur fiket.

Përndryshe, motori është i besueshëm dhe jo modest

vendi i 2-të

Motori Toyota 2.0/2.2 D-4D.

CD-ja e parë me dy litra Toyota 2.0 D-4D u shfaq në 2006. Katër cilindra, tetë valvula, bllok prej gize, ngasja e rripit të kohës, 116 kf. Motorët vinin me indeksin "CD".

Ankesat në lidhje me këtë motor ishin shumë të rralla, të gjitha u zhytën vetëm tek injektorët dhe sistemi i riqarkullimit gazrat e shkarkimit. Në vitin 2008, ai u ndërpre dhe u zëvendësua nga një i ri me një vëllim prej 2.2 litrash.

Toyota 2.0/2.2 D-4D AD

Ata tashmë kanë filluar ta bëjnë zinxhir, tashmë janë 16 valvola për katër cilindra. Blloku filloi të bëhej prej alumini me mëngë gize. Indeksi i këtij motori u bë "AD".

Motorët janë të disponueshëm si në 2.0 litra ashtu edhe në 2.2.

Shqyrtimet më të mira për këtë motor, dhe kthim i mire, dhe konsumi i ulët i karburantit. Por ka pasur edhe ankesa, ku kryesore është oksidimi i kokës së aluminit në pikën e kontaktit me guarnicionin e kokës së cilindrit, afërsisht në periudhën 150-200 mijë km. largësi

Zëvendësimi i guarnicionit të kokës nuk ndihmon, vetëm bluarje e kokës së cilindrit dhe blloku, dhe kjo procedurë është e mundur vetëm me heqjen e motorit. Dhe një riparim i tillë është i mundur vetëm një herë, motori nuk do t'i rezistojë bluarjes së dytë të kokës dhe bllokut, thellësia do të jetë kritike me mundësinë e takimit të valvulave me kokën. Prandaj, nëse motori ka udhëtuar 300-400 mijë kilometra, me një bluarje, ai duhet vetëm të zëvendësohet. Edhe pse ky është një burim shumë i mirë.

Toyota e zgjidhi këtë problem në vitin 2009 me keqfunksionime të tilla, madje ata i zëvendësuan motorët me të rinj nën garanci me shpenzimet e tyre; Por problemi, shumë rrallë, ndodh. Kryesisht për ata që nuk janë të dobët në ndezjen e versionit më të fuqishëm të këtij modeli motori 2.2 litra.

Motorë të tillë ende prodhohen dhe instalohen në modele të ndryshme makinash: Raf4, Avensis, Corolla, Lexus IS dhe të tjerë.

1 vend

Naftë Motor Honda 2.2 CDTi. Motori më i besueshëm me naftë me zhvendosje të vogël. Motor dizel shumë produktiv dhe shumë ekonomik.

Katër cilindra, me 16 valvula, turbocharge me zhvendosje të ndryshueshme, sistem injeksioni common rail, bllok alumini me rreshtim.

Injektorët përdoren nga Bosch, dhe jo nga ata kapriçioz dhe të shtrenjtë japonez Denso.

Paraardhësi i këtij motori u ndërtua në vitin 2003, me distinktivin 2.2 i-CTDi. Doli të ishte shumë i suksesshëm. Pa probleme, dinamike dhe ekonomike në konsumin e karburantit.

Motori aktual Honda 2.2 CDTi në fjalë u shfaq në 2008.

Sigurisht, nuk kishte keqfunksionime tipike, por të gjitha ishin jashtëzakonisht të rralla. Çarje në kolektorin e shkarkimit, por ato u shfaqën në botimet e para, japonezët reaguan dhe kjo nuk ndodhi në botimet e mëvonshme.

Ndonjëherë ka pasur keqfunksionime të tensionit të zinxhirit të kohës. Gjithashtu, ndonjëherë loja e boshtit të turbinës shfaqej para kohe.

Të gjitha këto keqfunksionime lindën nga ngarkesat e tepërta të vazhdueshme dhe mirëmbajtja e dobët.

Honda e instaloi këtë motor Modelet Honda Civic, Accord, CR-V dhe të tjerët.

Sigurisht, ky motor ka numrin më të ulët të dështimeve dhe prishjeve në krahasim me të gjithë motorët e tjerë nga prodhuesit japonezë të automjeteve.

Ne i japim pesë pikë nga pesë, i caktojmë vendin e parë të nderit dhe ju urojmë që të keni një të tillë në makinën tuaj.

Në mesin e viteve 2000, inxhinierët Toyota përfunduan zhvillimin e një motori të ri me naftë, si rezultat, prodhimi i motorëve Toyota 1AD-FTV dhe 2AD-FTV u lançua në linjën e montimit të automobilistëve. Këto njësi të energjisë, me një zhvendosje përkatësisht 2 dhe 2,2 litra, u bënë motori më i popullarizuar me naftë Toyota i fundit të viteve 2000 për makina Toyota RAV4 dhe Toyota Corolla Verso, Avensis. Në rishikimin tonë do të shikojmë tiparet e motorit 2 AD-FTV (2.2 litra), i cili është më i rrallë në krahasim me versionin me dy litra.

Karakteristikat dhe tiparet e dizajnit

Motori 2AD-FTV është me katër cilindra në linjë njësia e fuqisë me 4 valvola për cilindër (me kompensues hidraulikë), makinë zinxhir mekanizmi i kohës, i pajisur me një turbinë VGT (lopatë udhëzuese me gjeometri të ndryshueshme) me vaj i ftohur dhe një sistem energjetik Common Rail (DENSO). Tipar dallues Motori dizel Toyota 2.2 litra - prania e një mekanizmi balancues të drejtuar nga ingranazhi i boshtit të gungës. Motori u bazua në një të ri për atë kohë, dhe tani i përdorur nga shumica e prodhuesve të automjeteve, "dizajn i disponueshëm" - një bllok cilindri prej aliazhi të lehtë me veshje prej gize, i cili nuk përfshin rinovim i madh. Sidoqoftë, këta motorë konsiderohen mjaft të besueshëm dhe lejojnë që makina të udhëtojë deri në 400-450 mijë kilometra.

Injektorët Denso, të cilët janë të pajisur me motorë nafte 2AD-FTV, kanë dëshmuar se janë një element shumë i besueshëm i sistemit të karburantit. Ato nuk shkaktojnë probleme deri në 200-250 mijë kilometra dhe pas kësaj, në shumicën e rasteve, i nënshtrohen lehtësisht restaurimit dhe mirëmbajtjes dhe vazhdojnë të punojnë siç duhet. Vërtetë, injektorët nga kjo kompani kushtojnë shumë - një injektor i ri do t'ju kushtojë rreth 20,000 rubla. Pas modifikimit të motorit në 2009 ( motor i ri mori shenjën 2AD-FHV) në sistemi i karburantit Filluan të përdoren injektorë piezoelektrikë, të cilët nuk mund të restaurohen më.

Gabimet tipike

Mosfunksionimi më i zakonshëm i motorëve me naftë Toyota 2.2 litra 2AD-FTV të prodhuar para vitit 2009 është erozioni i bllokut të motorit në kryqëzimin me kokën e cilindrit si rezultat i ndërveprimit të metalit dhe ftohësit. Si rezultat, në shumë motorë, lëngu nga sistemi i ftohjes fillon të rrjedhë në vaj, duke rezultuar në riparime të shtrenjta. Megjithëse motori 2AD-FTV ishte i instaluar në disa modele Toyota, problemet me erozionin e bllokut haseshin më shpesh në Toyota Avensis Gjenerata e dytë, disa nga makinat u tërhoqën nga prodhuesi për mirëmbajtje parandaluese - bluarja e bllokut dhe zëvendësimi i copë litari. Prania ose mungesa e një problemi të tillë gjithashtu varet drejtpërdrejt nga kushtet e funksionimit të motorit.

Strukturisht, motorët 2AD-FTV klasifikohen si njësi energjie të uritur për vaj, d.m.th. sugjeroni mjaftueshëm konsumi i lartë vajra, dhe kjo nga ana tjetër sjell linjë e tërë Probleme potencialisht të mundshme dhe që ndodhin rregullisht që lidhen me formimin e përhapur të blozës. Për shkak të kësaj, jeta e valvulës USR është e nevojshme; pastrim i rregullt. Duke përdorur vaj me cilësi të ulët Depozitat e karbonit formohen shpejt në piston, gjë që rrit rrezikun dëme serioze pjesë mekanike e njësisë së fuqisë.

Gjithashtu, vështirësitë tipike që lindin gjatë funksionimit të motorit me naftë Toyota 2.2 2 AD-FTV përfshijnë:

• rrjedhin guarnicionet e kokës së cilindrit;
• rrjedhje e pompës;
• vaji që rrjedh nga poshtë copë litari i tiganit.

Në përgjithësi, motori 2AD-FTV nuk mund të klasifikohet si një motor "milion dollarësh", por kjo njësi e energjisë funksionon jetën e saj normale të shërbimit për një motor nafte. Në dyqanin tonë online mund të blini një motor me kontratë Toyota 2.2 2AD-FTV 2008 nga Spanja me një të konfirmuar kilometrazhin origjinal 92 mijë km. Motori është në gjendje të shkëlqyer, makina e donatorit është dëmtuar nga zjarri në anën e bagazhit - ndarja e motorit dhe motori nuk janë prekur.

Çuditërisht, pavarësisht faktit se TOYOTA është një nga tre prodhuesit më të mëdhenj të makinave në botë, produktet e saj ndryshojnë shumë në cilësi midis modele te ndryshme motorët. Dhe nëse disa marka të motorëve me naftë janë qartësisht të papërfunduara, të tjerat mund të konsiderohen lartësia e besueshmërisë dhe përsosmërisë. Unë kurrë nuk kam parë një gamë të tillë cilësie midis, ndoshta, ndonjë prodhuesi tjetër japonez të automjeteve.

1N, 1NT- Motor dizel 1.5 litra, paradhomore, me bosht me gunga dhe rrip pompe injektimi karburanti. Instaluar në mini-makinat më të vogla - Corsa, Corolla II, Tersel dhe kështu me radhë.
Nuk ka të meta në dizajn, përveç një - vëllimi i vogël i motorit. Fatkeqësisht, ky pengesë është problemi kryesor i të gjithë motorëve të vegjël me naftë. Jeta e shërbimit të të gjithë motorëve me naftë më pak se 2.0 litra është jashtëzakonisht e ulët. Epo, motorë të tillë me naftë nuk zgjasin shumë, dhe kjo është e gjitha! E gjithë arsyeja është veshja shumë e shpejtë e CPG dhe një rënie e mprehtë e kompresimit. Edhe pse, nëse e shikoni, vetë minikarat nuk funksionojnë për një kohë të gjatë, gjithçka prishet - pezullimi, drejtimi, ...

Pasi të lexoni sa më sipër, me siguri do të kapni kokën dhe do të thoni: "Çfarë dreqin më duhen këto makina!" Guxoj t'ju siguroj se Zhiguli ynë (për të mos përmendur markat e tjera) prishet shumë më shpesh. Gjithçka është relative. Prandaj, mos më dëgjoni shumë kur kritikoj teknologjinë japoneze. Ky është një krahasim me makinat me cilësi të lartë, dhe jo me kompletet e pjesëve të këmbimit "Bëje vetë" që qarkullojnë nëpër rrugët tona nën markat "Zhiguli", "Volga", "Moskvich".

1C, 2C, 2CT- motorët me naftë me një vëllim prej 1.8 dhe 2.0 litra, përkatësisht, para-dhoma me pompë injektimi të karburantit dhe ngasja e boshtit me gunga nga një rrip.
Dobësitë - koka, turbina, veshja e shpejtë pistoni dhe valvulat. Mjaft e çuditshme, kjo nuk është kryesisht një e metë e projektimit në vetë motorin. Arsyeja qëndron në pamendueshmërinë e projektimit të instalimit të këtyre motorëve në një makinë.

Kur përmendet motori 2CT, shumica e shoferëve do të deklarojnë njëzëri: "Po, kokat e tij janë gjithmonë të plasaritura!" Në të vërtetë, kokat e mbinxehura në çarje janë një dukuri mjaft e zakonshme në këta motorë. Megjithatë, arsyeja nuk është prodhimi me cilësi të dobët të kokave.

Rreth pesë vjet më parë, ne u grindëm me një mikun tim të mirë, një menaxher i lartë në shërbimin Vladivostok TOYOTA, për arsyen e këtij fenomeni në motorët 2CT dhe 2LT. Në atë moment ai pohoi se arsyeja qëndronte te ftohësit e cilësisë së ulët të përdorur në vendin tonë. Ndoshta kishte ndonjë të vërtetë në deklaratat e tij. Megjithatë, kjo nuk e shpjegonte faktin se shumë motorët me kontratë 2CT dhe sidomos 2LT, i ardhur nga Japonia, kishte të çara të kokës së cilindrit. Në këtë rast, duhet të argumentohet se ftohësit e tyre janë gjithashtu të cilësisë së dobët.

Arsyeja e mbinxehjes së shumtë të këtyre motorëve qëndron shumë më thellë, dhe nga ana tjetër qëndron në vetë sipërfaqen. Ngrohja, madje edhe mbinxehja e motorit, nuk shkakton çarje në kokën e cilindrit. Arsyeja e shfaqjes së çarjeve është një ndryshim i mprehtë i temperaturës në zonën e kokës së bllokut dhe, si pasojë, streset e mëdha të brendshme që lindin në këto vende. Në prani të sasi të mjaftueshme nuk ndodh mbinxehja lokale e ftohësit.

NË në këtë rast, përveç faktit që këta motorë janë jashtëzakonisht të stresuar termikisht, ata kanë një pengesë domethënëse, e cila është arsyeja kryesore për formimin e çarjeve. Rezervuarët e zgjerimit për ftohësin në të dyja rastet janë të vendosura nën nivelin e kokës së cilindrit. Si rezultat, kur motori nxehet, ftohësi zgjerohet dhe zhvendoset në rezervuari i zgjerimit. Kur ftohet, duhet të kthehet nën vakum në sistemin e ftohjes së motorit. Megjithatë, nëse valvula është prizë mbushëse radiatori do të jetë të paktën pak i rrjedhshëm në vend të ftohësit, jo antifriz do të hyjë në sistemin e ftohjes, por ajri nga atmosfera. Si rezultat, flluskat e ajrit do të përfundojnë në kokën e bllokut, pikërisht në pjesën e sipërme të tij, e cila është më e stresuar termikisht, gjë që do të çojë në mbinxehje lokale dhe në formimin e çarjeve. Epo, atëherë procesi rritet si një ortek. Sforcimet e brendshme bëjnë që koka të shtrembërohet, si rezultat, copë litari nuk është në gjendje të mbyllë vulat dhe flluska rritet gjithnjë e më shumë.

Dhe pastaj ndodh e mëposhtme. Si rregull, këta motorë kanë turbina me ftohje me ujë. Meqenëse motori mbinxehet dhe linja e ujit është e mbushur me ajër, turbinat gjithashtu mbinxehen. Si rezultat, vaji, i cili funksionon në kushte të rënda të temperaturës, nga njëra anë hollohet - pyka e vajit në ndërfaqet zvogëlohet, nga ana tjetër, koksohet në kanalet e furnizimit me vaj dhe, si rezultat, edhe më shumë. uria e naftës turbinat (dhe jo vetëm kaq). Turbina, si rregull, pas të tilla kushte ekstreme nuk ecën për një kohë të gjatë.

Dhe mënyra për të dalë nga këto situata qesharake është mjaft e thjeshtë. Mjafton të instaloni rezervuarin e zgjerimit mbi nivelin e kokës së bllokut dhe ai nuk do të bëhet i ajrosur, që do të thotë se gjasat e dështimeve për shkak të çarjeve në kokë do të zvogëlohen ndjeshëm. Kjo është pikërisht ajo që bëhet në motorin LD20T-II të të njëjtit lloj në Nissan Largo. Mbi motorin është instaluar një rezervuar zgjerimi në formën e një jastëku ngrohjeje dhe problemi i çarjeve në kokën e cilindrit praktikisht eliminohet.
Një nga klientët e mi doli në të njëjtin përfundim. Kur koka shpërtheu në Town Ace për herë të tretë, ai saldoi një rezervuar zgjerimi nga hekuri, e vendosi atë pas sediljes së pasagjerit dhe që atëherë problemet u zhdukën. Edhe në mot të nxehtë, kur vozitni përpjetë, nuk ndodh mbinxehje kritike.

Defekti i dytë tipik i motorit 2C, 2CT është zhdukja e kompresimit në cilindra individualë - më shpesh këto janë cilindrat e 3-të dhe të 4-të. Arsyeja kryesore është rrjedhja e tubacioneve ajrore nga Filter ajri te turbina ose kolektori i ajrit. Pluhuri që bie në këto çarje formohet, së bashku me vajin që depërton nga tubi i thithjes, gazrat e karterit, një përzierje e shkëlqyer gërryese që konsumon si grupin cilindër-piston ashtu edhe pllakën e valvulës së marrjes. Si rezultat, zhdoganimet termike në valvulat e marrjes zhduken, dhe për këtë arsye kompresimi në motor gjithashtu zhduket.

Një arsye tjetër për humbjen e kompresimit është një mosfunksionim i sistemit të riciklimit të gazit të shkarkimit. Bloza me vaj është gjithashtu një gërryes i mirë. Në disa raste, kolektorët e marrjes janë të veshura me një shtresë bloze viskoze mbi një centimetër të trashë.

Një tipar i veçantë i motorëve 2C dhe 2CT është konsumimi shumë më i ulët i motorëve të instaluar në makinat e pasagjerëve në krahasim me homologët e tyre në autobusë. Ngarkesat dukshëm më të ulëta shpjegojnë këtë faktor.
NË vitet e fundit Pompat e injektimit të karburantit të kontrolluara elektronikisht (2C-E, 2CT-E) filluan të instalohen në këta motorë. Pavarësisht se kur kaloni në kontroll elektronik Vëzhgohen pompat e injektimit të karburantit avantazhe të qarta: konsumi i reduktuar i karburantit, toksiciteti i reduktuar, funksionimi më uniform dhe i qetë i motorit, ka gjithashtu aspekte qartësisht negative. Fatkeqësisht, duhet të pranojmë se shumica dërrmuese e shërbimeve nuk kanë pajisje që u lejojnë atyre të diagnostikojnë dhe rregullojnë plotësisht pompat e tilla të injektimit të karburantit; nuk ka specialistë që mund të kryejnë këtë punë; nuk ka pjesë këmbimi për këto pajisje, pasi DENSO nuk furnizon shumicën e artikujve për këto pompa injektimi.

E vetmja gjë e mirë është se kohët e fundit ka pasur disa përparime mbështetje informacioni për këtë çështje. Ndoshta këto pompa injektimi janë brenda së shpejti do të bëhen po aq të riparueshme sa ato mekanike konvencionale.

3C, 3C-E, 3CT-E- motorë më modernë me naftë nga e njëjta gamë si ato të mëparshme, por me një vëllim prej 2.2 litrash. Për momentin ka të dukshme aspektet negative nuk shënohet. meqenëse vëllimi është më i madh, fuqia është gjithashtu dukshëm më e lartë, e cila si rezultat reflektohet në më pak ngarkesë në vetë motorin, pasi ato janë instaluar në makina të krahasueshme në peshë me modelet më të vjetra.

L, 2 litra- Motorë të stilit të vjetër me një vëllim 2.2 dhe 2.5 litra u prodhuan deri në vitin 1988 përfshirëse. Boshti me gunga transmetonte forcë te valvulat përmes krahëve lëkundës. Është shumë e lashtë, dhe megjithëse ndonjëherë gjendet ende, nuk do ta konsideroj atë, pasi një motor i tillë tani mund të gjendet në në gjendje të mirë- shumë e rrallë.

2L, 2LT, 3L model i ri - prodhuar që nga fundi i vitit 1988. Vëllimi i motorit është përkatësisht 2.5 dhe 2.8 litra. 2LT - turbocharged. Boshti me gunga i shtyp valvulat direkt përmes valvulave. Përkundër faktit se emri i këtij motori u transferua nga ai i mëparshmi, praktikisht nuk ka asgjë të përbashkët midis tyre.
Besueshmëria e këtyre motorëve ndryshon shumë. Nëse motorët 2L dhe 3L pa turbocharged janë mjaft të besueshëm, veçanërisht në konfigurimi më i thjeshtë për Hayes, 2LT ka të njëjtat disavantazhe si 2CT: turbina, mbinxehja e kokës.

2LT-E- prodhuar që nga viti 1988, para se të prodhohej 2LTH-E. Pjesa mekanike pothuajse i njëjtë me 2LT, me përjashtim të sistemit të boshtit të gungës, bllokut dhe sensorit me pompë injektimi të karburantit. Prandaj, të njëjtat mangësi si 2LT (pjesa mekanike) dhe 2CT-E (pjesa elektronike dhe pompa e injektimit të karburantit).

5L- motori është relativisht i ri dhe nuk mund të jap ende ndonjë rekomandim.

1KZ-T- naftë me tre litra. Makina e pompës së injektimit është e drejtuar me ingranazhe, boshti me gunga drejtohet nga një rrip. Kontrolli i pompës së injektimit është mekanik. Nuk ka asnjë defekt të dukshëm, e vetmja gjë është se pjesët e këmbimit janë të vështira për t'u gjetur dhe janë shumë të shtrenjta në krahasim me 2LT. Sidoqoftë, nëse motori 2LT nuk është qartësisht i mjaftueshëm për Surf dhe Runner, atëherë me këtë motor ata janë të panjohur, përgjigja e mbytjes është në nivelin e një makine pasagjerësh.

1KZ-TE- i njëjti motor si 1KZT, por kontroll elektronik i pompës së injektimit të karburantit. Gjej pajisjet e karburantit Një i përdorur në gjendje të mirë është pothuajse i pamundur, si dhe një palë e re pistare dhe pjesë të tjera rezervë për pompën e injektimit. Dhe pajisjet e reja janë shumë të shtrenjta.

1 HZ - motor me gjashtë cilindra, pa turbo, paradhoma, vëllimi 4.2 litra. Motori është i instaluar në Land Cruser 80 dhe 100, si dhe në autobusin Coester.

Ky është një nga naftët më të mirë, nga ata që kam takuar. Besueshmëria, qëndrueshmëria dhe efikasiteti i tij janë thjesht të mahnitshme.
Rreth shtatë vjet më parë bëra një pompë injektimi karburanti për këtë motor. Çifti i pistës ishte konsumuar dhe motori ndaloi së ndezuri. Defekti, duke pasur parasysh cilësinë tonë të karburantit, është mjaft i zakonshëm, nuk kishte asgjë për t'u habitur. Kur isha duke instaluar pajisjet, filluam një bisedë me shoferin. Ai tha se në këtë Land Cruiser është duke punuar që nga momenti i blerjes së tij, kohë gjatë së cilës nuk i ka bërë asgjë motorit, vetëm ka ndërruar katër herë rripin e kohës. Në fillim nuk e kuptova: "Pse i ndërron rripat kaq shpesh?" Më tha: “Epo, supozohet të ndërrohet çdo 100 mijë kilometra, tani ka 420 mijë”. Këtu jam zbehur. Mendime të pakëndshme më kaluan menjëherë në kokën time për mungesën e kompresimit në motor, veçanërisht pasi makina përdorej në industrinë e drurit, ku asgjë tjetër përveç Kamaz dhe Krazov nuk drejton. "Çështja është që unë riparova pajisjet, nëse nuk ka kompresim, motori ende nuk do të fillojë dhe me një largësi të tillë dhe një përdorim të tillë, ndoshta nuk do të fillojë!" Megjithatë, të gjitha këto nuk i tha me zë të lartë. Imagjinoni habinë time kur, pasi vendosa rripin e kohës, fillova të rrotullohem bosht me gunga. Ju e rrotulloni atë në drejtim të udhëtimit dhe ai kthehet - kompresimi është si i ri. Në atë kohë nuk kisha ende një matës kompresimi me naftë dhe forca rrotulluese ishte kriteri kryesor për gjendjen e motorit. Pas gjakderdhjes së pompës së injektimit dhe tubave, motori filloi me gjysmë rrotullimi, madje pa saktësi ndezja e instaluar. Në atë kohë e konsiderova një aksident - ndoshta motori ishte kaq i pathyeshëm, ndoshta shoferi po e shikonte nga zemra. Sidoqoftë, kur kjo filloi të ndodhte rregullisht, kuptova se një largësi prej 700-800 mijë kilometrash për këtë motor nuk është kufiri.

Problemet me këtë motor janë të mundshme vetëm për një arsye nëse e vrisni qëllimisht me të gjitha llojet e mbeturinave. Për shembull:
- lakimi i shufrave lidhës për shkak të faktit se ata u futën thellë në ujë dhe ai hyri përmes kanaleve të ajrit në dhomën e djegies (çekiç uji);
- kur çifti i pistës është i veshur dhe fillim i keq ata fillojnë të përdorin eterin (pistonët shpërbëhen);
- benzina derdhet në rezervuar rastësisht ose për të përmirësuar ndezjen (pistonët dhe valvulat digjen);
- mbinxehja e motorit për shkak të mungesës së ftohësit;
e kështu me radhë.

Një javë më parë, një nga klientët e mi të vjetër erdhi përsëri tek unë me një Land Cruiser. Çifti i pistës është konsumuar përsëri. Kompresimi është mesatarisht 30. Largësia është mbi një milion kilometra (e kam vozitur vetë). Dikur ndërrova disa pistona në motor pa e mërzitur bllokun, dhe më pas nga marrëzia ime: kur çifti i pistonit u lodh për herë të parë dhe makina ndaloi së ndezuri kur ishte nxehtë, e nisa për një kohë të gjatë duke përdorur eter. Natyrisht, disa pistona u plasaritën. Nuk i bëra asgjë tjetër motorit. Ai punon në sektorin rajonal të gjuetisë dhe, natyrisht, udhëton kryesisht në taiga. Gjykuar nga shteti, nëse nuk ndodh asgjë e jashtëzakonshme, 200-300 mijë të tjera do të mbeten pa kapital. Sigurisht, nuk do të mund ta nisësh në -35 gradë si një i ri, por mund ta ngasësh për një kohë të gjatë.

Përveç besueshmërisë, 1HZ ka efikasitet shumë të mirë. Mbajtja e një kolosi të tillë si një Land Cruser, dhe në shumicën e rasteve nuk kalon 12 litra për 100 kilometra - kjo nuk shihet shpesh, veçanërisht me një motor 4.2 litra. Madje Toyota Surf, me 2LT (vëllimi prej vetëm 2,5 litrash) rrallë mund të mburret me këtë, e megjithatë dimensionet dhe pesha e tij janë shumë më të vogla.

• Riprodhimi lejohet vetëm me lejen e autorit dhe me një lidhje me burimin.

Automobilistikë Kompania Toyota ka motorë me naftë të serisë AD në linjën e saj të produkteve. Këta motorë prodhohen kryesisht në tregu evropian Vëllimi 2.0 litra: 1AD-FTV dhe 2.2 2AD-FTV.

Këto njësi u zhvilluan nga Toyota posaçërisht për makinat e saj të klasit të vogël dhe të mesëm, si dhe SUV-të. Motori u instalua për herë të parë në makinat e gjeneratës së dytë Avensis pas modeleve të rivendosura (nga viti 2006) dhe në gjeneratën e tretë RAV-4.

Specifikimet

KUJDES!

Është gjetur një mënyrë krejtësisht e thjeshtë për të reduktuar konsumin e karburantit! Nuk më besoni? Një automekanik me 15 vjet përvojë gjithashtu nuk e besoi derisa e provoi. Dhe tani ai kursen 35,000 rubla në vit në benzinë!			Versioni ICE	2AD-FTV 136
2AD-FTV 150	Sistemi i injektimit	Sistemi i injektimit	Sistemi i injektimit	Sistemi i injektimit
Common Rail	Vëllimi i motorit	Vëllimi i motorit	1995 cm3	1995 cm3
2231 cm3	Fuqia e motorit	124 kf	126 kf	136 kf
150 kuaj fuqi	Çift rrotullues	310 Nm/1 600-2 400	300 Nm/1 800-2 400	310 Nm/2000-2800
310 Nm/2000-3100	15.8	16.8	16.8	16.8
Raporti i kompresimit	Konsumi i karburantit	5.0 l/100 km	5,3 l/100 km	6.3 l/100 km
6,7 l/100 km	136	141	172	176
Emetimet e CO2, g/km	6.3	6.3	5.9	5.9
Vëllimi i mbushjes	86	86	86	86
Diametri i cilindrit, mm	86	86	96	96

Goditja e pistonit, mm

Numri i motorit të këtyre modeleve është stampuar në anën e kolektorit të shkarkimit në bllokun e motorit me djegie të brendshme, përkatësisht në pjesën e dalë në vendin ku lidhet motori dhe kutia e shpejtësisë.

Besueshmëria e motorit Për të krijuar këtë motor, një bllok alumini dhe mëngë prej gize . Në gjeneratat e mëparshme ata përdorën injektorët e karburantit hekurudhor të përbashkët Kompania Denso Dhe konvertues katalitik

. Më pas ata filluan të përdorin injektorë piezoelektrikë jo të riparueshëm dhe filtra grimcash. Këta motorë morën modifikimin 2AD-FHV. Një turbinë është instaluar në të gjitha modifikimet. Gjatë periudhës së parë të funksionimit të këtyre motorëve, u shfaqën probleme. probleme serioze siç është oksidimi i bllokut të cilindrit dhe hyrja e blozës sistemi i marrjes motori, i cili çoi në tërheqjen e një numri të madh automjetesh nën garanci. Në motorët e prodhuar pas vitit 2009, këto mangësi janë korrigjuar. Por këta motorë ende konsiderohen jo të besueshëm. Këta motorë instaloheshin në makina kryesisht me transmetim manual

ingranazhet, vetëm versioni me 150 kuaj fuqi ishte i pajisur me një automatik me gjashtë shpejtësi. Zinxhiri i kohës ndryshohet në një interval prej 200,000 -250,000 km. Jeta e shërbimit të këtyre modeleve u vendos nga prodhuesi të ishte deri në 500,000 km, por në fakt doli të ishte dukshëm më pak.

Mirëmbajtja Pavarësisht se motori është me mëngë, ai nuk është i riparueshëm. Për shkak të përdorimit dhe një xhaketë të hapur të sistemit të ftohjes. Volanti me masë të dyfishtë nuk mund të përballojë ngarkesën dhe shpesh kërkon zëvendësim. Siç u përmend më lart, deri në vitin 2009, një "sëmundje" në formën e oksidit të bllokut të cilindrit u vërejt në një largësi prej 150,000 deri në 200,000 km. Ky problem u "trajtua" duke bluar bllokun dhe duke zëvendësuar copëzën e kokës. Kjo procedurë Ishte e mundur ta bëni këtë vetëm një herë, pastaj të zëvendësoni të gjithë bllokun ose motorin.

Gjithashtu, modifikimet e para kishin injektorë karburanti Denso me një jetëgjatësi prej 250,000 km dhe mirëmbajtje. Një valvul mekanike është instaluar në hekurudhën e karburantit të motorëve FTV lirim emergjent presioni, i cili në rast prishjeje ndryshon së bashku me shiritin e karburantit. Antifrizi derdhet përmes pompë uji sistemet e ftohjes.

Një nga "plagët" kryesore të këtyre motorëve është formimi i blozës në sistemin USR, në traktin e marrjes dhe në grup pistoni- E gjithë kjo ndodh për shkak të rritjes së konsumit të vajit dhe çon në djegie të pistonëve dhe copë litari midis bllokut dhe kokës.

Ky problem konsiderohet si çështje garancie nga Toyota dhe pjesët e dëmtuara mund të zëvendësohen me garanci. Edhe nëse motori juaj nuk konsumon vaj, është më mirë të kryeni procedura për pastrimin e sistemeve nga bloza çdo 20,000 - 30,000 km. Në mesin e pronarëve të motorëve me naftë, gabimi 1428 ndodh shpesh gjatë funksionimit të tyre, por ndodh vetëm në motorët 2AD-FHV dhe do të thotë se ka një lloj problemi me sensorin e presionit diferencial.

Dallimet midis 1AD dhe 2AD janë si më poshtë: vëllimi dhe motori i modelit 2AD-FTV përdor një sistem balancues. Zinxhiri i mekanizmit të shpërndarjes së gazit. Është më mirë të mbushni vajin në modelet 1AD me miratimi me naftë për motorët me naftë Sistemi API- CF sipas ACEA -B3/B4. Për modelin 2AD - me miratim për motorët me naftë me filtër grimcash C3/C4 sipas Sistemi ACEA, sipas API - CH/CI/CJ. Përdorimi vaj motori me aditivë për filtrat e grimcave do të zgjasë jetën e shërbimit të kësaj pjese rezervë.

Lista e makinave në të cilat janë instaluar motorët Toyota 1AD-FTV, 2AD-FTV

Modeli i motorit 1AD-FTV është i instaluar në modelet Toyota:

• - nga 2006 deri në 2012.
• - nga viti 2006 e deri më sot.
• Auris - nga 2006 deri në 2012.
• RAV4 - nga 2013 e deri më tani.

Modeli i motorit 2AD-FTV u instalua në modelet Toyota:

Aplikacion

Motorët e serisë GD u prezantuan në 2015 si një zëvendësim për KD të vjetëruar - motorët më të njohur të naftës Toyota të kohëve të fundit. Fillimisht ato janë instaluar në modelet e familjeve LC Prado dhe HiLux. Është me këtë motor që nafta makina Toyota po kthehen edhe në tregun vendas japonez.

Karakteristikat

Shënim. Pesha e motorit, duke përfshirë furnizim të plotë me karburant lëngje pune - 270-300 kg.

E mëparshme seri me naftë mbi një dekadë e gjysmë prodhimi, ai tashmë është bërë i vjetëruar në një sërë treguesish - efikasitet, ekologji, karakteristika specifike, zhurmë ... dhe në fund u bë gjithashtu "i famshëm" në historinë e pistonëve plasaritje. Motorët GD janë më të avancuar në të gjitha aspektet, por përmirësimi i pritshëm karakteristikat dinamike nuk ndodhi - rritja e çift rrotullimit të pasaportës "u shpërbë" diku në standardet dhe cilësimet mjedisore. Avantazhi i motorëve të rinj me naftë vihet re menjëherë vetëm në drejtim të reduktimit të dridhjeve dhe, më e rëndësishmja, zhurmës.

Pjesa mekanike

Seria ruajti bllokun tradicional të cilindrave pa rreshtim prej gize.

Në versionet kryesore (për familjen Prado) nga boshti me gunga duke përdorur një të veçantë transmetim zinxhir ofrohet një mekanizëm balancues. Për dallim nga KD, ai ndodhet në një strehim të veçantë nën bllok. Në modifikimet për familjen HiLux, balancuesit nuk përdoren.

Pistonët janë aliazh të lehtë, me madhësi të plotë, me një dhomë djegieje të zhvilluar. Një futje rezistente ni është instaluar në brazdë për unazën e sipërme të kompresimit, një kanal ftohës kalon nëpër kokë dhe një shtresë polimer kundër fërkimit aplikohet në skajin e pistonit. Një shtresë izoluese termike aplikohet gjithashtu në pjesën e sipërme të pjesës së poshtme (përcaktimi i Toyota-s është "SiRPA", në thelb një film oksidi alumini anodik poroz, i përforcuar sipër me perhidropolisilazane). Pistonët janë të lidhur me shufrat lidhës duke përdorur kunjat plotësisht lundruese.

Diagrami i kohës - DOHC 16V: dy bosht me gunga në kokën e cilindrit dhe katër valvola për cilindër. Makina është "me dy faza" - boshti i pompës së injektimit drejtohet nga boshti i gungës nga një zinxhir kryesor rul me një rresht (katran 9,525 mm), më pas të dy boshtet me gunga drejtohen prej tij nga një zinxhir dytësor (katran 8,0 mm). Tensioni i zinxhirit mbahet nga një tensionues hidraulik i ngarkuar me susta me një mekanizëm mbyllës. Një pompë vakumi drejtohet nga pjesa e pasme e boshtit me gunga. Makina e valvulave përdor kompensues hidraulikë hapësirat e valvulave dhe rul / rul rrotullues.

Shtojcat drejtohen nga një rrip i vetëm V me një tensionues automatik.

Sistemi i vajosjes

Pompa e vajit të tipit trokoid drejtohet nga një transmision ingranazhi nga boshti me gunga. Një ftohës vaji i lëngshëm është instaluar në pjesën e përparme të motorit. Blloku i cilindrit përmban grykë vaji për ftohjen dhe lubrifikimin e pistonëve.

Sistemi i ftohjes

Sistemi i ftohjes dallohet vetëm nga numri i komponentëve që kanë nevojë për ftohje ose ngrohje. Ngasja e pompës - rrip i zakonshëm njësi të montuara, termostati - “i ftohtë” (80-84°C) mekanik.

Sistemi i marrjes

Seria GD përdor turbochargers me gjeometri e ndryshueshme lopatë udhëzuese (VGT ose VNT) e gjeneratës së dytë (me lëvizje elektrike). Përparësitë e tyre janë ruajtja presion optimal nxitje në një gamë të gjerë shpejtësie, duke reduktuar presionin prapa në Frekuencë e lartë rrotullimi, fuqia e rritur me shpejtësi të ulët, nuk ka nevojë për një mekanizëm anashkalimi. Ftohja me turbocharger është e lëngshme.

Me një ngarkesë të lehtë dhe shpejtësi të ulët rrotullimi, njësia lëviz unazën e kontrollit, ndërsa tehet e lidhura me të rrotullohen dhe mbyllen pjesërisht. Si rezultat, shpejtësia e gazrave që hyjnë në turbinë rritet, presioni i rritjes rritet dhe çift rrotullimi i motorit rritet.
- Në ngarkesë e lartë dhe shpejtësitë e larta të rrotullimit, tehet lëvizin në pozicionin e hapur, duke ruajtur kështu presionin e kërkuar të rritjes dhe duke reduktuar rezistencën e shkarkimit.

. Për ftohje ngarkuar ajrin Makina ka intercooler para.
. Trakti i marrjes përmban një valvul mbytëse të aktivizuar elektrikisht. Përdoret për të reduktuar zhurmën e funksionimit në boshe ose kur ngadalëson, dhe për të ndalur pa probleme motorin kur fiket.
. Në konsum i shumëfishtë Janë instaluar amortizues për ndryshimin e gjeometrisë të drejtuar në mënyrë pneumatike, duke bllokuar një nga portat e marrjes për të formuar një vorbull në hyrje të cilindrit dhe për të përmirësuar procesin e djegies.

Sistemi/Kontrolli i karburantit

Sistemi i karburantit Common Rail - karburanti furnizohet nga një pompë karburanti me presion të lartë në një kolektor të zakonshëm të karburantit (shinë) dhe injektohet në cilindra përmes injektorëve të kontrolluar elektronikisht. Presioni i injektimit është 35-220 MPa (sot kjo është një vlerë rekord për motorët me naftë Toyota). Prodhuesi i komponentëve - Denso.

Injektimi mund të kryhet disa herë në cikël: dy pilot të shkurtër (para goditjes së ngjeshjes TDC), kryesor i gjatë (në goditjen e ngjeshjes TDC dhe në fillim të goditjes së zgjerimit), shtesë (injeksion i vonë në goditjen e zgjerimit).

Presioni i karburantit kontrollohet duke dozuar furnizimin me karburant në hyrjen e pompës së injektimit dhe dozimin e shkarkimit nga kolektori përmes valvulës së lehtësimit të presionit.

Sistemi i kontrollit përdor sensorët e mëposhtëm:
- rrit presionin
- presioni i karburantit
- pozicioni i boshtit me gunga (lloji MRE)
- Pozicioni i boshtit me gunga (lloji MRE)
- rrjedhje masive temperatura e ajrit (MAF), e kombinuar me sensorin e temperaturës së ajrit të marrjes
- dispozitat valvula e mbytjes(bazuar në efektin Hall)
- pozicioni i pedalit të gazit (efekti Hall)
- Presioni diferencial - mat diferencën e presionit në të gjithë DPF, duke ju lejuar të përcaktoni shkallën e mbushjes së blozës.
- temperaturat e gazit të shkarkimit - lloji i termistorit, i vendosur përpara konvertuesit të oksidimit, para DPF, pas DPF dhe pas konvertuesit SCR.
- Përbërja e përzierjes (AFS), e vendosur pas DPF
- NOx, i instaluar në tubin qendror të shkarkimit

Sistemi i karburantit / pompa e injektimit

Pompa e karburantit me presion të lartë është e tipit HP5S, përbëhet nga një bosht me kamerë, një piston, valvula e kontrollit, pompë përforcuese dhe valvul dozimi. Për më shumë modifikime të thjeshta pa DPF asnjë seksion shtesë presion i ulët.

Ndërsa kamera rrotullohet, ajo e lëviz pistën lart përmes shtytësit. Nëse valvula matëse është e mbyllur, presioni rritet dhe karburanti rrjedh nga pompa në rampë. ECM kontrollon kohën e mbylljes së valvulës matëse dhe kështu siguron niveli i caktuar presioni në kolektorin e karburantit. Nëse pistoni nuk mbështetet nga kamera, ai kthehet poshtë nën veprimin e një suste.

Kur mbyllet vonë valvula matëse, kthimi i karburantit rritet dhe furnizimi zvogëlohet.

Sistemi mund të përdorë një filtër karburanti me presion të lartë të krijuar për të mbrojtje shtesë nga kontaminimi i pompës së injektimit, kolektorit dhe injektorëve.

Sistemi i Karburantit/Manifold

Sistemi i karburantit / injektorët

Në përputhje me tendencat më të fundit në inxhinierinë e naftës, seria GD përsëri përdor injektorë elektromagnetikë. Karakteristikat (kodi i modelit, korrigjimi individual i ushqimit) tregohen në trupin e hundës në formën e një kodi QR dhe duhet të programohen në njësinë e kontrollit.

Funksionimi i injektorëve është disi i ndryshëm nga CR Toyota e mëparshme:
- Kur mbyllet, valvula mbahet nga një susta. Presioni në dhomën e kontrollit është i lartë. Presioni i karburantit që vepron në gjilpërë nga poshtë nuk është i mjaftueshëm për ta hapur atë.
- Kur aplikohet rrymë në dredha-dredha, valvula hap një kanal përmes të cilit karburanti shkarkohet nga dhoma e kontrollit. Ndodh një ndryshim presioni, për shkak të të cilit hapet gjilpëra e mbylljes së injektorit dhe injektohet karburant.
- Kur furnizimi aktual ndalon, valvula mbyllet. Bobina ulet dhe dhoma e kontrollit mbushet me karburant nën presion, i cili vepron në gjilpërë nga lart. Gjilpëra e injektorit mbyllet dhe injektimi ndalon. Pas barazimit të presionit në dhomën e kontrollit, bobina kthehet në pozicioni i lartë nën veprimin e një suste.

NË një kolektor shkarkimi Një injektor shtesë me presion të ulët është i integruar, përmes të cilit karburanti furnizohet drejtpërdrejt nga pompa në prizë për të rritur temperaturën e DPF dhe djegur grimcat e grumbulluara të blozës.

Sistemet e reduktimit të toksicitetit

Në varësi të tregut, ka disa nivele kompleksiteti:
- EGR - Euro 2, për vendet e botës së tretë
- EGR+DOC - Euro 4, për vendet e botës së tretë
- EGR+DOC+DPF - Euro 5, për Australinë dhe Rusinë
- EGR+DOC+DPF+SCR - Euro 6, për Evropën dhe Japoninë

. EGR(sistemi i riciklimit të gazit të shkarkimit) - duke anashkaluar një sasi të caktuar të gazrave në marrje, zvogëlon temperaturën maksimale në cilindër dhe ndihmon në reduktimin e emetimeve të oksidit të azotit. Drejtues i valvulës EGR - motor elektrik rrymë e vazhdueshme me sensor pozicioni pa kontakt bazuar në efektin Hall.

Për të shmangur ftohjen e tepërt të ajrit që hyn në cilindra kur punon me ngarkesa të ulëta, në ftohësin e lëngshëm EGR është instaluar një valvul që anashkalon gazrat e shkarkimit që kalojnë radiatorin.

. DOC(konvertuesi oksidativ) - faza kryesore e pastrimit të gazit të shkarkimit - oksidon hidrokarburet (CH) dhe monoksidin e karbonit (CO) në ujë (H 2 O) dhe dioksid karboni (CO 2).

. DPF(filtri i grimcave) - shërben për grumbullimin dhe largimin/ djegien e grimcave të blozës.

Procesi i rigjenerimit të filtrit pasiv të grimcave mund të kryhet vetë, me kusht që temperatura e gazit të shkarkimit të jetë e mjaftueshme. Sidoqoftë, me kalimin e kohës, sasia e blozës në filtër rritet, ajo xhiros zvogëlohet dhe lind nevoja për rigjenerim aktiv. Njësia e kontrollit përcakton bllokimin e filtrit bazuar në një analizë të kushteve të funksionimit të motorit, aktivizon injektorët kryesorë, injektorin e karburantit të shkarkimit, prizat e ndriçimit dhe kontrollon shpejtësinë e rrotullimit. Temperatura e materialit në filtri i grimcave ngrihet dhe grimcat e blozës digjen.
Por nëse kushtet e drejtimit të automjetit nuk lejojnë që rigjenerimi aktiv të kryhet automatikisht për një periudhë të gjatë kohore, akumulimi i blozës mund të tejkalojë vendos kufij, pas së cilës sistemi ndez treguesin DPF, duke e shtyrë shoferin të drejtojë me të shpejtësi konstante mbi 60 km/h për të mundësuar rigjenerimin aktiv. Nëse niveli maksimal i akumulimit tejkalohet, treguesi do të fillojë të pulsojë, duke e shtyrë drejtuesin të vazhdojë në qendrën e shërbimit për të kryer rigjenerimin në modalitetin manual. Së fundi, për të shmangur dëmtimin e DPF gjatë funksionimit të mëtejshëm, sistemi do të ndizet mënyra emergjente me kufizim të fuqisë së motorit.
Një çelës rigjenerimi manual është i disponueshëm si opsion në HiLux.

. SCR- reduktimi i përmbajtjes së NOx në gazrat e shkarkimit në standardet Euro 6 për shkak të injektimit të tretësirës së uresë.
Pas injektimit të tretësirës, ​​uji avullon, dhe më pas ndodh termoliza e uresë, si rezultat i së cilës dekompozohet në acid izocianik dhe amoniak.
CO(NH 2) 2 > NH 3 + HNCO
Në temperaturë e ngritur acidi izocianik gjatë hidrolizës zbërthehet në dioksid karboni dhe amoniak.
HNCO + H 2 O > NH 3 + CO 2
Amoniaku grumbullohet në konvertues dhe reagon me oksidet e azotit në gazrat e shkarkimit, duke rezultuar në formimin e azotit të pastër dhe ujit.
JO + JO 2 + 2NH 3 > 2N 2 + 3H 2 O

Pompa për furnizimin e reagentit kryen njëkohësisht funksionet e furnizimit me ure në sistemin e shkarkimit (nën një presion prej rreth 0,5 MPa), ngrohjen (pika e ngrirjes së tretësirës është rreth -11 ° C), filtrimi dhe monitorimi i nivelit të reagenti në rezervuar.

Kur motori është në boshe dhe automjeti është me shpejtësi të ulët, vakumi nga pompë vakumi përmes një valvule elektro-pneumatike ajo furnizohet në diafragmë, e cila hap kanale për rrjedhjen e lëngut brenda suportit. Kjo lejon që dridhjet nga motori të amortizohen më "butë".
- Nëse motori largohet nga modaliteti lëvizje boshe, ECM fik valvulën solenoide, duke ndaluar furnizimin me vakum në diafragmë. Në këtë gjendje, lëngu qarkullon në suport përmes vetëm një kanali me rezistencë relativisht të lartë.