Dobësitë e BMW E90. Shqyrtimet e pronarëve të BMW E90. Dobësitë e rivendosjes së BMW E90 Tuning bmw 3 seri e90

Ndonjëherë duket se prodhuesit e makinave, në ndjekje të shpejtësisë në Nurburgring dhe mirëdashjes së dukshme mjedisore, kanë harruar plotësisht se jo vetëm gazetarët ngasin makina. Se makina duhet të ngasë për shumë vite, duke i kënaqur drejtuesit gjatë gjithë kësaj kohe, dhe jo vetëm vitin e parë ose dy.

Për keqardhjen time të madhe, është e vështirë të shkruaj për modelet moderne të BMW. Ndër rishikimet për modelet relativisht të fundit do të ketë shumë negative, dhe para së gjithash ato do të lidhen me besueshmërinë. Ndonjëherë duket se një makinë e tillë nuk ia vlen të blihet fare, por jo gjithçka është aq e frikshme. Vlen të merret në konsideratë që edhe problemet shumë "të shtrenjta" janë më të lira sesa të përdorni të njëjtën makinë të re, dhe për shumë karakteristika të konsumatorit gjeneratat e mëparshme BMW është ende në ballë progresin teknik, rehati dhe kontrollueshmëri.

Nga historia e modelit

Në vitin 2006, gjenerata e ardhshme e serisë së tretë të BMW pa dritën dhe këtë herë indeksi i makinave ishte "jashtë funksionit". Pas E36 dhe E46, trupit të ri iu caktuan indekse të palogjikshme, në shikim të parë: sedan E90, karrocë stacion E91 dhe E92-E93 coupe dhe të konvertueshme.

Dizajni i ri krijoi një ndjesi. Kryesisht në SHBA dhe Kanada, ku makina u bë menjëherë një bestseller në klasën e saj. Trajtimi, dizajni i brendshëm dhe i jashtëm i makinave të epokës së re "Bangle" u përshtatën qartë për konsumatorin jashtë shtetit. Megjithatë, edhe evropianët i pritën makinat mjaft ngrohtësisht.

Së pari, makina është bërë edhe më e shpejtë, jo vetëm në linjën dyno, por edhe në linjë pistat e garës. Përsëri ata propozuan një sistem për tre rubla me të gjitha rrotat, e cila tradicionalisht vlerësohet nga konsumatorët evropianë (dhe ata rusë së bashku me ta). Epo, ulja e konsumit të karburantit është gjithashtu mbresëlënëse - shifrat e konsumit edhe për motorët me benzinë duken si shaka. Duket krejtësisht e paimagjinueshme që të arrihet një konsum më pak se 10 litra në njëqind me një motor 200-300 kf.

1 / 3

2 / 3

3 / 3

Në përputhje me tendencat evropiane të atyre viteve, linja e motorëve me naftë u azhurnua edhe një herë - tani makinat me naftë nuk ishin inferiore në fuqi dhe dinamikë ndaj atyre me benzinë, dhe në të njëjtën kohë i tejkaluan ato në besueshmëri, gjë që doli të ishte e rëndësishme për këtë makinë.

Teknika

Pavarësisht nga pamja e tij mjaft avangarde, dizajni i E90 nuk është larg nga E46. Pezullime të ngjashme, afërsisht të njëjtat arkitekturë dhe dimensione të trupit. Por, nga ana tjetër, gama e motorëve është përditësuar ndjeshëm, kutitë e marsheve janë bërë edhe më moderne, dhe transmetimit automatik me gjashtë shpejtësi ZF i është bashkuar një "gjashtë shpejtësi" e re nga GM. Drejtuesi ka marrë versione me një raft aktiv plotësisht të ri, dhe janë shfaqur një numër i madh i sistemeve të reja ndihmëse elektronike. Niveli i kompleksitetit të dizajnit është rritur qartë në nivelin tjetër, duke ndryshuar ndjeshëm paraqitjet e zakonshme për besueshmërinë e strukturës dhe qasjen ndaj mirëmbajtjes së saj. Sigurisht, jo për mirë.

Kostoja e funksionimit të një makine të tillë mund të tejkalojë disa herë koston e funksionimit të paraardhësit të saj, dhe ka gjithashtu probleme me të cilat makina nuk mund të lëvizë me fuqinë e saj. Dhe mos shikoni vlerësimin TUV - ai nuk pasqyron besueshmërinë, thjesht ju tregon se sa përqind e makinave kaluan inspektimin herën e parë. Po, BMW është në vendin e parë atje, por edhe makinat e reja kanë besueshmëri jo shumë të parashikueshme, duke paraqitur shpesh surpriza nëse trajtohen pa kujdes. Dhe pas pesë vitesh funksionimi, ato kthehen në një pompë parash që funksionon siç duhet, në gjendje të nxjerrë pak më shumë para nga pronari çdo muaj. Por le ta fillojmë bisedën me aspektet pozitive.

Trupi dhe brendësia

Hekuri në makina në një moshë kaq të re nuk shkakton pothuajse asnjë problem - korrozioni i plotë nuk shfaqet as në elementët e dëmtuar pas riparimeve minimale, për fat të mirë harqet dhe fundi janë të mbrojtura mirë. Dizajni kompleks i parakolpëve dhe paneleve plastike aerodinamike mbahet fort nëse nuk bien në kontakt me rrugën ose me makina të tjera. Me përjashtim të faktit që ndonjëherë veshjet e parafangos shemben dhe varen, veçanërisht në makinat e para-ndërtimit. Por nëse diçka është dëmtuar, atëherë restaurimi do të kushtojë shumë pak. Rrugët nuk janë vetëm vetë elementët e jashtëm, por edhe pjesët e fshehura të fiksimit të tyre. Dhe dëmtimi i shëruar "kolektivisht" çon në mënyrë të pashmangshme në probleme pamjen me kohë.

Brendësia është disi fshatare, veçanërisht për konfigurimet e lira të makinave. Por në tërësi është ruajtur mjaft mirë; montim me cilësi të lartë dhe materiale të mira. Sigurisht, ka edhe disa mangësi. Mos u habitni që në kopjet e para dhe makinat "në drejtim", lëkura e sediljeve të shoferit dhe madje edhe të pasagjerit është tashmë e plasaritur dhe e konsumuar - kjo është "dermantina" e njohur për të gjithë ne që nga fëmijëria. Materialet natyrore u përdorën vetëm në nivele më të shtrenjta të dekorimit. Nga rruga, lëkura e "paraardhësve" ishte gjithmonë e natyrshme, por këtu vërehet qartë dëshira për të ulur koston e materialeve. Shumë shpesh dorezat e dyerve dëmtohen - makinat e drejtuara nga zonja me këmbë të gjata, nervoze me kthetra të gjata bien menjëherë në sy. Në makinat me kilometrazh mbi njëqind, butonat dhe timoni mund të jenë tashmë të konsumuar. Por qilimat, tavani, plastika dhe panelet dhe futjet e ndryshme qëndrojnë mirë, faleminderit për sistemin shumë të mirë të klimës me një filtër të shkëlqyer.

Dhe disa fjalë për iDrive: në këtë makinë nuk është vetëm pjesë e brendshme, ajo është një "dritare" në botën e makinës, një komponent shumë i rëndësishëm për shëndetin e njësive të saj kryesore. Mos e konsideroni thjesht si një lodër të padobishme. Nga rruga, ekrani është i shtrenjtë, por rrallëherë dështon më vete, ashtu si njësia e kokës.

Elektronikë

Makinat e para-ndërtimit u vunë re për dy keqfunksionime mjaft anekdotike. Së pari, fenerët e makinës thjesht u dogjën. Xhami shpërtheu edhe në fenerët e shkarkimit të gazit, për të mos përmendur ata të zakonshëm, dhe çmimi i emetimit ishte qindra për anë. Gjatë rivendosjes së vitit 2008, problemi u eliminua. Nëse jeni përballur me një problem të tillë, atëherë ky është pikërisht rasti kur "analogët" tajvanez janë në shumë mënyra më të mirë se origjinali. Tek makinat pas rivendosjes, jashtë rrezikut, fenerët u zëvendësuan me të rinj. Një problem tjetër tradicional me të gjitha E90 ishte teli pozitiv nga bateria, i cili hyn në të ashtuquajturën Kuti Junction - një kuti rele dhe siguresash në kabinë. Fatkeqësisht, blloku i kabllove shkrihet, duke dëmtuar si telin ashtu edhe vetë njësinë. Nëse nuk e fikni energjinë në makinë në kohë, atëherë do të kërkohen riparime serioze, që kushtojnë më shumë se 30-40 mijë rubla. Ndonjëherë teli thjesht kalbet, sepse vendoset nën fund, dhe si rezultat i ndonjë dëmtimi të izolimit, fillon procesi i elektrokorozionit, duke shkatërruar intensivisht vetë telin dhe çelikun e trupit rreth tij. Bollëku i servove gjithashtu kontribuon në ndjenjën e "besueshmërisë" edhe pasqyrat mund të japin një kontribut të mundshëm në formën e nja dy dhjetëra mijëra rubla për "ringjalljen" dhe ato nuk janë vetëm. Nëse makina ka të aktivizuar funksionin e sediljes komode, e cila e lëviz sediljen e shoferit mbrapa, atëherë burimi i lëvizjes së sediljeve gjithashtu nuk është i pafund.

Sistemi i klimës nuk kënaqet me besueshmërinë e motorit të ventilatorit, ose besueshmërinë e sistemit të tij të kontrollit ose funksionimin e motorëve të marsheve të amortizatorëve. Në përgjithësi, mund të ketë surpriza këtu, por ato nuk janë aq të shtrenjta në përgjithësi. Njësitë e shtrenjta, si ABS dhe ESP, rrallë dështojnë, dhe rivendosja e instalimeve elektrike te sensorët ABS dhe zëvendësimi i sensorëve të animit të trupit dhe lidhjeve të tyre në makina me ksenon është gjithashtu një detyrë e zakonshme dhe relativisht e lirë për mekanikën. Krahasuar me koston e riparimeve të motorit, natyrisht. Në numra absolut, kjo mund të jetë gjithashtu dhjetëra mijëra rubla. Kjo nuk do të thotë se elektronika e këtyre makinave shkakton shumë telashe, por ka padyshim pika të dobëta, dhe një numër komponentësh kanë një burim të kufizuar, dhe ju duhet të përgatiteni për këtë.

Shasi

Pezullimet BMW zakonisht nuk janë ndër më të qëndrueshmet, dhe pronarët janë mësuar me këtë. Në E90, pezullimi mund të konsiderohet relativisht i besueshëm, por mos harroni për disa nuanca. Të fillosh pezullimi i pasëm i pëlqen të kërcas. Janë fajtorë për këtë nyjet e topit, ato janë gjithashtu blloqe të heshtura "lundruese" të krahëve tërthor. Kostoja e riparimeve nuk është shumë e lartë, por zakonisht kërcitja e pezullimit në një makinë pesëvjeçare dhe e përdorur në Moskë është befasuese. Ajo që mund t'i habisë edhe më shumë pronarët është se pas zëvendësimit të pjesëve me ato origjinale, kërcitja nuk zhduket askund, por ato jo origjinalet nuk e kanë një problem të tillë. Kockat e përparme në makinat me rrota të pasme shpesh janë në gjendje të udhëtojnë të gjitha 150-200 mijë kilometra para zëvendësimit, dhe pezullimi i pasmë do të kërkojë një rindërtim pas 100-120. Lidhjet e stabilizatorit dhe tufat stabiliteti anësor- një material harxhues tradicional. Përndryshe, çdo gjë nuk është shumë e shtrenjtë, duke pasur parasysh se është BMW, dhe pothuajse e re. Të vetmet gjëra që bien në sy janë çmimi i amortizatorëve të kontrolluar dhe disa gjëra të vogla. Meqë ra fjala, kini parasysh gjendjen e nënkornizës, është alumini, thjesht plasaritet kur godet bordurat dhe nuk është i lirë. Përveç kësaj, ndonjëherë alumini thjesht gërryhet në pikat e fiksimit, kjo është gjithashtu diçka për t'u mbajtur në sy në makinat e vjetra. Drejtuesi mund të paraqesë një surprizë në formën e një çmimi të tepruar për një raft të ri. Dhe e vjetra nuk e pëlqen shumë rrugë të këqija dhe shoferë të pakujdesshëm, të cilët shpesh kthejnë "rollat" e gjerë në vend kur parkojnë. Në përgjithësi, ky është rasti kur aftësitë e drejtimit të një Zhiguli vijnë në ndihmë. Përveç vetë raftit, ka surpriza të tjera në timon, për shembull, boshtet shumë të dobët të boshtit të drejtimit dhe vetë moduli i montimit të kolonës së drejtimit, të cilat krijojnë një lojë të lehtë në timon dhe dridhje në kolonën e timonit.

Ende jashtëzakonisht një surprizë e pakëndshme Pompa e drejtimit të fuqisë mund të shpërthejë. Nëse gumëzhin, ndryshojeni urgjentisht. Burimi i kësaj njësie është çuditërisht i vogël në makinat me një largësi prej qindra mijëra kilometrash, ai thjesht mund të "vdes", duke dërguar shumë, shumë çipa në sistem, të cilat do të qarkullojnë atje dhe do të "përfundojnë" së pari raftin, dhe pastaj - pompë e re, të cilin do ta zëvendësoni "të vdekurin". Jetëgjatësia relativisht e shkurtër e kushinetave të rrotave në versionet e makinave me të gjitha rrotat është gjithashtu një surprizë e pakëndshme. Për më tepër, kushinetja zëvendësohet vetëm si një montim me shpërndarësin. Duke filluar nga 80-100 mijë kilometrazhi, tashmë mund të prisni shfaqjen e një ulëritës karakteristike në qoshe, nëse makina ka goma të gjera dhe me profil të ulët, si dhe me lëvizje me të gjitha rrotat. Frenat në përgjithësi nuk shkaktojnë ndonjë problem të veçantë. Me përjashtim të faktit se jeta e tabelave varet shumë më tepër se zakonisht nga stili i drejtimit, sepse frenat këtu përdorin sisteme stabilizimi (ESP) dhe anti-rrëshqitje, të cilat funksionojnë shumë aktivisht. Tradicionalisht në makina të fuqishme Kur vozitni në mënyrë agresive, jaskat e pasme konsumohen shpejt.

Transmetim

Transmisionet manuale që gjenden në këto makina janë kryesisht pa probleme. Një tjetër gjë është se me motorë të fuqishëm Ata nuk kujdesen fare, merren posaçërisht për drifting ose gara. Tradicionalisht, duhet të dëgjoni me kujdes trokitjen e volantit me masë të dyfishtë - ai mund të shkatërrojë lehtësisht kutinë e ingranazhit dhe motorin nëse nuk zëvendësohet në kohë. Kostoja e volantit është e lartë, por tani është e mundur t'i riparoni ato. Përndryshe, "mekanika" nuk do të shkaktojë ndonjë telash. Kutitë e ingranazheve nuk i pëlqejnë papastërtitë, mbinxehja dhe rrjedhjet e vajit të shoqëruara me mbinxehje. Nëse trupi i tij është i thatë dhe gomat e makinës nuk janë konsumuar deri në kordon, atëherë nuk do të shkaktojë probleme. Bosht kardani ka një burim të mjaftueshëm me çdo motor, por tradicionalisht është i pari që vuan kushinetë pezullimi. Duke marrë parasysh çmimin e njësisë, ia vlen ta kontrolloni me kujdes. Njësia vërtet problematike në transmetimin e automjeteve me të gjitha rrotat është rasti i transferimit xDrive. Problemet këtu janë të njëjta si me . Nga 60-100 mijë, njësia zakonisht nuk është më funksionale dhe ka shumë shkaqe të keqfunksionimeve, nga veshja thjesht mekanike e paketës së tufës deri te thyerja e këmbës së pirunit të makinës së kompresimit ose dështimi i elektronikës. Rasti i transferimit vritet shpejt nga rrëshqitja në baltë dhe "ngasja anash" e shpeshtë, veçanërisht në asfalt.

Por transmetimet automatike ZF dhe GM nuk shkaktojnë shumë telashe këtu, por me kusht që të punojnë me motorë më të dobët se 200 kf. Ingranazhet ZF të serisë 6HP28, në fakt, ndryshojnë pak nga kutitë e ingranazheve me gjashtë shpejtësi të serisë 6HP21, të diskutuara tashmë në rishikimin e Audi A4, por janë versioni i tyre i forcuar dhe i përmirësuar. Nëse pronarët e mëparshëm i përmbaheshin rregulloreve të ndryshimit të vajit për “special kushte të vështira", e cila padyshim përfshin funksionimin në Rusi, atëherë pas një kilometrazhi prej 150 mijë kilometrash kutia do të kërkojë vetëm riparime të vogla me restaurimin e rreshtave të bllokimit të motorit të turbinës me gaz, zëvendësimin e një grupi solenoidësh VFS dhe, ndoshta, instalimin e riparimin e tufave. Transmisione të tilla automatike u çiftuan me të gjithë motorët, nga benzina 2 litra në "gjashtë" 3 litra. Një tjetër transmetim automatik, GM 6L45R, gjendet gjithashtu shpesh. Është instaluar si në amerikan ashtu edhe në makina evropiane, por vetëm me gjashtëshe në linjë 2.5 dhe 3.0 litra. Mjaft e çuditshme, ajo madje doli të ishte më mirë se një kuti prodhuar nga ZF, veçanërisht kutitë e prodhuara pas rivendosjes së vitit 2008. Megjithë ruajtjen e pompës së lopatës në dizajn, ajo, në të kundërt, pushoi së frikësuari shpejtësi e lartë dhe rezultoi të jetë e qëndrueshme dhe mjaft e besueshme. Problemi kryesor me një transmetim të tillë automatik të prodhuar para vitit 2008 është humbja e presionit të vajit në pompë, e cila shprehet në një pauzë të gjatë kur pjesa e përparme ose e kundërta dhe kërcitje kur ndërroni marshin e dytë në të tretë. Nëse shoferi nuk e dëgjoi makinën dhe drejtoi me vrull, atëherë problemi përparon dhe riparimi mund të bëhet shumë serioz. Sidoqoftë, parakushtet për një zhvillim të tillë të ngjarjeve janë eliminuar në makina pas vitit 2008 - mbi to u instaluan vula të reja të pompës së naftës, dhe problemi ende nuk është shfaqur. Fatkeqësisht, rregulloret nuk parashikojnë ndryshimin e vajit në kuti, megjithëse për jetën e tij të gjatë këshillohet shumë ta bëni këtë pas një kilometrazhi prej të paktën 60-90 mijë kilometrash, dhe lëvizje aktive dhe më parë. Dhe me 120-150 mijë kilometra, është e nevojshme të zëvendësohen veshjet e turbinës me gaz dhe vulat e saj.

Motorët

Nga makinat relativisht të reja të huaja, është BMW ajo që më së shpeshti kënaq fqinjët e poshtëm me klube shter i tymosur. Fatkeqësisht, ditët e motorëve të besueshëm BMW më në fund ishin zhytur në harresë me ardhjen e E90. "Katër" në linjë të serive N45, N43 dhe N46 konsiderohen si një nga motorët më jetëshkurtër nga kompania. Pas te gjithave ngrohjes puna dhe sistemi kompleks i marrjes pa mbytje Valvetronic dhe koha e ndryshueshme e bëjnë "katër"-in në linjë më kompleks se V8-të e tjerë të së kaluarës së afërt. E kombinuar me një interval mirëmbajtjeje sinqerisht të dëmshme, pas vetëm tre ose katër vjetësh kjo çon në faktin se motorët thithin me padurim vajin, koksohen plotësisht nga brenda dhe fillojnë të "vrasin" ngadalë mbushjen dhe katalizatorin e tyre kompleks. Makina të tilla mund të ruhen pak a shumë vetëm nëse përdoren kryesisht në autostradë, pa bllokime të pafundme të trafikut të qytetit dhe kur punojnë me vaj shumë cilësor, dhe jo me vaj "të markës". Opsioni i dytë është nëse motori fillimisht është modifikuar nga mjeshtrit, për shembull, është rritur me një reduktim temperatura e funksionimit. Të gjithë motorët në "tre rubla" të reja nuk kanë një shirit vaji, dhe sensori shpesh dështon, kështu që ka edhe shumë makina me motorë të shkatërruar me bosht me gunga të restauruar me nxitim. Kur blini, kontrolloni me shumë kujdes gjendjen e motorit, duke inspektuar pjesët e brendshme dhe duke matur presionin e vajit. Por përgatituni për faktin se pothuajse të gjitha makinat do të jenë sinqerisht "problematike". Ju mund të jetoni me këtë, motori do të vazhdojë të punojë për një kohë mjaft të gjatë nëse ka vaj, mekanikisht është shumë i besueshëm (nëse veshjet janë ndërruar si pjesë e një kompanie të tërheqjes), por në fund riparimi duhet të bëhet . Veçanërisht nuk rekomandohet të blini më shumë versione të fuqishme me motor N45B20S me 177 kf. Ky motor jo vetëm që nuk është i besueshëm, por është i prirur për probleme serioze me grupin cilindër-pistoni dhe funksionimin e sistemit të kohës. Është e lehtë të dallosh një motor të tillë nën kapuç, ai ka një mbulesë të valvulës së kokës së cilindrit. Opsioni më i mirë midis të gjitha "katërve" është motori me dy litra i serisë N43B20, i cili është instaluar në 318i dhe 320i që nga viti 2007, me një fuqi prej 170 dhe 143 kf. Ai ka problemet e zakonshme të gjithë motorët E90 në formën e "naftës", të fortë lëvizje boshe dhe dridhjet, por për shkak të mungesës së Valvetronic është dukshëm më i besueshëm në funksionim dhe madje edhe kur është në gjendje e keqe më pak gjasa për të rënë në mënyra emergjente, dhe ai është më pak i prirur të pijë vaj se të tjerët. Motorët 2.5 litra këtu janë të serisë N52B25 dhe pronarët e tyre me të vërtetë nuk i pëlqejnë. Para së gjithash, për një "djegie vaji" shumë të fortë, dështime të marrjes dhe shpërthimit të gjatë pa mbytje, duke çuar në dështim të plotë të motorit, një rënie të presionit të vajit, thyerje në pompën e vajit dhe zinxhirët e kohës dhe probleme me grupin e pistonit. . Ky motor jashtëzakonisht i lehtë, me një motor aliazh magnezi dhe veshje alumini të prodhuara duke përdorur , u instalua në makina me indekset 323i dhe 325i, me fuqi që varion nga 177 në 218 kf.

Dy problemet kryesore të motorit janë të pasuksesshme grup pistoni, të prirur për koks dhe temperatura të larta që çojnë në dështim të shpejtë vulat e kërcellit të valvulave dhe ndotje të shpejtë të motorit. Të gjitha problemet e tjera janë pasojë e këtyre të dyjave. Veshja e shpejtë e zinxhirit të kohës kur niveli i vajit bie, shpejtësia "lundruese" për shkak të punë e keqe ndërruesit e fazës VANOS dhe Valvetronic të kontaminuar, katalizatorët "vdekës" dhe "lambda". Vaji dhe bloza në hyrje gjithashtu mbyllin kolektorin e marrjes, ose më saktë, amortizatorët e sistemit DISA. Nëse ato nuk ndryshohen me kohë, pjesët e tyre do të shkojnë direkt në cilindrat dhe valvulat e motorit - kjo zakonisht ndodh kur kilometrazhi është më shumë se 100-150 mijë kilometra, dhe një pjesë e konsiderueshme e motorëve thjesht nuk mbijetojnë deri në këtë moment. Kur përdorni vajra me viskozitet të ulët, veshjet mund të copëtohen bosht me gunga, por në përgjithësi, motorët zakonisht thjesht nuk jetojnë për të parë probleme me boshtin me gunga. Pas pesë viteve të funksionimit, një motor i tillë zakonisht duhet të zëvendësohet me një CPG me mëngë. Mjaft e çuditshme, motori 3-litërsh i serisë përkatëse N52B30, i cili gjendet në makinat me indeks 325i, 328i dhe 330i, ka një renditje të përmasave më pak probleme. Ka pistona të ndryshëm - nga Mahle, jo nga Kolben, dhe pothuajse asnjë vaj nuk konsumohet përmes grupit të pistonit. Kështu, nëse vulat e vajit zëvendësohen në kohën e duhur ose instalohet një termostat me temperaturë të ulët, ai nuk "e ha" vajin dhe nuk ka të gjitha problemet që lidhen me të. Dhe kur përdorni "sintetikë" me cilësi të lartë, edhe Valvetronic dhe VANOS nuk shkaktojnë telashe serioze. Por me kilometrazhin e qytetit prej më shumë se 150 mijë, ai merr një grup të plotë problemesh, si "vëllai i tij më i vogël" me një vëllim prej 2.5 litrash. Në makinat me indeksin 335i, janë instaluar motorë turbocharged të serisë N54B30. Vëllimi i tyre është gjithashtu tre litra, por këtu është tradicional bllok alumini cilindra me mëngë prej gize, injeksion direkt dhe dy turbina. Këtu nuk ka Valvetronic, por ka një pompë për injektimin e karburantit, e cila është harxhuese. Po, CPG është më e besueshme - është pothuajse gjithmonë e mundur të rivendosni grupin e pistonit pa u mërzitur. Sidoqoftë, problemet me injektorët me injeksion të drejtpërdrejtë, turbocharging, modulet e ndezjes dhe një ndërftohës kompleks ujë-ajër nuk i lënë një shans për besueshmëri më të lartë. Që nga viti 2011, më shumë se motor i ri N55B30, i cili dallohet nga prania e vetëm një turbine dhe sistemi Valvetronic III. Në fakt, ka pak ndryshime - motori është bërë pak më kompleks, por ka pasur edhe më shumë probleme (megjithëse, do të duket, shumë më tepër?). Grupi i ri i pistonit jo shumë i suksesshëm i dha motorit një oreks me vaj. Një ulje e presionit të vajit dhe një rritje në temperaturën e funksionimit shkaktojnë probleme me funksionimin e kompensuesve hidraulikë të valvulave dhe vulave të valvulave. Dhe së bashku kjo "vras" modulet e ndezjes dhe injektorët edhe më shpejt. Motorët me naftë duhet të jenë një gëzim për të gjithë drejtuesit e BMW, por jo gjithçka është mirë këtu. Janë shkruar shumë materiale për motorin më të njohur me naftë me dy litra të serisë N47D20, u vu re gjithashtu ndër

Akordim BMW E90 - zgjedhje e gjerë pjesë të tilla si fenerët, parakolpët, veshjet, kompletet e trupit, spoilerët dhe zgjidhje të gatshme për çdo model. Seria BMW E90 është mjaft i ri, kronologjia e tij fillon në vitin 2005, kur u krijua prodhim ne mase këtë model.
Në vitin 2006, gama e modeleve u zgjerua dhe përfshiu disa variacione të tjera:

  • BMW E91 - kamionçinë;

  • BMW E92 - coupe;

  • BMW E93 - e konvertueshme.

Rreth serisë BMW E90

Modeli BMW E90 është më i madh se paraardhësi i tij E46 si në gjatësi ashtu edhe në gjerësi. Ka pësuar ndryshime të rëndësishme dizajn të jashtëm makinë. Ashtu si gjenerata e mëparshme BMW, Model BMW E90/91/92/93 ofron mundësi të shumta për akordim. Dhe megjithëse shqetësimi bavarez është shumë i kujdesshëm në zhvillimin e modeleve të tij dhe i ofron blerësit pothuajse makinë perfekte si në aspektin e dizajnit ashtu edhe në atë të teknologjisë. Ende Pronarët e BMW E90-të duan të eksperimentojnë dhe personalizojnë makinën e tyre. Prodhuesit e pjesëve rezervë dhe aksesorëve për akordimin E90 e marrin parasysh këtë fakt, duke zgjeruar gamën e tyre dhe duke zhvilluar aftësi të reja.
Akordimi i një BMW E90 është një kënaqësi e pakrahasueshme si për pronarin e makinës ashtu edhe për studion e akordimit. Modele të tilla janë të këndshme dhe të lehta për t'u punuar, duke ndryshuar vetëm një njësi ose duke shtuar një aksesor të vogël, mund ta transformoni rrënjësisht makinën. Në faqen e dyqanit online do të gjeni si pjesë individuale ashtu edhe elemente dhe komplete të gatshme. Fantazoni, dhe ne do t'ju ndihmojmë t'i ktheni fantazitë tuaja në realitet!

Në kontekstin e krizës në Rusi, shumë njerëz refuzojnë të blejnë makina të reja për shkak të rritjes së çmimit të tyre dhe po i zhvendosin interesat e tyre drejt tregut të makinave të përdorura. Sot vendosëm të flasim në detaje për serinë BMW 3 (), e cila u prodhua nga 2005 deri në 2012.


Cilin modifikim dëshironi të blini? Sedan ()? Apo dëshironi të blini një coupe të serisë 3 (E92)? Apo preferoni stacionin vagon (E91)? Apo ndoshta dëshironi të bini në sy në rrugë dhe të blini një kabrio të Serisë 3 (E93)? Seria 3 BMW në trupin e mëparshëm ka një zgjedhje të pasur të termocentraleve. Ju mund të zgjidhni motorë të ndryshëm benzinë ​​dhe naftë, fuqia e të cilëve fillon nga 116 kf. dhe përfundon me një version me 8 cilindra motorësh që prodhojnë 420 kf. Dihet që marka bavareze prodhonte, furnizonte dhe ofronte në tregjet e makinave në mbarë botën zgjedhje e madhe Makina me seri 3. Pra, jeni përballur me një zgjedhje se çfarë të blini? Apo ia vlen të blesh fare seritë 3?


Hani Lajme te mira për entuziastët e makinave. justifikon me të drejtë Markë BMW. Kjo kompani gjermane e makinave ka bërë gjithmonë makina të mahnitshme me makinë sportive. Manovrimi, shkalla e lartë e sigurisë, performanca e shkëlqyer dhe fuqia e motorit, e cila përdoret nga ky i fundit në kufirin që i është vënë nga inxhinierët gjermanë. Kjo makinë në çdo stil trupi dhe me çdo motor do t'ju ofrojë vërtet kënaqësi ngarje.


Por, pavarësisht avantazheve të dukshme, në shumë modele E90 u identifikuan probleme të shumta, d.m.th. defektet dhe mangësitë e prodhimit, të cilat në fund të fundit gjithmonë ndikojnë në jetëgjatësinë e automjetit.

Për shembull, nga maji 2006 deri në gusht 2007, kompania e makinave BMW prodhoi 2600 modele 320Si. Me siguri po pyesni veten se çfarë nuk shkon me ta. Por fillimisht duam t'i paralajmërojmë të gjithë, në asnjë rrethanë mos blini makinat që kemi treguar dhe aq më pak të përdorura që janë prodhuar në këtë periudhë kohore.


Puna është se gjatë kësaj periudhe kohore ky model kishte probleme me veshjet e aluminit në motor. Për shkak të një defekti të vogël, ekziston rreziku i shkatërrimit të veshjeve në bllokun e motorit. Nëse blini një 320Si që është prodhuar nga viti 2006 deri në 2007, mund të përjetoni dështim të plotë të motorit gjatë përdorimit. Pra, qëndroni larg 320Si.

Gabimet e projektimit

Dhe ajo që është tipike është se edhe versionet me naftë si -E90 kanë . Është ky fakt që dëshmon dhe tregon se miti i zakonshëm që motorët me naftë njësitë e fuqisë shumë më mirë se analogët e benzinës, jo plotësisht e vërtetë. Motorët me naftë, për shkak të dizajnit të tyre kompleks, ndonjëherë rezultojnë të jenë më pak të besueshëm se konkurrentët e tyre me benzinë, edhe përkundër përdorimit të pjesëve rezervë të njësisë së energjisë më rezistente ndaj konsumit në motorët me naftë.

Ja një shembull. Që nga shtatori 2007 kompania BMW filloi shes nafte, me gjenerate te re motorë me katër cilindra N47. Jo një referencë e madhe motor dizel përdor një dizajn kompleks, i cili përfundimisht njihet nga ekspertët si jo i besueshëm. Pra, për shkak të veçorive të projektimit të motorit N47 gjatë funksionimit, zinxhiri i kohës konsumohet shumë shpejt dhe në kohë të mjaftueshme afatshkurtër, si rezultat i konsumimit të zinxhirit nën kapuç, shfaqet një tingull karakteristik i lartë dhe i pakëndshëm (bluarje). Ky problem shfaqet në të gjitha seritë BMW 3 (320d) të prodhuara nga viti 2007 (shtator) deri në 2009 (janar).

Nëse mendoni se ky problem është i lehtë për t'u rregulluar, atëherë e keni gabim. Për të eliminuar defektin, duhet të zëvendësoni kushinetën e boshtit të gungës dhe të instaloni udhëzues të rinj zinxhir, të cilët shkaktojnë konsumim të parakohshëm të zinxhirit. Por për ta bërë këtë do t'ju duhet të çmontoni pjesërisht motorin.

Kujdes! Kostoja e riparimeve është afërsisht 150,000 rubla (çmimi tregtar zyrtar). Sigurisht, ju mund t'i bëni riparimet më të lira në qendrat teknike jozyrtare ose nga një specialist në një qendër shërbimi të makinave të garazhit, por në çdo rast, riparimet nuk do të jenë të lira.

Specifikimet: 320d BMW (E90)
MotorriTurbo me katër cilindra / mbrapa së bashku
Valvola/bosht me gunga 4 për cilindër / 2
Vëllimi 1995 cc
Fuqia 120 kW (163 kf) në 4000 rpm
Çift rrotullues340 Nm në 2000 rpm
Shpejtesi maksimale 220 km/h
0-100 km/h8.9 sek
Depozita/karburant61 l / Naftë
Transmisioni/Drive Transmision manual-automatik / Pas
Gjatesi gjeresi lartesi 4520/1817/1421 mm
Trungu 460 l
1595/340 kg

Nëse ky problem nuk korrigjohet në kohë, atëherë më vonë, gjatë funksionimit të makinës, zinxhiri mund të prishet. Si rezultat, motori do të pësojë dëmtime më serioze. Kostot e riparimit për një qark të prishur në çdo version të serisë 3 do të jenë të paktën 180,000-250,000 rubla (kosto në një stacion BMW).

Ju lutemi vini re se automjetet e vitit 2011 me motorin N47 gjithashtu kanë defekte që çojnë në konsumim të parakohshëm të zinxhirit. Prandaj, nëse shfaqet një zhurmë bluarjeje ose kërcitjeje nën kapuç, kontaktoni menjëherë një stacion shërbimi BMW për të diagnostikuar funksionimin e motorit. .

Ekspertët testuan një të përdorur Makinë BMW 3-seri dhe identifikoi të gjitha pikat më të dobëta në makinë. Kështu, nëse doni të dini se çfarë duhet t'i kushtoni vëmendje kur blini një BMW 3-Series të përdorur, shihni raportin fotografik më poshtë:

Për analizën dhe provën, u mor si bazë një BMW 3-seri e përdorur, në trupin E90 (modeli 320d) dhe me një kilometrazh prej 135,000 km. Viti i prodhimit: viti 2005.

E mesme çmimi i tregut makina në tregun e përdorur është 600,000 rubla. Ju kujtojmë se ky trup me seri 3 (gjenerata e pestë) është prodhuar nga viti 2005 deri në vitin 2012.

Gjatë kësaj periudhe, u prodhuan modifikimet e mëposhtme të makinave:

Sedani me katër dyer - trupi E90

Stacion vagon me katër dyer - trupi E91

Kupe - trupi E92

Kabrio me dy dyer - Trupi E93

Arritën coupe, stacion vagon dhe kabrio shitjet në mbarë botën në gusht 2006.

Spiralet e ndezjes


Kur blini një makinë me benzinë, kushtojini vëmendje ndezjes. Për shkak të bobinave të ndezjes me defekt në funksionim termocentrali mund të ketë boshllëqe. Është pothuajse e sigurt që me një largësi prej më shumë se 120,000 km, mbështjelljet e ndezjes nuk do të funksionojnë në mënyrë efektive. Në këtë rast, përgatituni të shpenzoni rreth 8,000-10,000 rubla për to + koston e punës në një stacion shërbimi.


Valvula EGR


Si në shumë makina me naftë, gjëja e parë që duhet t'i kushtoni vëmendje kur diagnostikoni një makinë të përdorur është ajo valvula solenoid riciklimi i gazit të shkarkimit. Nëse pastrimi nuk është i mundur, do të duhet të blini një të re. Kostoja mesatare e një valvule për (motorin N47) në Rusi është 3000-5000 rubla.


Filtri i grimcave


Gjithashtu në modelin BMW 320d problem i përbashkët ndodh me funksionimin e filtrit të grimcave, i cili, për shkak të një valvule të riqarkullimit të gazit të shkarkimit që funksionon dobët, dështon para kohe. Në rast se keni një bllokim filtri i grimcave, atëherë do t'ju duhet të blini një të re. Kostoja e filtrit për 320d (N47) është 80,000 rubla. Si alternativë, sigurisht që mund të kontaktoni një shërbim të specializuar, ku do t'ju heqë nga sistemi i shkarkimit dhe do të rregullojë funksionimin e motorit të makinës pa këtë pjesë. Por, për fat të keq, ju nuk mund ta bëni të gjithë këtë punë në një tregtar zyrtar, dhe përveç kësaj, shpesh përmirësime të tilla në makinë shkaktojnë prishje të përbërësve të tjerë të makinës. Natyrisht, gjithçka varet nga sa profesionalisht pritet filtri i grimcave.


Turbinë


Një problem tjetër që haset shpesh në BMW 320d (N47) është jeta e shkurtër e shërbimit të turbinës me naftë. Kjo është veçanërisht e vërtetë për makinat që janë prodhuar nga shtatori 2005 deri në gusht 2007. Për shkak të gabimeve të projektimit gjatë projektimit të një motori me naftë, turbongarkuesi dështon shumë shpejt. Kështu, bazuar në informacionin e dhënë, përpara se të blini një makinë të përdorur, kushtojini vëmendje kësaj detaj i rëndësishëm, sepse kosto mesatare turbinë e re(Mos mendoni as të blini një të përdorur, sepse nëse paguani 30,000-40,000 rubla për të, askush nuk do të garantojë që një turbinë e përdorur do të funksionojë për një kohë shumë të gjatë) varion nga 92,000 në 100,000 rubla.


volant


Volanti me dy masa gjithashtu mund të konsumohet pak më afër kilometrazhit prej 100,000-130,000 km. Si rregull, ky burim i pjesës është 100 mijë km. Me këtë kilometrazh, pjesa e mësipërme e makinës mbulohet me të çara dhe të ndryshme defekte të vogla. Nëse makina është e instaluar, atëherë nëse volant konsumohet, do të ndjeni dridhje kur ndërroni marshin.

Kostoja e përafërt në Rusi është 30,000-50,000 rubla.


Pranvera e pezullimit


Ka të ngjarë që kur blini një BMW 320d të përdorur për treg sekondar makina, tashmë i është nënshtruar riparimit të komponentëve të mësipërm. Prandaj, detyra juaj është të zbuloni, përmes një diagnoze të plotë, sa mirë është kryer puna e riparimit dhe cilat (dhe ku) pjesë janë blerë për këtë. Mos harroni se nëse makina është instaluar nga pronari i mëparshëm i makinës, nuk do të ndodhë pjesë këmbimi origjinale në makinë, e gjithë kjo mund të çojë në konsumim të shpejtë të komponentëve të zëvendësuar më parë.

Pavarësisht nga McPherson në boshtin e përparmë (me shumë lidhje në pjesën e pasme), falë dizajnit të kujdesshëm - shpërndarjes ideale të peshës përgjatë boshteve 50:50, drejtimit të saktë dhe një kuti ingranazhi të shkëlqyeshëm - "trojka" është bërë një "mjet" i patejkalueshëm. për kthesa të shpejta dhe të sigurta. Në të njëjtën kohë, ai siguron një nivel të pranueshëm komoditeti, pa llogaritur modifikimet sportive M3 dhe M3 GTS.

Tregu dominohet nga sedanët me përcaktimin e fabrikës E90. Trupi elegant dhe dinamik është pak i prishur dritat e pasme Modeli para-restiling, i lidhur me Daewoo Lanos Evropian.

Nëse jeni të interesuar për aftësitë familjare të makinës, ose planifikoni të bëni udhëtime të gjata dhe të bëni ski gjatë fundjavave, atëherë duhet të hidhni një vështrim më të afërt në versionin e kamionçinës - E91. Vëllimi i bagazhit është i njëjtë si në sedan - 460 litra. Megjithatë, aksesi është më i lehtë dhe xhami i derës së pasme mund të hapet veçmas.

Coupe e92 më e shtrenjtë se një sedan dhe kamionçinë. Aktiv rreshti i pasëm përshtatet vetëm për dy persona. Megjithatë, në kundërshtim me pritjet, është mjaft e rehatshme edhe për njerëzit pak më shumë se 180 cm të gjatë Hyrja dhe dalja nuk është shumë e vështirë. Për shoferin dhe pasagjeri i përparmë Përdoret një sistem rripash sigurie me funksion elektrik. Shumë coupe u importuan nga tregje të tjera: shumica dërrmuese nga Shtetet e Bashkuara.

Së katërti dhe Versioni i fundit Trupi BMW 3 – një E93 e ngurtë dhe e rregullt e konvertueshme me majë e fortë. Një entuziast i papërvojë i makinave mund ta ngatërrojë lehtësisht me E92 coupe. Kapaciteti i një makine me katër vende është i krahasueshëm me atë të një kupe. Popullariteti i kabriolit është shumë i ulët.

Në cilindo nga modelet BMW 3 të pasme harqet e rrotave depërtojnë brenda hapësirë ​​e kufizuar e brendshme, duke ulur nivelin e rehatisë në divan. Shoferi në një udhëtim të gjatë pengohet nga profili i pabarabartë i dyshemesë (sa më afër sediljes, aq më lart), gjë që e bën të vështirë gjetjen e një vendi të rehatshëm për të pushuar këmbët. Vlen të përmendet se dyshemeja e pasagjerit është e sheshtë. Pamja e hapësirës kufizohet nga pasqyra të jashtme shumë të vogla.

Motorët

Më shumë se 20 u ofruan për "trojkën" motorë të ndryshëm fuqi nga 115 kf në 316d deri në 450 kf në M3 GTS (4.4 V8). Motori më i dobët i benzinës zhvillon 116 kf. në 316i (1.6), nafta më e fuqishme - 286 kf. në 335d (3.0 R6). Të gjithë mund të gjejnë një makinë me motor që i përshtatet shijes së tyre. Vërtetë, tifozët e markës mund të zhgënjehen në të ardhmen.

Motorët me benzinë

Njësitë me 4 cilindra të serisë N45 shpesh vuajnë nga një zinxhir kohor i dobësuar, i cili mund të kërcejë disa lidhje. BMW bëri një sërë përmirësimesh, por nuk ishte në gjendje të shpëtonte plotësisht nga problemi.

Versionet e benzinës të N46 (318i dhe 320i) me sistemin Valvetronic ndonjëherë fillojnë të konsumojnë vaj në mënyrë të tepruar - 1.5-2 litra për 1000 km. Problemi vërehet më shpesh në njësitë që përdorin një vaj tjetër nga ai i përshkruar - Castrol SLX 5W-30. Ata konsumohen më shpejt me vajra të tjerë unaza pistoni. Ndonjëherë problemi i rrjedhjes së vajit mund të zgjidhet duke zëvendësuar vulat e rrjedhës së valvulave. Kostoja e procedurës është mbi 40,000 rubla.

Herë pas here jepet me qira drapëri Valvetronic (sisteme kontrolli të qetë të goditjes). valvulat e marrjes). Mosfunksionimet mund të shkaktohen nga humbja e fuqisë për shkak të korrozionit të kontaktit pozitiv të telit.

Motori 2005-2006 320 si sedan (173 kf/N45 B20A) adoptoi teknologjinë e njësive të garave. Shpesh vuan nga çarje në muret e hollë të cilindrave ngjitur. Një motor shumë i përshpejtuar është praktikisht përtej riparimit. Një bllok i ri me pistona kushton më shumë se 100,000 rubla. Motorë me kilometrazh ne gjendje te mire praktikisht nuk gjendet kurrë në treg.

N43 i ri, ndryshe nga N46, nuk përdor sistemin Valvetronic, por në vend të kësaj mori injeksion të drejtpërdrejtë të karburantit. Kur është i ftohtë, motori funksionon me një zhurmë karakteristike kërcitëse, të cilën disa njerëz gabimisht e ngatërrojnë me zhurmë. makinë zinxhir Rrip kohor Sidoqoftë, zinxhiri i kohës këtu, si në N46, nuk mund të quhet i qëndrueshëm shembullor.

N52 (323i, 325i, 330i) ka një tendencë për të konsumi i rritur vajra Oreksi për vaj rritet vetëm me moshën. Unazat janë ngjitur dhe kur hapen, ndonjëherë gjenden gërvishtje në muret e cilindrit. Që nga shkurti 2010, pistonët e modernizuar filluan të instalohen dhe defekti u eliminua.

Në motorët me benzinë ​​4 dhe 6 cilindra me injeksion direkt(N43 dhe N53 - që nga viti 2007) përdoren injektorë më delikate Bosch. Në disa raste, ato dështojnë pas 70-80 mijë km. Motori humbet fuqinë dhe fillon të pijë duhan. Defekti më së shpeshti shfaqet në makinat që drejtohen shumë... me kujdes. Pompa e injektimit gjithashtu mund të dështojë relativisht herët.

ME pikë teknike pamje interesante Motorri BMW 335i. Është një R6 turbocharged me një vëllim prej 3.0 litra, dhe për nga dinamika humbet vetëm me motorin M3. Disavantazhet e tij: turbocharger dhe sistemi i lubrifikimit. Para rivendosjes (N54), janë përdorur dy turbina dhe pas (N55) është përdorur një turbinë me një kanal të dyfishtë. Në të dy motorët, vaji degradohet shpejt dhe formohet llum, i cili bllokon kanalet e lubrifikimit, duke përshpejtuar konsumimin e turbochargerit dhe vetë motorit. Që në fillim, N54 u acarua nga veshja e parakohshme e pompës shtypje e lartë. Në përgjithësi, N55 konsiderohet më i besueshëm.

Konvertuesi katalitik për shkak të karburant me cilësi të ulët mund të dështojë pas 150,000 km. Është prerë, janë instaluar shkarkuesit e flakës dhe riprogramohet ECU e motorit. Për gjithçka do të duhet të paguani rreth 10,000 rubla.

Spiralet e ndezjes (nga 1300 rubla), si rregull, zgjasin rreth 100-150 mijë km. Nëse njëri vdes, atëherë edhe të tjerët së shpejti do të refuzojnë.

Motorët me naftë

Turbodieselët me 2 litra të serisë N47 (316d, 318d dhe 320d nga shtatori 2007) kanë një zinxhir delikate të kohës. Këtu janë dy prej tyre. NË Rasti më i keq Zinxhiri i sipërm - ngasja e boshtit me gunga - mund të prishet. Kostoja e pjesëve rezervë origjinale (të tjerat nuk rekomandohen) është rreth 10,000 rubla, puna është rreth 40,000 rubla. Zinxhirët janë të vendosur në pjesën e pasme të motorit, kështu që njësia duhet të hiqet për ta zëvendësuar atë. Një efekt anësor është veshja e rrotullës së makinës. bosht me gunga. Pavarësisht një sërë përmirësimesh, defekti nuk u eliminua plotësisht.

N47 ka injektorë piezoelektrikë jo të riparueshëm që janë të ndjeshëm ndaj cilësisë së karburantit. Turbongarkuesi për këtë motor është prodhuar nga Mitsubishi. Pas 100,000 km, boshti i turbinës ndonjëherë shembet. Përveç kësaj, njësia e kontrollit të turbocharger, e cila mund të zëvendësohet vetëm si një asamble me turbinën, mund të dështojë.

Ndonjëherë shfaqen çarje midis cilindrave në N47. Një rrjedhje e ngadaltë e ftohësit do të tregojë një defekt.

Nëse keni nevojë për një turbodiesel me 4 cilindra, atëherë është më mirë të kërkoni opsione me M47D20 "të vjetër". Por gjetja e një shembulli të mirëmbajtur me një motor të tillë do të jetë shumë e vështirë.

Turbodieselët e prodhuar në vitet 2005-2006 shpesh vuajnë nga rrjedhjet e naftës nga poshtë kolektorit të marrjes.

Makina e zinxhirit të kohës së M57 të vjetër mund të kërkojë zëvendësim pas 200,000 km. Përveç kësaj, ekziston rreziku i thyerjes së valvulave në kolektorin e marrjes, gjë që mund të çojë në dëmtim të motorit. Gjëja më e keqe është se nuk ka simptoma alarmante. Mënyra e vetme për të shmangur problemet është çmontimi i kolektorit të marrjes dhe kontrollimi i amortizatorëve.

Shumica e motorëve me naftë E90 janë të pajisur me një filtër grimcash. Problemet me të lindin shpesh. Si rregull, për shkak të një procesi rigjenerimi joadekuat. Por sensorët gjithashtu mund të dështojnë.

Transmetim

Motori ishte çiftuar me një automatik me 6 shpejtësi ZF 6HP ose GM GA6L45R, si dhe një me 6 shpejtësi transmetim manual transmetim Jeta e shërbimit të volantit me dy masë është pak më shumë se 200,000 km.

Të dy transmetimet automatike janë mjaft të besueshme dhe, si rregull, nuk shkaktojnë probleme deri në 200-250 mijë km. Shpesh është e mundur të heqësh qafe goditjet ose goditjet e shfaqura pas përshtatjes së kutisë ose përditësimit të saj software.

Sidoqoftë, për dëshirën për të përjetuar vozitje pas 100-150 mijë km, duhet të paguani për veshjen e konvertuesit të çift rrotullues dhe tufave, tufave, solenoideve dhe trupit të valvulës. Një nga kushtet e domosdoshme për mbijetesën e makinës është një ndryshim i vajit çdo 60,000 km.

Në thelb të gjitha BMW Seria 3 kanë makinë e pasme, por ka edhe shembuj me të gjitha rrotat me Sistemi xDrive. Ndëraksiale tufë me shumë pllaka Me të kontrolluara në mënyrë elektronike ju lejon të rishpërndani të gjithë forcën në një bosht, duke përfshirë vetëm atë të përparmë. Në kushte normale, 60% e çift rrotullues transmetohet në rrotat e pasme.

Dështimet e herëpashershme në funksionimin e transmisionit ndodhin si rezultat i dështimit të servo ngasësit të kutisë së transferimit. Kutia e ingranazhit të pasmë mund të zhurmojë pas 150-200 mijë km për shkak të konsumimit të kushinetave të konit. Pas 200-250 mijë km ju duhet të ndryshoni kryqëzimet dhe mbështetjen bosht kardan- rreth 15,000 rubla.

Shasi

Pezullimi E90, në krahasim me E46, është më i mirë - është më i fortë dhe më i lirë për t'u riparuar. Nëse në E46 riparimi i pezullimit të përparmë ishte i nevojshëm pas 70-80 mijë km, atëherë në E90 arriti në 120-150 mijë km. Sidoqoftë, lidhjet e stabilizatorit të përparmë mund të kishin përfunduar shumë më herët.

Aktiv boshti i pasëm dobësitë shfaqen pas 100,000 km - blloqe të heshtura lundruese. Ata fillojnë të kërcasin kur thahet dhe largohen kur ka lagështi jashtë. Pjesa e re kushton rreth 5000 rubla. Elementet e mbetur zgjasin një kohë mjaft të gjatë.

Rrotat e pasme të BMW 3 janë instaluar me një pjerrësi të vogël nga brenda - një shtëpi. Kjo rrit stabilitetin e automjetit duke shpejtësi të lartë. Megjithatë, kjo gjeometri shkakton veshja e shpejtë gomat e pasme, sidomos pjesa e brendshme e shkelës.

Para se të blini, duhet të kontrolloni gjendjen e raftit të drejtimit. Zëvendësimi i tij mund të kushtojë rreth 30,000 rubla. Pas 200-250 mijë km, pompa e drejtimit të energjisë ndonjëherë heq dorë (nga 16,000 rubla).

Sistemi i frenave është mjaft i qëndrueshëm, por përditësimi i tij mund të kërkojë 12,000 rubla. Ndonjëherë pompa e vakumit dështon, gjë që do t'ju tregojë zhurmë e jashtme. Për një pompë të re ata do të kërkojnë të paktën 12,000 rubla.

Probleme dhe keqfunksionime të tjera

Fatkeqësisht, shenjat e konsumimit janë mjaft të zakonshme në brendësi. Kështu, gërvishtjet në timon shfaqen pas 80,000 km, ndërsa në E46 ato janë vërejtur vetëm pas 250-300 mijë km. Por deri më sot nuk dihet pothuajse asgjë për korrozionin.

Uji në kabinë mund të shfaqet për shkak të izolimit të lirë të zërit nën veshjen e derës. Për të eliminuar defektin, izolimi i zërit duhet të jetë i ngjitur mirë.

Problemet me ngrohjen në koha e dimrit(pas 120-180 mijë km) mund të lindë për shkak të dështimit pompë shtesë(7000 rubla për origjinalin). Pika e dobët e sistemit të ajrit të kondicionuar është tubi përgjatë pjesës anësore në timonin e përparmë të djathtë. Ajo po kalbet. Çmimi autostradë e re- nga 5000 rubla. Pas 100-150 mijë km, kushineta e tufës së kompresorit ndonjëherë fillon të bëjë zhurmë.

Me kalimin e moshës, mekanizmi i mbylljes së pasqyrës anësore konsumohet. Si rezultat, trupi i pasqyrës kthehet nga brenda gjatë palosjes. Tregtarët ofruan të zëvendësonin të gjithë asamblenë. Për fat të mirë, riparimet e lira janë të mundshme.

Elektrike dhe elektronike

Defektet e vogla elektrike janë mjaft të shumta. Ndërprerjet në funksionim shpesh shkaktohen nga bateria e ulët ose furnizimi i dobët me energji elektrike. Për shembull, nën "lugun" e trungut, kontakti i telit pozitiv përkulet, dhe në bllokun e siguresave (prapa ndarjes së dorezës) kontakti i telit pozitiv shkrihet.

Ndërprerjet në funksionimin e mbylljes qendrore dhe ndriçimit të jashtëm janë rezultat i një dështimi të njësisë FRM. Njësia duhet të riprogramohet përsëri, për të cilën shërbimi i specializuar do të kërkojë 6-10 mijë rubla.

Një nga problemet tipike të vagonit të stacionit E91 është se marrësi i radios ndalon marrjen e stacioneve të radios, dhe mbyllje qendrore nuk i përgjigjet telekomandës telekomandë. Kjo do të thotë se antena në kapakun e bagazhit është e prishur. Për një zëvendësim, një shërbim i pavarur do të kërkojë rreth 2,000 rubla, dhe vetë antena kushton rreth 10,000 rubla.

Të tjera problem tipik i të njëjtit kamionçinë – dëmtim i parzmores elektrike të kapakut të bagazhit. Është shumë e shkurtër. Një punëtori e mirë mund ta zgjasë atë për 2000 rubla. Është më keq kur dëmtimi ndodh brenda, atëherë kostoja e riparimeve rritet në 5,000 rubla.

Një e bllokuar timoni. Në mënyrë tipike, një tregues i verdhë i timonit paralajmëron për një problem të afërt, pastaj kthehet në të kuqe. Por duke qenë se është ende e mundur të drejtosh një makinë, shumë njerëz e shtyjnë vizitën e shërbimit derisa timoni të bllokohet përfundimisht. Në shumicën BMW të vjetra 3 të kësaj gjenerate (deri në vitin 2006), përditësimet e softuerit shpesh ndihmojnë (rreth 5000 rubla). Nëse kjo nuk ju ndihmon, do t'ju duhet të zëvendësoni bordin elektronik.

Llambat ksenon janë larg nga përjetësia. Ato duhet të ndryshohen afërsisht çdo katër vjet. Produktet markave të famshme kushton rreth 4000 rubla për copë. Përveç kësaj, me kalimin e kohës, reflektori shkrihet, dhe vetë feneri fillon të djersitet. Kostoja e një feneri të ri blloku është rreth 20,000 rubla.

Historia e modelit

Dhjetor 2004 - fillimi i prodhimit të sedanit E90 me motorë benzine: 2.0 litra (129 hp / 318i; 150 hp / 320i), 2.5 R6 (218 hp, 325i), 3.0 R6 (258 hp, 330i), motor dizel 2.0 (163 kf, 320d);

2005 - Vagon Touring (station wagon) E91 dhe versionet me të gjitha rrotat 325xi, 330xi, 330xd; versionet me benzinë me motorë: 1.6 (116 kf, 316i), 2.0 (129 kf, 318i), 2.0 (173 kf, 320si); versionet me naftë me motorë 2.0 (122 hp, 318d), 3.0 R6 (231 hp, 330d);

2006 - coupe me dy dyer E92, versionet me benzinë ​​me motorë: 3.0 R6 (306 hp biturbo, 335i), versionet me naftë me motorë 3.0 R6 (197 hp, 325d), 3.0 R6 (286 hp biturbo, 335d);

Dhjetor 2006 – fillimi i prodhimit të kabriolit E93;

2007 - versioni i sedanit M3 dhe coupe me një motor 4.0 V8 (420 kf); Versionet me benzinë ​​me motorë 2.0 (136 hp, 143 hp, 318i), 2.0 (156 hp, 170 hp, 320i), 3.0 R6 (218 hp, 325i), 3.0 R6 (272 hp, 33i); Versionet me naftë me motorë 2.0 (143 kf, 318d), 2.0 (177 kf, 320d), 3.0 R6 (286 kf biturbo, 335d);

2008 - rivendosja e sedanit dhe kamionçinës, M3 i konvertueshëm, motor benzine 1.6 litra (122 kf, 316i) 3.0 R6 motor nafte (245 kf, 330d);

2009 - naftë 2.0 l (116 kf, 316d);

2010 - rivendosja e kupës dhe versionit të konvertueshëm, M3 GTS me motor V8 4.4 (450 kf), motor 2.0 litra me naftë (115 kf, 316d), 2.0 (163 kf., 184 hp), 3206 (204 kf, 325d);

Tetor 2011 - fundi i prodhimit të sedanit E90;

Qershor 2012 - pushoi prodhimi i stacionit E91;

konkluzioni

BMW 3 e90 nuk është vetëm një vazhdim teknik i E46 popullor. Shumë elementë, si pezullimi dhe elektronika, u zhvilluan nga e para. Duhet mbajtur mend se jetëgjatësia e një makine është e ndërlidhur me kujdesin e pronarit. Por mund të merret me mend vetëm për thellësinë e kujdestarisë së pronarëve të mëparshëm.

Karakteristikat teknike të BMW Series 3 E90

Dimensionet

Modifikimet

Benzina

motorri

Vëllimi i punës

Fuqia dhe

çift ​​rrotullues

Përshpejtimi

Maksimumi

shpejtësia

Konsumi i karburantit

122 kf dhe 160 Nm

5,9 l/100 km

129 kuaj fuqi dhe 180 Nm

7.3 l/100 km

136 kf dhe 190 Nm

6.3 l/100 km

143 kf dhe 190 Nm

5,9 l/100 km

150 kuaj fuqi dhe 200 Nm

7.4 l/100 km

163 kf dhe 210 Nm

6.4 l/100 km

170 kuaj fuqi dhe 210 Nm

6.1 l/100 km

320si, R4 2.0 l

173 kf dhe 200 Nm

177 kf dhe 230 Nm

8.4 l/100 km

191 kf dhe 230 Nm

8.4 l/100 km

203 kf dhe 244 Nm

218 kf dhe 250 Nm

8.4 l/100 km

211 kf dhe 270 Nm

7,2 l/100 km

328i (SHBA),
R6 3,0 l

233 kf dhe 271 Nm

257 kf dhe 300 Nm

8,7 l/100 km

272 kuaj fuqi dhe 320 Nm

7,2 l/100 km

330i (SHBA),
R6 3,0 l

304 kuaj fuqi dhe 407 Nm

306 kf dhe 400 Nm

9,6 l/100 km

420 kuaj fuqi dhe 400 Nm

12,4 l / 100 km


Naftë

motorri

Fuqia

Fuqia dhe

çift ​​rrotullues

Përshpejtimi

Maksimumi

shpejtësia

Konsumi i karburantit

115 kf dhe 260 Nm

4,5 l / 100 km

122 kf dhe 280 Nm

5,3 l/100 km

136 kf dhe 300 Nm

4,7 l/100 km

143 kf dhe 300 Nm

4,7 l/100 km

320d ED, R4 2,0 ​​l

163 kf dhe 380 Nm

4,1 l/100 km

163 kf dhe 340 Nm

5,7 l/100 km

177 kf dhe 350 Nm

4,8 l / 100 km

184 kf dhe 380 Nm

4,7 l/100 km

325d, R6, 3,0 l

197 kf dhe 400 Nm

6.4 l/100 km

325d, R6, 3,0 l

204 kf dhe 430 Nm

5,7 l/100 km

231 kf dhe 500 Nm

6,5 l / 100 km

245 kf dhe 520 Nm

5,7 l/100 km

335d, R6, 3,0 l

286 kf dhe 580 Nm

7,5 l / 100 km

Seria 3 BMW në trupin E90 është një model i diskutueshëm. Nga njëra anë, interneti është plot me "histori horror" për "brishtësinë" e këtij modeli, koston e mirëmbajtjes së tij, ata e krahasojnë E90 me E46 të mëparshëm - dhe gjithmonë në favor të këtij të fundit.

Nga ana tjetër, pronarët e makinës me tre rubla E90 arrijnë të përzënë 300 mijë km pa probleme serioze, ata admirojnë kontrollueshmërinë dhe nuk e njohin pikëllimin. Ku është e vërteta? Le ta kuptojmë.

Kartëmonedha e re prej tre rubla e BMW-së u lëshua në vitin 2006, duke zëvendësuar indeksin e saj "të palogjikshëm" E90 gjeneratat e mëparshme- E36 dhe E46.

  • Sedani u caktua E90, turne - E91, coupe - E92, i konvertueshëm - E93.

Dizajni i ri ishte tronditës dhe në Amerikë dhe Kanada ai menjëherë solli kartëmonedhën prej tre rubla në librat më të shitur. Pamja e pazakontë u plotësua nga trajtimi i qëndrueshëm dhe një dizajn interesant i brendshëm.

Me lëvizje me të gjitha rrotat, dinamikë e përmirësuar, e reduktuar Konsumi i karburantit dhe tradicionalisht një përzgjedhje e madhe e benzinës dhe versionet me naftë- arsyet pse E90 mbetet një opsion popullor në tregun bjellorus të makinave të përdorura për shumë vite tani.

Nëse krahasojmë E90 me paraardhësin e tij E46, ato janë të ngjashme në dizajn, veçanërisht për sa i përket madhësisë dhe arkitekturës së trupit.

Por linja e përditësuar e motorëve dhe kutive të marsheve, drejtimi inovativ (raft aktiv) dhe një shumëllojshmëri asistentësh elektronikë vendosin një vijë të qartë midis makinës së epokës "të shkuar" BMW dhe epokës moderne.

Dhe, natyrisht, kjo ndikoi drejtpërdrejt në koston e mbajtjes dhe mirëmbajtjes së një strukture më komplekse.

Trupi dhe brendësia

Meqenëse E90 është një makinë relativisht e vjetër, pajisja e kësaj makine me tre rubla nuk ngre asnjë pyetje midis pronarëve, dhe harqet e rrotave dhe pjesa e poshtme janë të mbrojtura mirë nga korrozioni nga prodhuesi.

Parakolp dhe plastikë strukturisht komplekse komplet trupi aerodinamik Ata vuajnë vetëm nga aksidentet rrugore. BMW E90-të e rindërtuar paraprakisht përballen me situata me veshje mbrojtëse të varura.

Lexoni gjithashtu