Në disa makina, kur hapni kapuçin, mund të shihni një shkurtim për Motori DOHC 16 V. Pak shoferë modernë e dinë se çfarë do të thotë ky mbishkrim. Sidoqoftë, çdo pronar makine e kupton që një njësi e tillë e energjisë ka karakteristika të rritura të fuqisë.

Historia e krijimit

Për zbulimin e një motori që është bërë i përhapur në mbarë botën, duhet të falënderojmë të ashtuquajturën "banda e katër". Ky është emri i shoqatës së zhvilluesve të talentuar dhe krijues Peugeot, i cili krijoi motorin DOHC. Si do të ishte, ata vetë nuk e kishin kuptuar ende. Thjesht këta guximtarë ishin vrapues të dëshpëruar dhe adhurues të makinave që janë në gjendje të arrijnë shpejtësi fantastike.

Në atë kohë, njësi mjaft moderne të energjisë me një shpejtësi prej rreth 2,000 filluan të instalohen në makinë. Sidoqoftë, kjo nuk ishte e mjaftueshme për "bandën e katër" dhe ata vendosën të krijonin një motor mjaft të fuqishëm dhe shumë të shpejtë, i cili do të ishte gjithashtu ekonomik në konsumin e karburantit. Ky dizajn u zhvillua për herë të parë. Autori kryesor ishte një i ri me emrin Zuccarelli.

Sipas idesë së tij, u vendos që të ndryshohet pak struktura e termocentralit dhe të vendosen boshtet me gunga sipër valvulave. Pas testeve, nevoja për elementë të ndërmjetëm u zhduk vetvetiu. Gjëja më e vështirë ishte për ta bërë këtë temperatura më e lartë gazi i punës në dhomën e djegies u rrit në 2000 gradë. Por edhe këtu, projektuesit ishin në gjendje të gjenin një rrugëdalje duke i bërë pjesët kryesore nga metalet që praktikisht nuk nxehen. Kështu, inxhinierët e talentuar ishin në gjendje të krijonin një njësi unike që është ende në kërkesë sot.

Motori DOHC - çfarë është?

Pothuajse të gjithë drejtuesit e njohur me strukturën e sistemit imagjinojnë se si duket një bosht me kamera, i hapur gjatë rrotullimit të valvulës. Me ndihmën e motorit me djegie të brendshme dhe kohën e valvulave, karburanti nis/lëshohet. Më parë, makinat ishin të pajisura me një sistem SOHC (Single Over Head Camshaft), i cili kishte një bosht me gunga.

Megjithatë, tani shumica Automjeti transferuar në motorët DOHC. Deshifrimi i shkurtesës - Bosht me gunga me dy mbi kokë. Nëse i përktheni këto fjalë nga anglishtja, bëhet e qartë se motori është i pajisur me dy bosht me gunga. Në mjedisin profesional njihen edhe shkurtesat e tjera: DVRV dhe DOSHTS. Njësia e fuqisë DOHC është e pajisur me një palë boshte me gunga, të cilat janë të vendosura në kokën e cilindrit. Për shkak të kësaj, boshti në një motor të tillë vendoset në krye, mbi rreshtat e shkarkimit dhe valvulat e marrjes. Ata nuk kanë asnjë element tranzicioni si rockers, bare apo rockers.

Veçoritë

Shtimi i 16v do të thotë që numri i cilindrave është katër, secila prej të cilave ka 4 valvola. Kjo është bërë për ta bërë dizajnin e valvulës edhe më të lehtë. Prandaj, projektuesit e automjeteve vendosën të instalojnë saktësisht 4 pjesë në secilin cilindër, dhe jo dy. Kjo strukturë bën të mundur ndriçimin e valvulave dhe rritjen e shpejtësisë me 1.5-1.6 herë. Në këtë rast, sustat marrin më pak ngarkesë.

Ky dizajn u shpik në mënyrë që një vëllim më i madh të rrjedhë nëpër dy porte hyrëse me një diametër të vogël. lëngu i punës se në një. Përveç kësaj, kjo strukturë lejon që përzierja e djegshme të digjet shumë më shpejt, dhe gjithashtu rrit efikasitetin dhe efikasitetin. veprim i dobishëm të gjitha sistemi motorik në motorin DOHC 16V.

Parimi i funksionimit

Për të siguruar punë korrekte dy bosht me gunga, kemi përdorur një të veçantë - kjo është e njëjta pajisje me një grup ingranazhesh ose një zinxhir. Nga këto 2 metoda të drejtimit, rripi konsiderohet më ekonomik, prandaj shumica e pronarëve të makinave e zgjedhin atë. Ka një sërë përparësish:

• punon në heshtje;
• nuk është e nevojshme ta lubrifikoni vazhdimisht;
• Është e lirë.

Ndër disavantazhet e një ngasjeje rripi, më e rëndësishmja është se nëse prishet, mund të përplaset me pistonin. Për shkak të kësaj, të dy elementët fluturojnë larg dhe mund të dëmtojnë ndjeshëm astarin dhe bllokun e cilindrit. Në këtë rast, nuk do të jeni në gjendje të largoheni me riparime të vogla, kështu që ekspertët rekomandojnë të kontrolloni rregullisht gjendjen e pjesës.

Nëse një zinxhir përdoret si një makinë, ai do të bëjë shumë më tepër zhurmë, por do të jetë shumë më i besueshëm. E keqja e kësaj pajisjeje është se ajo shtrihet me kalimin e kohës. Për të eliminuar këtë pengesë, duhet të blini mekanizma të veçantë që tensionojnë automatikisht zinxhirin. Ju gjithashtu do të duhet të instaloni një karter të mbyllur për lubrifikimin e plotë.

Përparësitë

Shumë shoferë vlerësuan avantazhet e dizajnit, veçanërisht ata që preferojnë ngasja e shpejtë. Në fund të fundit, për një vrapues të vërtetë është e rëndësishme që motori të zhvillojë shpejtësinë më të shpejtë. Motori mund të arrijë shpejtësinë e tij maksimale.

Përveç kësaj, mekanizmat e kohës së valvulave kombinohen mirë me dizajne të ndryshme transformimet. Përparësi të tjera të termocentralit janë qetësia, efikasiteti dhe lehtësia. Kursimet e karburantit kur udhëtoni me makinë janë rreth 20-30%.

Të metat

Pavarësisht listës së madhe të avantazheve, motori ka një sërë disavantazhesh. Disavantazhet më të rëndësishme, sipas ekspertëve të automjeteve, janë:

• Një pajisje komplekse e projektimit që rregullon blloqet e sistemit përgjegjës për shpërndarjen e gazit.
• Cmim i larte pjesë këmbimi që janë të nevojshme për të riparuar një motor të dëmtuar.

Dhe nuk janë vetëm pjesët e këmbimit që janë të shtrenjta. Për të riparuar motorin, do t'ju duhet t'i drejtoheni zejtarëve profesionistë, puna e të cilëve gjithashtu nuk është e lirë. Përveç kësaj, motori do të funksionojë pa ndërprerje vetëm me cilësi të lartë vaj sintetik, përndryshe mund të ndodhë dëmtim i kompensuesve hidraulikë.

Nëse keni ndonjëherë një dëshirë të çuditshme, këshilla ime për ju është që kurrë, mos dëgjoni, mos merrni kurrë një motor në konfigurimin V4. Ju do të humbni më shumë sesa do të fitoni. V4 është një nga konfigurimet më të rralla të motorit në dispozicion, ndoshta i rivalizuar vetëm nga motor rrotullues Wankel. Dhe nëse diçka ndodh me V4-në tuaj, atëherë riparimi i tij do të jetë shumë i vështirë të pyesni çdo pronar të Zaporozhets për vështirësitë e riparimit të një motori të tillë. Ndërkohë, vetë ideja për të krijuar një të vogël V-motor mjaft interesante në vetvete. Dhe ia vlen t'i kushtohet pak vëmendje kësaj kurore miniaturë të inxhinierisë së automobilave.

Vetëm disa kompani makinash në botë kanë krijuar pak a shumë prodhim ne mase Motorët V4 dhe, në fakt, asnjë nga këto modele nuk kanë mbijetuar në prodhim deri më sot. Ndër kompanitë e makinave të përfshira në montimin e V4 janë: Lancia(Italianët kanë një lloj mall maniak për gjëra të pazakonta. Paraqitja V4 ka zënë rrënjë mirë në makinat e kompanisë dhe madje ka zbukuruar një sërë modelesh me praninë e saj). Ford i Britanisë(Divizioni britanik i Ford u pa gjithashtu duke prodhuar një model V4. Makina quhej Essex V4), divizioni gjerman prodhoi gjithashtu Tunus V4, motori u përdor gjithashtu Saab, e cila e bëri markën suedeze relativisht të njohur për shkak të punës së saj me këtë lloj motori. A.M.C.(American Automobile Company) përdori V4 në xhipa ushtarakë të vegjël por mjaft të gjithanshëm dhe më në fund në ato vendase Zaporozhets, një nga makinat më të njohura periudha sovjetike mburrej me një motor të pazakontë V-twin.

Për më tepër, ky motor u instalua në dy modele me radhë, minimakina e parë sovjetike ZAZ-965, e mbiquajtur "Humpbacked" dhe e dyta ZAZ-968, me nofkën "Ushasty" ose "Cheburashka".

Paraqitja e përgjithshme e makinës dhe motori i pazakontë, mjaft i avancuar teknologjikisht dhe i rrallë lanë të kuptohet origjinaliteti i këtij automjeti. Nuk është çudi jonë makinë shtëpiake dhe personazhi kryesor i shumë shakave quhej Porsche Sovjetik.

Në parim, historia e përdorimit të V4 në makinat e prodhimit përfundon me modelet e listuara.

Përjashtimi i vetëm mund të konsiderohet rimishërimi që ndodhi, një mrekulli e vogël. Disa dekada më vonë, motori V4 u kthye askund, por në botën e garave automobilistike, Porsche filloi një prodhim të kufizuar të V4 për modelet e saj hibride të garave. Por edhe një gjigant dhe producent i tillë makina premium Nuk kam ndërmend të kaloj në prodhim ne mase këta motorë. Është për të ardhur keq! Pse ndodh kjo?

Pse V4 nuk u bë një motor i prodhuar në masë?

Ka shumë arsye për jopopullaritetin e motorëve V4, dhe një nga argumentet më serioze kundër V4 është kostoja e prodhimit të një motori me vëllim të vogël.

Arsyeja e parë: kosto e lartë. Ky lloj motori kërkon dy herë më shumë koka cilindrash dhe tubacionet e shkarkimit, se sa për një motor me katër cilindra në linjë, dy herë më shumë bosht me gunga dhe disa herë më shumë valvola me të gjitha sistemet ndihmëse.

Dhe do të kishte një pikë në të gjitha këto shpenzime, por jo, gjithçka është e kotë. Në fakt, ky lloj motori nuk është në gjendje të ofrojë ndonjë avantazh për sa i përket fuqisë ose çift rrotullues. Po, 90° V4 është më i balancuar, është gjithashtu pak më kompakt se konkurrenti i tij më i afërt, inline-four, dhe duket më i freskët në ndarja e motorit, por për shkak të kostove të qenësishme të prodhimit të këtij motori, fizibiliteti i përdorimit të tij masiv është praktikisht zero.

Njerëzit, njohuri për historinë industria e automobilave, do të thonë, ndaloni, por ekziston një shembull tjetër i një motori me katër cilindra, i cili është gjithashtu i shtrenjtë dhe jopraktik për t'u prodhuar. me kamer 180°. Ai ka të njëjtin numër cilindrash dhe kokash, dhe të njëjtat kosto shtesë u shoqëruan me prodhimin e tij, si faqosja V4. Pra, pse u bë relativisht popullor dhe V4 jo?

Në të vërtetë, motorët boksier kanë pushtuar vendin e tyre. Miliona prej tyre janë prodhuar dhe miliona të tjerë do të prodhohen. Nga deri në, nga Lancia te, dhe sigurisht trendistja e modës boksiere, të gjithë përdorin motorë boksier. Në fakt janë prodhuar dhjetëra modele me këtë opsion motori. Pra, cili është ndryshimi?

Ka një ndryshim dhe është domethënës. Përparësitë kryesore të motorit boksier janë qendra e tij e ulët e gravitetit, dimensionet kompakte, nivele të ulëta të zhurmës dhe dridhjeve për shkak të rregullimit horizontal të cilindrave dhe lëvizjes së pistonëve në rrafshin horizontal. Jeta e lartë e shërbimit të boksierit gjithashtu luan një rol të rëndësishëm, nuk është e pazakontë që motorët e këtij konfigurimi të kenë udhëtuar miliona kilometra.

Këto pika pozitive nga pikëpamja e prodhimit janë të mjaftueshme për të mbyllur një sy ndaj mangësive që ekzistojnë në teknologji motor boksieri gjithashtu shumë pak: pajisje komplekse, riparime të shtrenjta, kosto të larta për shërbim.

Ndoshta mangësitë e fundit kundërshtoi paraqitjen dhe inkurajoi inxhinierët sovjetikë të Zaporozhisë që t'i kushtonin vëmendje shërbimit V4 të arritshëm dhe të lirë, ishte jashtëzakonisht i rëndësishëm në një vend ku ishte e nevojshme të kurseheshin para dhe ku rrjeti i shërbimeve të makinave nuk ishte zhvilluar. Njerëzit sovjetikë i riparuan vetë makinat e tyre dhe e bënë një punë të mirë falë thjeshtësisë së modeleve të makinave.

Gjithashtu një avantazh i pamohueshëm ishte fakti se motorët me katër cilindra në formë V zinin më pak hapësirë ​​se sa homologët e tyre në linjë. Nuk është për asgjë që ato u instaluan kudo në makina kompakte.

E megjithatë me zhvillimin e mëtejshëm teknologjitë dhe shfaqja në vitet '70 dhe '80 diagrame kryq faqosja e motorit, avantazhi i fundit i pamohueshëm i motorit të vogël në formë V ra. Dhe më duhej t'i them lamtumirë plotësisht paraqitjes së pazakontë.

Po motoçikletat? Aty kishte edhe V-4. Absolutisht e drejtë. Në motoçikletat sportive dhe thjesht të fuqishme, ky lloj motori ka zënë rrënjë shumë mirë. Për disa dekada është përdorur në motoçikletat VMAX, sportive Grand Prix dhe lloje të tjera motoçikletash ku kërkohet kompaktësi, fuqi dhe lehtësi.

A ka të ardhme për V4 në makina?

Pavarësisht përvojës së keqe sektori i automobilave, fshijini këto motorë të pazakontëështë shumë herët. Në situatën aktuale që ndryshon me shpejtësi në tregun e ofertës dhe kërkesës së pajisjeve të automobilave dhe teknologjive të avancuara që ndryshojnë vazhdimisht, është shumë e mundur që prodhuesit e automjeteve të ndryshojnë qasjen e tyre ndaj këtyre njësive unike dhe të fillojnë t'i përdorin ato, të themi, në hibride ose bio. - makina metani. Pse jo? Jo më kot thonë se e reja është e vjetra e harruar mirë. Kjo thënie mund të zbatohet më së miri teknologjia e automobilave. Porsche është rikthyer në V4 në hipermakinat e garave hibride. Pra, pse të tjerët do ta humbnin këtë mundësi në modelet e prodhimit?

Informacion.

Rreshti motor me katër cilindra - konfigurimi i një motori me djegie të brendshme me një rregullim në linjë prej katër cilindrash, dhe pistonët që rrotullojnë një bosht me gunga të përbashkët. Shpesh shënohet I4 ("une per") ose L4("Straight-4", "In-Line-Four"). Aeroplani në të cilin ndodhen cilindrat mund të jetë rreptësisht vertikal, ose të jetë në një kënd të caktuar me vertikale. Në rastin e dytë, motori quhet ndonjëherë Pjerrësi-4 (/4 ) - për shembull, motori i makinës Moskvich-412.

Shiko gjithashtu

• Selia e BMW-së është një ndërtesë në Mynih që i ngjan një motori me katër cilindra.

Reciproke Numri i shufrave Vendndodhja cilindrat Llojet e pistonit Mënyra ndezjen Rrotullues Të kombinuara

Shkruani një përmbledhje për artikullin "Motori me katër cilindra"

Fragment që karakterizon motorin me katër cilindra

"Sa të sjellshëm janë ata të gjithë," mendoi Pierre, "se tani, kur ata ndoshta nuk mund të ishin më të interesuar për këtë, ata po bëjnë të gjitha këto. Dhe gjithçka për mua; Kjo është ajo që është e mahnitshme.”
Në të njëjtën ditë, shefi i policisë erdhi në Pierre me një propozim për të dërguar një administrues të besuar në Dhomën Faceted për të marrë gjërat që tani po u shpërndaheshin pronarëve.
"Edhe ky," mendoi Pierre, duke parë në fytyrën e shefit të policisë, "sa oficer i bukur, i pashëm dhe sa i sjellshëm!" Tani ai merret me vogëlsi të tilla. Thonë gjithashtu se nuk është i sinqertë dhe përfiton prej tij. Çfarë marrëzie! Por pse nuk duhet ta përdorë atë? Kështu është rritur. Dhe të gjithë e bëjnë atë. Dhe një fytyrë kaq e këndshme, e sjellshme dhe buzëqeshje, duke më parë mua.”
Pierre shkoi në darkë me Princeshën Marya.
Duke vozitur rrugëve mes shtëpive të djegura, ai mbeti i mahnitur nga bukuria e këtyre rrënojave. Oxhaqet e shtëpive dhe muret e rrëzuara, që të kujtojnë në mënyrë piktoreske Rhein dhe Koloseumin, shtriheshin, duke u fshehur njëri-tjetrin, përgjatë blloqeve të djegura. Taksitarët dhe kalorësit që takuam, marangozët që prisnin shtëpitë me dru, tregtarët dhe dyqanxhinjtë, të gjithë me fytyra të gëzuara e të shndritura, shikuan Pierre dhe thanë sikur: "Ah, ja ku është! Le të shohim se çfarë do të dalë nga kjo”.
Me të hyrë në shtëpinë e Princeshës Marya, Pierre u mbush me dyshim për drejtësinë e faktit që ai ishte këtu dje, pa Natasha dhe foli me të. “Ndoshta e kam shpikur. Ndoshta do të hyj dhe nuk do të shoh askënd.” Por pa pasur kohë të hynte në dhomë, me gjithë qenien e tij, pas privimit të menjëhershëm të lirisë, ndjeu praninë e saj. Ajo kishte veshur të njëjtin fustan të zi me palosje të buta dhe të njëjtin model flokësh si dje, por ishte krejtësisht ndryshe. Nëse ajo do të kishte qenë e tillë dje kur ai hyri në dhomë, ai nuk mund të mos e njihte për asnjë moment.
Ajo ishte e njëjtë me atë që ai e kishte njohur pothuajse si fëmijë dhe më pas si nusja e Princit Andrei. Në sytë e saj shkëlqeu një shkëlqim i gëzuar, pyetës; kishte një shprehje të butë dhe çuditërisht lozonjare në fytyrën e saj.
Pierre kishte darkuar dhe do të ishte ulur atje gjithë mbrëmjen; por Princesha Marya po shkonte në vigjiljen gjithë natën dhe Pierre u largua me ta.
Të nesërmen Pierre mbërriti herët, hëngri darkë dhe u ul atje gjithë mbrëmjen. Përkundër faktit se Princesha Marya dhe Natasha ishin padyshim të kënaqur me të ftuarin; përkundër faktit se i gjithë interesi i jetës së Pierre tani ishte përqendruar në këtë shtëpi, deri në mbrëmje ata kishin biseduar gjithçka, dhe biseda lëvizte vazhdimisht nga një temë e parëndësishme në tjetrën dhe shpesh ndërpritej. Pierre qëndroi zgjuar aq vonë atë mbrëmje sa Princesha Marya dhe Natasha shikuan njëri-tjetrin, padyshim duke pritur për të parë nëse ai do të largohej së shpejti. Pierre e pa këtë dhe nuk mund të largohej. Ai u ndje i rëndë dhe i sikletshëm, por vazhdoi të rrinte ulur sepse nuk mund të ngrihej dhe të largohej.
Princesha Marya, duke mos parashikuar një fund të kësaj, ishte e para që u ngrit dhe, duke u ankuar për një migrenë, filloi të thoshte lamtumirë.
– Pra, do të shkoni nesër në Shën Petersburg? - tha ok.
"Jo, nuk po shkoj," tha Pierre me nxitim, me habi dhe sikur i ofenduar. - Jo, në Shën Petersburg? Nesër; Unë thjesht nuk them lamtumirë. "Unë do të vij për komisionet," tha ai, duke qëndruar përballë Princeshës Marya, duke u skuqur dhe duke mos u larguar.
Natasha i dha dorën dhe u largua. Princesha Marya, përkundrazi, në vend që të largohej, u zhyt në një karrige dhe shikoi ashpër dhe me kujdes Pierre me shikimin e saj rrezatues dhe të thellë. Lodhja që ajo kishte treguar dukshëm më parë tani ishte zhdukur plotësisht. Ajo mori frymë thellë e të gjatë, sikur po përgatitej për një bisedë të gjatë.
E gjithë turpi dhe ngathtësia e Pierre, kur Natasha u hoq, u zhduk menjëherë dhe u zëvendësua nga animacioni i emocionuar. Ai shpejt e lëvizi karrigen shumë pranë Princeshës Marya.
"Po, këtë doja t'ju them," tha ai, duke iu përgjigjur shikimit të saj si me fjalë. - Princeshë, më ndihmo. Cfare duhet te bej? A mund të shpresoj? Princesha, miku im, më dëgjo. Unë di gjithcka. E di që nuk jam i denjë për të; E di që është e pamundur të flasim për këtë tani. Por unë dua të jem vëllai i saj. Jo, nuk dua... nuk mundem...
Ai u ndal dhe fërkoi fytyrën dhe sytë me duar.
"Epo, këtu," vazhdoi ai, me sa duket duke bërë përpjekje për të folur në mënyrë koherente. "Nuk e di që kur e kam dashur atë." Por unë e kam dashur vetëm atë, vetëm një, gjithë jetën time dhe e dua aq shumë sa nuk mund ta imagjinoj jetën pa të. Tani nuk guxoj t'i kërkoj dorën; por mendimi se ndoshta ajo mund të ishte e imja dhe se do ta humbisja këtë mundësi... mundësi... është i tmerrshëm. Më thuaj, a mund të kem shpresë? Më thuaj çfarë duhet të bëj? "E dashur princeshë," tha ai, pasi heshti për pak dhe i preku dorën, pasi ajo nuk u përgjigj.
"Po mendoj për atë që më the", u përgjigj Princesha Marya. - Unë do t'ju them se çfarë. Ke të drejtë, çfarë t'i them tani për dashurinë... - ndaloi princesha. Ajo donte të thoshte: tani është e pamundur të flasësh me të për dashurinë; por ajo ndaloi sepse për të tretën ditë pa nga ndryshimi i papritur i Natashës që Natasha jo vetëm që nuk do të ofendohej nëse Pierre i shprehte dashurinë e tij, por se kjo ishte gjithçka që ajo donte.
"Është e pamundur t'i thuash asaj tani," tha Princesha Marya.
- Por çfarë duhet të bëj?
"Më besoni mua këtë," tha Princesha Marya. - E di…
Pierre pa në sytë e Princeshës Marya.
"Epo, mirë ..." tha ai.
"Unë e di që ajo do ... do të të dojë," korrigjoi veten Princesha Marya.
Para se të kishte kohë për të thënë këto fjalë, Pierre u hodh dhe, me një fytyrë të frikësuar, kapi Princeshën Marya për dore.
- Pse mendon keshtu? Mendon se mund të shpresoj? A mendoni?!
"Po, unë mendoj kështu," tha Princesha Marya, duke buzëqeshur. - Shkruaj prindërve. Dhe më udhëzo. Unë do t'i them asaj kur të jetë e mundur. Unë e uroj këtë. Dhe zemra ime ndjen se kjo do të ndodhë.
- Jo, kjo nuk mund të jetë! Sa e lumtur jam! Por kjo nuk mund të jetë... Sa i lumtur jam! Jo, nuk mund të jetë! - tha Pierre, duke puthur duart e Princeshës Marya.
– Ju shkoni në Shën Petersburg; eshte me mire. "Dhe unë do t'ju shkruaj," tha ajo.
- Në Shën Petersburg? Udhëtim? Mirë, po, le të shkojmë. Por a mund të vij tek ju nesër?
Të nesërmen Pierre erdhi për të thënë lamtumirë. Natasha ishte më pak e animuar se në ditët e mëparshme; por në këtë ditë, ndonjëherë duke parë në sytë e saj, Pierre ndjeu se ai po zhdukej, se as ai as ajo nuk ishin më atje, por kishte vetëm një ndjenjë lumturie. “Vërtet? Jo, nuk mundet, - thoshte me vete me çdo vështrim, gjest dhe fjalë që i mbushte shpirtin me gëzim.
Kur, duke i thënë lamtumirë asaj, e kapi dorën e hollë e të hollë, padashur e mbajti pak më gjatë në të tijën.

Dhe seria e pestë - gjenerata e parafundit (323i, 325i dhe 523i, 525i), si dhe kryqëzimi i gjeneratës së parë X3 (25si).

Jetëgjatësia e motorit përcaktohet nga konsumimi i cilindrit grup pistoni- 150,000 km. Cilësia e pjesëve është e kënaqshme. Motori ka shumë sisteme dhe përbërës teknikisht komplekse dhe kapriçioze karakteristike të serisë N - ato fillojnë të bezdisin edhe para fillimit të konsumim normal cilindrat dhe unaza pistoni.

Blloku i cilindrit është i derdhur nga aliazh magnezi. Është shumë e vështirë për të punuar me të kur rivendosni motorin, veçanërisht kur saldoni. Muret e cilindrit janë të veshura me alusil (një aliazh alumini-silikon). Në teori, ai është rezistent ndaj konsumit, por në praktikë ai konsumohet në mënyrë aktive nga gërryes i formuar nga depozitat gjatë koksimit dhe ngjitjes së unazave të pistonit, gjë që ky motor është shumë i prirur. Arsyeja është zvogëlimi i trashësisë së unazave, gjë që ndikoi ndjeshëm në ngurtësinë e tyre. Unazat më pak të ngurtë humbasin shpejt gjeometrinë e tyre origjinale, bëhen koks dhe në fakt ndalojnë së punuari. Prandaj rritja e konsumit të vajit karakteristikë e motorit N52. Nga rruga, kjo është një nga tendencat në ndërtimin modern të motorit: ulja e peshës ndikon në besueshmërinë.

Oreksi i lartë i motorit për vaj nxitet edhe nga keqfunksionime të tjera. Deri në 100,000 km, veshja e tufave udhëzuese shkakton rritje të reagimit në valvulat e sistemit të kohës, gjë që bën që vaji të hyjë drejtpërdrejt në dhomën e djegies përmes vulave të rrjedhës së valvulave. Njësia e ventilimit është gjithashtu jetëshkurtër gazrat e karterit. Rreth të njëjtit largësi, depozitat e vajit bllokojnë valvulën e saj - dhe ajo fillon të drejtojë në mënyrë aktive vajin në kolektorin e marrjes.

Zinxhiri i kohës dhe tufat e ndryshueshme të kohës së valvulave zakonisht nuk zgjasin më shumë se 150,000 km. Për shkak të shtrirjes së pabarabartë, zinxhiri fillon të bëjë zhurmë dhe madje mund të kërcejë disa dhëmbë. NË rastet më të këqija thyerja e tij është e mundur - dhe takimi i pistonëve dhe valvulave është i pashmangshëm. Përveç veshja mekanike bashkimet në mekanizmin e ndryshimit të fazës (pas 100,000 km), depozitat e naftës bllokojnë solenoidin e tyre të kontrollit. Për shkak të kësaj, motori kalon në modalitetin e emergjencës.

Pas 100,000 km, sistemi i ngritjes së valvulës së marrjes së ndryshueshme (Valvetronic), i cili zëvendësoi atë të zakonshëm, fillon të funksionojë. valvula e mbytjes. Motori i tij elektrik i kontrollit shpesh bllokohet. Përveç kësaj, për shkak të hyrjes aktive të vajit në dhomën e djegies, bloza grumbullohet në valvula, gjë që çon në mbylljen e tyre jo të plotë (veçanërisht me shpejtësi lëvizje boshe), dhe sistemi i ndjeshëm e percepton këtë si një mosfunksionim dhe ndez llambën Kontrollo motorin në panelin e instrumenteve.

Motori N52 nuk ka dimensione të riparimit të fabrikës. Megjithë vështirësitë me aliazhin e magnezit, kur muret e cilindrit janë të konsumuar në mënyrë kritike, mekanika e mbajti bllokun dhe e vendos atë në të. mëngë prej gize, duke ruajtur madhësinë nominale të grupit të pistonit. Pjesë këmbimi origjinale në Motorët BMW shumë të shtrenjta, dhe praktikisht nuk ka zëvendësues për to. Riparimi i motorit N52 është më i shtrenjti në renditje.

Hyundai përdor për instalim në makinat e tij motorët e vet, të cilët u treguan më së shumti ana më e mirë. Për çfarë motorësh i pajis makinat Hyundai tregu rus, për karakteristikat e tyre kryesore, veçoritë dhe zbatueshmërinë, si dhe informacion i pergjithshem në njësitë e energjisë të Koresë së Jugut - do t'i mësoni të gjitha këto nga ky artikull.

Vështrim i përgjithshëm i motorëve Hyundai

Hyundai, si shumë prodhues të tjerë të mëdhenj të automjeteve, i pajis makinat e tij me motorë të prodhimit të tij, gjë që e bën atë të pavarur nga prodhuesit e palëve të treta. Sidoqoftë, nuk ishte gjithmonë kështu: për shumë vite kompania prodhonte motorë me licencë nga Mitsubishi, dhe vetëm në 1989 (22 vjet pas formimit të kompanisë) u lëshua një motor plotësisht i vetë-zhvilluar.

Sot Hyundai prodhon termocentralet disa lloje me qëllime të ndryshme:

Inline 4 cilindra motorët me benzinë kapaciteti i vogël kub për makinat e pasagjerëve, minibusë dhe kamionë të lehtë komercialë;
. Inline 4 cilindra motorët me naftë kapacitet i vogël kub për makina, minibusë dhe kamionë të lehtë komercialë;
. Motorë me naftë me 4 cilindra në linjë me kapacitet të madh për kamionë;
. Motorë benzine me 6 cilindra në formë V për makina pasagjerësh (përfshirë kryqëzimet);
. Motorë me naftë me 6 cilindra në linjë me kapacitet të madh për kamionë të fuqishëm dhe autobusët;
. Motorë benzine me 8 cilindra në formë V për makinat e pasagjerëve klasë ekzekutive;
. Motorë nafte me 8 cilindra në formë V për kamionë dhe autobusë.

Përveç kësaj, në Linja Hyundai ka disa motorë benzinë ​​me 3 cilindra, si dhe shumë motorë me një vëllim prej 53 deri në 678 cm 3 (fuqia nga 2 në 30 kf), të përdorur në gjeneratorë dhe pajisje të vogla (fryrëse bore, skuterë, kultivues, etj. ). Por këtu do të flasim vetëm për motorët e makinave.

A- Korea e jugut, Asan;
. B - Kinë, Pekin;
. H - Koreja e Jugut, Hwasun;
. K - SHBA, Montgomery;
. M - Indi, Chennai;
. P-Koreja e Jugut, Poseung;
. S - Koreja e Jugut, Sohari;
. T - Türkiye, Izmit;
. U - Koreja e Jugut, Ulsan;
. W - Kinë, Shandong;
. Z - Sllovakia, Zilina;
. 1 - Kinë, Yancheng.

Në mënyrë tipike, shenjat e plota tregohen vetëm në dokumentet për makinën, më shpesh mund të shihni motorë me një përcaktim katërshifror, i cili zakonisht është më se i mjaftueshëm. Për shembull, në Hyundai Solaris janë instaluar dy motorë - G4FA dhe G4FC, që do të thotë se kemi motorë benzine me 4 cilindra të gjeneratës Gamma (siç tregohet nga shkronja "F") me një vëllim 1.4 litra (shkronja "A" në motorin e parë) dhe 1.6 litra ( shkronja "C" në motorin e dytë).

Shënimi është vulosur në motor, vendndodhja e tij varet nga njësia specifike e fuqisë. Por zakonisht shënimi aplikohet në bllokun e cilindrit në një vend të tillë që të jetë i dukshëm pa manipulime të veçanta - thjesht hapni kapuçin.

Motorët e modeleve aktuale të makinave të pasagjerëve Hyundai

Hyundai përdor shumëllojshmëri e madhe motorët, me një model të projektuar për tregje të ndryshme, shpesh i pajisur motorë të ndryshëm. Prandaj, këtu do të shqyrtojmë vetëm ata motorë që përdoren në makinat Hyundai të destinuara për shitje në Rusi.

Aktuale formacionin motorë për makina Makina Hyundai tjetër:

Gamma 1.4 (MPi, benzinë, 1396 cm 3, 100 kf, i30);
. Gamma 1.4 (MPi, benzinë, 1396 cm 3, 107 kf, Solaris);
. Gamma 1.6 (MPi, benzinë, 1591 cm 3, 123 kf, Solaris);
. Gamma 1.6 (MPi, benzinë, 1591 cm 3, 130 kf, i30);
. Gamma 1.6 (MPi, benzinë, 1591 cm 3, 132 kf, Elantra, Veloster);
. Nu 1.8 (MPi, benzinë, 1797 cm 3, 150 kf, Elantra);
. Nu 2.0 (MPi, benzinë, 1999 cm 3, 150 kf, i40, ix35);
. Theta II 2.4 (MPi, benzinë, 173 kf, 2359 cm 3, H1);
. Theta II 2.4 (MPi, benzinë, 180 kf, Grandeur);
. Theta II 2.4 (MPi, benzinë, 175 kf, Santa Fe);
. Lambda II 3.0 (GDi, V6, benzinë, 249 kf, Genesis);
. Lambda II 3.0 (MPi, V6, benzinë, 2999 cm 3, 250 kf, Grandeur);
. Lambda II 3.3 (MPi, V6, benzinë, 3342 cm 3, 271 kf, Santa Grande Fe);
. Lambda II 3.8 (GDi, V6, benzinë, 3778 cm 3, 315 kf, Genesis);
. Lambda II 3.8 (GDi ( modifikim i ri), V6, benzinë, 3778 cm 3, 334 kf, Equus);
. Tau 5.0 (GDi (modifikimi i ri). V8, benzinë, 5038 cm 3, 430 kf, Equus);
. U II 1.6 (naftë, 1582 cm 3, 128 kf, i30);
. U II 1.7 (naftë, 1685 cm 3, 136 kf, i40);
. U II 2.0 (naftë, 136 kf, ix35);
. U II 2.0D (naftë, 184 kf, ix35);
. R 2.2 (naftë, 197 kf, Santa Fe, Grand Santa Fe);
. A II 2.5 (naftë, 2497 cm 3, 116 kf, 16 valvola, H1);
. A II 2.5 (naftë, 2497 cm 3, 170 kf, 16 valvola, H1).

Çdo linjë motorësh ka karakteristikat e veta, specifikimet dhe zbatueshmëria.

Linja "Gama".

Motorët më të zakonshëm të benzinës kanë fuqi relativisht të ulët, dimensione të vogla, nivel i ulët zhurmë dhe shkallë e lartë siguria mjedisore. Ky brez zëvendësoi gjeneratën e parë të benzinës Motorët Hyundai Alfa. Motorët kanë një gamë të gjerë tipare të përbashkëta dhe karakteristikat:

Inline 4 cilindra;
. Benzina;
. MPi (injeksion me shumë pika);
. DOHC (dy boshte kohore në kokën e cilindrit);
. D-CVVT (sistemi i ndryshueshëm i kohës së valvulave);
. 16 valvola (katër valvola për cilindër);
. Ngasja e kohës - zinxhir;
. Bllok cilindri alumini dhe koka e cilindrit.

Linja përfshin tre modifikime - G4FA (Gamma 1.4), G4FC dhe G4FC (të dyja Gamma 1.6). Motorët janë instaluar në Modelet Solaris, Accent, Elantra, Veloster, i30, ix35, i40, si dhe në makina Kia Ria dhe Soul.

Linja "Nu".

Një nga zhvillimet e reja të Hyundai, këta motorë benzinë ​​zënë hapësirën "me dy litra" midis linjave Gamma dhe Theta II. Këta motorë janë të pajisur me më së shumti sistemet moderne dhe funksionet - MPi, CVVT, DOHC dhe të tjerët. Blloku i cilindrit dhe koka e cilindrit janë prej alumini, kështu që motorët janë performancë e mirë Fuqia është shumë e lehtë dhe kompakte.

Kjo linjë në tregun rus përfaqësohet nga dy modele:

G4NB (Nu 1.8, i instaluar në Hyundai Elantra);
. G4NE (Nu 2.0, i instaluar në ix35 dhe i40).

Kjo gjeneratë përfshin gjithashtu motorë më të fuqishëm me dy litra G4NA (164 hp) dhe G4NC (177 kf), të cilët janë të pajisur me motorët që nuk prodhohen më sot. Modeli Hyundai Tucson dhe të tjerët.

Linja Theta II

Motorët me benzinë ​​Theta II janë prodhuar që nga viti 2008, ata janë zëvendësuar Motorët Theta, e cila ishte prodhuar vetëm katër vjet më parë. Këto njësi të energjisë kanë të gjitha " tipare familjare» Motorët Hyundai: bllok alumini cilindra dhe koka e cilindrit, injeksion me shumë pika, dy bosht me gunga në kokën e cilindrit, një sistem kohor dhe të tjera.

Linja përbëhet nga më shumë se një duzinë motorë, por sot vetëm versionet 2.4 litra furnizohen në Rusi:

G4KE (instaluar në kryqëzim Santa Fe);
. G4KG (i instaluar në minibus H-1);
. G4KJ (i instaluar në Hyundai Grandeur; më parë ky model ishte i pajisur me një njësi më pak të fuqishme G4KE).

Linja Theta II përfshin gjithashtu motorë 1.8 dhe 2 litra, por Hyundai nuk u ofron blerësve vendas makina me këto termocentrale.

Linja "Lambda II"

Gama e 6 cilindrave të fuqishëm njësitë e fuqisë, i instaluar kryesisht në modele të shtrenjta Makina Hyundai dhe Kia. Motorët janë prodhuar që nga viti 2008 (gjenerata e parë Lambda u lëshua në 2006), ata kanë karakteristikat e mëposhtme:

Motori V (këndi V 60°);
. Benzine;

. Disponueshmëria e modeleve me MPi (injeksion me shumë porta) dhe GDi ( injeksion direkt);
. D-CVVT (koha e ndryshueshme e valvulave);
. Konstruksion i lehtë alumini;
. Makinë me zinxhir Rrip kohor

Ka dhjetë motorë në gamën e modeleve, por vetëm katër modifikime janë instaluar në makina për tregun rus:

G6DG (Lambda 3.0, i instaluar në Genesis);
. G6DH (Lambda 3.3, i instaluar në Grand Santa Fe);
. G6DJ (lambda 3.8, i instaluar në Genesis);
. G6DA-AC (lambda 3.8 version i ri, i instaluar në Equus).

Motorët e tjerë të kësaj linje nuk furnizohen në vendin tonë.

Linja "Tau"

Më i fuqishmi motorët me benzinë, i instaluar në makina luksoze. Të prodhuara që nga viti 2008, ato kanë këto karakteristika:

V8 (8 cilindra në formë V, këndi V - 90°);
. Benzine;
. QOHC (katër boshte kohore - dy në secilën kokë cilindri);
. D-CVVT;
. Konstruksion alumini;
. Ka modele me MPi dhe GDi.

Linja përbëhet nga vetëm tre motorë Hyundai aktualisht furnizon vetëm një prej tyre në Rusi - G8BE GDi i nivelit të lartë të instaluar në Equus. Gjithashtu në linjë ka më pak motorë të fuqishëm G8BA dhe G8BB me sistem MPi.

Linja "U II"

Motorët më të thjeshtë dhe më të lirë me naftë Hyundai të krijuar për makina kompakte pasagjerësh. Motorët janë prodhuar që nga viti 2004 dhe kanë këto karakteristika:

Inline 4 cilindra;
. Naftë;
. CRDi( pajisjet e karburantit Common Rail);
. E pajisur me një turbocharger me gjeometri e ndryshueshme(VGT);
. Kanë Sistemi CVVT;
. DOHC;
. 16 valvola.

Kjo linjë përfshin një numër të madh motorësh (më shumë se një duzinë modifikime) me një vëllim prej 1.1 deri në 1.7 litra. Makinat që vijnë në Rusi aktualisht janë të pajisura me dy modele:

D4FB (U II 1.6, 128 kf, i instaluar në i30);
. D4FD (U II 1.7, 136 kf, i instaluar në i40).

Gjithashtu, disa motorë U II janë instaluar në makinat Kia. Megjithë interesin e lartë të blerësve vendas për motorët me naftë, Hyundai furnizon vendin tonë me një gamë shumë të kufizuar makinash me këtë lloj karburanti.

Rreshti "R"

Motorë më të rinj dhe më të fuqishëm me naftë të prodhuar që nga viti 2009. Ata kanë një numër jo të parëndësishme zgjidhje konstruktive, megjithatë, në përgjithësi ata janë të ngjashëm me motorët e përshkruar më sipër ( Sistemet CRDi, DOHC, CVVT, turbocharger VGT, etj.). Në Rusi, linja përfaqësohet nga tre motorë:

D4HA (R 2.0, 136 kf, i instaluar në ix35);
. D4HA (R 2.0D, fuqia u rrit në 184 kf, e instaluar gjithashtu në ix35);
. D4HB (R 2.2., 197 kf, i instaluar në Santa Fe dhe Grand Santa Fe).