Shumë shoferë janë të njohur me motorin 1.4 litra TSi, i cili prodhon 150 kf. Me. nga gjermanët e famshëm Audi-Volkswagen. Por jo të gjithë e dinë saktësisht se në cilat makina është instaluar, si dhe në çfarë burim i vërtetë dhe ka potencial.

Specifikimet e motorit

Motori TSI 1.4 ka gjithashtu një emër - EA211, i cili iu caktua nga prodhuesi. Ky është një motor i vogël me turbinë, i cili është bërë mjaft i përhapur në makinat Volkswagen.

Për herë të parë, instalimi i njësive të energjisë filloi në automjeteve Jetta dhe Golf 5. Ky motor u zhvillua posaçërisht për të zëvendësuar EA111, i cili nuk funksiononte mirë me ana më e mirë. Blloku prej gize dhe koka e aluminit fshihen brenda dy boshteve me gunga, kompensuesit hidraulikë, pistonët e lehtë dhe të përforcuar bosht me gunga.

Kryesisht një motor 1.4 litra TSi. dhe 150 kuaj fuqi - kjo është besueshmëria. Avantazhi kryesor është prania e turbocharging. Motori është i mbingarkuar - 1.4 TSI Twincharger, i cili praktikisht eliminon vonesën turbo.

Le të shqyrtojmë karakteristikat teknike të njësisë së energjisë:

Njësia e fuqisë 1.4 tsi 150 l. Me. ka jetëgjatësi të motorit:

• Sipas dokumentacioni teknik uzina e prodhuesit - 250-300 mijë km.
• Sipas të dhënave praktike të marra nga shoferët - 300,000 km e lart. E gjitha varet nga shërbimi.

Zbatueshmëria

Motorri 1.4 tsi 150 l. Me. është bërë mjaft i përhapur në makinat Volkswagen. Kështu, motori mund të gjendet në makina: Audi A3, Audi A4, Skoda Octavia, Skoda Rapid, Skoda Superb, Volkswagen Golf, Volkswagen Jetta, Volkswagen Passat.

Riparimi dhe akordimi

Nuk u gjetën probleme të veçanta gjatë funksionimit të motorit. Pra, motori doli të ishte mjaft i besueshëm dhe i lehtë për t'u riparuar. Byroja e projektimit të shqetësimit Volkswagen mori parasysh të gjitha mangësitë dhe dëshirat e konsumatorëve dhe eliminoi problemet e paraardhësit të tij: braktisi përdorimin e një zinxhiri kohor dhe pajisi motorin me një rrip, zëvendësoi valvulën e anashkalimit dhe përmirësoi ngrohjen. Sa i përket riparimeve, motori mund të riparohet me duart tuaja në garazh, gjë që kënaq shumë pronarë.

në lidhje me Mirëmbajtja, atëherë duhet të kryhet çdo 12-15 mijë kilometra. Rripi i kohës duhet të zëvendësohet pas 60-75 mijë km.

Pushoni punë rinovimi kryhet në përputhje me rregulloret dhe manualet e riparimit. Riparimi i motorit kryhet vetëm në një qendër shërbimi makinash duke përdorur pajisje speciale.

Akordimi i motorit pothuajse nuk është kryer, pasi sapo erdhi tregun e brendshëm, por copëtimi i njësisë së energjisë tashmë është duke u zhvilluar. Kështu, duke përditësuar njësinë e kontrollit elektronik në nivelin e Fazës 1, mund të arrini një rritje të fuqisë deri në 180 kf, por nëse e ndezni me firmware Stage 3+, tashmë mund të zhvilloni deri në 230 kf.

konkluzioni

Motori TSi me një vëllim 1.4 litra, i cili përmban 150 kf. Me. nga shqetësimi Volkswagen është një njësi e besueshme e energjisë tek e cila mund të mbështeteni. Jeta e gjatë e shërbimit të njësisë së fuqisë, si dhe dizajni i thjeshtë, e bënë motorin shumë të popullarizuar dhe të dashur në mesin e entuziastëve të makinave. Por me firmware-in e duhur, mund të shtoni fuqi deri në 230 kf. dhe më lart.

Në vitin 2007, inxhinierë nga prodhuesi gjerman i automobilave nga Volkswagen në bazë Volkswagen hatchback Golf është projektuar në mënyrë thelbësore makinë e re– VW Tiguan. Falë reputacionit të patëmetë të paraardhësit të tij, SUV fitoi njohje universale në një periudhë të shkurtër kohore. Vërtetë, në fund të vitit 2014, Tiguan humbi dy pozicionet e para në podiumin e popullaritetit ndaj konkurrentëve të tij Honda CR-V dhe Toyota RAV4. Tashmë në vitin 2015, prodhuesi njoftoi fillimin e prodhimit të gjeneratës së dytë të SUV. Një produkt i ri ekskluziv ishte në gjendje të gjallërojë segmentin e tregut.

Sot makina është mbledhur jo vetëm në Gjermani, por edhe në Rusi, në qytetin e Kaluga. kompani gjermane rriti potencialin e tij të fuqisë në tregun e brendshëm të makinave, duke nxitur kështu interes shtesë për SUV nga blerësi rus. Para se të blini një makinë të shtrenjtë, këshillohet që të njiheni jo vetëm me të vetitë operacionale, por edhe për sa i përket besueshmërisë dhe qëndrueshmërisë. Tjetra, ne do të përcaktojmë se cila është jeta aktuale e motorit për Volkswagen Tiguan 1.4, 2.0.

Lloji i linjës motorike

Gama e motorëve Volkswagen Tiguan përfaqësohet nga njësi të energjisë turbocharged me një zhvendosje prej 1.4 dhe 2.0 litra. Motorri 1.4 TSI me 122 dhe 150 kf. instaluar gjithashtu në. Motorët me benzinë dallohen nga të shkëlqyera karakteristikat teknike dhe mjaft burim i madh. Siç tregon praktika, termocentralet nga linja VW Tiguan janë në gjendje të udhëtojnë 300 mijë km ose më shumë. Motori 2.0 TSI është bërë nga një bllok cilindri prej gize dhe një kokë alumini.

Ka disa modifikime të tij, të ndryshme në fuqinë e tyre të vlerësuar - 170 dhe 200 Fuqia e kuajve. Blerësi gjithashtu ka një zgjedhje të një analoge me naftë. Kardinali dallimet strukturore nuk mund të zbulohet midis motorëve. Dallimi është se versioni me 170 kuaj fuqi mundësohet nga një turbinë BorgWarner Ko3, ndërsa analogu më i fuqishëm është i pajisur me një Ko4.

Disa veçoritë e projektimit Motorët VW Tiguan:

• Raporti i ngjeshjes 10.5;
• Numri i valvulave – 16;
• Disponueshmëria e DOHC/rripit;
• Klasa ekologjike, që plotëson standardet Euro 5.

Gjenerata e parë Tiguan ishte e pajisur me një transmetim automatik hidromekanik me 6 shpejtësi, dhe gjenerata tjetër fitoi një transmetim automatik me 7 shpejtësi. robot DSG. Transmetimi i një SUV është i njohur jo vetëm montim me cilësi të lartë, por edhe funksionim i heshtur. Në fazën e përshpejtimit të makinës, motori është i mbytur, dhe në shpejtësinë e lundrimit ka vetëm zhurmë të bërë nga gomat.

Sa kohë funksionon motori në një Volkswagen Tiguan?

Për të kuptuar se cila është jeta aktuale e motorit të një Volkswagen Tiguan, duhet t'i kuptoni ato në më shumë detaje. tipar i projektimit. Shumica e pronarëve të modifikimeve me një motor 1.4 litra ankohen për llogaritjet e gabuara të projektuesve në kufirin e sigurisë së grupit të pistonit. Në veçanti, vetë pistoni, i cili dështon para kohe për shkak të ngarkesave të tepërta dhe temperaturave të larta. Problemet e para me këtë element strukturor të njësisë së energjisë mund të lindin në kthesën e 100 mijë km. Gjithashtu në këtë fazë të drejtimit, këshillohet të monitorohet gjendja e zinxhirit të kohës. Turbodieseli 2.0 TDI ka një rrip në vend të një zinxhiri. Gjendja e makinës së kohës duhet të monitorohet me shumë kujdes. Një thyerje në këtë element çon në pasoja të pakëndshme– përkulen valvulat. Siç e dini, riparimi dhe servisimi i SUV-ve gjermanë nuk është një kënaqësi e lirë.

Gjatë 150,000 km të parë, vërehet rritje e konsumit të naftës - është e nevojshme të zëvendësohet unaza kruese vaji ose valvulave. Motorët me naftë 2.0 litra i tejkalojnë homologët e tyre me benzinë ​​për sa i përket jetëgjatësisë aktuale të shërbimit. Por vlen të thuhet se problemet me pompat e injektimit të karburantit në disa raste nuk mund të shmangen. Arsyeja për këtë është karburanti Cilesi e dobet. Profesionistët rekomandojnë monitorimin e vazhdueshëm të gjendjes së shtytësit pompë e karburantit, është më mirë të kryhet diagnostifikimi gjithëpërfshirësçdo 20-30 mijë km.

Rezultati është si më poshtë: 1.4-litër benzie motor i ri të aftë për të udhëtuar rreth 300 mijë kilometra, në varësi të duhur dhe mirëmbajtje të rregullt. Analog me naftë me të parën remont mbulon mbi 350,000 km.

Rishikimet e pronarëve në lidhje me burimin e njësisë së energjisë

Të dy motorët turbo janë të cilësisë së lartë dhe të besueshëm, me të lartë karakteristikat e shpejtësisë, por janë jashtëzakonisht kërkuese për cilësinë e karburantit të furnizuar dhe vaj motori, i ndjeshëm ndaj ftohësit. Të tre komponentët duhet të monitorohen nga afër, përndryshe do t'ju duhet të investoni në riparime të shtrenjta makinash. Tani le të kalojmë drejtpërdrejt te rishikimet Pronarët e Volkswagen Tiguan, i cili përcaktoi eksperimentalisht kohëzgjatjen e funksionimit pa probleme të njësisë kryesore të fuqisë së makinës.

Motori 1.4

1. Mikhail, Voronezh. Isha i pakënaqur me blerjen e një përfaqësuesi të industrisë gjermane të automobilave me një motor 1.4 litra. Motori nuk i përballon fare detyrat e tij, Volkswagen Golf me të njëjtin motor ishte disa herë më energjik. Plus, cilësi e diskutueshme e ndërtimit dhe një burim krejtësisht qesharak. Unë kam një Tiguan të vitit 2010 dhe gjatë gjithë kësaj kohe kam investuar një shumë të barabartë me koston e makinës në riparime. Për shkak të shpërthimeve të vazhdueshme në piston, skajet nën unaza thyhen. Një makinë shumë kërkuese për cilësinë e karburantit.
2. Maxim, Jaltë. Në përgjithësi isha i kënaqur me SUV-në, por ka një POR të madh. Motori 1.4 TSI është sinqerisht shumë i dobët dhe jo i besueshëm. Për një kolos të tillë, vëllimi minimal i kërkuar është 1.6 litra dhe jo 150 kf. Në mëngjes duhet të ndizni makinën si AvtoVAZ-i ynë. Bëj karburant me Lukoil AI-95, siç rekomandohet nga prodhuesi. Instalimi i zinxhirit ishte thjesht i tmerrshëm, ai ra edhe para 80 mijë km. Motori ngecte vazhdimisht në semafor dhe mund të fillonte të ngecë në çdo moment. Në përgjithësi, e shita këtë makinë dhe fillova të fle i qetë.
3. Stanislav, Vladivostok. Unë kam vozitur një Volkswagen Tiguan që nga viti 2009. Kur iu afrova shenjës 110 mijë km, filluan problemet me zinxhirin. E ndërroi shpejt dhe nuk pati më probleme. Unë kam vozitur një SUV për shumë vite tani - vetëm përshtypje pozitive. Për ata që duan të shtyjnë këmbëzën që në fillim, kjo makinë nuk është padyshim e përshtatshme. Me një masë dhe fuqi të tillë, zinxhiri bie në asnjë moment.
4. Egor, Moskë. Ngarje që nga viti 2015. Gjatë kësaj kohe kam arritur deri në 70 mijë km. Termostati u zëvendësua me garanci dhe u shfaq një çarje në kolektorin e marrjes. Nuk ka probleme me fillimin gjatë ngricave, pezullimi është i nivelit më të lartë. Burimi i motorit 1.4 TSI varet shumë nga cilësia e benzinës. Çdo furnizim i pasuksesshëm me karburant mund të rezultojë në telashe. Sekreti m'u zbulua shumë vonë - bllok alumini dhe spërkatja e plazmës "live" me karburantin tonë për 100 mijë km.

Njësia e fuqisë 1.4 litra është mjaft e mirë në karakteristikat e saj. Megjithatë, ne jemi shumë të varur nga cilësia e karburantit, rregullsia e mirëmbajtjes dhe shumë faktorë të tjerë të jashtëm. Jo zhvillimi më i suksesshëm i inxhinierëve gjermanë, gjë që konfirmohet nga rishikimet e ish dhe pronarët aktualë Volkswagen Tiguan 1.4.

Motori 2.0

1. Nikolai. Urengoy. Unë e kam përdorur që nga viti 2008 SUV gjerman Me motor dizel. Pasi udhëtova 170,000 km, vendosa të zëvendësoj rripin e kohës me rula dhe pompë. Tani makina nis edhe më mirë edhe në -30. Shënim për drejtuesit: nafta është superiore ndaj homologut të saj të benzinës për sa i përket jetëgjatësisë në të njëjtat kushte funksionimi dhe zhvendosje të barabartë.
2. Sergej. Moska. Kur zgjodhëm VW Tiguan, i kushtuam vëmendje të madhe cilësisë së motorit. Pas shqyrtimit të një sasie të madhe informacioni, arrita në përfundimin se jeta e shërbimit të motorit 2.0 litra është dukshëm më e lartë se ajo e analogëve me vëllim më të vogël. Në praktikë, gjithçka u konfirmua - zinxhiri nuk jep asnjë sinjal gjatë 200 mijë km të parë. Gjëja kryesore është të furnizoheni me karburant në stacionet e besueshme të benzinës dhe të përdorni vaj të çertifikuar.
3. Alexey, Shën Petersburg. Unë kam një makinë të vitit 2017, naftë 2.0. Para blerjes, bisedova me njerëz kompetentë për besueshmërinë e motorëve Tiguan. Njerëzit thanë se jeta e zinxhirit është rreth 300 mijë km, domethënë pothuajse deri në kryeqytetin e parë. Turbina shkon edhe më tej, gjithçka është bërë nivel të lartë. Shumë varet nga cilësia e vetë materialeve harxhuese dhe mirëmbajtja e planifikuar e makinës.
4. Matvey. Cheboksary. Pyesni një pronar me përvojë të VW Tiguan se cili modifikim është më i besueshëm, ai do t'ju përgjigjet - një me dy litra. Unë personalisht kam parë një makinë që ka vozitur më shumë se 300 mijë. Burimi varet gjithashtu nga stili i vozitjes 200 mijë km i parë në përgjithësi kalojnë pa ndonjë problem me drejtimin e duhur.

Shumë pronarë të makinave ranë dakord që 2-litra power pointështë më i besueshëm dhe rezistent ndaj kushte të pafavorshme operacion. Studime të shumta konfirmojnë gjithashtu faktin se në praktikë jeta e shërbimit të motorit Volkswagen Tiguan 2.0 është më shumë se 300 mijë kilometra.

Gjëja e parë që një pronar potencial i makinës shikon kur blen është kombinimi optimal i motorit dhe transmetimit. Jo të gjithë drejtuesit përpiqen të blejnë motorët më të fuqishëm, dhe prodhuesit e automjeteve e kuptojnë këtë duke ofruar variacione të ndryshme motori për blerje. Një nga variacionet e zakonshme të motorit të markave evropiane të makinave në Rusi është motori 1.4 TSI. Ky motor është i instaluar në Makina Skoda, Audi dhe Volkswagen. Në këtë artikull, ne do të shqyrtojmë avantazhet dhe disavantazhet e motorit 1.4 TSI, si dhe jetën e tij të shërbimit.

Bazuar në bllokun e një familje motorësh me vëllim deri në 1.4 litra, u prezantuan seri të reja me vëllim 1.2 dhe 1.4 litra të serisë EA111 (mos kërkoni logjikë të thjeshtë në numërim). Fuqia e motorit ishte 105-180 kf. Baza për motorët e rinj ishin modelet AUA/AUB me aspirim natyral 1.4 litra, të bëra duke përdorur një strukturë të re modulare njësi të montuara dhe me makinë zinxhir Rrip kohor Motorët u caktuan TFSI/TSI, pasi ishin të pajisur me injeksion të drejtpërdrejtë të karburantit dhe supermbushje. Vëmë re veçanërisht se nuk ka asnjë ndryshim midis sistemet e karburantit TFSI dhe TSI nuk janë, ata janë vetëm dy emra marketingu për të njëjtën gjë Modelet e Audi dhe Volkswagen. MOTORËT 1.2 L TË KËSAJ LINJË JANË SHUMË TË NDRYSHËM NGA MOTORËT 1.4 L KANE NJË kokë cilindri TË NDRYSHME DHE PAK BLLOK TË NDRYSHEM, NJË PISTONI TË NDRYSHEM TË LARTË.

Specifikimet 1.4 TSI

Prodhimi	Uzina Mlada Boleslav
Prodhimi i motorit	EA111
Vitet e prodhimit	2005-2015
Materiali i bllokut të cilindrave	hekur model
Sistemi i furnizimit	injektor
Lloji	ne rresht
Numri i cilindrave	4
Valvola për cilindër	4
Goditja e pistonit, mm	75.6
Diametri i cilindrit, mm	76.5
Raporti i kompresimit	10
Kapaciteti i motorit, cc	1390
	122/5000 125/5000 131/5000 140/6000 150/5800 160/5800 170/6000 180/6200 185/6200
Çift rrotullues, Nm/rpm	200/1500-4000 200/1500-4000 220/1750-3500 220/1500-4000 240/1750-4000 240/1500-4500 240/1750-4500 250/2000-4500 250/2000-4500
Karburant	95-98
Standardet mjedisore	4 euro 5 euro
Pesha e motorit, kg	~126
	08. Shkurt 05. Janar 6.2
Konsumi i vajit, g/1000 km	deri në 500
Vaj makine	5W-30 5W-40
Sa vaj ka në motor	3.6
Ndërrimi i vajit i kryer, km	15000 (më mirë 7500)
	90
	- 200+
	230+ n.a.
Motori ishte i instaluar	Audi A1 Seat Altea Seat Ibiza Seat Leon Seat Toledo Skoda Fabia Skoda Octavia Skoda Rapid Skoda Superb Skoda Yeti Volkswagen Jetta Volkswagen Golf Volkswagen Beetle Volkswagen Passat Volkswagen Passat CC Volkswagen Polo Volkswagen Volkswagen Tiguan Volkswagen Touran

Besueshmëria e motorit 1.4 TSI

Seria EA111 e motorëve turbo me vëllim të vogël (1.2 TSI, 1.4 TSI) u përhap gjerësisht në 2005, falë sedanit popullor Golf 5 dhe Jetta. Motori kryesor dhe në fillim i vetmi ishte 1.4 TSI në modifikimet e tij të ndryshme, i cili ishte projektuar për të zëvendësuar motorët 2.0 litra me aspirim natyral katër dhe 1.6 FSI. Njësia e fuqisë bazohet në bllok prej gize cilindra, të mbuluar me një kokë alumini 16 valvulash me dy bosht me gunga, me kompensues hidraulikë, me zhvendosës fazor në boshtin e marrjes dhe me injeksion të drejtpërdrejtë. Makina e kohës përdor një zinxhir me një jetë shërbimi të llogaritur për të gjithë periudhën e funksionimit të motorit, por në realitet, zëvendësimi i zinxhirit të kohës kërkohet pas 50-100 mijë km. Le të kalojmë te gjëja më e rëndësishme, dhe gjëja më e rëndësishme në motorët TSI është, natyrisht, mbingarkesa. Versionet e dobëta janë të pajisura me një turbocharger konvencional TD025, karikues dyfish më të fuqishëm 1.4 TSI dhe funksionojnë sipas skemës së kompresorit Eaton TVS + turbocharger KKK K03, i cili praktikisht eliminon efektin e vonesës turbo dhe siguron dukshëm më shumë fuqi. Pavarësisht gjithë teknologjisë dhe avancimit të serisë EA111 (motori 1.4 TSI është një fitues i përsëritur i konkursit "Motori i Vitit"), në vitin 2015 ai u zëvendësua nga një seri edhe më e avancuar EA211 me një të ri, të modifikuar seriozisht 1.4 TSI motorri.

Modifikimet e motorit 1.4 TSI

1 . BLG (2005 - 2009) - një motor me një kompresor dhe turbocharger që fryn 1.35 bar dhe motori zhvillon 170 kf. me benzinë ​​98. Motori është i pajisur me një ndërftohës ajri, plotëson standard mjedisor Euro-4, dhe kontrollon të gjithë Bosch Motronic MED 9.5.10 ECU. 2 . BMY (2006 - 2010) - analog i BLG, ku rritja u ul në 0.8 bar dhe fuqia ra në 140 kf. Këtu mund t'ia dilni me benzinë ​​95. 3 . BWK (2007 - 2008) - version për Tiguan me 150 kf. 4 . CAXA (2007 - 2015) - motor 1.4 TSI 122 kf. Është më e thjeshtë në të gjithë komponentët sesa një kompresor me turbinë. Turbina në CAXA është një Mitsubishi TD025 (e cila është më e vogël se ajo e Twincharger) me një presion maksimal deri në 0.8 bar, i cili shpejt vjen në rritje dhe ju lejon të eliminoni nevojën për një kompresor. Për më tepër, ka pistona të modifikuar, një kolektor marrjeje pa flapa dhe me një ftohës të lëngshëm, një kokë me porta më të sheshta të marrjes, bosht me gunga të modifikuara, më të thjeshta valvulat e shkarkimit, injektorë të ridizajnuar, ECU Bosch Motronic MED 17.5.20. Motori i plotëson standardet Euro-4. 5 . CAXC (2007 - 2015) - analog i SAHA, por programatikisht fuqia rritet në 125 kf. 6 . CFBA - motor për tregu kinez, në kombinim, ky është versioni më i fuqishëm me një turbinë - fuqi 134 kf. 7 . CAVA (2008 - 2014) - analog i BWK për Euro-5. 8 . CAVB (2008 - 2015) - analog i BLG për Euro-5. 9 . CAVC (2008 - 2015) - Motor BMY për standardin Euro 5. 10 . CAVD (2008 - 2015) - Motor CAVC me firmware për 160 kf. Presioni i rritjes 1.2 bar. 11 . CAVE (2009 - 2012) - motor me firmware 180 kf. për Polo GTI, Fabia RS dhe Ibiza Cupra. Presioni i rritjes 1.5 bar. 12 . CAVF (2009 - 2013) - version për Ibiza FR me 150 kf. 13 . CAVG (2010 - 2011) - opsioni më i lartë ndër të gjithë 1.4 TSI me 185 kf. Ia vlen Audi A1 14 . CDGA (2009 - 2014) - version për funksionimin e gazit, fuqia 150 kf. 15 . CTHA (2012 -2015) - analog i CAVA me pistona të ndryshëm, zinxhir dhe tensionues. Klasa mjedisore mbetet Euro 5. 16 . CTHB (2012 - 2015) - analog i CTHA me një fuqi prej 170 kf. 17 . CTHC (2012 - 2015) - e njëjta CTHA, por e akorduar për 140 kf. 18 . CTHD (2010 - 2015) - motor me firmware 160 kf. 19 . CTHE (2010 - 2014) - një nga versionet më të fuqishme me 180 kf. 20 . CTHF (2011 - 2015) - motor për Ibiza FR me 150 kf. 21 . CTHG (2011 - 2015) - motori që zëvendësoi CAVG, fuqia është e njëjtë - 185 kf.

Problemet dhe disavantazhet e motorëve 1.4 TSI

1 . Zgjatja e zinxhirit të kohës, probleme me tensionuesin. Pengesa më e zakonshme e 1.4 TSI, e cila shfaqet në kilometrazhet 40-100 mijë km. Një tingull kërcitës në motor është një simptomë tipike kur shfaqet një tingull i tillë, ia vlen të zëvendësohet zinxhiri i kohës. Për të shmangur përsëritjen, mos e lini makinën në një pjerrësi me shpejtësi. 2 . Nuk shkon. NË në këtë rast Problemi me shumë mundësi qëndron në valvulën e anashkalimit të turbochargerit ose valvulën e kontrollit të turbinës, kontrolloni dhe gjithçka do të funksionojë. 3 . Troit, dridhje kur është ftohtë. E veçanta e funksionimit të motorëve 1.4 TSI është se pas ngrohjes këto simptoma largohen. Për më tepër, motorët VW-Audi TSI kërkojnë shumë kohë për t'u ngrohur dhe u pëlqen të hanë pak nga pak vaj me cilësi të lartë, por problemi nuk është aq kritik. Në shërbim në kohë, përdorimi i benzinës me cilësi të lartë, funksionimi i qetë dhe një qëndrim normal ndaj turbinës (pas ngasjes, lëreni të funksionojë për 1-2 minuta), motori do të funksionojë për një kohë mjaft të gjatë, jeta e shërbimit Motorri Volkswagen 1.4 TSI është mbi 200,000 km.

Progresi nuk qëndron ende, dhe në vitet 10 të shekullit të 21-të nuk do të befasoni askënd me një motor turbo me injeksion të drejtpërdrejtë, teknologjitë gradualisht po zhvillohen, gabimet po korrigjohen... Dhe tani EA111 është zëvendësuar me motorë e linjës tjetër EA211 - këto janë ato me të cilat janë të pajisura shumica makina moderne Shqetësimi i Volkswagen. Duke gjykuar nga raportet e para të pronarëve "njëqind e dyqind mijë", si dhe nga rishikimet e zejtarëve, seria doli të ishte më e suksesshme. Dhe më shumë për të më vonë.

Motori i përditësuar Volkswagen-Audi 1.4 TSI EA211

Prodhimi	Uzina Mlada Boleslav
Prodhimi i motorit	EA211
Vitet e prodhimit	2012-tani
Materiali i bllokut të cilindrave	alumini
Sistemi i furnizimit	injektor
Lloji	ne rresht
Numri i cilindrave	4
Valvola për cilindër	4
Goditja e pistonit, mm	80.0
Diametri i cilindrit, mm	74.5
Raporti i kompresimit	10.0
Kapaciteti i motorit, cc	1395
Fuqia e motorit, hp/rpm	110/4800-6000 116/5000-6000 122/5000-6000 125/5000-6000 125/5000-6000 140/4500-6000 150/5000-6000
Çift rrotullues, Nm/rpm	200/1500-3500 200/1400-3500 200/1400-4000 200/1400-4000 220/1500-4000 250/1500-3500 250/1500-3500
Karburant	95-98
Standardet mjedisore	5 euro 6 euro
Pesha e motorit, kg	104 (122 kf) 106 (140 kf)
Konsumi i karburantit, l/100 km - qytet - autostradë - miks.	06.Qershor 04.Mar 5.2
Konsumi i vajit, g/1000 km	deri në 500
Vaj makine	5W-30 5W-40
Sa vaj ka në motor	3.8
Ndërrimi i vajit i kryer, km	15000 (më mirë 7500)
Temperatura e funksionimit të motorit, gradë.	~90
Jeta e motorit, mijë km - sipas uzinës - në praktikë	- -
Akordim, hp - potencial - pa humbje të burimeve	170+ n.d.
Motori ishte i instaluar	Audi A3 Audi A4 Audi A5 Skoda Octavia Skoda Rapid Skoda Superb Skoda Yeti VW Caddy Volkswagen Golf Volkswagen Jetta Volkswagen Passat VW Passat CC VW Polo VW Tiguan Audi A1 Audi Q2 Audi Q3 VW Beetle VW Scirocco Scirocco VW

Jeta e motorit Volkswagen dhe si ndryshon nga paraardhësi i tij 1.4 TSI EA211

1.4TSI seri e re EA211 (1.0 TSI, 1.2 TSI) zëvendësoi serinë popullore 1.4 TSI EA111 dhe është një motor i modifikuar seriozisht, pothuajse i ri, i vendosur në një kënd prej 12 gradë. mbrapa. Pjesa e poshtme e njësisë së energjisë është zëvendësuar plotësisht: blloku i cilindrit është tani me alumin mëngë prej gize, diametri i cilindrit është ulur me 2 mm, tani është 74.5 mm, boshti i gungës është zëvendësuar me një goditje më të lehtë dhe më të gjatë (goditja 80 mm, ishte 75.6 mm), përdoren shufra lidhëse të lehta. E gjithë kjo mbulohet nga një kokë me 16 valvula me dy bosht me gunga, por ndryshe nga gjenerata e mëparshme, koka e cilindrit është e kthyer 180 gradë. dhe tani kolektori i shkarkimit ndodhet në pjesën e pasme, vetë kolektori tani është i integruar në kokë. Motori 1.4 TSI është i pajisur me kompensues hidraulikë, një sistem injeksion direkt karburant. Versioni me 122 kuaj fuqi ka një ndërrues fazor të instaluar në boshtin e marrjes, versioni 140 kuaj fuqi është i pajisur me ndërrues fazor si në hyrje ashtu edhe në shkarkim. Makina e kohës gjithashtu ka pësuar ndryshime, në vend të një zinxhiri, përdoret një rrip kohor, i cili duhet të kontrollohet çdo 60,000 km. Këtu përdoret një sistem i ri ftohjeje me qark të dyfishtë dhe në modifikimin me një fuqi prej 140 kf. Disponohet sistemi i çaktivizimit të dy cilindrave ACT. Përveç gjithçkaje ky motor pajisur me një sistem turbocharging, me një intercooler të integruar në kolektorin e marrjes. Aktiv modifikime të ndryshme Turbinat janë të ndryshme: versioni 122 kf. përdor një turbinë pak më të vogël (me një presion prej 0.8 bar), modifikimi me 140 kuaj fuqi është përkatësisht më i madh dhe presioni këtu është 1.2 bar. Kontrolli i motorit është me Bosch Motronic MED 17.5.21 ECU. Ky motor prodhohet edhe sot, por që nga viti 2016 është zëvendësuar me 1.5 TSI të ri.

Modifikimet e motorit 1.4 TSI EA211

1 . CMBA (2012 - 2013) - modifikim me një fuqi prej 122 kf, ku është instaluar një turbinë TD025 M2, dhe presioni i rritjes është 0,8 bar. Motori është në përputhje me standardin Euro-5. 2 . CPVA (2012 - 2014) - analog i CMBA me ndenjëse të përforcuar, valvola, etj. vulat e kërcellit të valvulave. Motori është projektuar për të punuar në E85. 3 . CPVB (2012 - 2014) - analog i CPVA me një fuqi prej 125 kf. 4 . CHPA (2012 - 2015) - Versioni 140 kf pa sistem ACT dhe me sistem të ndryshueshëm të kohës së valvulave në marrjen dhe shkarkimin. Këtu është instaluar një turbinë IHI RHF3, presioni i rritjes është 1.2 bar. Motori plotëson standardin mjedisor Euro-5. 5 . CHPB (2012 - 2015) - analog i CHPA me 150 kf. 6 . CPTA (2012 - 2016) - analog i CHPA me një sistem mbylljeje AST me dy cilindra dhe pajtueshmëri me kërkesat klasë mjedisore Euro 6. 7 . CXSA (2013 - 2014) - një motor që zëvendësoi CMBA dhe paraqiste një kokë cilindri të rishikuar. Fuqia e saj është 122 kf. 8 . CXSB (2013 - 2014) - analog i CXSA me 125 kf. 9 . CZCA (2013 - tani) - zëvendësimi i CXSA nën Euro 6, me bosht me gunga të ndryshme dhe fuqi të rritur në 125 kf. 10 . CZCB (2015 - tani) - analog i CZCA për Caddy. 11 . CZCC (2016 - tani) - analog i CZCA për Audi A3 me 116 kf. 12 . CPWA (2013 - tani) - një analog i CPVA, por për funksionimin me gaz. Fuqia e motorit është ulur në 110 kf. 13 . CZDA (2014 - tani) - zëvendësimi i CHPA nën Euro 6. Ky motor është pa AST, dhe fuqia e tij është 150 kf. 14 . CZDB (2015 - 2016) - e ngjashme me CZDA, por fuqia zvogëlohet në 125 kf. dhe gjendet në VW Tiguan. 15 . CZEA (2014 - tani) - analog i CZDA me sistemin AST. 16 . CZTA (2015 - 2018) - motor për Amerikën e Veriut, fuqi 150 kf. 17 . CUKB (2014 - tani) - motor hibrid për Audi A3 e-tron dhe Golf 7 GTE. Këtu motori 150 kuaj fuqi është çiftuar me një motor elektrik 75 kW. Së bashku ata zhvillojnë 204 kf. 18 . CUKC (2015 - tani) - një analog i CUKB për Volkswagen Passat GTE, ku motori elektrik zhvillon 85 kW, Motorri me gaz ka 156 kf, dhe fuqia totale e tyre arrin 218 kf. 19 . CNLA (2012 - 2018) - motor hibrid për SHBA. Ka një motor benzine 150 kf + një motor elektrik VX54 me deri në 27 kf. Ne e instaluam atë në një Jetta Hybrid. 20 . CRJA (2012 - 2018) - hibrid për tregu evropian nën Euro 6, ndryshon nga CNLA në mungesë të furnizimit me ajër dytësor.

Problemet dhe disavantazhet e motorëve VW 1.4 TSI

1 . Tej me gjalpë. Versionet e para pësuan shpejtësia e lartë e rrjedhjes vaj për shkak të një koke cilindri të dëmtuar, e cila rekomandohej për zëvendësim, versionet më të reja konsumonin vaj përtej normës për shkak të unazave dhe kërkonin riparime të mëdha tashmë në 50 mijë km ose më shumë.

E rëndësishme: Kur blini një makinë të përdorur me një motor 1.4 TSI, duhet të përcaktoni se sa shpesh pronari e ndërronte vajin e motorit. Nëse ai e bëri këtë më rrallë se një herë në 10-12 mijë kilometra, dhe kilometrazhi total i motorit tejkalon 60-70 mijë, është më mirë të refuzoni të blini një makinë të tillë.

2 . Humbja e tërheqjes. Në vozitje e vazhdueshme në të njëjtin ritëm (dhe gjithashtu për shkak të karakteristikave të turbinës), ekziston mundësia që boshti i kalimit të mbeturinave të bllokohet ose aktivizuesi mund të dështojë. Ju duhet të shikoni se cila është arsyeja dhe më pas do të bëhet e qartë se çfarë të bëni më pas: të ndryshoni aktivizuesin ose thjesht të zhvilloni boshtin. Për të zvogëluar gjasat e kësaj, duhet të shtypni fort gazin herë pas here. Duke pasur parasysh probleme tipike 1.4 Motori TSI, mund të nxjerrim përfundime në lidhje me rregullat e funksionimit të tij:✔Përdorimi vaj cilësor rekomanduar nga prodhuesi. Në këtë rast, ndërrimi i vajit duhet të kryhet më shpesh sesa rekomandohet në librin e shërbimit. funksionimin teknik makinë. Periudha optimale e ndryshimit të vajit është 10-12 mijë kilometra. Për të përmirësuar karakteristikat e tij mund të përdoren aditivë të ndryshëm vaji; ✔ Përdorimi i benzinës së cilësisë së lartë. Si kushdo motor me turbo, 1.4 TSI është jashtëzakonisht i ndjeshëm ndaj karburantit me cilësi të ulët. Rekomandohet të mos rimbusni një motor të tillë në pikat e dyshimta të karburantit dhe të përdorni vetëm benzinë ​​me cilësi të lartë për të vonuar kohën deri në riparime të mëdha; ✔ Përkundër faktit se motori është i ngarkuar me turbo, është më mirë të mos tërhiqeni me udhëtime me shpejtësi të lartë shpejtësi e lartë, “Afekte” në semaforë dhe elementë të tjerë të drejtimit agresiv. ✔ Nuk rekomandohet të lini makinën në park me marshin pa aktivizuar frenat e dorës. Mund të ndodhë një kthim spontan i makinës, i cili do të çojë në rrëshqitje të zinxhirit të kohës dhe probleme të tjera.

Vlen gjithashtu të përmendet se motori 1.4 TSI nuk nxehet shumë shpejt. Prandaj, është më mirë të shmangni udhëtimet e shkurtra në një makinë me një motor të tillë në sezonin e ftohtë. Nëse udhëtime të tilla bëhen rregullisht, motori është vazhdimisht i ekspozuar ndaj ndryshimeve të temperaturës, të cilat ndikojnë negativisht në funksionimin e tij. Në rastet kur nuk mund të përjashtohet funksionimi afatshkurtër i një makine me motor 1.4 TSI, rekomandohet të ndërroni më shpesh kandelat.

Motori 1.4 TSI prodhohet nga koncerni Volkswagen. TSI – teknologjia e injektimit të drejtpërdrejtë të karburantit shtresë pas shtrese duke përdorur turbocharging (Turbo Stratified Injection). I përket familjes së motorëve me vëllim të vogël - 1390 cc. cm (1,4 litra).

Shpesh versionet e ngjashme të motorit etiketohen si TFSI, ndërsa dallimet në dizajn jo, por karakteristikat janë të njëjta. Është ose marifet marketingu, ose bëhet fjalë për ndryshime të vogla strukturore.

Seria e motorëve u prezantua në vitin 2005 në Motor Show në Frankfurt. Bazuar në familjen e motorëve EA111. Në të njëjtën kohë, ekonomia e karburantit u deklarua në 5% me një rritje të fuqisë me 14% krahasuar me FSI me dy litra. Një model 90 kW (122 hp) u njoftua në vitin 2007, duke përdorur turbocharging të vetëm nëpërmjet një turbocharger dhe duke shtuar një intercooler me ftohje të lëngshme në dizajn.

Prodhuesi fokusohet në karakteristikat e mëposhtme të motorit:

• Sistemi i karikimit të dyfishtë me turbocharger dhe kompresor mekanik që funksionon në rrotullime të ulëta(deri në 2400 rpm), duke rritur çift rrotullues. Në shpejtësitë e motorit pak mbi kohën e boshtit, karikuesi me rrip siguron një presion nxitës prej 1,2 bar. Efikasiteti maksimal i turbocharger arrihet me shpejtësi mesatare. Përdoret në modifikimet e motorit me një fuqi prej më shumë se 138 kf;
• Blloku i cilindrit është prej gize gri, boshti me gunga është një formë konike prej çeliku të falsifikuar dhe kolektori i marrjes është prej plastike dhe ftoh ajrin e ngarkimit. Distanca midis cilindrave është 82 mm;
• Koka e cilindrit të aliazhit të derdhur të aluminit;
• Kunjat e motorit me kompensim automatik të pastrimit të valvulave hidraulike;
• Sensori me tela të nxehtë rrjedhje masive ajri;
• Trupi i mbytjes është aliazh i lehtë, i kontrolluar elektronikisht nga Bosch E-Gas;
• Mekanizmi i shpërndarjes së gazit – DOHC;
• Përbërja homogjene përzierje karburant-ajër. Kur filloni motorin, krijohet presion i lartë në injeksion, formimi i përzierjes ndodh në shtresa, dhe katalizatori gjithashtu ngroh;
• Zinxhiri i kohës është pa mirëmbajtje;
• Fazat e boshtit me gunga rregullohen pa probleme nga një mekanizëm pa shkallë;
• Sistemi i ftohjes është me qark të dyfishtë dhe gjithashtu rregullon temperaturën e ajrit të karikimit. Në versionet me fuqi 122 kf. dhe më pak – intercooler ftohës i lëngshëm;
• Sistemi i karburantit është i pajisur me një pompë me presion të lartë me aftësinë për ta kufizuar atë në 150 bar dhe për të rregulluar vëllimin e furnizimit me benzinë;
• Pompë vaji me makinë, rrotulla dhe valvul sigurie (Duo-Centric);
• ECM - Bosch Motronic MED.

Me lançimin e familjes së motorëve E211 Fabrika e Skodës filloi të prodhojë një version të modifikuar të motorit 1.4 TFSI Green tec me një fuqi prej 103 kW (140 kf), çift rrotullues maksimal prej 250 Nm në 1500 rpm. Modeli amerikan është emërtuar CZTA dhe zhvillon një fuqi prej 150 kf në tregun kilian është etiketuar si CHPA - një modifikim me një fuqi prej 140 kf. ose CZDA (150 kf).

Me një dizajn të ri alumini të lehtë, një kolektor shkarkimi të integruar në kokën e cilindrit dhe një rrip të dhëmbëzuar për pjesën e sipërme bosht me gunga. Hapja e cilindrit u zvogëlua me 2 mm në 74.5 mm, dhe goditja u rrit në 80 mm. Ndryshimet kontribuan në një rritje të çift rrotullues dhe fuqi të shtuar. Sistemi i shkarkimit prej gize, përfshin një konvertues katalitik, monitorimi i dy sensorëve lambda të oksigjenit me ngrohje tymrat e trafikut para dhe pas katalizatorit

Karakteristikat teknike dhe modifikimet

Pavarësisht nga modifikimi, parametrat e mëposhtëm mbeten të pandryshuar:

• 4 cilindra në linjë, 16 valvola, 4 valvola për cilindër;
• Pistonët: diametri – 76,5; Goditje – 75,6 Raporti i goditjeve: 1,01:1;
• Presioni maksimal - 120 bar;
• Raporti i kompresimit - 10:1;
• Standardi mjedisor - Euro 4.

Tabela krahasuese e modifikimeve

Kodi	Fuqia (kW)	Fuqia (hp)	Efekti. pushtet (hp)	Maks. çift ​​rrotullues	Shpejtësia për të arritur maksimumin. moment	Aplikimi në makina
—	90	122	121	210	1500-4000	VW Passat B6 (që nga viti 2009)
CAXA	90	122	121	200	1500-3500	Gjenerata e pestë e VW Golf (që nga viti 2007), VW Tiguan (që nga viti 2008), Skoda Octavia gjenerata e dytë, VW Scirocco gjenerata e tretë, Audi A1, Audi A3 gjenerata e tretë
CAXC	92	125	123	200	1500-4000	Audi A3, Seat Leon
CFBA	96	131	129	220	1750-3500	VW Golf Mk6, VW Jetta gjenerata e pestë, VW Passat B6, Skoda Octavia gjenerata e dytë, VW Lavida, VW Bora
BMY	103	140	138	220	1500-4000	VW Touran 2006, VW Golf gjenerata e pestë, VW Jetta
CAVF	110	150	148	220	1250-4500	Seat Ibiza FR
BWK/CAVA	110	150	148	240	1750-4000	VW Tiguan
CDGA	110	150	148	240	1750-4000	VW Touran, VW Passat B7 EcoFuel
CAVD	118	160	158	240	1750-4500	Gjenerata e gjashtë VW Golf, gjenerata e tretë VW Scirocco, VW Jetta TSI Sport
BLG	125	170	168	240	1750-4500	VW Golf GT gjenerata e pestë, VW Jetta, VW Golf Plus, VW Touran
SHPELA/CHE	132	179	177	250	2000-4500	SEAT Ibiza Cupra, VW Polo GTI, VW Fabia RS, Audi A1

Mbushës i dyfishtë 1.4 TSI

Opsionet e motorit zhvillojnë fuqi nga 138 në 168 kf, ndërsa ato janë absolutisht identike mekanikisht, ndryshimi i vetëm është në fuqinë dhe çift rrotullues, të cilat përcaktohen nga cilësimet e firmuerit të njësisë së kontrollit. Karburanti i rekomanduar është 95 për ato më pak të fuqishme dhe 98 për ato më të fuqishme, megjithëse lejohet gjithashtu AI-95, por konsumi i karburantit do të jetë pak më i lartë dhe shtytja më e ulët do të jetë më e vogël.

Makinë me rrip V

Ekzistojnë dy rripa në dizajn: njëri është për pompën e ftohësit, gjeneratorin dhe funksionimin sistem kondicionimi, i dyti është përgjegjës për kompresorin.

Makinë me zinxhir

Boshti me gunga dhe pompa e vajit janë të drejtuar. Makina e boshtit me gunga tensionohet nga një tensionues special hidraulik. Makina e pompës së vajit drejtohet nga një tensionues me susta.

Blloku i cilindrit

Gize gri përdoret në prodhim për të shmangur shkatërrimin e pjesëve strukturore, sepse presioni i lartë në cilindra krijon stres serioz. Për analogji me motorët FSI, blloku i cilindrave është bërë në stilin e kuvertës së hapur (mur blloku dhe cilindra pa kërcyes). Ky dizajn eliminon problemet e ftohjes dhe optimizon konsumin e vajit.

Mekanizmi i fiksimit ka pësuar gjithashtu ndryshime në krahasim me motorët e vjetër FSI. Kështu, boshti me gunga është më i ngurtë, gjë që redukton zhurmën e motorit dhe diametri i unazave të pistonit është bërë 2 mm më i madh për t'i bërë ballë presionit të rritur. Shufra lidhëse është bërë sipas modelit të plasaritjes.

Koka e cilindrit dhe valvulat

Koka e cilindrit nuk ka pësuar ndryshime të rëndësishme, por temperatura e rritur e ftohësit dhe ngarkesat e rënda detyrojnë ndryshimet në valvulat e shkarkimit në drejtim të rritjes së ngurtësisë dhe optimizimit të ftohjes. Ky dizajn ul temperaturën e gazit të shkarkimit me 100 gradë.

Në thelb, puna e mbingarkimit kryhet nga turbocharger nëse është e nevojshme të rritet çift rrotullimi, kompresori mekanik aktivizohet me anë të një tufë magnetike. Kjo qasje është e mirë sepse... promovon rritje të shpejtë fuqia, zhvillimi i çift rrotullues të lartë në fund.

Përveç kësaj, kompresori nuk varet nga sistemet e jashtme ftohje dhe lubrifikimi. Disavantazhet përfshijnë një ulje të fuqisë së motorit kur kompresori është i ndezur.

Kompresori funksionon nga 0 deri në 2400 rpm (diapazoni blu 1), më pas fillon nga 2400 në 3500 (vargu 2) nëse kërkohet nxitim i shpejtë. Si rezultat, kjo eliminon vonesën turbo.

Turbocharger funksionon në bazë të energjisë së gazit të shkarkimit, duke prodhuar efikasitet të lartë, por kërkon një qasje serioze ndaj ftohjes, sepse krijon temperaturë të lartë(gama e gjelbër 3).

Sistemi i furnizimit me karburant

Sistemi i ftohjes

Intercooler

Sistemi i vajosjes

Diagrami i funksionimit të sistemit të lubrifikimit. Ngjyra e verdhë - thithje vaji, kafe - linjë direkte e vajit, Portokalli - linjë vaji kthimi.

Sistemi i marrjes

1.4 TSI me turbocharged

Dallimi nga modifikimet me dy superngarkues:

• pa kompresor;
• sistem i modifikuar i ftohjes së ajrit të ngarkuar.

Sistemi i marrjes

Përfshin turbongarkuesin, valvulën e mbytjes, sensorët e presionit dhe temperaturës. Kalon nga Filter ajri te valvulat e marrjes përmes kolektorit të marrjes. Për ftohje ngarkuar ajrin Përdoret një intercooler, përmes të cilit ftohësi qarkullon duke përdorur një pompë qarkullimi.

Koke cilindrike

Nuk ka dallime nga motori me dy supermbushje, vetëm se nuk ka palosje ndërruese në hyrje. Kushinetat e boshtit me gunga janë zvogëluar në diametër, dhe vetë strehimi është bërë pak më i vogël. Muret e pistonit janë aq të holla sa të jetë e mundur.

Turbocharger

Për shkak të faktit se fuqia është e kufizuar në 122 kf, nuk ka nevojë për të kompresor mekanik, dhe e gjithë rritja ndodh vetëm për shkak të turbocharger. Çift rrotullues i lartë arrihet me shpejtësi të ulët të motorit. Moduli i turbongarkuesit është i lidhur me kolektor i shkarkimit- Kjo karakteristike të gjithë motorët TSI. Moduli është i lidhur me qarqet e ftohjes dhe vajit.

Moduli i turbokompresorit të gazit të shkarkimit ka një gjeometri të reduktuar të pjesëve (rrotat e turbinës dhe kompresorit).

Rritja rregullohet duke përdorur dy sensorë - presion dhe temperaturë, presion maksimal– 1.8 bar.

Bosht me gunga

Sistemi i ftohjes

Përveç sistemit klasik të ftohjes së motorit, versioni të këtij motori përmban gjithashtu një sistem ftohjeje me ajër të ngarkuar. Ata kanë pika të përbashkëta, kështu që ka vetëm një rezervuar zgjerimi në dizajn.

Ftohja e motorit është me qark të dyfishtë me një termostat me një shkallë.

Ftohja e ajrit të karikimit përfshin një ndërftohës dhe një pompë riciklimin e ftohësit V50.

Sistemi i karburantit

Qarku presion i ulët nuk ka ndryshuar në krahasim me motorët e tjerë TSI, gjithçka zbatohet me konceptin e reduktimit të konsumit të karburantit - furnizohet sasia e benzinës që nevojitet për momentin.

E përfshirë në pompën e injektimit të karburantit valvul sigurie, një linjë karburanti rezistente ndaj rrjedhjeve që kalon nga qarku i presionit të ulët në hekurudhën e karburantit. Për të rritur efikasitetin e ndezjes së një motori të ftohtë kur motori nuk funksionon, benzina hyn në shiritin e karburantit, ndërsa presioni nuk rregullohet për shkak të valvula e mbyllur presioni i karburantit.

ECM

Gjenerata e 17-të e Bosch Motronic është zhvilluar më tej për të përmbushur kërkesat e sistemit. Procesori i instaluar fuqi e shtuar, sistemi është konfiguruar të funksionojë me dy sensorë lambda dhe një modalitet të fillimit të motorit me formimin shtresë pas shtrese të përzierjes karburant-ajër.

Mosfunksionime dhe riparime

Çdo modifikim dhe gjenerim ka problemet dhe veçoritë e veta. Versionet e mëvonshme mund të rregullojnë disa mangësi, por të prezantojnë të tjera.

Shërbimi

Një motor me turbocharged është shumë më kapriçioz në funksionim sesa ai atmosferik. Sidoqoftë, mund të zgjasni jetën e motorit duke ndjekur një sërë rregullash të thjeshta:

• • Monitoroni cilësinë e benzinës;
  • Kontrolloni rregullisht konsumin dhe nivelin e vajit dhe mbani me vete një shishe shtesë vaj për të shmangur telashet në rrugë. Rekomandohet të ndryshoni vajin çdo 8-10 mijë kilometra;
  • Zëvendësoni kandelat çdo 30,000 km;
  • Mos harroni të sillni makinën tuaj për mirëmbajtje të rregullt;
  • Pas udhetim i gjate mos nxitoni për të fikur motorin, lëreni të jetë boshe për 1 minutë;
  • Zëvendësimi i zinxhirit të kohës pas 100-120 mijë kilometrash.

Nuk ka asnjë garanci që ndjekja e këtyre parimeve do të parandalojë prishjet e motorit - një problem i zakonshëm në motorët e teknologjisë së lartë - por ju mund të përmirësoni gjasat e jetëgjatësisë. Me një kombinim të suksesshëm të rrethanave, jeta e motorit mund të jetë më shumë se 300 mijë kilometra.

Akordim

Duke marrë parasysh që disa modifikime të motorit janë strukturisht të njëjta, dhe fuqia rregullohet nga njësia e kontrollit të motorit, akordimi i çipit rrit fuqinë me disa duzina kuaj-fuqi, gjë që nuk do të ndikojë në asnjë mënyrë në jetën e motorit. Potenciali i motorit 122 kf. ju lejon të zhvilloni fuqi deri në 150 kf, dhe në motorët me turbo dyfishtë mund të përshpejtoni deri në 200 kf.

Teknikat agresive të copëzimit e rrisin fuqinë në 250 kf, që është kufiri maksimal, tejkalimi i të cilit fillon konsumim i shtuar pjesët e motorit, gjë që çon në një ulje të jetës së shërbimit dhe tolerancës së defektit.