Takova një kamion të çuditshëm KamAZ gjatë ngarkimit dhe menjëherë e ktheva vëmendjen tek ai. Në fillim, më tërhoqi gjysmërimorkio MAZ-9397 e lidhur me të, sepse ... kishte goma pa tub me përmasa 295/80-22.5 dhe ato nuk ishin në pykë, por në shpërndarës euro.

Me sa duket, pronari bëri bujë, mori boshtet nga gjysmërimorkio MAZ-93866 dhe më pas zgjidhi menjëherë problemin me fiksimin e rrotave dhe gomave. Nuk kishte modifikime të tjera në gjysmërimorkio.

Pasi fola me shoferin dhe kërkova leje për të fotografuar makinën e tij, fillova një kontroll të mëtejshëm të qetë.

Kamioni, ashtu si gjysmërimorkio, kishte edhe qendra euro. Kabineti i shalës u shkurtua, gjë që bëri të mundur uljen e shalës pak më të ulët, dhe kur transportoni ngarkesa të larta, kjo nuk është e tepërt.

Pasi pashë nga afër, kuptova se pronari i makinës zëvendësoi jo vetëm qendrat, por instaloi boshte krejtësisht të ndryshme.

Me sa duket janë përzgjedhur posaçërisht boshtet e pasme me mbyllje të ndërrrotave.

Duke studiuar mbrapa makinë, u zhvendosa në pjesën e përparme të KamAZ. Kabina u ngrit në kllapa në një lartësi prej rreth 10 cm Siç doli, trari i përparmë i traktorit nuk ishte KamAZ, por nga një Mercedes.

Pika kryesore e makinës u bë e dukshme sapo pashë nën kabinë. Traktori kishte një 8 cilindra Motorri Mercedes-Benz OM 402.907 dhe kuti ingranazhesh ZF, si dhe një filtër ajri MAZ.

Kllapat e pasme të kabinës nuk duhej të shkëputeshin për të instaluar motorin e ri, sepse Motori Mercedes është më i ngushtë se motori YaMZ-238.

Motori i huaj u instalua në kornizë së bashku me të afërmit e tij kllapa të pasme Mercedes, sepse Sipas kllapave të motorit, korniza KamAZ është 6 cm më e gjerë se ajo e Mercedesit, prandaj, midis kornizës dhe kllapave të pasme të motorit u futën pllaka me trashësi rreth 3 cm.

Gjithashtu i dukshëm në foto është një shufër ndërrimi ingranazhesh nga MAZ, e cila është e lidhur me një shufër zgjatuese. Vetë leva e ndërrimit të marsheve është nga Super MAZ.

Duke kontrolluar pjesën e përparme të motorit, vura re radiatorin me katër rreshta, kllapat e tij origjinale, si dhe rezervuarin e vajit për sistemin hidraulik të drejtimit. Vuri në dukje se ka hapesire e lire midis ventilatorit të motorit dhe vetë radiatorit.

Gjithashtu vërehet me anën e djathtë kompresor motorik me një cilindër.

Në anën e majtë, ndërmjet tubacionet e shkarkimit, u instalua një cilindër lirimi i tufës, dhe midis fllanxhës së kutisë së shpejtësisë dhe bosht kardani, ndarës metalik i bërë vetë.

Duhet theksuar se Mercedes tetë (vëllimi 12,74 litra, diametri i pistonit 125 mm, goditje pistoni 130 mm, fuqia 256 kf) i montuar me 12 transmetim me hap, më e shkurtër dhe më e ngushtë Motori KamAZ nga postblloku.

Në parim, kjo është edhe mirë, sepse nuk duhet të shqetësoheni se ku ta instaloni këtë ose atë njësi - ka hapësirë ​​të mjaftueshme.

Motori Mercedes i instaluar në këtë KamAZ u prodhua në vitin 1984, por falë tij, kamioni mori një jetë të dytë dhe e paguan pronarin për të me punë të ndërgjegjshme, duke ecur me shpejtësi përgjatë rrugëve të vendit.

• Kam dokumente për vinçin e kamionit Ural, viti i prodhimit - 1992. Numri VIN jo në dokumente, por kam modelin dhe numrin e motorit me djegie të brendshme të instaluar - 710.10 Numri 953533. A është e mundur të përcaktohet me numrin modifikimi i motorit me djegie të brendshme? Më duhet të instaloj një të re, por nuk e di cilën.
  — Në këto makina janë instaluar ose 740.1000403 ose 740.1000403-20. Nuk ka opsione.

• Sa ndryshojnë nga njëri-tjetri dhe 7403. A është e mundur të bëhet një tjetër nga një motor me djegie të brendshme dhe sa komponentë duhet të zëvendësohen?
  — Të dy këta motorë i përkasin klasës EURO-0, por kanë vetëm të njëjtin sistem lubrifikimi. Ka një ndryshim në grupin e pistonit, kokën e cilindrit, karterin, sistemin e furnizimit me karburant, etj. Është më e lehtë të kontaktosh me zyrtarin Qendra e Shërbimit për riparimin e motorit.

• Unë kam nr 30779674. A ka linja pistoni dhe nëse po, cilat janë të përshtatshme?
  - Astar nuk janë instaluar në motorët Cummins B5.9-180. Riparimet kryhen duke mërzitur bllokun e cilindrit.

• Më thuaj, a ka ndonjë ndryshim të rëndësishëm në motorët 740.622 dhe 740.70
  - Në parim, jo. I përkasin të njëjtës seri (70) dhe të gjitha modelet kanë një TKR.

• Unë kam një KAMAZ 65115-A4 me motori i instaluar CUMMINS ISB6 7E4 300 Nr. 86039912. Do të doja të instaloja një motor KAMAZ, cili model është i duhuri për mua dhe a është i vështirë?
  — Zëvendësimi i motorëve të kësaj marke me një tjetër nuk parashikohet në dokumentacion - kjo do të ndryshojë pajisjet e automjetit. Ndërrimi duhet të kryhet vetëm në kompanitë që kanë licencën e duhur për modifikimin e automjeteve KAMAZ. Zëvendësimi prek pothuajse të gjithë komponentët e makinës: pajisjet elektrike, ftohjen, njësitë e kontrollit, shkarkimin, transmetimin, etj. Gjithashtu, gjatë procesit të zëvendësimit, mund të zbulohen punë shtesë.

Bëni një pyetje specialistit tonë në fund të kësaj faqeje ose me email.

• Më tregoni kush është prodhuesi aktual i motorit CUMMINS ISB6.7E4 300 Nr. 86039970.
  — Sipas dokumentacionit, kompania prodhuese është ZCK — ZAO CUMMINS KAMA.

• A është e mundur të furnizoni një motor të klasit EURO-3 në Urale me një motor të instaluar me djegie të brendshme KAMAZ? Nëse po, cili model preferohet dhe a është i nevojshëm ndërrimi i kutisë së shpejtësisë?
  — Vetëm motorët EURO-0 janë instaluar në makinat Ural 4320, pa opsione.

• A mund të zëvendësohet motori nr.740.11-1000411-04 me nr.740.11-1000411-01 dhe cili është konfigurimi i këtij të fundit?
  - Jo, ato nuk mund të zëvendësohen - këta janë motorë krejtësisht të ndryshëm.

• Më tregoni në çfarë konfigurimi shiten motorët 740.13-1000400 (21) (22).
  - Shiten në konfigurimin maksimal me gjithçka të bashkangjitur. Vetëm tufa, kutia e shpejtësisë, radiatori dhe rezervuari i zgjerimit furnizohen veçmas.

• Problemi është ky: në autobusët LIAZ 525645, të prodhuar në 2006, u instaluan motorët 740.21 dhe 740, duke zëvendësuar 740.31 të instaluar më parë. Departamenti lokal i policisë rrugore refuzon regjistrimin, me arsyetimin se ka ndryshuar modelin e makinës dhe ju detyron të regjistroni konvertimin. Cfare duhet te bejme?
  — Në thelb, këto blloqe janë të njëjta dhe kanë një klasë mjedisore identike. Në rastin tuaj, ju duhet të merrni refuzimin zyrtar të regjistrimit dhe t'ia dërgoni atë Kryeprojektuesit, pas së cilës do të merrni dokument zyrtar, të cilën më pas do t'ia paraqisni policisë rrugore lokale.

• Unë nuk kam një turbo të instaluar në makinën time. ICE kushton 740.10-210. EURO-0. A mund ta modifikoj motorin me djegie të brendshme duke instaluar një turbinë në të? Dhe çfarë duhet të bëni?
  — Në rastin tuaj, është e nevojshme të modifikoni motorin tuaj me djegie të brendshme në 7403 (klasa EURO-0). Përveç instalimit të turbinave (7N1), duhet të zëvendësoni grup pistoni, pompa e injektimit, injektorët dhe sistemet e marrjes dhe shkarkimit, duke përfshirë vetë makinën.

• Unë kam një KAMAZ 43118 me një motor të instaluar me djegie të brendshme 740.30-260. Motori duhet ndërruar, çfarë modeli mund të rekomandoni? Këshillohet që të minimizohen modifikimet e ndryshme të mundshme.
  — Më i afërti është 740.30-100402. Zëvendësimi me motorë më të mëdhenj ose fuqi më të ulët, si dhe klasa të tjera të mirëdashjes mjedisore nuk lejohen nga dokumentacioni i projektimit. Përveç kësaj, do t'ju duhet të ndryshoni kutinë e marsheve në të njëjtën kohë. Zgjidhni konfigurimin e motorit të propozuar që përputhet me automjetin tuaj - ky është opsioni më i thjeshtë.

• Unë dua të vendos një motor Kammens në timin në vend të atij mbi të. A është e mundur?
  - Patjetër që jo. Së pari, është rreptësisht e ndaluar ulja e klasës mjedisore dhe së dyti, kërkohet një numër i madh modifikimesh, duke përfshirë zëvendësimin e kutisë së shpejtësisë, tufës, pedaleve, etj. Instaluar në ky moment Motori juaj është gjithashtu relativisht i mirë, me kusht që të respektohen kushtet e duhura të funksionimit.

• Dua të ndërroj motorin me djegie të brendshme së bashku me transmisionin. Nr. 740.13.260 deri në 740.30.260 në KAMAZ 53228. A do të jetë e mundur të mos përdoret ri-pajisja në shkallë të gjerë? Nëse jo, çfarë duhet ndryshuar?
  — Madje kanë ngjashmëri në pamje, por në 740.30 ka tuba për ONV. Kjo është, instalimi është i nevojshëm radiator shtesë. Përveç kësaj, është e nevojshme:
  1. Ngrini kabinën.
  2. Ndryshoni makinën e kutisë së shpejtësisë.
  3. Prania e tufës së importuar rreptësisht.
  4. Modeli i dyshemesë vetëm 53205, ndryshe nuk përshtatet.
  5. Ndalohet instalimi i kutisë së shpejtësisë 142 - 154 ose ZF.
  Plus, gjatë procesit të rishikimit, mund të bëhen të dukshme punë të ndryshme shtesë.

Dëshironi të blini një motor?

Makina Kamaz - kamioni më i mirë industria vendase e automjeteve. Ai e ka dëshmuar veten shumë mirë, kryesisht sepse motori i tij funksionon pa dështim.

Motorë për KamAZ

Sot, ka shumë modifikime të motorëve për instalim në kamionë.

Lloji i motorit që mund të instalohet në një kamion, për shembull, një Kamaz me gjatësi të gjatë, mund të varet nga disa faktorë:

• modifikime të vetë makinës;
• llojin e punës që do të kryejë automjeti.

Kamionët modernë Kamaz janë të pajisur me disa modele motorësh:

• 740.11-240 - motori me fuqi 240 kf, dhe çift rrotullues mund të arrijë 766 Nm;
• 740.13-260 - fuqia e një motori të tillë arrin 260 kf dhe çift rrotullues 834 Nm;
• 740.31-240 – fuqia e motorit 240 kf, çift rrotullimi – 980 Nm (ky lloj motori i përket Euro 2);
• 740.30-260 (Euro 2) – zhvillon fuqi prej 260 kf dhe çift rrotullues arrin 1078 Nm.

Motorët e këtij lloji mund të instalohen në autobusë dhe kamionë.

Motorët e modifikimit 740 kanë përparësi ndaj llojeve të tjera të motorëve të këtij lloji:

• peshë më e lehtë në krahasim me modelet e tjera;
• dimensione të vogla të përgjithshme.

Dy rreshtat e cilindrave në motor janë të vendosura në një kënd prej 90 gradë. Ky dizajn bëri të mundur uljen e dimensioneve të mekanizmit.

Një bashkim i lëngut të ventilatorit është i lidhur në mënyrë koaksiale në pjesën e përparme të bllokut të cilindrit dhe një filtër për pastrimin e vajit dhe filtrat janë ngjitur në të djathtë pastrim i imët vajra Sistemi i ftohjes është projektuar shumë mirë, dhe kjo lejon që motori të përdoret nën ngarkesa shumë të larta.

Dizajn të këtij motori nuk është inferior ndaj analogëve botërorë të motorëve të këtij lloji dhe fuqie. Ato janë shumë të qëndrueshme dhe të qëndrueshme, kështu që mund të instalohen edhe në lloje të tjera makinash.

Sistemi i mbyllur i ftohjes thjeshton mirëmbajtjen e motorit gjatë funksionimit.

Për të siguruar fillimin e motorit në çdo temperaturë, projektuesit instaluan një të fuqishëm motorino me maniak dhe bateri me kapacitet të rritur, dhe gjithashtu instaloi një ngrohës fillestar dhe përdori viskozitet të ulët në motor vaj makine. Prandaj, këta lloj motorësh mund të përdoren si në mot të ftohtë ashtu edhe në nxehtësi të lartë.

Të gjitha këto zgjidhje të projektimit e bëjnë motorin universal dhe shumë të besueshëm gjatë funksionimit, si dhe të lehtë për t'u mirëmbajtur dhe riparuar.

Filmi "Sekretet inxhinierike të mjeshtrit KAMAZ":

Le të fillojmë me pak informacion dhe ne do t'ju tregojmë se cilët motorë janë instaluar tani në kamionët Chelny dhe pse.

Në kamionët Kamaz mund të gjeni tre njësi: motorin "vendas" me naftë të serisë 740, si dhe motorët Daimler OM 457 dhe Cummins. Motorët 740 janë të vetmit në linjë me tetë cilindra.

Motorët e importuar janë gjashtëshe në linjë, si P6 i ri i ardhshëm. Motorë të tillë tani janë më të njohurit në botën e kamionëve. Por një herë e një kohë motori 740 ishte një njësi mjaft e avancuar! Le të kujtojmë historinë e tij.

Në vitin 1967, uzina e Moskës Likhachev filloi të zhvillonte një familje kamionësh ZIL-170 me një rregullim të rrotave 6x4. Në vitin 1969, mostra e parë ishte gati, dhe prodhimi i saj u transferua në një fabrikë të re në Naberezhnye Chelny, e cila në atë kohë ishte ende në ndërtim e sipër.

Në 1976, Kamaz-5320 doli nga linja e montimit të ndërmarrjes së re, e cila në thelb ishte ZiL e 170-të. Njësia e energjisë atëherë ishte Yaroslavl Vëllimi YaMZ 11.5 l, që prodhonte nga 180 në 210 l. Me. Prodhimi i këtyre motorëve me naftë u krijua në Kamaz në vitin 1975, dhe këtu e ka origjinën njësia e serisë 740. Çfarë ishte e mirë për këtë motor?

Së pari, dizel Kamaz është i pari i Motorët sovjetikë, i cili mori një sistem ftohjeje të mbyllur në të cilin supozohej të përdorej antifriz, jo ujë. Makina e shtytësit të ftohjes së radiatorit mori një bashkim lëngu dhe i gjithë sistemi mori një termostat. Kishte risi të tjera teknologjike në këtë motor (sistemi i filtrimit të vajit me rrjedhje të plotë me një centrifugë, bosht me gunga të nitriduar, udhërrëfyes të lëvizshëm të valvulave, etj.), por që atëherë kanë kaluar dyzet vjet.

Sigurisht, gjatë këtyre dekadave motori është modifikuar disa herë, por asgjë nuk mund të ridizajnohet pafundësisht: një ditë do t'ju duhet të shpikni diçka thelbësisht të re. Për më tepër, për të detyruar motor i vjetërËshtë bërë thjesht e shtrenjtë dhe për këtë arsye edhe më e pakuptimtë. Shtoni këtu standardet strikte Euro-5, një "shtrat Procrustean" që është shumë i ngushtë për V8 të vjetër. Me një fjalë, nevoja për të krijuar motor i ri u shfaq shumë kohë më parë.

Ka shumë gjashtëshe të mira drejt në botë. Ju, sigurisht, mund të dilni me një motor tjetër - Kamaz e di se si dhe i pëlqen të shpikë diçka të tillë - por do të ishte e paarsyeshme kohë dhe e shtrenjtë. Në moderne prodhim automobilistik Trende disi të ndryshme janë krijuar prej kohësh, kështu që ata vendosën të kërkojnë një bazë për motorin e ri midis prodhuesve të tjerë me të cilët kompania ka krijuar partneritete të gjata.

Pse P6 dhe çfarë lidhje ka Liebherr me të?

Unë tashmë e thashë atë motor i ri Kamaz duhet domosdoshmërisht të përputhet me Euro-5, dhe në të ardhmen - Euro-6. Është e vështirë për një motor V8 që të përmbushë këto standarde në parim: një pajisje me emrin kompleks dhe të frikshëm të turbokomponimit "bashkohet" shumë keq me të. Çfarë lloj kafshe është kjo?

Në një motor mesatar me naftë, rreth 30-40% e energjisë termike fluturon me gazra të shkarkimit, të cilat me të vërtetë dëshironi t'i bëni disi punë. Për herë të parë, ky mashtrim ishte pjesërisht i suksesshëm në Scania, e cila në 1961 instaloi një turbocharger në një nga motorët e saj. Pajisja është e njohur për shumicën e entuziastëve të makinave: shumë shkurt, ajo përdor gazrat e shkarkimit për të pompuar ajër shtesë në dhomën e djegies. Jo keq, por jo mjaftueshëm. Dhe pastaj ata dolën me një turbokomponim.

Detyra e tij është disi e ndryshme: ai transferon energjinë e gazit direkt në boshtin e gungës përmes një bashkimi lëngu dhe një kuti ingranazhi reduktues. Mund të thuhet se merr energji mekanike nga askund dhe e dërgon atë drejtpërdrejt në bosht. Kjo - për të shpjeguar me pak fjalë, në realitet gjithçka është shumë më e ndërlikuar dhe interesante, por ne nuk do të thellohemi në teorinë e ndërtimit të motorit dhe tiparet e mënyrave të funksionimit të motorit nën ngarkesë dhe pa të. Le të pranojmë vetëm faktin se kjo gjë është shumë e dobishme dhe efektive, me ndihmën e saj mund të rriteni ndjeshëm Efikasiteti i motorit, dhe më e rëndësishmja - për të përmbushur të rreptë standardet mjedisore, dhe jo vetëm të tashmen, por edhe të ardhmen.

Turbocompound gjendet në shumë kamionë, kryesisht, natyrisht, në Scania, por është gjithashtu i disponueshëm, për shembull, në Volvo. Mendimi i sotëm ka të bëjë me nevojën për të instaluar një bllok turbokomponues në një motor me djegie të brendshme kamionë pothuajse pa mëdyshje: duhet të instalohet. Vetëm në një V8 me sistemin e tij jashtëzakonisht kompleks të shkarkimit, instalimi i një kompleksi turbo rezulton të jetë një detyrë e vështirë dhe e padobishme. Së pari, do të jetë e shtrenjtë, dhe së dyti, përbërja turbo do të rrisë dimensionet tashmë të rëndësishme të motorit. Paraqitja në linjë është një çështje tjetër: këtu, me instalimin e një pajisjeje mrekullie, gjithçka është shumë më e thjeshtë.

1 / 3

2 / 3

3 / 3

Ekziston një argument tjetër në favor të gjashtë të linjës - kostoja e tij. Fakti është se V8 është një motor i pabalancuar dhe për të zvogëluar dridhjet është e nevojshme të instaloni shtesë boshtet e ekuilibrit. Ata jo vetëm që zvogëlojnë efikasitetin (një pjesë e energjisë së karburantit të djegur shpenzohet për rrotullimin e boshteve), por gjithashtu rrisin koston e motorit. Por R6 është pikërisht motori më i balancuar në parim, ai nuk ka nevojë për boshte balancues. Sigurisht, dizajni i motorit bëhet më i thjeshtë dhe më i lirë.

Bilanci, thjeshtësia relative e dizajnit dhe kostoja e ulët e prodhimit u bënë argumentet kryesore në favor të paraqitjes në linjë të motorit të ardhshëm. Pra, kjo duket të jetë e qartë. Tani disa fjalë për Liebherr.

Në vitin 1973, tre vjet para fillimit të prodhimit të makinave të para, kompani gjermane Liebherr (shqiptohet Liebherr në Rusisht) u bë partner i BRSS në hartimin e një objekti të veçantë prodhimi Kamaz - prodhimin e kutive të ingranazheve. Që atëherë, bashkëpunimi me këtë prodhues nuk është ndalur pothuajse asnjëherë dhe ka qenë gjithmonë fitimprurës dhe konstruktiv.

A ju kujtohet të paktën se çfarë motorë janë në Dakar? Kjo është e drejtë, Liebherr. Një reputacion i mirë dhe kërkesa jo shumë e madhe nga partneri gjerman na lejuan të konsiderojmë motorin Liebherr D946 si bazë kur zgjedhim një motor të ri. Por mos mendoni se P6 i ri është një kopje e njësisë gjermane. Zhvillimi u krye së bashku, por me një sy në D946. Pra, çfarë lloj motori do të presim nga banorët e Chelny?

Për ata që e duan teknologjinë

Pra, le të kalojmë në pjesën më interesante: pikat kryesore të projektimit të motorit të ri.

Së pari, motori është me naftë. Nëse dikush nuk e di, ndezja e përzierjes në një motor të tillë ndodh nga kompresimi. Raporti i kompresimit të motorit të ri është 18. Injektimi i karburantit bëhet direkt në dhomën e djegies që ndodhet në piston. Me një diametër cilindri prej 130 mm, goditja e pistonit do të jetë 150 mm - motorë të tillë quhen "goditje të gjatë". Nga rruga, motorët e mëparshëm Kamaz-740 ishin gjithashtu me goditje të gjata - 120x130 mm. Ndryshimi i madhësisë rezultoi në ruajtjen e pothuajse të njëjtit vëllim duke zvogëluar numrin e cilindrave.

1 / 4

2 / 4

3 / 4

4 / 4

Nuk ka asgjë të re në sistemin e ftohjes - lëng i zakonshëm me qarkullimi i detyruar, vëllimi është 20 litra. Sistemi i presionit dhe ftohjes ngarkuar ajrin– turbinë me gaz, me mbimbushje njëfazore dhe shkëmbyes nxehtësie ajër-ajër. Sistemi i lubrifikimit është i kombinuar, me një pompë vaji ingranazhesh dhe një ftohës vaji uji-vaj.

Komponentët e Rëndësishëm

Pompë injeksioni, injektorë, ECU

Për tani sistemi i karburantit, ndoshta gjëja më e vështirë për t'u lokalizuar. Në pamje të parë, as këtu nuk ka shumë të reja: Common Rail me pompë me shumë zhytje shtypje e lartë. Por përbërësit më të rëndësishëm ende importohen: pompë injeksioni, injektorë, ECU - e gjithë kjo mbetet nga Liebherr. Dhe turbocharger është nga e njëjta kompani. Në total, furnitorët e huaj përbëjnë rreth një të katërtën e artikujve, pjesa tjetër ose prodhohet në Kamaz ose porositet nga ndërmarrje të specializuara vendase.

Fabrika e motorëve Kamaz ka kryer tashmë derdhjet testuese të bllokut të cilindrit. Kjo bëhet së bashku me "lëvizjen" e pompës së sistemit të ftohjes dhe fllanxhave të montimit këmbyes nxehtësie me vaj të lëngshëm, pompë injeksioni dhe kompresor sistemi i frenave. Për të rritur ngurtësinë, blloku ka brinjë. Në përgjithësi, ngurtësia e bllokut u dha Vëmendje e veçantë: Nafta Liebherr D946 ishte e rëndë - përdorej më së shumti në pajisje ndërtimi dhe si një njësi e palëvizshme, kështu që ai duhej të zvogëlonte peshën. Natyrisht, ngurtësia nuk duhet të vuajë nga kjo.

P6 ka koka individuale të blloqeve prej gize, duke e bërë më të lehtë riparime të mundshme(madje edhe zëvendësimi i një copë litari në një kokë të veçantë është më i lehtë dhe më i lirë sesa zëvendësimi i një koke të përbashkët të bllokut).

Ditarët kryesorë dhe të shufrës lidhëse të boshtit të gungës trajtohen me rryma Frekuencë e lartë. Unazat e sipërme të ngjeshjes dhe krueses së vajit janë të veshura me diamant krom, por unaza e poshtme e ngjeshjes është e pa veshur.

Dizajn pompë vaji jo vetëm që lejon që vaji të furnizohet me përbërësit kryesorë sa më shpejt që të jetë e mundur, por gjithashtu siguron riqarkullimin e brendshëm të vajit të tepërt. Vetë pompa është e tipit ingranazhesh, me një seksion dhe ndodhet në gropën e vajit. Nga rruga, vetë paleta mund të jetë jo vetëm metalike, por edhe plastike - puna për futjen e saj në prodhim aktualisht është duke u zhvilluar në KamAZ. Dhe tani gjëja më interesante: si do të organizohet prodhimi i motorit të ri në Naberezhnye Chelny?

Motori në pesë minuta

Për të montuar P6, një transportues i ri me rul fërkimi është instaluar në punëtorinë e impiantit të motorit. Gjatë rrugës përgjatë tij, blloku (motori i ardhshëm) do të kalojë 34 stacione pune tre lloje: manual, automatik dhe gjysmë automatik. Le të shohim se çfarë do të bëjnë makinat dhe ku do të duhet të punojnë punonjësit.

Ndërmarrja për prodhimin e automjeteve KAMAZ (Kamsky fabrikë automobilash), u themelua në vitin 1976. Kjo Kompani ruse, aktiviteti kryesor i të cilit është prodhimi kamionë duke punuar për nafte. Përveç kësaj, ata prodhojnë autobusë, traktorë, kombinate, termocentrale dhe komponentë të tjerë. Termocentralet e përdorura në pajisje u zhvilluan nga projektuesit e uzinës, fillimisht u morën si bazë analogët më të mirë të huaj.

Motorët KAMAZ për natyrën e tyre jo modeste: besueshmëria, qëndrueshmëria, thjeshtësia e dizajnit dhe karakteristika të denjë mori vlerësime të larta nga konsumatorët. Sot, kjo është një nga markat më të njohura të kamionëve që operon si në rajonin tonë ashtu edhe jashtë saj.

Shtysa për zhvillimin e ndërmarrjes u dha nga një fabrikë tjetër, ZIL (Uzina Likhachev), deri në vitin 1956 u quajt ZIS (Uzina Stalin). Në vitin 1976, me urdhër të kryesisë, të gjithë dokumentacioni teknik zhvillimi i makinës ZIL-170, i cili u krye nga uzina, u transferua në KAMAZ. Kështu filloi prodhimi i automjetit KAMAZ-5320. Deri në vitin 1980, ZIL zhvilloi 9 modele KAMAZ, trajnoi stafin e uzinës dhe eliminoi të metat e projektimit.

Gjatë gjithë historisë së saj, janë prodhuar një numër i madh i njësive të energjisë. Seria KAMAZ 740 ka fituar më së shumti popullaritet termocentralet Ka disa seri 740, ndryshimi kryesor midis tyre ishte përputhja e tyre me një ose një standard tjetër Euro.

Motorët rezultuan të suksesshëm për një kohë të gjatë, prodhuesit e tjerë i blenë ato për instalim në makinat e tyre. Kështu, nga viti 1979 deri në 1992, ata prodhuan një makinë ZIL me një motor KAMAZ. Këto ishin modifikimet e mëposhtme: ZIL-133G2 dhe ZIL-133VYA (traktor, kamion hale dhe vinç) me njësitë e fuqisë KAMAZ-740; ZIL-E133VYAT (traktor) me njësi KAMAZ-7403.

Karakteristikat kryesore të termocentraleve të serisë 740

Paraardhësi i serisë së motorëve ishte modeli KAMAZ 740 V8, modelet e para të këtij motori kishin një vëllim prej 10852 cm 3, ndërsa fuqia u zhvillua deri në 210 Fuqia e kuajve. Modelet e mëvonshme dolën me fuqi që varionte nga 180-360 kf. Të gjitha termocentralet KAMAZ punojnë me naftë, zgjedhja në favor të saj nuk është e rastësishme: së pari, konsumohet më pak karburant, dhe së dyti, lubrifikimi më i mirë motori dhe pjesët e tij, së treti, termocentrali ka më shumë fuqi.

Një tipar i funksionimit të motorëve KAMAZ mund të konsiderohet një tregues i tillë si një raport i rritur i kompresimit, krahasuar me motorët me benzinë djegia e brendshme. Kështu, termocentralet me benzinë ​​kanë një shkallë 8-10 njësi, ndërsa motori KAMAZ ka 17 njësi. Për më tepër, motorët nuk kanë priza, kjo është për shkak të funksionimit specifik të një motori me naftë. Ndezja dhe djegia në termocentrale të tilla ndodh për shkak të presionit të lartë.

Për shkak të lëvizjes së pistonit në pozicionin e sipërm qendra e vdekur, vëllimi i brendshëm zvogëlohet ndjeshëm, dhe ndodh një rritje e papritur e presionit dhe temperaturës. Ky është parimi mbi të cilin funksionon një motor nafte.

Në shënimin e produkteve të tij, prodhuesi përdor përcaktime të ndryshme që janë përgjegjëse për llojin e termocentralit:

• Cilindrat V të motorit janë të rregulluar në dy rreshta, këndi midis të cilave është më pak se 90 °;
• Cilindrat L janë të rregulluar në dy rreshta, këndi midis të cilave afrohet 90 °;
• Rregullimi i cilindrave R është në linjë.

Termocentrali KAMAZ 740

Motori i modifikimit Kamaz 740 ka një numër përparësish dhe veçorish ndaj konkurrentëve të tij:

• Struktura e motorit është e tillë që, me të njëjtat karakteristika si ato të prodhuesve të ngjashëm, është dukshëm më i vogël në madhësi. Motori është një lloj kompromisi midis njësive të mëdha, por me fuqi të ulët që konsumojnë një sasi mjaft të madhe karburanti, dhe janë mjaft të besueshëm, dhe të fuqishëm, ekonomikë, por më pak të besueshëm dhe të qëndrueshëm.
• Makina është bërë e përhapur për shkak të aftësisë së saj për të punuar në kushte temperaturat e ulëta. Në veçanti, KAMAZ nuk ka probleme duke filluar në sezonin e ftohtë. Motori ka një bateri dhe startues të fuqishëm, si dhe një sistem ngrohjeje motori.
• Makina e sistemit të shpërndarjes së gazit, kompresorët, përforcuesi hidraulik, pompa: ato funksionojnë duke transmetuar çift rrotullues nga motori përmes ingranazheve me dhëmbë të drejtë.

Termocentralet e klasit euro

Modeli Euro 0 mund të konsiderohet themeluesi i motorëve të serisë KAMAZ 740 njësi e besueshme duke pasur mirë specifikimet, besueshmëri e lartë dhe burimi. Sidoqoftë, motori KAMAZ nuk korrespondonte me klasat siguria mjedisore dhe ky ishte disavantazhi kryesor i tij.

Termocentrali KAMAZ (Euro 0)

Termocentralet KAMAZ Euro 2 ishin më moderne dhe më të përmirësuar në krahasim me klasën e mëparshme. Në atë kohë ata plotësonin të gjitha kërkesat për njësitë për sa i përket sigurisë mjedisore. Kishte 4 modifikime të motorit, karakteristikat e tyre janë si më poshtë:

Termocentrali KAMAZ (Euro 2)

Modeli i termocentralit	740.31-240	740.30-260	740.51-320	740.50-360
Fuqia, hp	240	260	320	360
Bosht me gunga, shpejtësia e rrotullimit	2200
Çift rrotullues, Nm	980	1078	1020	1147
Cilindrat, copat, vendndodhja	8, V
Cilindri, Ø/Pistoni, goditje, mm	120/120		120/130
Motori, vëllimi, l.	10,85	10,85	11,76	11,76
Përzierja e karburantit, raporti i kompresimit	16	16,5	16,5	16,5
Cilindra, punë	1,5,4,2,6,3,7,8
Bosht me gunga, rrotullim	drejtë
Motori, pesha, bruto, kg.	760	885	885	885
Sistemi i vajosjes, l.	26	28	28	28
Sistemi i ftohjes, l.	18

Termocentralet KAMAZ Euro 3 ishin një lidhje kalimtare midis Euro 2 dhe Euro 4. Njësitë e modifikimit Euro 4 janë karakteristika teknike të motorëve KAMAZ:

Termocentralet KAMAZ (Euro 4)

Për më tepër, në automjetet KAMAZ u instaluan njësi energjetike të prodhuara nga jashtë. Ata nuk ishin në asnjë mënyrë inferiore në performancë ndaj motorëve tanë, por kishin pengesë domethënëse në çmim - ato ishin më të shtrenjta. Njësitë kanë dëshmuar se janë pajisje të besueshme, të qëndrueshme, të fuqishme, të denjë për vëmendje përdorues.

Të gjithë motorët e serisë 740 funksionojnë në një parim të ngjashëm. Karakteristikat përfshijnë:

• Blloku i cilindrit është pjesa kryesore e motorit, e bërë sipas parimit të një blloku të vetëm, të gjitha bashkëngjitjet ngjitur me të;
• Boshti me gunga ndodhet në qendër të instalimit dhe ka një zhvendosje të konsiderueshme në pjesën e poshtme të motorit. Nën bosht me gunga ka një karter që përmban vaj. Vëllimi i vajit të motorit është rreth 26 ose 28 litra.
• Sa i përket valvulave, janë 16 të tilla, dy valvola për cilindër.

Riparimi i motorit KAMAZ 740 duhet të kryhet në punëtori të specializuara. Fakti është se shërbimi i termocentraleve me naftë është i ndërlikuar nga karakteristikat e vetë motorëve dhe nuk është një detyrë e lehtë.

E vetmja gjë që mund të bëni me duart tuaja pa shkaktuar dëm të konsiderueshëm është mungesa e lloje të veçanta mjet është për të ndryshuar vaj dhe ftohës.

Ftohës, zëvendësim

Sistemi i ftohjes është një sistem i mbyllur i llojit të lëngshëm me qarkullim të detyruar. Regjimi termik kontrollohet nga një termostat dhe bashkimet e lëngjeve. Qarkullimi në vetvete ndodh për shkak të një pompë centrifugale, procesi është si më poshtë: së pari lahet rreshti i majtë i cilindrave, pastaj ai i djathtë.

Ftohësi rrjedh nëpër veshjet e cilindrit dhe përmes vrimës në kokën e cilindrit. Antifrizi i ndezur hyn në termostat dhe, në varësi të vendit ku e përcakton, në pompën e ujit ose në radiator.

Sipas rregulloreve rregulloret teknike, ftohësi në termocentral duhet të ndryshohet, në varësi të funksionimit, çdo tre ose pesë vjet. Treguesi kryesor i papërshtatshmërisë së një lëngu për përdorim të mëtejshëm është ngjyra e tij. Nëse ka një nuancë të ndotur dhe ndryshon nga ngjyra origjinale, përdorimi i mëtejshëm është i papranueshëm.

Është e nevojshme të monitorohet vazhdimisht se çfarë niveli të ftohësit ka aktualisht termocentrali në mënyrë që të shmanget mbinxehja e motorit. Nëse është e nevojshme, mbusheni sasia e kërkuar lëngje, të tilla si Tosol-A40. Sa herë që filloni motorin, këshillohet të kryeni veprimet e mëposhtme:

• Në një speciale rezervuari i zgjerimit hapni rubinetin dhe shikoni nëse rrjedh lëngu. Nëse po, niveli është normal. Kthejeni rubinetin në gjendjen e tij origjinale dhe ndizni motorin. Nëse jo, shtoni ftohës derisa të rrjedhë nga rubineti. Nëse lëngu nuk rrjedh, kontrolloni valvulën dhe sistemin e ftohjes në tërësi për dëmtime.
• Nëse ka mungesë të ftohësit, ose mungesë të tij fare, është rreptësisht e ndaluar ndezja e termocentralit. Duke kryer këtë veprim, ju mund ta bëni shtytësin të papërdorshëm, gjë që do të sjellë riparime të kushtueshme.
• Nëse është e nevojshme, zëvendësoni lëngun për shkak të gjendjes së tij të pakënaqshme: kullojeni lëngun nga trokitje e poshtme radiator, bojler, ngrohës, nga tubi i sobës së kabinës. Pastaj duhet të mbyllni të gjitha rubinetat dhe të rimbushni sistemin në nivelin e kërkuar.

Ndryshimi i vajit

Termocentrali është i pajisur me një sistem lubrifikimi lloj i kombinuar, vaji furnizohet me pjesët e fërkimit menyra te ndryshme, si: spërkatje, rrjedhje graviteti, nën presion. Njësia përbëhet nga pajisje: magazinimi, furnizimi, filtrimi, ftohja e vajit.

Lëvizja e vajit fillon nga gropa duke përdorur një pompë. Ai vjen përmes filtrit në marrësin e vajit, pastaj në pompë dhe në seksionin e shkarkimit. Nga seksioni, përmes kanalit hyn në një speciale Filter vaji, dhe më pas në autostradë. Koka e cilindrit dhe vetë cilindrat lubrifikohen së pari, pastaj boshti me gunga, mekanizmi i shpërndarjes së gazit, kompresori dhe pompa e karburantit.

Yndyra e tepërt hiqet duke përdorur unaza kruese vaji në cilindra, pastaj shkarkohet përmes kalimeve të pistonit, duke lubrifikuar mbështetjen e kunjit të pistonit. Arritja te sensori termik i energjisë nga linja kryesore, me rubinetin e hapur, duke u ndezur bashkim hidraulik, vaji lubrifikon dhe e. Nëse rubineti është i mbyllur, vaji derdhet në filtrin centrifugal dhe më pas në tigan.

Sa vaj ka një motor KAMAZ, cila është frekuenca e zëvendësimit dhe si të kryhet i gjithë procesi në mënyrë korrekte, të gjithë ata që punojnë me automjetet e markës duhet të dinë përgjigjet për të gjitha këto pyetje.

Vaji, si të gjithë lëngjet e punës, ka intervalet e veta të zëvendësimit. Dokumentacioni për secilën njësi të energjisë tregon se në cilën kilometrazh është e nevojshme ta zëvendësoni atë.

Për të kontrolluar nivelin e vajit në motor, përdorni një shirit të veçantë me një shenjë. Në një nivel normal, vaji do të jetë në vlerën "B". Nëse sasia është e pamjaftueshme, është e nevojshme të shtoni lubrifikant vlerën e kërkuar, përndryshe, gjatë funksionimit, motori dhe pjesët e tij do të pësojnë konsum të konsiderueshëm dhe dështimi i hershëm nuk mund të shmanget. Është më mirë të shmangni vajin e tepërt, pasi mund të çojë në dëmtimin e mekanizmave me vula gome.

Nëse është e nevojshme, ndryshoni vajin:

1. Ndizni motorin dhe ngroheni deri në 80°C;
2. Fikni motorin dhe zhvidhosni tapa e kullimit karter;
3. Kullojeni plotësisht vajin;
4. Sigurohuni që të ndryshoni filtrat;
5. Filtri centrifugal i vajit duhet të çmontohet dhe rotori të lahet;
6. Mbushni vajin deri në shenjën "B" në shirit;
7. Ndizni termocentralin dhe lëreni të punojë për 10 minuta;
8. Fikni motorin, lëreni vajin të qetësohet (10 minuta) dhe shtoni shumën e kërkuar për të shënuar "B".

Disavantazhet dhe prishjet tipike të termocentraleve

Riparimi i motorëve KAMAZ nuk i sjell shumë telashe pronarit nëse ndiqen rreptësisht rregulloret Mirëmbajtja dhe ta kryeni atë në përputhje me rekomandimet e pasaportës. Pra, është e nevojshme të kryhet rregullisht, me frekuencë të përcaktuar mirëmbajtjen e shërbimit komponentët kryesorë, ndryshoni lëngjet e punës, rregulloni zhdoganimet termike, ndryshoni filtrat.

Nëse dëme serioze nuk ishte e mundur të shmangej, sipas rekomandimit, është më mirë të riparoni motorin KAMAZ nga specialistë të kualifikuar, pasi për të përfunduar të gjitha puna e nevojshme kërkon pajisje dhe stenda speciale.

Mosfunksionimet kryesore të termocentraleve përfshijnë:

• Termocentrali nuk fillon. Mund të ketë ajër në sistemin e furnizimit me karburant. Është e nevojshme të identifikohet shkaku i ajrit, të sillet sistemi në një gjendje të mbyllur dhe të pompohet karburanti.
• Motori nuk do të fillojë. Koha e injektimit të karburantit mund të jetë e gabuar. Këndi i avancimit duhet të rregullohet.
• Motori nuk fillon kur temperatura nën zero. Hyrja e ujit në tubat e karburantit ose në rrjetën e marrjes së karburantit dhe ngrirja e tij e mëvonshme. Duhet të ngroheni filtrat e karburantit, tanke dhe tuba ujë i nxehtë në mënyrë që të shkrihet lëngu i ngrirë.
• Punë e pabarabartë njësia e fuqisë, motori dridhet shume, nuk mban shpejtësia boshe, humbja e fuqisë me rritjen e shpejtësisë. Arsyeja e mundshme injektorët janë të bllokuar. Për të eliminuar mosfunksionimin, është e nevojshme të lani injektorët në një stendë të veçantë.