Modeli VW Passat B6 vështirë se mund të quhet i vjetër, sepse është prodhuar nga 2005 deri në 2010. Bazuar në rishikimet nga pronarët, le të shqyrtojmë në detaje avantazhet dhe disavantazhet e një makine të përdorur në treg sekondar, si të thuash, le të lajmë të gjitha kockat dhe të konkludojmë se është e rëndësishme të merret parasysh, nëse doni të blini një Volkswagen Passat B6 të përdorur, çfarë gabimet tipike gjendet në sedanët e përdorur Passat B6 dhe vagonët e stacionit.

Në çdo kohë, makinat Volkswagen kanë qenë ndër më të mirat dhe më të njohurat në botë. Avantazhi i tyre më i rëndësishëm është besueshmëria e lartë dhe reale cilësi gjermane kuvendet. Megjithatë, jo të gjithë mund të përballojnë të blejnë një Passat krejt të ri. Kjo është arsyeja pse entuziastët e makinave në Rusi, dhe ndoshta në shumë vende të tjera anembanë botës, po tregojnë interes të prekshëm për tregun e makinave të përdorura, në të cilin sedanët dhe vagonët e stacionit (benzinë ​​dhe naftë) Volkswagen Passat B6-të e përdorura kuotohen mjaft mirë, siç është paraardhësi i Volkswagen Passat B5.

Motorët TDI FSI TFSI për Passat B6 të përdorur, rishikime

Zemra e makinës është ndoshta më tregues i rëndësishëm për një shofer të vërtetë. Cilat janë opsionet më të njohura dhe pse janë të mira/të këqija?

Motori Volkswagen Passat B6 2.0 FSI - sipas rishikimeve, motorët 2.0 litra me aspirim natyral të prodhuar para vitit 2007 konsiderohen jo opsioni më i mirë në mesin e Passat. Ata shpesh kanë problemet e mëposhtme që kërkojnë riparime ose rikonfigurime:

• fillimi i vështirë në mot i ftohtë(e cila, megjithatë, mund të zgjidhet duke rikonfiguruar ECU);
• megjithëse për Passat B6 2.0 FSI prodhuesi premton 90 mijë kilometra pa zëvendësuar rripin e kohës, rripi i kohës i nënshtrohet konsumit të shtuar dhe në realitet mund të lindin probleme pas 60 mijë;
• Ka shumë të ngjarë që valëzimet në sistemin e shkarkimit të prishen.

Motori Passat B6 2.0 TFSI - sipas rishikimeve, versioni turbocharged i motorit 2.0 është më i përshtatshëm për adhuruesit e energjisë, sepse dinamika e nxitimit është e shkëlqyeshme: nga 0 në 100 në vetëm 7.6 sekonda! Po, por kjo është gjithashtu një minus në të njëjtën kohë, sepse pronari i mëparshëm mund ta kishte rrokullisur motorin mirë. 2.0 TFSI nuk gjeti ndonjë dobësi tjetër karakteristike.

Motori 1.8 TFSI është shfaqur në gamën e motorëve për modelin që nga viti 2008. I ndotur me të më shumë probleme:

• në kilometrazhin më të lartë valvulat solenoid të turbinës fillojnë të keqfunksionojnë;
• prishja e pompës së presionit të lartë;
• diku rreth 60 mijë do të duhet të zëvendësohet kolektori i marrjes;
• Rripi i kohës do të bëhet plotësisht i papërdorshëm dhe do të shtrihet për shkak të konsumimit të tensionit hidraulik.

Motori më i fuqishëm është 3.2 FSI. Passat B6 me FSI përveç të dukshmes shpenzim i madh, si rregull, është i ndjeshëm ndaj të njëjtave sëmundje si vëllezërit e tij më të dobët (probleme me rripin e kohës dhe tensionuesin hidraulik). TE problemet e zakonshme Disa nga opsionet e mësipërme të termocentralit (veçanërisht FSI) duhet t'i atribuohen problemit në formën e dështimit të funksionimit të bobinave të ndezjes.

Shqyrtimet e naftës Volkswagen Passat B6 (1.6, 1.9, 2.0 TDI) na lejojnë të konkludojmë se midis motorëve me naftë, për ata që dëshirojnë të blejnë një makinë të përdorur, është më mirë të zgjidhni motorë të pajisur me sistemin Common Rail (prodhuar që nga viti 2008) . Motorët e vjetër me injektorë pompë janë shumë të ndjeshëm ndaj nafte Cilesi e dobet, të cilat, si rregull, "vdesin" me 100 mijë kilometra.

Udhëtoni për Volkswagen Passat B6 me kilometrazhin, komente

Pothuajse të gjitha modelet Passat B6 kanë me rrota të përparme. Megjithatë, nëse dëshironi, mund të gjeni një makinë të përdorur me lëvizje me të gjitha rrotat 4Motion. Sistemi u përmirësua ndjeshëm dhe diferenciali mekanik u zëvendësua nga një tufë Haldex. Sipas rishikimeve të pronarëve, me katër rrota Passat B6 (4Motion) është një sistem i shkëlqyer që nuk ka ndonjë disavantazh të veçantë. Në modalitetin normal, ai furnizon 100% të çift rrotullues në boshtin e përparmë, dhe nëse rrotat e përparme të makinës humbasin tërheqjen, shpërndarja ndodh në mënyrë të barabartë në të dy akset.

Transmisione manuale dhe automatike për Volkswagen Passat B6 të përdorura, rishikime

Ekzistojnë tre opsione të ndryshme transmetimi për Passat B6.

Mekanika në Passat B6 (veçanërisht nëse një transmision manual është i çiftuar me një motor nafte) konsumohet shpejt dhe volantja me masë të dyfishtë bëhet e papërdorshme (bëhet e qartë kur shfaqen zhurma trokitjeje jo karakteristike kur niset). Në makinat e prodhuara nga viti 2008, ingranazhet ose sinkronizuesi i shpejtësisë së parë ndonjëherë prishen.

Rishikimet e automatikut Volkswagen Passat B6 tregojnë se transmetimi automatik Tiptronic në makinat e përdorura shpesh vuan për shkak të veshja e shpejtë blloqet e valvulave përgjegjëse për kalimin nga një ingranazh në tjetrin. Makina duket se po dridhet.

Robotike Kuti DSG në Passat B6 - roboti vuan për shkak të problemeve me njësinë e mekatronikës (me kilometrazhi i lartë). Shpesh e gjithë njësia duhet të zëvendësohet, por ndonjëherë rikonfigurimi ndihmon.

Pezullim para dhe mbrapa i Passat B6 me kilometrazh

Kur zgjidhni një Passat B6 të përdorur, duhet të ekzaminoni me kujdes pezullimin e përparmë dhe të pasmë, i cili do t'ju tregojë për kilometrazhin real makina. Në pezullimin e përparmë, në kthesën prej 50-60 mijë km, blloqet e heshtura të levave të përparme konsumohen së pari me 100 mijë km, si rregull, shiritat e stabilizatorit bëhen të papërdorshëm dhe me 120 mijë blloqet e heshtura të; nënkornizën. Pjesët më të qëndrueshme në pezullimin e përparmë janë nyjet e topit, të cilat mund të zgjasin 200 mijë ose më shumë.
Pezullimi i pasmë në Passat B6 është më i qëndrueshëm dhe më i besueshëm. Krahët e kamerës do të duhet të zëvendësohen së pari në 80-100 mijë km, pastaj në një kilometrazh prej 100-120 mijë km do të duhet të zëvendësohet lidhja e stabilizatorit. Elemente të tjera pezullimi i pasëm do të kërkojë vëmendje pas 200 mijë.

Raft drejtues për Passat B6 me kilometrazh

Të gjitha makinat VW Passat janë të pajisura përforcues elektrik shufra drejtuese. Në modelet që dolën në shitje para vitit 2008, shpesh shfaqet një problem: tufat e rafteve u lodhën shumë me 70-90 mijë km. Kjo rezultoi në një tingull të çuditshëm trokitjeje nga rafti gjatë vozitjes në pjesë të pabarabarta të sipërfaqes së rrugës. Pas vitit 2008, problemi u eliminua duke ripunuar të gjithë njësinë.

Frena dore elektrike Passat B6 me kilometrazh

Ndoshta, kjo pjeseështë një lloj thembra e Akilit e Passat B6 (d.m.th. pikë e dobët). Butoni që kontrollon mekanizmin shpesh nuk funksionon. NË në raste të rralla Ka një problem me vetë disqet elektrike.

Disavantazhet e Volkswagen Passat B6 me kilometrazhin, rishikime:

• Disavantazhi i parë dhe më i rëndësishëm është se çmimi mesatar i tregut është i fryrë, si për një makinë të përdorur. Po, kjo është e klasës së biznesit, po është gjermane e vërtetë, por ende jo e re...
• Probleme me elektronikën (radio magnetofon, butoni i ndezjes së motorit, frena elektrike e dorës, kontrollet e ajrit të kondicionuar, etj.).
• Ndryshk i lehtë në zonat e copëtuara.
• Pjesa e pasme pak e ngritur e bën parkimin të vështirë, veçanërisht nëse nuk keni vozitur kurrë më parë një sedan ose karrocë të rëndë.
• Probleme me rripin e kohës, tensionuesit hidraulikë dhe valëzimet e sistemit të marrjes.
• Trupi dhe pjesët e brendshme të shtrenjta.
• Dështimi i shpejtë i blloqeve të heshtur (veçanërisht në pjesën e përparme).
• Dështimi i pompës me presion të lartë.

Përparësitë e makinës:

• Makina praktikisht nuk i nënshtrohet korrozionit, pjeset e trupit ndryshoni vetëm pas kushtet më të vështira funksionimi i sedanit.
• Siguria është e lartë. Në një kohë ajo mori 5/5 yje nga Euro NCAP.
• Materialet e përfundimit janë të nivelit të lartë, sepse kjo është klasi gjerman i biznesit.
• Sedilje të rehatshme, mbështetje e shkëlqyer anësore, gamë e gjerë rregullimesh.
• Zgjedhje e madhe termocentralet, nga ato me naftë deri tek ato të aspiruara me turbo.
• Një plus i madh është disponueshmëria e modeleve me lëvizje me të gjitha rrotat.
• Kontrollueshmëri dhe stabilitet i lartë në rrugë.
• Pajisje të pasura.
• Pezullim i qëndrueshëm i pasmë.

Mjafton të kujtojmë se sa të besueshëm ishin Volkswagen Passat e gjeneratës B3 dhe B4, të cilat u prodhuan nga viti 1988 deri në 1996. Dizajn i thjeshtë, motor milion dollarësh, transmetim manual– e gjithë kjo i rezistoi vrapimeve shumë solide.

Por sot do të flasim për Passat më moderne - B6, të cilat tashmë kanë kilometrazhin. A ia vlen të blini këto makina në tregun sekondar dhe çfarë modifikimesh duhet të shmangni?

Versioni amerikan i Passat

Në ditët e sotme mund të gjesh shpesh në treg një Passat B6 të prodhimit amerikan, është ndryshe pezullim i butë, optikë të tjera, panel instrumentesh dhe sistem audio. Passat-et e importuara nga Shtetet janë të pajisura me motorë 2.0 TFSI dhe 3.6 litra VR6. Transmetimi këtu është një automatik me 6 shpejtësi dhe robot DSG.

Trup i besueshëm

Një veçori e veçantë e Volkswagen Passat është se trupi, qoftë i gjeneratave të vjetra apo të reja, është i qëndrueshëm dhe ka rezistencë shumë të lartë ndaj korrozionit. Sigurisht, këtu përdoret galvanizimi. Ju rrallë shihni ndryshk në trup, që do të thotë se bojëra gjithashtu shumë i fortë. E vetmja gjë që mund të tregojë moshën me kalimin e kohës është grila e radiatorit, e bërë nga krom, si dhe kaldaja ato bëhen veçanërisht të vjetra nëse makina shpesh drejtohet në rrugë të kripura në dimër.

Ka shumë makina sedan dhe stacion vagon në treg. Ka rreth 40% vagona stacion, ato janë të përshtatshme për transport falë trungu i madh 1731 litra nëse ulet rreshti i pasëm ndenjëset. Çmimi për vagonët e stacionit është pothuajse i njëjtë si për sedanët.

Elektrike e brendshme

Edhe pse nga jashtë makina është bërë në nivelin e duhur, brenda elektricistit mund të krijojë disa vështirësi për pronarët e saj pas disa vitesh funksionimi. Për shembull, pas rreth 6 vjetësh, sediljet me ngrohje dhe rregullimi i tyre elektrik, bravat e dyerve dhe gjëra të tjera të vogla mund të dështojnë. Ndodh që Mekanizmi i rrotullimit në fenerët është bllokuar, nga çfarë fenerët adaptues Ata thjesht do të shkëlqejnë në një moment. Por nëse dështon mbyllje elektronike timon, i cili bllokon timonin dhe refuzon ta zhbllokojë, atëherë do të duhet të ndërroni të gjithë njësinë, çmimi i së cilës është 450 euro.

Kur blini një Passat të përdorur, duhet të kontrolloni me kujdes kontrollin e klimës nëse ka ndonjë defekt, ose temperatura nuk shfaqet me saktësi, atëherë së shpejti mund t'ju duhet të ndryshoni amortizatorët e kanalit të ajrit, secila prej të cilave kushton rreth 100 euro. Këto flapa janë të vendosura brenda panelit të përparmë të servove. Pas 80 mijë kilometrave, motorët e ngrohësit mund të fillojnë të kërcasin, meqë ra fjala, ato zakonisht zëvendësoheshin me garanci; Makinat e viteve të hershme vuanin nga fakti se kompresori i tyre nuk ishte jashtëzakonisht i besueshëm dhe kërkonte ndërrim, dhe kjo ishte minus 500 euro nga buxheti personal.

Inspektimi i motorit

Duhet të ekzaminoni motorin me shumë kujdes përpara se të blini një Passat B6 të përdorur. Duhet të dëgjoni me kujdes tingujt që lëshon motori. Për shembull, merrni mjaft popullore motor me turbo për Passat - TFSI me një vëllim 1.8 litra, pastaj pas 100,000 km. kilometrazhi për makinat e prodhuara para vitit 2010, ju mund të dëgjoni zhurmën e zinxhirit të supozuar të përjetshëm të kohës.

NË në këtë rast duhet të nxitojmë në shërbim dhe zëvendësoni makinën e kohës së bashku me zinxhirin, do të kushtojë rreth 200 euro. Dhe nëse e humbisni këtë moment, dhe tensionuesi hidraulik lejon që zinxhiri të kërcejë disa lidhje, atëherë do t'ju duhet të ndryshoni kokën e cilindrit, këtu çmimi është shumë më i lartë. Koka e cilindrit veçmas do të kushtojë 1600 euro, ndërsa nëse është e kompletuar me susta dhe valvola do të kushtojë 3000 euro.

Në përgjithësi, më parë nuk kishte motorë Passat me një zinxhir kohor, kështu që motori TFSI me një vëllim prej 1.8 litrash është shembulli i parë i tillë, dhe në përgjithësi, ky motor Konsiderohet pjesa më jo e besueshme e Passat B6.

Në përgjithësi, të gjithë këta motorë që punojnë me benzinë ​​me injeksion të drejtpërdrejtë janë shumë jo të besueshëm, funksionojnë me zhurmë dhe kanë vështirësi të nisin në ngrica të forta.

Pompa e ujit të sistemit të ftohjes, e cila ndodhet në të njëjtën njësi me sensorin e temperaturës dhe termostatin, gjithashtu mund të shkaktojë probleme. Një pompë e tillë uji mund të rrjedhë pas 90,000 km. largësi Për ta zëvendësuar do të duhet të paguani 170 euro, në këtë çmim përfshihet edhe rripi i lëvizjes nga boshti i ekuilibrit. Ka raste që me këtë kilometrazh, tufat e amortizatorit konsumohen. konsum i shumëfishtë, që do të thotë se do të duhet ndryshoni plotësisht kolektorin, e cila kushton 450 euro. Madje shpesh ndodh që të refuzojë valvula solenoid, duke kontrolluar turbongarkuesin.

Për ata që duan të kursejnë vajin dhe ta ndryshojnë me vonesë, ekziston rreziku që pas 120,000 km. valvula e sistemit të ventilimit do të dështojë gazrat e karterit , pas së cilës vula e vajit të boshtit të gungës do të rrjedhë dhe valvula e reduktimit të presionit gjithashtu do të bllokohet në pozicionin e hapur pompë vaji. Për fat të mirë, një dritë e kuqe do t'ju njoftojë për këtë. Për ata që duan të ngasin me shpejtësi të lartë, do të duhet të shtoni vaj në motor - rreth 0,5 litra për 1000 km. largësi

Por kjo është ende e pakuptimtë në krahasim me TFSI 2-litra. Tashmë pas rreth 100 - 150 mijë km. motori do të konsumojë rreth një litër vaj për 1000 km. Në këtë rast, ju mund të ndryshoni ndarësin e vajit për 150 euro, i cili ndodhet në sistemin e ventilimit të karterit. Ju gjithashtu mund të ndryshoni vulat e kërcellit të valvulave, por kur kjo nuk ju ndihmon, do t'ju duhet të çmontoni motorin dhe të zëvendësoni unazat - ato do të kushtojnë rreth 80 euro.

Gjithashtu, bobinat e ndezjes do të kërkojnë ndërrim me afërsisht të njëjtën kilometrazh, secila do të kushtojë 35 euro, dhe injektorët në sistemin e injektimit gjithashtu do të ulin buxhetin me 130 euro secili. Ekziston edhe një rrip kohor, i cili vetëm rrotullon boshtin e shkarkimit, këshillohet që ta kontrolloni çdo 45,000 km; shmangni zëvendësimin e bllokut të cilindrit, e cila është më e shtrenjtë për një motor 2-litërsh. Për më tepër, një rrip mund të prishet pa sinjale paralajmëruese, ndryshe nga një zinxhir.

Makinat e prodhuara më herët se 2008 mund të kërkojnë riparimin e kokës së cilindrit për shkak të faktit se shufra e drejtimit të pompës së karburantit nën presion të lartë e konsumon gradualisht kamerën bosht me gunga hyrëse. Kjo ndodh pas rreth 150,000 km. Pompa nuk pompon benzinë ​​siç duhet, dhe si rezultat duhet të blini bosht i ri per 500 euro dhe instalojeni.

Motorët 1.6 FSI dhe 2.0 FSI në Passat me injeksion të drejtpërdrejtë nuk funksionuan mirë ana më e mirë në të ashpër ngricat e dimrit. Përkundër faktit se prodhuesi lëshoi ​​firmware të ri për njësinë e kontrollit, kjo nuk e ndihmoi çështjen. E vetmja gjë që mund ta ndihmojë motorin është mbajtja e tij e pastër - mbajeni rrjetën e filtrit të pastër pompë e karburantit, e cila ndodhet afërsisht nën sedilja e pasme V rezervuar karburanti. Filtri duhet të ndërrohet së bashku me pompën, i cili kushton 250 euro, por tashmë ka një numër të konsiderueshëm zejtarësh që mund të ndërrojnë filtrin pa e ndërruar pompën, një shërbim i tillë do të kushtojë 80 euro. Dhe pas 50,000 km. duhen pastruar injektorët, një punë e tillë kushton 250 euro.

Motorët FSI me injeksion të drejtpërdrejtë kanë një sistem ndezës që nuk i reziston udhëtimeve të shkurtra brenda koha e dimrit, parkim afatgjatë me motorin në punë shpejtësia boshe. Nëse motori nuk ngrohet mjaftueshëm në dimër, kandelat do të kërkojnë më shumë zëvendësimi i shpeshtë– tashmë pas 12,000 km. Nëse kandelat janë të gabuara, ato do të shkatërrojnë shpejt bobinat e ndezjes. Një set qirinjsh do të kushtojë 25 euro. Dhe modelet me motorë 2 litra mund të ndalen plotësisht nga një valvul i sistemit të riciklimit të gazit të shkarkimit që nuk funksionon, duke e zëvendësuar atë do të kushtojë 150 euro.

Këta motorë "të drejtpërdrejtë" nuk janë të besueshëm, por Passat B6 tashmë konsiderohet motori më i besueshëm motor i vjetër Me injeksion i shpërndarë, vëllimi 1.6 litra. Një motor i tillë tani është shumë i vështirë për t'u gjetur, sepse është i instaluar në 6% të Passat-it të gjeneratës së 6-të. Dhe ky motor nuk është veçanërisht i fuqishëm - vetëm 102 kf. Me. Është e qartë se dinamika e përshpejtimit të Passat me një motor të tillë lë shumë për të dëshiruar. Por ky motor është i qëndrueshëm.

Por ka edhe të tjerë Lajme te mira– motorët me naftë, nga të cilët nuk janë aq pak – rreth 42% e makinave në treg. Kur blini një Passat B6 me motor nafte, është më mirë të zgjidhni një makinë të prodhuar pas vitit 2008, me 2 motor litërsh, e cila ka një sistem energjie të përbashkët hekurudhore, është seria CBA dhe CBB.

Motorë të tillë janë vërtet të besueshëm, zgjasin një kohë të gjatë dhe nuk shkaktojnë probleme për pronarët e tyre. Çdo 100,000 km. do të nevojiten ndërroni vulat e injektorëve, një komplet i të cilit kushton vetëm 15 euro.

Ka edhe motorë me naftë me 8 valvola, vëllime 1.9 dhe 2.0 litra, por ata kanë injektorë pompash më të shtrenjtë në sistemin e energjisë - rreth 700 euro secili. Motorët e serive BMA, BKP, BMR, të cilët vijnë me injektorë me pompë piezoelektrike, janë një zgjedhje më e rrezikshme, këta injektorë janë edhe më të shtrenjtë - 800 euro secili; Por ato zgjasin shumë pak - 50-60 mijë km. Kanë instalime elektrike të dobëta, pas 120.000 km. motori mund të fillojë të ngecë dhe të fillojë me ndërprerje. Nëse kjo ndodh, atëherë mund të shihni me siguri nëse gjithçka është në rregull me lidhësit në injektorë.

Në motorët me naftë 2 litra të instaluar në Passat më të vjetër se 2008, zakonisht në makinën e pompës së vajit Roli gjashtëkëndor konsumohet dhe konsumohet. pas rreth 200,000 km. Duhet të shfaqet një sinjal se nuk ka presion të vajit, nuk duhet ta injoroni dhe ta zëvendësoni menjëherë këtë rul, në mënyrë që të mos keni nevojë të rindërtoni motorin.

Dhe nëse një trokitje e shurdhër shfaqet diku në murin e pasmë të motorit pas 150,000 km, atëherë kjo do të thotë se është koha për të zëvendësuar volantin me masë të dyfishtë, i cili do të kushtojë rreth 450 euro. Nëse nuk ndërrohet në kohë, mund të prishet dhe mbeturinat e tij të dëmtojnë motorin, tufën dhe në përgjithësi të dëmtojnë kutinë e shpejtësisë, riparimi i së cilës kushton 700 euro.

Transmetimi dhe problemet e mundshme që lidhen me të

Shumica transmetim pa problemeështë sistemi me të gjitha rrotat 4 Motion duke punuar me Bashkim Haldex. Këtu mjafton të ndryshoni vajin në kohë - afërsisht çdo 60,000 km. Një transmetim i tillë do të zgjasë lehtësisht të paktën 250,000 km. Ju gjithashtu duhet të shikoni nyjet e brendshme CV Për të parandaluar rrjedhjen e lubrifikantit, një menteshë e re do të kushtojë 70 euro.

Transmetimet manuale janë gjithashtu mjaft të besueshme në makinat me ato me 5 shpejtësi motorët me benzinë me një vëllim prej 1.6 litrash dhe me naftë me një vëllim prej 1.9 litrash - këto janë modifikimet më të dobëta për sa i përket fuqisë, të gjitha versionet e tjera janë të pajisura me 6 kuti hapash. E vetmja gjë që mund të shkaktojë bezdi janë vulat e vajit, të cilat pas rreth 80.000 km. mund të rrjedhë. Dhe në modelet e lëshuara më herët se 2008, kushinetat e boshtit në kuti janë mjaft të dobëta.

Ka gjithashtu kuti automatike, si Tiptronic me 6 shpejtësi, mund të lindin disa probleme me të. Kjo kuti mund të mbinxehet lehtësisht, dhe mbinxehja dëmton kushinetat dhe trupin e valvulës. Pas rreth 80,000 km. ingranazhet mund të mos ndryshojnë si zakonisht, por me goditje, kjo do të thotë se ka 2 opsione: ose ndërroni trupin e valvulës për 1100 euro, ose rivendosni atë të vjetër nga masterat për rreth 400 euro.

Por kutia më problematike doli të ishte "novatore" Kuti robot DSG (Zhvendosja e drejtpërdrejtë Kuti ingranazhi ose Direkt Schalt Getriebe). Me motorë me naftë 2 litra dhe me benzinë ​​3.2 litra VR6, si dhe me turbodiesel 1.4 dhe 1.8 litra, ekziston një BorgWarner DQ250 me 6 shpejtësi, i cili ka një banjë vaji, dhe tufa me shumë disqe funksionojnë kthetrat në të. 7 litra në këtë banjë vaji janë mjaft të shtrenjta Vaj ATF DSG, një litër prej të cilit kushton 22 euro. Për të parandaluar prishjen e parakohshme të kutisë së shpejtësisë, ky vaj duhet të ndërrohet çdo 60,000 km.
Pika e dobët e kësaj kutie robotike konsiderohet gjithashtu njësia e kontrollit hidraulik mekatronik. Dallimi nga një automatik është se goditjet gjatë ndërrimit të marsheve mund të shfaqen pas 20,000 km. Ndërrimi i këtij trupi të valvulës do të kushtojë 1700 euro.

Por në vend të parë për sa i përket problemeve është roboti DSG DQ200 me 7 shpejtësi, me tufa të thata Luk, i cili u shfaq pas vitit 2008. Ky robot ka ende të njëjtat probleme me njësinë e kontrollit hidraulik, por çmimi për të është 2000 euro. Gjithashtu këtu kthetrat nuk funksionojnë siç duhet; Aktiv qendrat e shërbimit Kanë rifreskuar njësinë e komandimit, duke u përpjekur të korrigjojnë momentin e hapjes dhe mbylljes së disqeve, duke marrë parasysh shkallën e konsumimit të tyre, kanë ndërruar edhe tufën për 1200 euro dhe madje kanë shkuar deri në ndërrimin e kutisë së shpejtësisë, e cila kushton 7000 euro. Por pas 50.000 km. dridhjet dhe goditjet kur ndërrimi filloi përsëri.

Volkswagen Passat B6 u shfaq për herë të parë në Gjenevë në 2005. Produkti i ri ka fituar një pamje të jashtme më sportive, linjat e lëmuara të paneleve të trupit të Volkswagen Passat B6 i dhanë makinës një dizajn më elegant dhe aerodinamikë të përmirësuar.

Platforma mbi të cilën është ndërtuar Passat i ri– B6 – ka pësuar një modernizim të madh. Tani ajo ka një paraqitje krejtësisht të ndryshme të elementeve kryesore strukturore, siç është trupi, shasi dhe termocentrali.

Brendësia e VW Passat B6 është ridizajnuar rrënjësisht. Tani materialet e përfundimit janë të cilësisë më të lartë, dhe lista standarde e opsioneve për mbulesat WV Passat B6 gamën më të gjerë pajisje.

Në pranverën e vitit 2007, dizel Volkswagen Passat B6 pa dritën e ditës. I ri motor dizel Fuqia BlueMotion 105 Fuqia e kuajve demonstron performancë të mahnitshme për sa i përket ekonomisë së karburantit. Motori dizel Volkswagen Passat B6 konsumon vetëm pesë litra karburant në një cikël të kombinuar.

Po atë vit në linjë modeli u shfaq marka version sportiv Volkswagen Passat gjenerata e 6-të nën simbolin R36. VW Passat 2007 kishte një distancë të ulët nga toka. Dyer, çelsin kufi sistemi i shkarkimit dhe grila e rreme e radiatorit të Volkswagen Passat 2007 janë të përfunduara në krom. Janë ndryshuar edhe parakolpët e makinës. Ndër karakteristikat e brendshme janë: timoni, të cunguara në fund, jastëkë të posaçëm pedale, futje alumini në panelin e përparmë dhe sedilje Recaro. Përveç kësaj, sistemi i frenimit dhe pezullimi i modelit janë përmirësuar.

Nëse faktori përcaktues për ju është duke zgjedhur Passat B6 - çmimi, është më mirë t'i kushtoni vëmendje një modeli "më të vjetër", për shembull, 2005 Passat. Dihet që mund të blini një Volkswagen Passat të vitit 2005 në gjendje të përdorur për vetëm gjysmë milioni rubla. Në mënyrë tipike, pajisjet e një Volkswagen Passat 2005 të vjetër përfshin opsione të tilla si ajri i kondicionuar, kontrolli i lundrimit, sisteme të ndryshme stabilizimi i kursit të këmbimit.

Volkswagen Passat i vitit 2006 do të kushtojë pak më shumë. Kjo makinë mund të pajiset me dy opsione sistemet e kontrollit të klimës: Klimatike ose Klimatronike. Dy zona të kontrollit të temperaturës lehtësojnë rregullimin individual të mikroklimës në pjesën e djathtë dhe të majtë të kabinës. Për më tepër, kondicioneri Volkswagen Passat 2006 viti model ka një regjim të rrjedhjes së ajrit të shpërndarë dhe funksionon pa rryma.

Makina relativisht të reja Volkswagen Passat 2008-2009 të gjeneratës B6 mund të blihen në gjendje perfekte nga tregtarët zyrtarë. Sidoqoftë, duhet të mbani mend vlerësimet negative nga pronarët e Volkswagen Passat 2008-2009.

Për shembull, shumë venë re me pakënaqësi nivelin e dobët të izolimit të zërit në VW Passat 2009, veçanërisht në krahasim me modelin e tij "bashkëkohor". Pakënaqësia shkaktohet nga sediljet e lavdëruara të kamoshi Alcantara, të cilat janë instaluar në disa versione të Volkswagen Passat 2009: në verë, kjo kamoshi bën që pjesa e pasme të djersitet dhe shfaqen edhe pilulat, gjë që sugjeron se sediljet janë konsumuar.

Vihet re gjithashtu mjerimi i brendësisë, ndriçimi i panelit të instrumenteve irriton sytë, sikur të ishte një lloj .

Nëse shikoni rezultatet e vlerësimeve të makinave të klasës së Biznesit që hynë në prodhim dhe ishin të njohura në mesin e viteve 2000, atëherë Volkswagen Passat B6 do të jetë lideri i qartë në shumë aspekte. Komoditeti në funksionim, dinamika, kontrollueshmëria - të gjitha këto cilësi meritojnë më të lartat vlerësimet e ekspertëve. Sidoqoftë, çdo medalje, për fat të keq, ka një anë negative, dhe Passat B6 gjithashtu ka disavantazhe. Le të shohim se çfarë mund të vërehet cilësitë pozitive makinë, dhe çfarë - në negative.

Në mendjen e shoferit rus të kamionçinës, Volkswagen Passat B6 është ngulitur si një nga shtyllat e klasës së Biznesit. Dhe kishte arsye për këtë, pasi në një kohë paraardhësit e B6, të etiketuara B3 dhe B4, krijuan një ndjesi të vërtetë revolucionare. Këto makina ishin të thjeshta, mjaft të besueshme dhe jashtëzakonisht të rehatshme. Këto makina mund të shihen në Rrugët ruse ende. Megjithatë, gjeneratat e reja kanë pësuar ndryshime të mëdha. Ato janë bërë shumë më komplekse, siç dëshmohet nga rregullimi gjatësor i motorit dhe prania e pezullimeve me shumë lidhje.

Karakteristikat teknikePassat B6

Makinat e gjeneratës së gjashtë duken shumë më afër klasikëve - makinat B3 dhe B4 . Këto makina kanë të njëjtin "multi-link" dhe një motor tërthor. Të tre gjeneratat e veturës u prodhuan në Platforma e golfit V, prandaj të gjithë ngjajnë. Por nga ana tjetër, si përsa i përket ndjesive nga përdorimi i tyre ashtu edhe në karakteristikat e jashtme Këto makina janë shumë të ndryshme dhe nuk ka nevojë t'i krahasoni ato.

B6 ende qëndron një hap më lart se paraardhësit e tij, dhe kjo manifestohet në gjithçka - vëllimi i brendshëm, shumë opsione, cilësia e përfundimit, zgjedhja e opsioneve të motorit dhe kutisë së marsheve dhe më shumë. pajisje bazë. Pas pasurisë së konkurrentëve seriozë, ndër të cilët ka makina Ford Mondeo, Opel Vectra dhe makina te tjera markave premium, modeli B6 fitoi popullaritet dhe u bë një nga makinat më të blera. Dhe sekreti i suksesit është mjaft i thjeshtë dhe i njohur për shumë shoferë.

Po, kjo makinë është më e shtrenjtë se shokët e saj të klasës, por duke marrë parasysh komoditetin, ergonominë, cilësia e udhëtimit dhe niveli i pajisjeve, të gjitha makinat e tjera të krahasueshme me B6 në klasë janë seriozisht inferiore. Të gjitha cilësitë që ka B6 e afrojnë makinën me klasin premium. Përveç kësaj, blerësit u ofruan zgjedhje e madhe motorët që punojnë me karburant ekonomik dhe miqësor me mjedisin - gaz natyror i kompresuar, karburant E85 dhe bioetanol.

Gjithçka në këtë makinë duket e mrekullueshme - transmetime automatike mega-progresive, motorët modernë, dhe më e rëndësishmja - komente lajkatare jo vetëm nga pronarët e këtyre makinave, por edhe nga gazetarë dhe ekspertë kryesorë.

MotorëtPassat B6

Zgjedhja e motorëve për B6 është e shkëlqyer dhe e gjerë . Prodhuesit kanë rezervuar një numër mjaft të madh motorësh për Passat, dhe secila prej variacioneve është e njohur për njerëzit e zakonshëm nga VW Golf, por prioritetet këtu janë vendosur krejtësisht ndryshe. Dhe e gjithë kjo sepse makina është 140-220 kg më e rëndë se Golfi.

Motori 1.6 me një fuqi prej 102 kf doli të mos ishte shumë i popullarizuar për B6. Kjo për faktin se dinamika e një kamionçinë të rëndë bie qartë edhe në nivelin e zakonshëm të rehatshëm. Dhe e vetmja gjë që ndihmon një makinë të tillë është kostoja e ulët dhe kostoja e ulët. punë riparimi. Ky model kërkon motorë më të rëndë dhe më të fuqishëm .

Popullariteti i makinës nuk u errësua aspak nga identifikimi i shpejtë i mangësive në motorët aktualë. Për shembull, motori optimal 2.0 FSI me aspirim natyral mund të bëhet kapriçioz dhe të mos fillojë gjatë ngricave të lehta, dhe gjithashtu nuk i pëlqente aspak pronarët e tij me konsumin e tij të konsiderueshëm të lubrifikantit dhe jo pajisjet më të besueshme të karburantit. Dhe motori 1.4 TSI, i cili në shikim të parë dukej shumë ekonomik dhe i fuqishëm, doli të ishte mjaft problematik dhe kompleks, duke mos pasur më shumë zinxhir i besueshëm, sistem turbocharging dhe pajisjet e karburantit. 1.6 FSI mjaft i dobët, për fat të mirë, nuk gjendet në Rusi, pasi dinamika e tij nuk është më e mirë se ajo e 1.6 me tetë valvola.

Motorë më të besueshëm përPassat B6

"Ruani" reputacionin e të besueshëm dhe motorë të fuqishëm 1.8 TSI dhe 2.0 TSI . Ata doli të ishin më të fortët dhe pa probleme. Janë këta mekanizma që kanë fituar popullaritetin më të madh në tregun rus të makinave midis të gjitha modifikimeve të tjera. Fatkeqësisht, edhe 3.6 FSI në formë V dhe 3.2 FSI nuk mund të na kënaqnin me mungesën e problemeve. Problemet janë në thelb të njëjta si me motorët e mësipërm. 3.6 FSI gjithashtu mund t'ju shqetësojë me probleme të tjera që lidhen me pjesën mekanike. Është gjithashtu e nevojshme të merret parasysh se vagonët e stacionit me këta motorë blihen me kusht që ato të përdoren për ngasja e shpejtë me shkallën e duhur të konsumimit.

Ekspertët dhe blerësit sollën lajmet më pozitive pas testimeve motorët me naftë, për shembull, 1.9 TDI, e cila ka një fuqi prej 140 kf. Me motorë të tillë, makina nuk mund të kënaqet me dinamikën e garave, por në të njëjtën kohë kjo makinë nuk mund të konsiderohet si një makinë e ngadaltë. Gjithashtu, një "motor" i tillë ka një shumë konsumi i ulët karburant dhe shumë më tepër besueshmëri e lartë se sa homologët e tyre me benzinë.

Është për të ardhur keq që nuk mund të blesh një turbodiesel 1.6 në Rusi, pasi nuk ka fituar më shumë ose më pak komente negative. Por motori më serioz dhe i fuqishëm me naftë nga seria BMR, i cili ka 170 kf, për fat të keq, ishte pak zhgënjyes, sepse ka probleme me turbinën dhe pajisjet e karburantit. Ky motor ka një pajisje të rregullueshme të hundës, në të cilën çdo gabim i pazbuluar mund të çojë në dështim grup pistoni– në fund të fundit, këtu ka një shkallë shumë të lartë detyrimi.

Karakteristikat e transmetimitB6

Kutitë DSG janë bërë shumë surpriza të pakëndshme . Shfaqja e Passat B6 daton në 2005, që atëherë ky model është bërë i pari që përdor motorët DSG-7. Dhe ata instaluan kutinë në motorët më pak të njohur 1.4 dhe 1.8 TSI. Dhe pastaj rezultati nuk vonoi për të arritur.

Ata shoferë që u bënë pronarë të Passat-it të parë kaluan nëpër të gjitha "qarqet e ferrit" me probleme të tilla si zëvendësimi i kutive të marsheve të montuara dhe zëvendësimi i tufave. Pjesët e para nga DSG ishin mjaft të thjeshta dhe jo të besueshme, përkundër faktit se ato morën mjaft lajka komente pozitive për veten e tij në shtyp, ku butësia e tij dhe dinamikë e shkëlqyer. Në bllokimet e trafikut, këto kuti irritoheshin me kërcitjen e tyre, dhe shoferët gjithashtu nuk patën shumë gëzim nga prishjet e rregullta të tufës dhe përbërësve të tjerë.

Por është mirë që deri në atë kohë DSG me gjashtë shpejtësi, e cila kishte një tufë në një banjë vaji, ishte akorduar në mënyrë të përsosur dhe nuk shkaktoi probleme serioze për pronarët e saj. Por edhe këtu kishte një mizë në vaj - dështimet e softuerit dhe problemet me njësinë e mekatronikës ishin në gjendje t'i jepnin kësaj kuti një reputacion jo të këndshëm. Robotë të tillë ishin instaluar më parë në vagonët e stacionit që kishin motorë me dy litra, si dhe në motorët me naftë.

Specialistët e Volkswagen korrigjuan shpejt gabimet e tyre. Dhe lindi një automatik i rregullt hidromekanik me gjashtë shpejtësi, i cili në fakt nuk kishte asnjë të metë.

Shasi dhe elektrike

Pezullimet e makinave nuk shkaktojnë telashe serioze për pronarët e tyre . Nëse vetëm një numër i madh i opsioneve të konfigurimit dhe jo zgjedhja më e suksesshme e pjesëve gjatë riparimeve mund të shkatërrojë trajtim i shkëlqyer makinë. Në mënyrë tipike, shiritat e stabilizatorit, tufat dhe kockat e poshtme të dëshirave janë dëmtuar. Por është thjesht mëkat të ankohesh për të! Përndryshe, nëse nuk ka ndërhyrje serioze, pezullimi mund të përshkojë lehtësisht rreth 100–150 mijë km dhe pas ndërrimit të amortizatorëve dhe një lëkundje të vogël të makinës, do të mbulojë të njëjtën sasi.

Elektrikët e brendshëm mund të habisin pronarin e një Volkswagen Passat B6. Çatia e diellit dhe dritaret mund të hapen papritur kur bie shi, sediljet me ngrohje mund të ndizen plotësisht gjatë verës dhe të shkaktojnë probleme të tjera të vogla. Gjithashtu, ndonjëherë drejtuesi i fuqisë mund të dështojë. Në B6 është saktësisht e njëjtë si në Golf, por nëse shoferit i pëlqen thjesht të rrotullojë timonin ndërsa qëndron ende, atëherë në një makinë më masive një njësi e tillë mund të mos jetë në gjendje ta përballojë atë.

Paratë dhe besueshmëria duhet të paguhen një shumë serioze për bukurinë karakteristikat e makinës . Ju mund ta mbani mend këtë edhe një herë kur shihni Passat B6. Përpjekja për të ofruar të shkëlqyera karakteristikat dinamike Dhe efikasiteti i karburantit, Specialistët e zhvillimit të makinave VW harruan forcimin e transmetimeve dhe njësitë e fuqisë. Kjo nuk do të thotë që makina është e keqe, por përgatituni për faktin se prishjet do të ndodhin në momentin më të papërshtatshëm. Rrjedhimisht, ky stacion vagon duhet të pajiset me diagnostifikimin dhe mirëmbajtjen e duhur. Por në këmbim, pronari i një Volkswagen Passat do të marrë rehati të shkëlqyer, një brendshme të mrekullueshme dhe cilësi më të lartë ekzekutimi i pjesëve të tjera të lidhura, nga pezullimi deri te shumica e komponentëve që lidhen me elektronikën. Sidoqoftë, gjëra të tilla të vogla mund të irritojnë jo më keq sesa problemet me motorin ose burimin e ulët të kutisë së marsheve.

Nëse flasim për zgjedhjen e pajisjeve, atëherë nga makina me benzinë Motori 1.6 MPI dhe transmetimi manual janë më të besueshëm. Dhe nëse keni nevojë për dinamikë të klasit të biznesit, atëherë motorët 1.8 dhe 2.0 TSI me transmetim manual janë të përshtatshëm. Gjithashtu mbeten makina me naftë, dhe këtu duhet t'i kushtoni vëmendje modeleve me hekurudhë të përbashkët. Dhe zgjedhja këtu do të jetë midis një DSG me gjashtë shpejtësi dhe një transmetimi manual. Duhet të mbani mend një gjë kur zgjidhni - nuk ka Passat B6 ideal, kështu që zgjidhni më të voglin nga të gjitha "të këqijat".

Opsioni më pa probleme është 1.6 (105 kf) BSE/BSF me 8 valvula me aspirim natyral, me një rrip kohor dhe një dizajn burimi shumë të besueshëm, i aftë për të drejtuar 300 mijë ose më shumë pa investime të mëdha. Nëse nuk keni nevojë për dinamikë, por dëshironi të minimizoni rreziqet dhe kostot, kjo është zgjedhja juaj. Vërtetë, nëse filloni rrjedhjet, mos lani radiatorin dhe mos ndryshoni vajin, atëherë edhe një motor kaq i thjeshtë mund të sillet në dorezë.
- Siç është përmendur tashmë, nuk ka kuptim të merren në konsideratë motorët me aspirim natyral me injeksion të drejtpërdrejtë 1.6 FSI (115 kf BLF/BLP) dhe 2.0 FSI (150 kf, BLR/BVX/BVY). Fitimi i fuqisë është minimal, por ka shumë probleme. Para së gjithash, sistemi i furnizimit me energji elektrike dështon injeksion direkt me pompë injektimi karburanti, kapriçioze, e paqëndrueshme ndaj temperaturat e ulëta, dhe përveç krijimit të kushteve ideale për koks unaza pistoni. 1.6 FSI, për më tepër, ka një zinxhir kohor në makinë dhe ka tendencë të shtrihet në një kilometrazh prej 100 mijë.
- 1.4 TSI (122 kf, CAXA) - motori EA111 ishte shumë i papërpunuar dhe problematik në kohën e lëshimit. Zinxhiri i kohës është po aq i hollë dhe i prirur për shtrirje të hershme sa ai i 1.6 FSI. Pistoni është i prirur ndaj mbetjeve të naftës. Turbina dhe sistemi i mbingarkimit qëndrojnë siç do ta kishte fati. Në teori, nëse motori i është nënshtruar një restaurimi me cilësi të lartë me zëvendësimin e pistonit dhe rripit të kohës me versione nga EA111 i mëvonshëm (eliminimi i sëmundjeve të fëmijërisë ishte gradual), atëherë mund ta merrni. Por ka shumë pak opsione të tilla - ato zakonisht shiten "siç janë".
- 1.8 TSI (152 kf CDAB/CGYA dhe 160 kf BZB/CDAA) dhe 2.0 TSI (200 kf, AXX/BPY/BWA/CAWB/CBFA/CCTA/CCZA) - ky është tashmë një EA888 i familjes. Në sfond 1.4 Problemet e TSI pak më pak, por burimet kryesore të problemeve janë të njëjta: pistoni dhe makinë e dobët Rrip kohor Seriali u realizua vetëm në vitin 2013, kështu që Passat B6 nuk e mori atë. Përsëri, mund të konsideroni opsione me një pistoni të zëvendësuar.
- Motorët më të qëndrueshëm me naftë janë 8-valvula 1.9 TDI (105 hp, BKC/BXE/BLS) dhe 2.0 TDI (140 hp BMP) me injektorë pompash elektromekanike, familja EA188. Në praktikë, 1.9 doli të kishte jetëgjatësinë maksimale të burimit - ka makina që kanë punuar për 500 mijë ose më shumë pa riparime të mëdha. Nëse doni funksionimin më të lirë, kërkoni 1.9 pa filtri i grimcave(BKC dhe BXE).
- Motorë me naftë 2.0 TDI të së njëjtës seri EA188 me injektorë më modernë të pompës piezoelektrike - këto janë BMA me 136 kuaj fuqi, BKP me 140 kuaj fuqi dhe BMR me 170 kuaj fuqi. Piezo injektorët dolën të tillë, të tjerët dështuan edhe para 100 mijë dhe u zëvendësuan me garanci. Nuk ia vlen të ngatërrohesh, veçanërisht me atë të fuqishëm 170 kuaj fuqi.
- Më vonë familja EA189 - tashmë nga Common Rail dhe piezo injektorë, 1.6 TDI (105 hp CAYC) dhe 2.0 TDI (110 hp CBDC, 140 hp CBAB, 170 hp CBBB). Besueshmëria e hekurudhës së zakonshme doli të ishte e mirë, por prapë nuk duhet të ngatërroni me versionin e mbifuqizuar sinqerisht 170 kuaj-fuqi.
- Të gjithë motorët 2.0 TDI, pavarësisht nga lloji i sistemit të energjisë, kishin problem karakteristik me veshin e të ashtuquajturit gjashtëkëndësh - ngasja e pompës së naftës, e cila çoi në uria e naftës dhe riparime të mëdha. Kontrolloni nëse ka ndryshuar - burimi varion nga 140 në 200 mijë, në varësi të fatit tuaj.
- Motori i fuqishëm VR6 3.2 FSI (AXZ) e bën Passat të ngjashëm me Porsche Cayenne së pari brezave. Çuditërisht, sistemi i injektimit të drejtpërdrejtë doli të ishte më i qëndrueshëm këtu. Mesatarja e kilometrazhit pa probleme varion nga 150 në 200 mijë. Makina e kohës doli të ishte shumë komplekse, dhe dështimi i fazës zakonisht ndodh për shkak të fajit të tensionuesve të konsumuar, dhe jo fare të zinxhirit.
- VR6 3.6 FSI (BLV, BWS), i cili është shumë i rrallë për Passats, gjendet gjithashtu në Cayenne. Problemet janë të njëjta si në 3.2.
- Duke marrë parasysh koston e lartë të mundshme të gjithçkaje, një makinë me ndonjë nga motorët (përveç ndoshta më të thjeshtë 1.6) duhet të diagnostikohet me kujdes: matje të kompresimit, endoskopi, kontroll me një skaner tregtari, matje fazash me një oshiloskop - është më mirë të shpenzoni disa mijëra shtesë dhe luani të sigurt se sa të shpenzoni 10 herë më vonë për riparime.