Pra, cili është ndryshimi midis lëvizjes me katër rrota dhe lëvizjes me të gjitha rrotat? A ekziston fare dhe cili sistem me të gjitha rrotat është më i mirë për të zgjedhur? Përgjigja për këtë pyetje do të jetë shumë më e ndërlikuar sesa mund të pritet. A janë sistemet me prizë, gjithmonë në punë, apo janë të detyruara të aktivizohen kur nevojitet? A janë të lidhura me plotësimin e disa faktorëve apo aktivizohen automatikisht paraprakisht? A përdoret në to? tufë hidraulike, tufë elektromagnetike apo një sistem krejt tjetër? A ndezin levat, rrotullojnë një numërues, shtypin një buton apo thjesht fillojnë të punojnë në mënyrë magjike kur është e nevojshme? Për t'iu përgjigjur këtyre pyetjeve, secili sistem veç e veç duke përdorur një shembull përvojë e huaj krijimi i disqeve të ngjashme.

Në fund të viteve '80, automjetet me të gjitha rrotat u dalluan nga thjeshtësia e mekanizmave të tyre, besueshmëri e lartë dhe ishin mjete transporti thjesht utilitare. Ata shpesh hipnin nga gjuetarët, fermerët dhe shoferët e bagëtive. Këta njerëz nuk ishin duarbardhë dhe mundën, në çdo kusht dhe në çdo baltë të pakalueshme, thjesht të lidhnin shpërndarës për të aktivizuar boshtin e përparmë. Megjithatë, me kalimin e kohës dhe në mesin e popullatës urbane, e cila nuk dëshironte më të notonte deri në gjunjë në baltë dhe të ndotej kot, vëllezërit me të gjitha rrotat filluan zhvillimin e tyre evolucionar në drejtim të demokratizimit dhe aksesit të lëvizjes me të gjitha rrotat. sisteme, duke u dhënë mundësinë njerëzve të thjeshtë të patrajnuar të shijojnë të gjitha përfitimet e sistemeve me të gjitha rrotat.

Është qesharake ta dëgjosh këtë, veçanërisht duke pasur parasysh qëllimin origjinal sisteme të ngjashme dhe makina të pajisura me to.

Histori

Sistemet e lëvizjes me të gjitha rrotat në makina nuk u shpikën dje. Origjina e tyre shkon në shekullin e kaluar.

Në vitin 1893, inxhinieri-shpikësi anglez Bramah Joseph Diplock projektoi dhe aplikoi një sistem me lëvizje me të gjitha rrotat për një traktor-traktor. Dizajni, edhe sipas standardeve moderne, kërkon respekt, në ato vite ishte kulmi i artit inxhinierik. Traktori i të gjithë terrenit pushtoi kushtet jashtë rrugës duke përdorur tre diferenciale dhe një sistem me të gjitha rrotat.

Automjeti i parë me të gjitha rrotat me motor djegia e brendshme u bë Spyker 60 HP, i cili u krijua nga vëllezërit nga Holanda - Jacobus dhe Hendrik-Jan Spyker, si një makinë sportive me dy vende për gara në male (për ngjitje në kodra). Kjo moment historik i rëndësishëm Zhvillimi i sistemeve të lëvizjes me të gjitha rrotat ndodhi në vitin 1903.

Më pas ishte Dernburg-Wagen-i gjerman, me pamje të pakuptimtë, i ndërtuar nga Daimler-Motoren-Gesellschaft. Ajo u pasua nga një galaktikë e tërë prototipash të ndryshëm dhe kërkime për një dizajn të besueshëm, jo ​​modest dhe optimal.

Në vitet e paraluftës, para Luftës së Dytë Botërore, Mercedes-Benz në bashkëpunim me të. Përpjekjet u shpërblyen nga krijimi i pazakontë dhe makina unike. Por një tjetër mori famë të vërtetë, të merituar. makinë legjendare vitet e luftës, të cilët erdhën nga një kontinent tjetër, që ecën krah për krah përgjatë shtigjeve ushtarake me gjyshërit tanë përgjatë rrugëve të pakalueshme të bombarduara të rajonit të Bryansk, rajonit të Moskës, Bjellorusisë, Polonisë dhe së fundi vetë Gjermanisë - .

Sistemi i kontrollit me të gjitha rrotat ishte i thjeshtë dhe efektiv. Një levë e xhipit u ndez me katër rrota, zgjedhësi tjetër mund të zgjidhte teproj, ingranazhe neutrale ose të ulëta.

Sistemi me katër rrota evoluoi gjatë viteve 1950 dhe 1960. Është shfaqur mbyllja e jashtme e shpërndarësve të përparmë, duke bërë të mundur çaktivizimin e boshtit të përparmë për të përmirësuar efikasitetin e karburantit dhe performancën e shpejtësisë. Në vitin 1963, Jeep Wagoneer me të gjitha rrotat miqësore për familjen mori një transmetim automatik. Dhjetë vjet më vonë, modeli i përditësuar paraqiti Quadra-Trac, një industri e parë. sistem automatik lëvizje e përhershme me katër rrota.

me katër rrota kalon në makina pasagjerësh. Përafërsisht në të njëjtën kohë, kur inxhinierët amerikanë po zhvillonin "artileri të rëndë", ata u përpoqën të shartonin një sistem me të gjitha rrotat në makinat e pasagjerëve. Një simbiozë e makinës jashtë rrugës dhe trupi i makinës së pasagjerëve u mishërua në Leone. Modeli u shfaq në 1972. Ajo tipare dalluese kishte një sistem me lëvizje me të gjitha rrotat me prizë, i cili i ndihmonte mirë pronarët në mot të keq ose në kushte rruge.

Në vitin 1980, AMC lëshoi ​​​​modelin Eagle, i cili vendosi standardin midis automjeteve me të gjitha rrotat. makinat e pasagjerëve ato vite. Modeli ishte i pajisur me të përhershme makinë automatike në të gjitha rrotat. Në të njëjtën kohë, shfaqet një legjendë e vërtetë, i parëlinduri me makinë e përhershme lëvizja me të gjitha rrotat u përdor për herë të parë jo për të përmirësuar performancën jashtë rrugës, por për të përmirësuar kontrollin në rrugë, menaxhimin dhe performancën në sport.

1983 Jeep po merr një sistem të ri Select-Trac. Që tani e tutje, Jeeps mund të ngasin me të gjitha rrotat shpejtësi e lartë Nga rrugët e zakonshme pa pasoja shkatërruese për shpërndarjen. Një vit më pas, i riu prezantoi një sistem më të avancuar Command-Trac me të gjitha rrotat, i cili bëri të mundur lidhjen e boshtit të përparmë në lëvizje.

Duke filluar nga mesi i viteve '90, pothuajse çdo prodhues automjetesh në SHBA filloi të krijonte (automjete sportive). Ato u bënë thjesht, duke përdorur bazën e kornizës së një kamioni dhe një makinë mekanike 4WD. Teknikisht, të brendshmet mbetën arkaike, por ato funksionuan në një trup të ri në modë.

Popullariteti i bujshëm i SUV-ve ka detyruar shumë prodhues të automjeteve të ndjekin drejtimin e tregtarëve dhe konsumatorëve. Trupat filluan të bëhen mbajtëse dhe struktura e kornizës u braktis gradualisht. Ajo u shfaq, duke u zhvilluar me shpejtësi dhe duke pushtuar segmente të reja të tregut. Sistemet AWD* kanë filluar të mbizotërojnë në mjedisin e tyre.

*Përcjellja me të gjitha rrotat (AWD) është në gjendje të transmetojë fuqinë midis të dy boshteve, si dhe nga rrota në rrotë. Një sistem shumë më i përshtatshëm i automatizuar me të gjitha rrotat, që ofron pothuajse të gjitha përfitimet si 4WD klasik, por me më pak shqetësime për përdorim të përditshëm. Sidoqoftë, duhet të paguani për komoditetin me më pak besueshmëri të diskut.

4WD

Sistemet e drejtimit 4WD janë krijuar përgjithësisht për përdorim. Automjetet e pajisura me këtë sistem kanë një grup marshesh me rreze të ulët, si dhe një kuti transferimi manuale ose automatike.

Automjetet me 4WD shpesh mund të dallohen nga atributet e veçanta: më të larta pastrimi nga toka(në opsione të shtrenjta SUV-të, mund të flasim për pezullim të rregullueshëm në lartësi), aftësi të mira ndër-country, të njohura edhe si kënde afrimi në pjesën e përparme dhe kënde të nisjes në pjesën e pasme, gjë që bën të mundur ngjitjen dhe zbritjen e shpateve dhe lëvizjen mbi pengesa.

Automjetet e të gjithë terrenit janë të pajisura me sisteme të përforcuara pezullimi dhe sisteme shtesë tërheqje në rritje, të tilla si bllokimet e diferencialit, sistemet e asistencës për drejtimin jashtë rrugës (në SUV-të moderne të Toyota) dhe nisja në përpjetë nga vendi, si dhe shufrat e ndërrueshme kundër rrotullimit.

Në disa sisteme 4WD, për shembull, si në Gelandwagen, ai qendror është gjithashtu i bllokuar, gjë që rrit ndjeshëm shanset për të kapërcyer kushte serioze jashtë rrugës.

Diferencialet mund të kontrollohen në mënyrë elektronike, mekanike ose hidraulike.

Sistemet e lëvizjes me të gjitha rrotat 4WD mund të gjenden pothuajse në të gjitha SUV-të e së kaluarës. Deri më sot, shumë prodhues të kamionëve përdorin ende modele 4WD, por tendenca është se ato po bëhen gjithnjë e më të rralla. Edhe një herë modelet brutale ushtarake po kalojnë në AWD të zakonshme! Prandaj, paraardhësi i sistemeve moderne me të gjitha rrotat mund të konsiderohet një specie e rrezikuar.

AWD

Drejtimi me të gjitha rrotat është një lloj lëvizjeje me të gjitha rrotat që dërgon fuqi në të dy akset, duke rishpërndarë çift rrotullues nga boshti ose rrota me më pak tërheqje në timon me më shumë. Sistemet AWD janë krijuar për të përmirësuar tërheqjen dhe performancën në rrugë/tokë në të gjitha kushtet e motit, si dhe për të përmirësuar aftësitë e automjetit në kushte të lehta deri në mesatare jashtë rrugës.

Një nga konfigurimet më të zakonshme AWD përfshin një diferencial midis pjesës së përparme dhe të pasme boshte lëvizëse, të ngjashme me disa sisteme 4WD të dikurshme. Disa makina përdorin lëvizje me të gjitha rrotat me kohë të plotë, e cila dërgon vazhdimisht fuqinë në të katër rrotat, ndërsa në të tjera, një nga boshtet angazhohet kur nevojitet. Në raste të tilla, një makinë kryqëzimi ose pasagjerësh i gjithë terreni(si) drejton një monodrive.

Çift rrotullimi i dëshiruar i boshtit shpesh arrihet përmes përdorimit të frenave të kontrollit të tërheqjes të kontrolluar elektronikisht, kur sistemi i lëvizjes me të gjitha rrotat zbulon rrëshqitje të rrotave ose sheh një ndryshim në shpejtësinë e rrotave, frenat aplikohen dhe ndodh shpërndarja e kontrolluar e çift rrotullues. Pothuajse të gjitha sistemet moderne me të gjitha rrotat funksionojnë pa ndërhyrjen e shoferit, ato kontrollohen nga një zinxhir i pafund kodesh kompjuterike duke përdorur shumë algoritme komplekse që monitorojnë drejtimin, valvula e mbytjes dhe mekanizmat e frenave. Qëllimi i vetëm i këtij çmimi teknologjik është të përmirësojë kontrollin në rrugë.

Sistemi i ri i lëvizjes me të gjitha rrotat DYNAMAX i ka të gjitha këto dhe akoma më shumë, për shembull, ai ka sensorë që lexojnë rrugën përpara makinës, duke identifikuar në mënyrë proaktive zonat me akull, gropa ose ujë.

A mund të bashkëjetojnë sistemet me të gjitha rrotat 4WD dhe AWD në kushtet moderne?

Automjetet me të gjitha rrotat vazhdojnë të bëhen më të njohura; argumenti kryesor i apologjetëve për frontin ose ngasja e rrotave të pasme, efikasiteti i karburantit, zbehet në sfond me kalimin e kohës, zbehet në sfondin e avantazheve të shfaqura në kontrollueshmëri dhe siguri.

Disa blerës dëshirojnë ende përfitimet që ofron 4WD, të tilla si rritja e aftësive të tërheqjes dhe transportit dhe përdorimi në shkallë të pjerrët ose terrene të ashpër, por për shumicën e konsumatorëve, AWD ofron përfitimin më të madh dhe koston më të ulët.

Si do të duket AWD në të ardhmen? Ndoshta këto do të jenë të veçanta, të krijuara sipas llojit dhe ngjashmërisë së makinës së krijuar nga brilanti Ferdinand Porsche në vitin 1899? Ndoshta një ditë, por jo tani.

Dizajni i transmetimit të një automjeti me të gjitha rrotat siguron aftësinë për të transmetuar çift rrotullues në të katër rrotat. Skema të ndryshme ju lejojnë të realizoni potencialin e plotë të fuqisë, kontrollueshmërisë dhe sigurisë aktive të makinës, në varësi të qëllimit të saj. Transmetimi me të gjitha rrotat mund të shkurtohet si 4x4, 4wd ose AWD.

Përfitimet e lëvizjes me të gjitha rrotat

Përparësitë e një makine të pajisur me një transmetim me të gjitha rrotat mund të kuptohen lehtësisht bazuar në disavantazhet e një makine me një rrotë me një rrotë, në të cilën lëvizja kryhet vetëm në një aks (para ose pas), d.m.th. rrotat lëvizëse janë ose të përparme ose të pasme.

Mjet fuoristradë me të gjitha rrotat

Aplikimi i atyre falas në masë makina buxhetore në kushte të vështira të rrugës, në fakt e bën lëvizjen me një rrotë, e cila ka mbërthimin më të keq në sipërfaqen e rrugës. Kjo është një veçori e diferencialit. Dhe edhe nëse të dyja rrotat kanë tërheqje të mjaftueshme, fuqia e tepërt shpesh do të bëjë që ato të rrotullohen, të humbasin kontrollin ose të bëjnë që automjeti të ngecë. Këto janë disavantazhet e një vozitjeje mono, të cilat janë veçanërisht të dukshme në sipërfaqet e rrëshqitshme të rrugëve dhe në kushtet jashtë rrugës. Për të eleminuar këto mangësi, prodhuesit përdorin diferencialë me bosht tërthor vetëbllokues.

Megjithatë, zgjidhja optimale është që të lëvizin të gjitha rrotat, duke përmirësuar dhe plotësuar dizajnin e transmetimit komponentët e nevojshëm. Makina me të gjitha rrotat i ofron automjetit avantazhet e mëposhtme:

1. rritja e aftësisë ndër-vendore;
2. kontroll i përmirësuar kur filloni sipërfaqe e rrëshqitshme;
3. stabiliteti i drejtimit dhe sjellja e parashikueshme në rrugët e rrëshqitshme.

Elementet e transmetimit me të gjitha rrotat

Transmision me të gjitha rrotat

Transmetimi me të gjitha rrotat e një makine përbëhet nga elementët kryesorë të mëposhtëm:

• mekanike ose transmetim automatik ingranazhet;
• kuti transferimi ose tufë me shumë pllaka;
• diferencial qendror;
• transmetimi i kardanit;
• diferenciale të pasme dhe të përparme;
• kontrollet.

Llojet e lëvizjes me të gjitha rrotat

Me lëvizje të përhershme me të gjitha rrotat

Drejtimi i përhershëm me të gjitha rrotat 4x4 është një lloj ngasjeje në të cilën çift rrotullimi shpërndahet nga motori në të gjitha rrotat njëkohësisht. Kjo makinë mund të përdoret në klasa të ndryshme mjetet me gjatësore ose skema tërthore vendndodhjen e motorit. Për shpërndarje optimale të çift rrotullues, sistemet moderne të lëvizjes me të gjitha rrotat janë të pajisura me diferencialë me rrëshqitje të kufizuar me aftësinë për të shpërndarë fuqinë nëpër boshte në raporte të ndryshme.

Elemente të lëvizjes së përhershme me të gjitha rrotat Sistemet Quattro

Elektronika koordinon funksionimin e sistemit, merr sinjale nga sensorët e shpejtësisë së rrotave dhe ndryshon menjëherë raportin e fuqisë në varësi të kushteve të rrugës dhe modeleve të drejtimit. Ky lloj i lëvizjes me të gjitha rrotat është sistemi më i avancuar që ofron më të mirën siguria aktive dhe dinamika e drejtimit.

Të metat: konsumi i rritur karburant dhe ngarkesë konstante në elementët e transmisionit.

Drejtimi i përhershëm me të gjitha rrotat e markës në të gjitha rrotat përdoret në makinat e tyre nga prodhues të tillë si Audi (), BMW (), Mercedes () dhe të tjerë.

Lidhja e detyruar

Për automjetet fuoristradë menyra me e mire zbatimi i lëvizjes me të gjitha rrotat - lidhje e detyruar. Është projektuar sipas një dizajni standard, mungon vetëm diferenciali qendror. Boshti lëvizës është pjesa e pasme, boshti i lidhur është pjesa e përparme. Çift rrotullimi transmetohet në boshtin e përparmë përmes një kuti transferimi, e cila kontrollohet me dorë.

Diagrami dhe elementët e lidhjes me të gjitha rrotat

Shoferi ndez në mënyrë të pavarur makinën e të gjitha rrotave duke përdorur leva ose butona kontrolli përpara se të kapërcejë një seksion të vështirë ose, për shembull, jashtë rrugës. Përfshirja e kutisë së transferimit siguron një lidhje të ngurtë midis boshteve dhe një shpërndarje të barabartë të çift rrotullues. Treguesi i lëvizjes me të gjitha rrotat ndizet në panelin e instrumenteve. Shpesh dizajni parashikon gjithashtu mundësinë e mbylljes së ngurtë të diferencialeve të boshtit kryq, si dhe përdorimin e marsheve të larta dhe të ulëta.

Kur aktivizohet me të gjitha rrotat, elementët e transmisionit përjetojnë ngarkesa të rënda dhe trajtimi i automjetit përkeqësohet ndjeshëm. Në kushte normale drejtimi, treguesi 4WD fiket dhe treguesi 4WD fiket, drejtimi vazhdon me boshtin e shtyrë nga pas. Transmisioni lirohet, gjë që zgjat jetën e tij dhe zvogëlon konsumin e karburantit. Drejtimi i detyruar me të gjitha rrotat përdoret kryesisht në SUV. Për shembull, në Toyota Land Cruiser dhe Land Rover Defender.

Lidhur automatikisht

Skema e lidhjes automatike me të gjitha rrotat

Skema e lidhjes automatike të lëvizjes me të gjitha rrotat është projektuar duke marrë parasysh mundësinë e lidhjes së menjëhershme të boshtit të dytë me atë të makinës. Makina kryesore është e pasme ose e përparme. Kur zbulohet ndryshimi në rrotullimin e rrotave, tufa e fërkimit të diferencialit qendror mbyllet me komandën e elektronikës dhe fuqia fillon të transmetohet në të gjitha rrotat. Një numër modelesh ofrojnë një modalitet të kalueshëm 4x4 dhe makina bëhet me një rrotë. Sistemi i lidhur automatikisht me të gjitha rrotat 4Motion përdoret në modelet Volkswagen.

Aplikimi i sistemeve të ndryshme të lëvizjes me të gjitha rrotat

Në varësi të klasës dhe qëllimit të automjetit, përdoren lloje të ndryshme të lëvizjes me të gjitha rrotat, më të përshtatshmet për performancën e tyre dhe karakteristikat operacionale.

Për makinat premium, ku komoditeti, kontrollueshmëria dhe siguria janë kryesisht të rëndësishme, opsioni më i mirë është lëvizja e përhershme me të gjitha rrotat nën kontrollin e elektronikës së kontrollit. SUV-të luksoze kombinojnë lëvizjen e përhershme me të gjitha rrotat dhe lëvizjen e detyruar me të gjitha rrotat me aftësinë për të bllokuar diferencialet. Funksionimi i sistemit të lëvizjes me të gjitha rrotat kontrollohet dhe rregullohet në mënyrë elektronike. Nëse është e nevojshme, shoferi vendos një bllokues të fortë, nëse, për shembull, duhet të dilni nga balta.

Ne u përpoqëm të vendosnim të gjitha i's në pyetjen nëse të gjitha SUV-të janë të përshtatshme për jashtë rrugës. Tani le ta shohim temën në mënyrë më të detajuar.

Në pamje të parë, gjithçka është e thjeshtë: në një makinë me të gjitha rrotat, çift rrotullimi transmetohet nga motori në të katër rrotat menjëherë. Kjo makinë është e përshtatshme, të paktën jo modeste për sa i përket cilësisë. sipërfaqe rrugore- qofshin një rrugë e papastër, kushte me akull, një rrugë fshati me lagështirë argjilore ose një rrugë qendrore në shi të dendur. Nga avantazhet e dukshme - manovrim i mirë jashtë rrugëve të asfaltuara dhe në asfalt - dinamikë e mirë dhe një fillim i shkëlqyer nga semaforët, praktikisht pa rrëshqitje!

Sidoqoftë, ndonjëherë ndodhin incidente - një person është ulur në një SUV mbresëlënëse me një pllakë elegant "4WD" në krahun me shkëlqim, por vetë SUV është "ulur". Sigurisht, mund të ketë shumë arsye për këtë, dhe më e zakonshme prej tyre është vetë shoferi. Edhe pse shpesh ndodh që transmetimi i makinës nuk është fare i projektuar për prova të tilla.

Lind pyetje logjike: "Pse nuk llogaritet?", "Cila është llogaritur?" Artikulli ynë i kushtohet përgjigjeve të këtyre pyetjeve.

Ka tre lloje transmetimet me të gjitha rrotat: me kohë të pjesshme(lidhur me dorë), kohë e plotë(i përhershëm) dhe çift ​​rrotullues sipas kërkesës(e lidhur në mënyrë elektronike).

Me kohë të pjesshme

Ky djalë u shfaq i pari. Ai paraqet një diagram të lidhjes së fortë të boshtit të përparmë. Kjo do të thotë, rrotat e përparme dhe të pasme rrotullohen gjithmonë me të njëjtën shpejtësi. Nuk ka diferencial qendror.

Diferenciali është pajisje mekanike, e cila merr çift rrotullues me bosht lëvizës dhe e shpërndan atë ndërmjet rrotave lëvizëse në mënyrë proporcionale, duke kompensuar automatikisht diferencën në shpejtësinë e rrotullimit të tyre. Mund të themi se një diferencial drejton çift rrotullues tek rrotat lëvizëse, duke i lejuar ato të rrotullohen me shpejtësi këndore të ndryshme/të diferencuara (prandaj edhe vetë emri - diferencial).

Diferencialet janë të vendosura në boshtet e përparme dhe të pasme në të gjitha automjetet e pajisura me lëvizje me të gjitha rrotat. Në disa makina, diferenciali përdoret gjithashtu në rasti i transferimit(kjo skemë me të gjitha rrotat quhet me kohë të plotë, ne do të flasim për të pak më vonë).

Le të përpiqemi të kuptojmë pse nevojitet një diferencial. Rrotat e çdo makine rrotullohen me të njëjtën shpejtësi vetëm kur makina lëviz drejt. Sapo fillon të rrotullohet, secila prej rrotave fillon të jetojë jetën e vet. Njëra nga rrotat e secilës urë fillon të rrotullohet më shpejt se tjetra, dhe vetë urat konkurrojnë me njëra-tjetrën në shpejtësi. Kjo ndodh për faktin se rrotat ndjekin trajektore të ndryshme. Ai në pjesën e jashtme të kthesës udhëton një distancë më të madhe se ajo e brendshme. Kështu janë edhe urat. Prandaj, rrota e brendshme (ose boshti të cilit i përket), nëse jo për diferencialin, thjesht do të rrotullohej në vend, duke kompensuar lëvizjen e rrotës së jashtme.

Është e qartë se nuk flitet për ndonjë ngarje me shpejtësi të lartë në këtë rast është e pamundur të flasësh. Mungesa e kontrollueshmërisë nuk do ta lejojë këtë, dhe ngarkesa në transmetim do ta dëmtojë shpejt atë, për të mos përmendur gomat e konsumuara para kohe. Diferenciali është ai që lejon një aks të kapërcejë tjetrin kur ka një ndryshim në shpejtësitë e tyre.

Me kohë të pjesshme nuk ka një diferencial qendror, çift rrotullimi transmetohet në mënyrë të barabartë në bosht, rrotullimi i boshteve me shpejtësi të ndryshme është i pamundur, kështu që ngasja me pjesën e përparme të lidhur nuk rekomandohet shumë. Me një lëvizje të shkurtër të drejtë, edhe me shpejtësi të ulët, asgjë e keqe nuk do të ndodhë (mund ta tërhiqni karrocën me varkën nga liqeni). Por kur përpiqeni të bëni një kthesë, lind i njëjti ndryshim në gjatësinë e shtigjeve të urës. Kujtojmë që çift rrotullimi transmetohet në mënyrë të barabartë - 50/50, dhe ka vetëm një rrugëdalje nga teprica e tij: rrëshqitja e rrotave të boshtit të përparmë ose të pasëm në njërën prej tyre.

Në baltë, rërë ose zhavorr, asgjë nuk i pengon rrotat të rrëshqasin nëse është e nevojshme për shkak të kapjes së dobët të rrotave në tokë. Por në asfalt në mot të thatë, prodhimi i kësaj fuqie realizohet saktësisht në të njëjtën mënyrë, gjë që sjell ngarkesë të shtuar në transmetim, konsumim të shpejtë të gomave, përkeqësim të kontrollueshmërisë dhe stabiliteti i drejtimit me shpejtësi të lartë.

Nëse makina nevojitet kryesisht për përdorim jashtë rrugës, dhe nuk ka plane për të përdorur lëvizjen me të gjitha rrotat në asfalt, koha e pjesshme është mjaft e justifikuar, pasi një nga boshtet lidhet menjëherë në mënyrë të ngurtë dhe nuk ka nevojë të bllokohet çdo gjë. Dhe dizajni është më i thjeshtë dhe më i besueshëm: nuk ka diferencial ose bravë, nuk ka ngasje mekanike ose elektrike për këto bravë, nuk ka pneumatikë ose hidraulikë të panevojshëm.

Por nëse thjesht dëshironi të hipni me qetësi në asfalt në çdo mot të keq dhe të mos shqetësoheni për alternimin e pjesëve të akullta dhe të pastra të asfaltit, rrjedhjet e borës, vijat e mbushura me ujë ose çdo zonë tjetër të rrëshqitshme-të lirshme-të pakëndshme, me kohë të pjesshme nuk është opsioni më i mirë: nëse vozitni me boshtin e përparmë vazhdimisht ndezur, kjo rrezikon dëmtimin ose konsumimin e ndezjes dhe fikjes së boshtit nuk është shumë i përshtatshëm dhe mund të mos keni kohë për ta ndezur.

Makina me këtë lloj lëvizjeje me të gjitha rrotat: Toyota Land Cruiser 70, Nissan Patrol, Nissan Navara, Ford Ranger, Mazda BT-50, Nissan NP300, Suzuki Vitara, Suzuki Jimni, Muri i Madh Hover, Jeep Wrangler, UAZ.

Kohë e plotë

Disavantazhet ekzistuese të ngasjes me të gjitha rrotat me prizë kanë çuar në krijimin e një motori të përhershëm me të gjitha rrotat që nuk ka këto probleme. Ky është i njëjti "4WD" i dashur pa asnjë "nëse": katër rrota me një diferencial të lirë qendror, i cili lejon që fuqia e tepërt që rezulton të çlirohet duke rrotulluar një nga satelitët e brendshëm në kutinë e marsheve, dhe makina lëviz gjithmonë në të gjitha -me timon.

Nuanca kryesore e këtij lloji të lëvizjes me të gjitha rrotat është se rrëshqitja e njërit bosht çaktivizon automatikisht boshtin e dytë dhe makina kthehet në pasuri të paluajtshme. Çfarë do të thotë? Në përgjithësi, situata është kjo: njëra rrotë ka ngecur, diferenciali i boshtit kryq ka çaktivizuar rrotën e dytë të boshtit. Prandaj, boshti i dytë gjithashtu çaktivizohet automatikisht nga diferenciali qendror. Sigurisht, në jeta reale ndalimi nuk ndodh kaq shpejt. Lëvizja është dinamikë, që do të thotë se ka një lloj rezerve fuqie, inerci, rrota fiket për një moment, kërcen nja dy metra nga inercia dhe ndizet përsëri. Por si rezultat, makina ende do të ndalet diku.

Prandaj, për të parandaluar përkeqësimin e aftësisë së një SUV në të gjithë vendin, makina të tilla shpesh kanë të paktën një bllokim të detyruar (të diferencialit qendror), dhe më së shumti dy. Bllokimi i diferencialit të përparmë rrallë instalohet si standard. Por nëse dëshironi, më së shpeshti mund të instalohet veçmas.

Mund të dallohet një kategori e veçantë makina Mitsubishi Pajero ( Super transmision Zgjidhni 4WD), Jeep Grand Cherokee(SelecTrac) Nissan Pathfinder(All-mode 4WD), Land Rover (Reagimi në terren). Transmetimi i tyre selektiv mund të quhet një sistem i përhershëm me të gjitha rrotat (aktivizohet automatikisht në rastin e Nissan Pathfinder) me aftësinë për të shkëputur me forcë boshtin e përparmë. Kjo do të thotë, në këto makina, transmetimi, le të themi, kombinon me kohë të pjesshme dhe me kohë të plotë.

Automjetet me lëvizje të përhershme me të gjitha rrotat përfshijnë Toyota Land Cruiser 100, 105, Land Kryqëzori Prado, Tokë Rover Discovery, Land Rover Defender, Lada 4x4.

Drejtimi i përhershëm me të gjitha rrotat në versionin e tij klasik nuk është gjithashtu pa të meta kur ngasni në asfalt. Trajtimi i makinave të tilla lë shumë për të dëshiruar. Kur lindin situata kritike, SUV tenton të rrëshqasë nga kthesa, duke reaguar ngadalë ndaj timonit dhe gazit. Shoferi i një SUV me lëvizje të përhershme me të gjitha rrotat kërkon disa aftësi dhe një ndjenjë të mirë për makinën.

Për të përmirësuar trajtimin, me kalimin e kohës ata filluan të përdorin diferencialet qendrore që, përveç mbylljes së detyruar, kishin edhe një mekanizëm vetëmbyllës. Prodhues të ndryshëm Ata përdorën zgjidhje të ndryshme: disa përdorën një diferencial të tipit Torsen, të tjerët një bashkim viskoz, por ata kishin një detyrë - bllokimin e pjesshëm të diferencialit qendror për trajtim më të mirë.

Kur njëri prej boshteve rrëshqet, mekanizmi i vetëmbylljes aktivizohet dhe nuk lejon që diferenciali të çaktivizojë boshtin e dytë, kështu që çift rrotullimi vazhdoi të rridhte në të. Në një numër makinash, një diferencial vetë-bllokues u instalua gjithashtu në boshtin e pasmë, i cili e bëri makinën më të mprehtë në timon (për shembull, Mitsubishi Pajero).

Çift rrotullues sipas kërkesës (AWD)

Përmirësimi i mëtejshëm i lëvizjes së përhershme me të gjitha rrotat çoi në shfaqjen e sistemeve të kontrolluara elektronikisht me transferim dhe rishpërndarje të çift rrotullues.

Rezultati i gjithë këtij evoluimi ishte stabiliteti i kursit të këmbimit, stabilizimi, kontrolli i tërheqjes dhe sistemet e shpërndarjes së çift rrotullues, të cilat zbatohen në mënyrë elektronike. Këto sisteme marrin sinjale nga sensorët ABS, të cilët kontrollojnë shpejtësinë e çdo rrote specifike. Sa më e shtrenjtë dhe makinë më moderne, sidomos qarqe komplekse mund të përdoret për të gjurmuar këndin e rrotullimit të timonit, rrotullimin e trupit të makinës, shpejtësinë e tij, deri në frekuencën e dridhjeve të rrotave. Makina mbledh plotësisht të gjitha informacionet në lidhje me sjelljen e saj në rrugë, dhe kompjuteri e përpunon atë dhe, bazuar në këtë, rregullon transmetimin e çift rrotullues në një ose një aks tjetër përmes një tufë të kontrolluar elektronikisht, e cila zëvendësoi diferencialin.

Transmisione të tilla me të gjitha rrotat quhen çift rrotullues sipas kërkesës (fjalë për fjalë, çift rrotullues sipas kërkesës). Në moderne makina te shpejta Kjo është një shpikje që meriton shumë vëmendje.

Skemat e hershme (njëzet vjet më parë) ndonjëherë nuk mund të silleshin mjaftueshëm në mënyrë adekuate kishte raste me një vonesë të fortë në aktivizimin e kthetrave (kur, tashmë në një kthesë, ura e dytë u lidh papritmas), pasi në fazën e parë të; zhvillimi kthetrat funksionuan pas faktit. Shpejtësia e përpunimit të sinjaleve nga sensorët dhe rishpërndarja e çift rrotullues vareshin nga koha e kalimit të këtyre sinjaleve në trurin e makinës. Teknologjitë moderne komunikimet e të dhënave, fibrat optike dhe procesorët e fuqishëm që përpunojnë informacionin në çast i kanë mohuar të gjitha mangësitë origjinale. Në ditët e sotme, sistemet elektronike praktikisht nuk kanë të meta serioze në sjelljen e tyre me shtimin e sensorëve të rinj dhe parametrave të rinj, ato pothuajse gjithmonë punojnë përpara.

Por ka një "por": ky lloj transmetimi me të gjitha rrotat është i përshtatshëm për t'u përdorur vetëm në asfalt me ​​kushte të rastësishme minimale jashtë rrugës, të tilla si një rrugë e dheut mesatarisht e thyer.

Shumica e kthetrave elektronike nuk janë të dizajnuara për përdorim jashtë rrugës kur rrëshqasin, ato mbinxehen dhe thjesht ndalojnë së punuari. Për më tepër, për këtë ju nuk keni nevojë të gatuani rrënojat për gjysmë dite dhjetë minuta nga rrëshqitja e akullit, e dashur nga shumë njerëz. Dhe nëse e mbinxehni rregullisht, mund të dështojë plotësisht.

Pothuajse të gjitha sistemet përdorin mekanizmat e frenave të makinës për të ngadalësuar rrëshqitjen e rrotave, dhe papastërtia dhe rëra, të cilat janë të pashmangshme jashtë rrugës, kontribuojnë shumë në konsumimin e shpejtë të jastëkëve dhe disqeve të frenave, të cilat, përveç kostos së pjesëve të reja të këmbimit, ka një efekt të keq në vetë frenat.

Sa më i sofistikuar të jetë sistemi, aq më i prekshëm është, kështu që ju duhet të zgjidhni një makinë me mençuri, duke kuptuar se edhe makinat thjesht të qytetit të krijuara për asfalt janë mjaft të afta të lëvizin në rrugët e vendit. Por ju duhet të kuptoni se cilat saktësisht. Një thyerje aksidentale në një tel të sensorit ABS do të çaktivizojë sistemin sepse do të ndalojë marrjen e informacionit nga jashtë. Ose merrni karburant që nuk është me cilësi shumë të lartë - gjithashtu një udhëtim në qendrën e shërbimit, sepse "i ulët" mund të mos ndizet më. Të tjerët " trurin elektronik“Ata mund ta fikin plotësisht makinën dhe ta vendosin në modalitetin e shërbimit.

Makina me çift rrotullues sipas kërkesës - Cadillac Escalade, Ford Explorer, Land Rover Freelander, Toyota RAV4 (pas 2006 e në vazhdim), Kia Sportage(pas vitit 2004), Mitsubishi Outlander XL, Nissan Murano, Nissan X-Trail.

Si përfundim, do të doja të jap këshilla të thjeshta: nëse zgjidhni një makinë vetëm për përdorim jashtë rrugës, atëherë me kohë të pjesshme do të bëhet opsion i shkëlqyer. Nëse po flasim për lëvizje kryesisht brenda zonave urbane, atëherë AWD do të jetë mjaft e mjaftueshme. Epo, e plotë e përhershme është e mirë në çdo situatë.

Në pamje të parë, parimi i funksionimit të transmisionit të një automjeti me të gjitha rrotat është i thjeshtë: çift rrotullues nga njësia e fuqisë shpërndahet ndërmjet katër rrotave lëvizëse. Një makinë e tillë është shumë e përshtatshme për shkak të avantazheve të saj të theksuara që lidhen me thjeshtësi ndaj cilësisë së veshjes nën rrota. Në një rrugë të papastër, në kushte të akullta, në fshat të lagësht ose në autostradë në shi të dendur automjet me katër rrota do të tregohet në mënyrën më të mirë. Për më tepër, në të nuk mund të kesh frikë të largohesh nga sipërfaqja e asfaltit dhe të kalosh terrenin pa asnjë gjurmë rrugësh, madje edhe në asfalt, lëvizja me të gjitha rrotat ndihet me fillim dhe përshpejtim të mirë, praktikisht pa rrëshqitje.

Por ndonjëherë ndodhin incidente që duken të vështira për t'u shpjeguar për shkak të avantazheve që kanë automjetet me të gjitha rrotat. Ndodh që një shofer është ulur pas timonit të një SUV me hapësirë ​​mbresëlënëse nga toka, dhe makina është mbërthyer në një "qull" dhe shtrihet në bark.

Interesante të dini! Në 1883, fermeri amerikan Emmett Bandelier patentoi një dizajn të ngjashëm me sistemin aktual të lëvizjes me të gjitha rrotat.

Sigurisht, mund të ketë shumë arsye për këtë, më e zakonshmja prej të cilave, siç thonë me shaka shoferët me përvojë, është "Guarnitura midis timonit dhe sediljes". Por ndodh gjithashtu që transmisioni i mjetit të të gjithë terrenit të mos jetë i projektuar për të përballuar testet e caktuara. Dhe pastaj ato lindin pyetje të arsyeshme: "Pse nuk mund të përballojë?", "Cili mund të përballojë?" Ne do të flasim për këtë më tej në materialin e dhënë.

Makinë me të gjitha rrotat e kyçur manualisht (Me kohë të pjesshme)

Ky lloj transmetimi me të drejtë mund të quhet "i parëlinduri" midis ngasjeve me të gjitha rrotat. Parimi i funksionimit të tij është lidhja e ngurtë e boshtit të përparmë. Kështu, të gjitha rrotat rrotullohen me të njëjtën shpejtësi dhe nuk ka diferencial qendror. Çift rrotullues shpërndahet në mënyrë të barabartë midis të gjitha rrotave. Bëj diçka brenda në këtë rast Për t'i bërë boshtet të rrotullohen me shpejtësi të ndryshme, nuk do të jetë e mundur përveçse të depërtoni në "barkun" e makinës dhe të instaloni një diferencial të ri.

Ndërkohë, nuk rekomandohet ndërprerja e trafikut me boshtin e përparmë të lidhur. Nëse lëvizni drejt edhe me një ingranazh të ulët për distanca të shkurtra, asgjë e keqe nuk do të ndodhë, por nëse duhet të ktheheni, atëherë ndryshimi që rezulton në gjatësinë e shtigjeve të urës bëhet pengesë. Meqenëse shpërndarja është 50/50% ndërmjet boshteve, fuqia e tepërt del vetëm duke rrëshqitur rrotat e njërit prej akseve.

Në rërë, zhavorr ose baltë, rrotat mund të rrëshqasin nëse është e nevojshme dhe asgjë nuk do të ndërhyjë në to, pasi kapja në sipërfaqe është e dobët. Por nëse moti është i thatë dhe jeni duke lëvizur në një rrugë të asfaltuar, atëherë nuk do të ketë ku të merrni energji përveç jashtë rrugës. Kështu, transmetimi i nënshtrohet ngarkesave të shtuara, gomat konsumohen më shpejt, trajtimi përkeqësohet dhe stabiliteti i drejtimit humbet me shpejtësi të lartë.

Nëse makina përdoret më shpesh jashtë rrugës ose përgjithësisht blihet vetëm për ngarje jashtë rrugës, atëherë sistemi i lëvizjes me të gjitha rrotat me lidhje e detyruar boshti i përparmë do të përmbushë plotësisht pritjet tuaja. Ura lidhet menjëherë dhe fort, kështu që nuk ka nevojë të bllokoni asgjë. Dizajni është shumë i thjeshtë dhe i besueshëm, nuk ka bravë ose diferencialë, nuk ka elektrike ose lloji mekanik, nuk ka hidraulikë dhe pneumatikë të panevojshme.

Por nëse je një “dëndy” urban, e vlerëson kohën dhe nuk dëshiron të shqetësohesh Kushtet e motit dhe pjesë të alternuara të qytetit me të lirshme dhe të rrëshqitshme sipërfaqet rrugore, pellgje të thella të pabesë, pastaj një variant i kësaj sistemi me të gjitha rrotat Nuk ju shkon fare. Nëse lëvizni me boshtin e përparmë të lidhur gjithmonë me forcë, atëherë kjo është e mbushur me konsum dhe dëmtime të mëvonshme, nuk është shumë e përshtatshme ta manipuloni vazhdimisht dhe mund të mos keni kohë ta lidhni fare.

Makina me kohë të pjesshme: Suzuki Vitara, Toyota Land Cruiser 70, Great Wall Hover, Nissan Patrol, Ford Ranger, Nissan Navara, Suzuki Jimni, Mazda BT-50, Nissan NP300, Jeep Wrangler, UAZ.

Me lëvizje të përhershme me të gjitha rrotat (Me kohë të plotë)

Disavantazhet e makinës me të gjitha rrotat me prizë u bënë shkaku kryesor për krijimin e një shpikjeje më të re - makinë e përhershme me të gjitha rrotat, e cila është e lirë nga të gjitha problemet që kishte me kohë të pjesshme. Ky është i njëjti "4WD" pa kompromis, i cili nuk ka asnjë "po sikur": të gjitha rrotat janë të drejtuara, ekziston një diferencë e lirë midis boshteve, e cila lëshon akumulimin fuqi shtesë falë rrotullimit të njërit prej satelitëve të marsheve, i cili kontribuon në lëvizjen e makinës me lëvizje të përhershme me të gjitha rrotat. Nuanca kryesore e makinave me këtë lloj lëvizjeje me të gjitha rrotat është rrëshqitja. Nëse makina fillon të rrëshqasë në një aks, i dyti fiket automatikisht.

Tani makina është kthyer në mobilje ose një shtëpi, si të dëshironi, në përgjithësi, në pasuri të paluajtshme. Si ndodh kjo? Nëse njëra rrotë fillon të rrëshqasë, diferenciali ndërbosht çaktivizon të dytin dhe boshti i dytë gjithashtu shkëputet automatikisht nga diferenciali, por këtë herë nga ai ndërboshtor. Sigurisht, në realitet ndalimi nuk ndodh kaq shpejt. Lëvizja është një proces dinamik, prandaj, ekziston një rezervë fuqie, forcë inerciale. Rrota fiket, lëviz përpara me inerci për disa metra dhe ndizet përsëri.

Por në këtë rast, makina herët a vonë do të ngecë diku. Prandaj, për të ruajtur të gjitha cilësitë jashtë rrugës së "mashtruesit", makina të tilla, si rregull, janë të pajisura me një ose dy bllokim i detyruar diferencial qendror. NË diferencial i përparmëËshtë shumë e rrallë të shohësh një bllokues fabrike. Nëse dëshironi, mund të instalohet veçmas.

Por sistemi i përhershëm i lëvizjes me të gjitha rrotat është gjithashtu larg performancës ideale të drejtimit në rrugët e asfaltuara. Makina të tilla trajtojnë, le të themi, do të doja të ishin më të mira. NË situata kritike SUV-ja tërhiqet në pjesën e jashtme të kthesës dhe nuk i përgjigjet menjëherë drejtimit dhe përshpejtimit. Drejtuesit e makinave të tilla kërkojnë aftësi të veçanta dhe një ndjenjë të shkëlqyer për automjetin.

Për të përmirësuar trajtimin, ata filluan të instalojnë diferencialë vetë-bllokues qendror me një sistem mbylljeje të detyruar. Prodhuesit e ndryshëm të automjeteve kanë përdorur zgjidhje të ndryshme: disa kanë një diferencial të tipit Torsen, disa kanë një bashkim viskoz, por detyra për të gjithë është e njëjtë - të përmirësojnë trajtimin e makinës, dhe kjo kërkon mbyllje të pjesshme të diferencialit.

Nëse njëri prej boshteve fillon të rrëshqasë, aktivizohet mekanizmi i vetëmbylljes dhe diferenciali nuk ndikon në boshtin e dytë, i cili vazhdon të marrë çift rrotullues. Një numër makinash ishin gjithashtu të pajisura me një mekanizëm vetë-mbyllës për diferencialin e boshtit të pasmë, i cili pati një efekt pozitiv në mprehtësinë e kontrollit.

Ndër makinat me lëvizje të përhershme me të gjitha rrotat, mund të dallojmë Toyota Land Cruiser 100, 105, Land Cruiser Prado, Land Rover Discovery, Land Rover Defender, Lada 4x4.

Lidhja automatike e rrotullimit me të gjitha rrotat sipas kërkesës (AWD)

Koha dhe mendjet kureshtare të inxhinierëve të automobilave kanë bërë punën e tyre, duke e zhvilluar sistemin e lëvizjes me të gjitha rrotat në diçka të re me futjen e sistemeve të kontrolluara elektronikisht me rishpërndarje dhe transferim të çift rrotullues. Si rezultat, u shfaqën sistemet e stabilizimit dhe stabilitetit të drejtimit, sistemet e kontrollit të tërheqjes, si dhe sistemet që shpërndajnë çift rrotullues. Të gjitha ato zbatohen duke përdorur elektronikën e përfshirë. Si kosto më e shtrenjtë Makina dhe sa më moderne të jetë mbushja e saj, aq më komplekse përdoren qarqe në të.

Kjo përfshin monitorimin e këndit të drejtimit, rrotullimit të trupit dhe shpejtësisë, deri në atë se sa shpesh luhaten rrotat gjatë një periudhe të caktuar udhëtimi. Makina mbledh informacionin më të plotë për sjelljen e saj gjatë vozitjes. ECU e përpunon atë dhe rregullon transmetimin e çift rrotullues midis boshteve përmes një tufë të kontrolluar elektronikisht, e cila zëvendëson diferencialin. Në moderne makina sportive Kjo shpikje është bërë shumë e denjë për vëmendje.

Sot, sistemet elektronike mund të quhen pothuajse ideale në sjelljen e tyre. Prodhuesit duhet të shtojnë vetëm disa sensorë dhe parametra të rinj, falë të cilëve sistemi funksionon përpara.

Por edhe këtu ka disa nuanca përdorimi: ky lloj transmetimi me të gjitha rrotat është i përshtatshëm për t'u përdorur vetëm në rrugët e asfaltuara me përfshirje të rralla të kushteve simbolike jashtë rrugës, për shembull rrugët e papastërta. Kryesisht, kthetra elektronike Kur rrëshqasin jashtë rrugës, ato fillojnë të mbinxehen dhe dështojnë. Dhe për këtë ju nuk keni nevojë të lëroni gërvishtjet e tankeve për orë të tëra, mjaftojnë dhjetë minuta rrëshqitje në akull. Por nëse mbinxehet sistematikisht, atëherë nuk mund të shmangen prishjet, si dhe riparimet e shtrenjta.

Sa më "i ftohtë" të jetë sistemi, aq më i ndjeshëm është ai ndaj prishjeve. Kështu që ju duhet të zgjidhni një makinë me mençuri, pasi të keni vendosur vetë se në cilat rrugë do ta drejtoni atë. Mos shkoni në ekstreme: nëse është një SUV, atëherë vetëm në pyll dhe në fshat, dhe nëse është një makinë pasagjerësh, atëherë vetëm në qytet. Ka shumë makina nga ky segment që janë të gjithanshme në karakteristikat e tyre të drejtimit. Por edhe pa fanatizëm. Në një makinë pasagjerësh, natyrisht, mund të vozitësh në një rrugë fshati, por cila dhe cila është një pyetje tjetër.

Nëse instalimet elektrike në njërin prej sensorëve ABS prishen, i gjithë sistemi do të dështojë menjëherë dhe nuk do të marrë informacion nga jashtë. Ose benzina nuk u derdh cilesia me e mire- dhe kjo është e gjitha, ndërrimi në rënie nuk do të angazhohet, një udhëtim në një shërbim makinash është përpara. Ose mund të ndodhë që elektronika ta vendosë makinën në modalitetin e shërbimit, duke fikur plotësisht të gjitha sistemet e saj jetësore.

Ndër këto makina vlen të theksohet Kia Sportage (pas 2004), Cadillac Escalade, Nissan Murano, Nissan X-Trail, Ford Explorer, Toyota RAV4 (pas 2006), Land Rover Freelander, Mitsubishi Outlander XL.

Multi-modaliteti (e zgjidhshme 4wd)

Ky sistem është ndoshta më shumëfunksional në lidhje me lëvizjen me të gjitha rrotat me manipulimet e tij të ndryshme: mund të aktivizohet manualisht ose automatikisht, si dhe çaktivizimi me forcë i boshteve të pasme ose të përparme. Përdorimi i sistemit të përzgjedhshëm 4wd nuk rrit konsumin e karburantit. Drejtuesit në mbikonsumimin e karburantit janë makinat me kohë të pjesshme që përmendëm në fillim.

Disa makina veçohen me një transmetim selektiv, i cili mund të quhet me lëvizje të përhershme me të gjitha rrotat, me aftësinë për të çaktivizuar me forcë boshtin e përparmë. Në automjete të tilla, transmetimi kombinon me kohë të pjesshme dhe me kohë të plotë. Midis tyre Mitsubishi Pajero, Nissan Pathfinder, Jeep Grand Cherookee.

Në Padzherik, për shembull, mund të zgjidhni një nga disa mënyra transmetimi: 2WD, 4WD me mbyllje automatike diferencial qendror, 4WD me bllokim të fortë diferencial ose marsh të ulët. Siç mund ta shihni, referencat për të gjitha sistemet e mësipërme me të gjitha rrotat mund të gjenden këtu.

Disa makina me rrota të përparme mund të kenë një bosht të pasëm të drejtuar. Një motor i vogël elektrik është ndërtuar në kabinën kryesore të marsheve, i cili mund të lidhet me kërkesën e shoferit - sistemi e-4WD. Motori elektrik mundësohet nga gjenerator makine. Ky sistem përmirëson drejtimin e makinës në autostradë në rast rrebesh, dhe gjithashtu ju ndihmon të lundroni me siguri në pjesët e rrugës me borë, akull dhe baltë. Përfaqësues të shquar të makinave me këtë sistem janë modelet e fundit BMW.

Për të lëvizur jashtë rrugës dhe për t'u ndjerë i sigurt në qoshe, duhet të "rreshtoni" me të katër rrotat - kjo dihet mirë. Por si t'u transmetohet çift rrotullimi? A duhet ta bëni këtë gjatë gjithë kohës apo vetëm kur është e nevojshme dhe ku janë kurthet?

"Aktori" kryesor dhe konstant i të gjitha sistemeve me të gjitha rrotat është kutia e transferimit: një njësi speciale që merr çift rrotullues nga kutia e marsheve dhe e shpërndan atë në pjesën e përparme dhe të pasme. boshti i pasëm. Por ka disa metoda shpërndarjeje, si dhe skema të paraqitjes.

Sistemet e lëvizjes me të gjitha rrotat zakonisht ndahen në tre lloje:

Me lëvizje të përhershme me të gjitha rrotat (me kohë të plotë)

Të mirat:

• dizajn i besueshëm "i pathyeshëm";
• mundësia e drejtimit me të gjitha rrotat si jashtë rrugës ashtu edhe në asfalt.

4 Sistemi i përhershëm me të gjitha rrotat Matic (Mercedes-Benz)

Minuset:

• kompleksiteti në krahasim me një disk me kabllo;
• masë e madhe;
• vështirësi në rregullimin e kontrollueshmërisë;
• konsumi i rritur i karburantit.

Gjëja e parë që vjen në mendje kur detyra është të transmetoni çift rrotullues në dy akse është t'i lidhni ato në mënyrë të ngurtë me kutinë e transferimit me tuba hekuri. Por këtu është problemi: kur kthen kthesën, rrotat e makinës marrin rrugë të ndryshme.

Nëse i lidhni boshtet në mënyrë të ngurtë, atëherë disa rrota do të lëvizin dhe disa do të rrëshqasin. Në baltë, kur veshja është e butë, nuk është e frikshme. Për shembull, gjatë Luftës së Dytë Botërore, "Willy" legjendar voziti në heshtje me akse të lidhura fort, sepse ato përdoreshin ekskluzivisht jashtë rrugës. Por nëse veshja është e vështirë, atëherë këto rrëshqitje do të gjenerojnë dridhjet përdredhëse dhe ngadalë por me siguri shkatërrojnë transmetimin.

Prandaj, në rastin e transferimit të makinave me lëvizje të përhershme me të gjitha rrotat ekziston një diferencial qendror - një mekanizëm që shpërndan fuqinë midis boshteve dhe u lejon atyre të rrotullohen me shpejtësi të ndryshme. Dhe nëse njëra rrotë ngadalësohet, shpejtësia e tjetrës rritet, por çift rrotullimi në të gjithashtu zvogëlohet.

E gjithë kjo është e shkëlqyeshme ndërsa jemi duke vozitur në asfalt, por çfarë nëse boshti i pasëm jemi ngecur në një pellg? Në rrotat e përparme, të cilat do të qëndrojnë në një sipërfaqe të fortë, do të ketë një moment, por nuk do të ketë rrotullime, por rrotat e pasme do të rrotullohen shumë shpejt, por momenti mbi to do të jetë i vogël. Fuqia gjithashtu do të jetë e vogël rrota e pasme dhe diferenciali do të furnizojë saktësisht të njëjtën fuqi në pjesën e përparme. Në këtë rast, ju mund të rrëshqitni për një përjetësi - ju ende nuk do të lëvizni.

Për raste të tilla, diferenciali është i pajisur me një bllokim - kur ndizet, shpejtësia në të gjitha rrotat është e njëjtë, dhe çift rrotullimi varet vetëm nga ngjitja e rrotave në rrugë.

Për shkak të pranisë së përbërësve shtesë (diferencial dhe mbyllës), i gjithë sistemi rezulton të jetë mjaft i rëndë dhe kompleks. Përveç kësaj, transmetimi i vazhdueshëm i çift rrotullues në të gjitha rrotat rrit humbjen e energjisë, që do të thotë se përkeqëson dinamikën dhe rrit konsumin e karburantit.

Makina me të gjitha rrotat me kohë të plotë përdoret ende në industrinë e automobilave, megjithëse kohët e fundit ky sistem është zëvendësuar gradualisht nga lëvizja me të gjitha rrotat sipas kërkesës, e cila do të diskutohet më vonë.

Hardwired (me kohë të pjesshme)

Të mirat:

• mekanikë e besueshme;
• thjeshtësi maksimale me aftësi të lartë ndër-vendesh.

Minuset:

• Nuk mund të ngasësh në asfalt me ​​lëvizje me të gjitha rrotat.

Diferenciali dhe bravat mund të braktisen, me kusht që një nga akset të jetë i çaktivizuar përkohësisht. Sistemi i lëvizjes me të gjitha rrotat me lidhje të ngurtë funksionon sipas kësaj logjike.

Boshtet janë të lidhur me njëri-tjetrin pa diferencial, dhe momenti shpërndahet në një raport të rreptë. Rrjedhimisht, aftësi e lartë ndër-vendore dhe kosto minimale.

Me kohë të pjesshme është praktikisht i zhdukur sot dhe përdoret vetëm për thjesht automjetet fuoristradë. Për shoferin modern Ky sistem është i papërshtatshëm për t'u përdorur. Boshti mund të lidhet vetëm kur është i palëvizshëm, në mënyrë që të mos dëmtojë mekanizmat. Epo, nëse pas një udhëtimi në pyll shkoni në autostradë dhe harroni të fikni makinën me të gjitha rrotat, atëherë ekziston rreziku të prishni të gjithë transmetimin.

Me katër rrota me tufë

Të mirat:

• kosto e ulët dhe thjeshtësia e pajisjes;
• peshë e ulët;
• mundësia e rregullimit të mirë të sistemit.

Minuset:

• besueshmëri e dobët dhe rezistencë ndaj mbingarkesave;
• paqëndrueshmëria e karakteristikave.

Një bllokim i ngurtë diferencial nuk është i keq jashtë rrugës, por si mund ta detyroni sistemin e lëvizjes me të gjitha rrotat të vendosë çift rrotullues në mënyrë dinamike? Shkalla e rrëshqitjes është gjithmonë e ndryshme... Zgjidhja u gjet në mesin e viteve '50.

Sistemi Active Torque Split AWD për Mazda CX-7 me tufë me shumë pllaka në vend të një diferenciali qendror

Diferenciali mekanik konvencional u plotësua me një bashkim viskoz (bashkim viskoz). Një bashkim viskoz është një pjesë në të cilën rreshtat e teheve të lidhura me boshtet hyrëse dhe dalëse rrotullohen në një lëng të veçantë. Boshtet e hyrjes dhe të daljes rrotullohen lirshëm në lidhje me njëri-tjetrin, por sekreti i bashkimit është në mbushësin, i cili rrit viskozitetin e tij me rritjen e temperaturës.

Në trafiku normal, rrotullime të lehta ose rrëshqitje të rrotave, tufa nuk pengon lëvizjen e ndërsjellë të teheve, por sapo të ndryshojë shpejtësia e rrotullimit të pjesës së përparme dhe rrotat e pasme rritet, lëngu fillon të përzihet intensivisht dhe të nxehet. Në të njëjtën kohë, ai bëhet viskoz dhe bllokon lëvizjen e teheve në lidhje me njëra-tjetrën. Sa më i madh të jetë ndryshimi, aq më i lartë është viskoziteti dhe shkalla e bllokimit.

Sot, tufat përdoren si në sistemet e përhershme me të gjitha rrotat, së bashku me diferencialet mekanike, ashtu edhe në mënyrë të pavarur. Boshti i lëvizjes është i lidhur me kutinë e transferimit, dhe boshti i drejtuar është i lidhur me boshtin shtesë. Nëse është e nevojshme, kur një nga boshtet rrëshqet, një pjesë e momentit kalon përmes tufës në të.

Më vonë tufë dizajnon lëngun e braktisur në favor të disqeve të fërkimit, të cilët funksionojnë në të njëjtin parim si një tufë fërkimi. Nëse është e nevojshme, elektronika "i shtyp" ato dhe fillon të transmetojë çift rrotullues. Makina mund të kontrollojë dozën e çift rrotullues në mënyrë të pavarur, pa pjesëmarrjen e shoferit.

Megjithë komoditetin e tyre, lidhësit kanë një sërë disavantazhesh, kryesore prej të cilave është qëndrueshmëria e dobët në kushte të rënda jashtë rrugës. Disqet e fërkimit mbinxehen për shkak të ngarkesës dhe tufa kalon në modalitetin e emergjencës. Prandaj, ky sistem përdoret kryesisht në kryqëzime kompromisi dhe makina pasagjerësh, ku lëvizja me të gjitha rrotat është e nevojshme jo për të kapërcyer grykat, por për trajtim më të mirë.

Ç'pritet më tej?

Evoluimi i mëtejshëm i sistemeve me të gjitha rrotat ka shumë të ngjarë të shoqërohet me motorët elektrikë. Makina e parë elektrike me një motor në secilën rrotë u shfaq në Ekspozitën Botërore në Paris në vitin 1900 nga Ferdinand Porsche. Atëherë ishte, siç do të thoshin tani, "një makinë koncepti e paqëndrueshme". Motorët ishin shumë të rëndë dhe dizajni ishte i shtrenjtë. Tani kjo skemë ka qartësisht më shumë perspektiva.

Ka edhe potencial qark hibrid, ku një aks drejtohet nga një motor me djegie të brendshme, dhe i dyti nga një motor elektrik. Sidoqoftë, nëse flasim për SUV të vërtetë, atëherë asnjë risi elektrike ose tufë fërkimi nuk do të zëvendësojë ende mekanikën e lirë, të thjeshtë dhe të qëndrueshme.