Në verën e vitit 2017, lajmet u përhapën në të gjithë komunitetin shkencor dhe teknik - një shkencëtar i ri nga Yekaterinburg fitoi konkursin gjithë-rus për projekte inovative në fushën e energjisë. Konkursi quhet "Breakthrough Energy", shkencëtarët jo më të vjetër se 45 vjeç lejohen të marrin pjesë dhe Leonid Plotnikov, profesor i asociuar i Uralit. universiteti federal emëruar pas Presidentit të parë të Rusisë B.N. Yeltsin" (Universiteti Federal Ural), fitoi një çmim prej 1,000,000 rubla.

U raportua se Leonid zhvilloi katër zgjidhje teknike origjinale dhe mori shtatë patenta për sistemet e marrjes dhe shkarkimit të motorit me djegie të brendshme, si me turbocharged ashtu edhe me aspirim natyral. Në veçanti, përmirësim sistemi i marrjes Një motor turbo "sipas metodës Plotnikov" mund të eliminojë mbinxehjen, të zvogëlojë zhurmën dhe sasinë e emetimeve të dëmshme. Dhe modernizimi sistemi i shkarkimit Motori me djegie të brendshme me turbokarikim rrit efikasitetin me 2% dhe redukton efikasitetin me 1.5% konsumi specifik karburant. Si rezultat, motori bëhet më miqësor ndaj mjedisit, i qëndrueshëm, i fuqishëm dhe i besueshëm.

A është vërtet e vërtetë kjo? Cili është thelbi i propozimeve të shkencëtarit? Arritëm të bisedonim me fituesin e konkursit dhe të zbulonim gjithçka. Nga të gjitha origjinalet zgjidhje teknike, zhvilluar nga Plotnikov, ne u vendosëm në dy të përmendura më lart: sistemet e modifikuara të marrjes dhe shkarkimit për motorët me turbocharged. Stili i prezantimit mund të duket i vështirë për t'u kuptuar në fillim, por lexoni me kujdes dhe në fund do të shkojmë te pika.

Problemet dhe sfidat

Autorësia e zhvillimeve të përshkruara më poshtë i përket një grupi shkencëtarësh të UrFU, i cili përfshin Doktorin e Shkencave Teknike, Profesor Yu.M Brodov, Doktor i Shkencave Fizike dhe Matematikore, Profesor B.P. dhe Kandidati i Shkencave Teknike, Profesor i Asociuar L.V. Puna e këtij grupi të veçantë iu dha një grant prej një milion rubla. Në zhvillimin inxhinierik të zgjidhjeve teknike të propozuara, ata u ndihmuan nga specialistë nga Uralsky LLC impianti i motorëve me naftë", përkatësisht, shefi i departamentit, kandidati i shkencave teknike Shestakov D.S. dhe Zëvendës Kryeprojektuesi, Kandidati i Shkencave Teknike Grigoriev N.I.

Një nga parametrat kryesorë të hulumtimit të tyre ishte transferimi i nxehtësisë që vinte nga rrjedha e gazit në muret e tubacionit të hyrjes ose daljes. Sa më i ulët të jetë transferimi i nxehtësisë, aq më i ulët është stresi termik, aq më i lartë është besueshmëria dhe performanca e sistemit në tërësi. Për të vlerësuar intensitetin e transferimit të nxehtësisë, përdoret një parametër që quhet koeficienti lokal i transferimit të nxehtësisë (i shënuar si αx), dhe detyra e studiuesve ishte të gjenin mënyra për të zvogëluar këtë koeficient.

Oriz. 1. Ndryshimi i koeficientit lokal të transferimit të nxehtësisë (lх = 150 mm) αх (1) dhe shpejtësisë së rrjedhës së ajrit wх (2) në kohë τ pas kompresorit të lirë të një turbongarkuesi (në tekstin e mëtejmë TC) me një tubacion të qetë të rrumbullakët dhe të ndryshëm shpejtësitë e rrotullimit të rotorit TC: a) ntk = 35,000 min-1; b) ntk = 46,000 min-1

Çështja për ndërtimin modern të motorit është serioze, pasi kanalet e gazit-ajrit përfshihen në listën e elementëve më të ngarkuar termikisht motorët modernë me djegie të brendshme, dhe detyra e reduktimit të transferimit të nxehtësisë në traktet e marrjes dhe shkarkimit është veçanërisht e mprehtë për motorët me turbocharged. Në të vërtetë, në motorët turbo, në krahasim me motorët me aspirim natyral, presioni dhe temperatura në hyrje janë rritur, temperatura mesatare e ciklit rritet dhe pulsimi i gazit është më i lartë, gjë që shkakton stres termomekanik. Stresi termik çon në lodhje të pjesëve, zvogëlon besueshmërinë dhe jetën e shërbimit të përbërësve të motorit, dhe gjithashtu çon në kushte jo optimale të djegies së karburantit në cilindra dhe një rënie të fuqisë.

Shkencëtarët besojnë se stresi termik i një motori turbo mund të reduktohet, dhe këtu, siç thonë ata, ka një nuancë. Në mënyrë tipike, dy karakteristika të një turbocharger konsiderohen të rëndësishme - presioni i rritjes dhe rrjedha e ajrit, dhe vetë njësia merret si një element statik në llogaritjet. Por në fakt, studiuesit vërejnë, pas instalimit të një turbokompresori, karakteristikat termomekanike të rrjedhës së gazit ndryshojnë ndjeshëm. Prandaj, përpara se të studiojmë se si αx ndryshon në hyrje dhe dalje, është e nevojshme të studiohet vetë rrjedha e gazit përmes kompresorit. Së pari - pa marrë parasysh pjesën e pistonit të motorit (siç thonë ata, pas kompresorit të lirë, shih Fig. 1), dhe pastaj - së bashku me të.

U projektua dhe u krijua sistem i automatizuar mbledhja dhe përpunimi i të dhënave eksperimentale - vlerat e shpejtësisë së rrjedhës së gazit wx dhe koeficienti lokal i transferimit të nxehtësisë αx janë marrë dhe përpunuar nga një palë sensorë. Për më tepër, një model motori me një cilindër u mblodh bazuar në motorin VAZ-11113 me një turbocharger TKR-6.

Oriz. 2. Varësia e koeficientit lokal të transferimit të nxehtësisë (lх = 150 mm) αх nga këndi i rrotullimit të boshtit të gungës φ në konsum i shumëfishtë motori me djegie të brendshme me piston të mbingarkuar me shpejtësi të ndryshme të boshtit të gungës dhe shpejtësi të ndryshme të rotorit TC: a) n = 1,500 min-1; b) n = 3,000 min-1, 1 - n = 35,000 min-1; 2 - ntk = 42,000 min-1; 3 - ntk = 46,000 min-1

Studimet kanë treguar se turbongarkuesi është një burim i fuqishëm turbulence, i cili ndikon në karakteristikat termomekanike të rrjedhës së ajrit (shih Fig. 2). Për më tepër, studiuesit zbuluan se vetë instalimi i një turbongarkuesi rrit αx në hyrjen e motorit me rreth 30% - pjesërisht për shkak të faktit se ajri pas kompresorit është thjesht shumë më i nxehtë sesa në hyrjen e një motori me aspirim natyral. U mat gjithashtu transferimi i nxehtësisë në shkarkimin e motorit me një turbongarkues të instaluar, dhe doli që sa më i lartë të jetë presioni i tepërt, aq më pak intensiv ndodh transferimi i nxehtësisë.

Oriz. 3. Diagrami i sistemit të marrjes së një motori të mbingarkuar me mundësinë e shkarkimit të një pjese të ajrit të detyruar: 1 - kolektori i marrjes; 2 - tub lidhës; 3 - elementë lidhës; 4 - kompresor TK; 5 - njësia elektronike kontrolli i motorit; 6 - valvula elektro-pneumatike].

Në total, rezulton se për të zvogëluar stresin termik është e nevojshme: trakti i marrjesështë e nevojshme të zvogëlohet turbulenca dhe pulsimi i ajrit, dhe në dalje të krijohet presion ose vakum shtesë, duke përshpejtuar rrjedhën - kjo do të zvogëlojë transferimin e nxehtësisë, dhe përveç kësaj, do të ketë një efekt pozitiv në pastrimin e cilindrave nga gazrat e shkarkimit.

Të gjitha këto gjëra në dukje të dukshme kishin nevojë për matje dhe analiza të hollësishme që askush nuk i kishte bërë më parë. Ishin shifrat e marra që bënë të mundur zhvillimin e masave që në të ardhmen janë të afta, nëse jo të bëjnë revolucion, atëherë sigurisht të frymëzojnë, në kuptimin e mirëfilltë të fjalës, jete e re në të gjithë industrinë e motorëve.

Oriz. 4. Varësia e koeficientit lokal të transferimit të nxehtësisë (lх = 150 mm) αх nga këndi i rrotullimit të boshtit të gungës φ në tubin e marrjes së një motori me djegie të brendshme me piston të mbingarkuar (ntk = 35,000 min-1) me një shpejtësi të boshtit me gunga n = 3,000 min- 1. Përqindja e shkarkimit të ajrit: 1 - G1 = 0.04; 2 - G2 = 0,07; 3 - G3 = 0,12].

Heqja e ajrit të tepërt nga marrja

Së pari, studiuesit propozuan një dizajn për të stabilizuar rrjedhën e ajrit në hyrje (shih Figurën 3). Një valvul elektro-pneumatike, e vendosur në traktin e marrjes pas turbinës dhe në momente të caktuara duke lëshuar një pjesë të ajrit të ngjeshur nga turbongarkuesi, stabilizon rrjedhën - zvogëlon pulsimin e shpejtësisë dhe presionit. Si rezultat, kjo duhet të çojë në një reduktim të zhurmës aerodinamike dhe stresit termik në traktin e marrjes.

Por sa duhet të rivendoset që sistemi të funksionojë në mënyrë efektive pa dobësuar ndjeshëm efektin e turbocharging? Në figurat 4 dhe 5 shohim rezultatet e matjeve: siç tregojnë studimet, pjesa optimale e ajrit të shkarkimit G qëndron në rangun nga 7 në 12% - vlera të tilla zvogëlojnë transferimin e nxehtësisë (dhe për rrjedhojë ngarkesën termike) në motor. trakti i marrjes në 30%, domethënë, sillni atë në vlerat karakteristike të motorëve me aspirim natyral. Nuk ka kuptim të rritet më tej pjesa e shkarkimit - nuk jep më asnjë efekt.

Oriz. 5. Krahasimi i varësive të koeficientit lokal të transferimit të nxehtësisë (lх = 150 mm, d = 30 mm) αх në këndin e rrotullimit të boshtit me gunga φ në kolektorin e marrjes së një motori me djegie të brendshme me piston të mbingarkuar pa ajrim (1) dhe me një pjesë ajrimi e ajrit (2) në ntk = 35,000 min-1 dhe n = 3,000 min-1, pjesa e shkarkimit të ajrit të tepërt është e barabartë me 12% të rrjedhës totale].

Nxjerrja në shter

Epo, po në lidhje me sistemin e shkarkimit? Siç thamë më lart, funksionon edhe në një motor turbocharged në kushte temperaturat e ngritura, dhe përveç kësaj, gjithmonë dëshironi ta bëni shkarkimin sa më të favorshëm për pastrimin maksimal të cilindrave nga gazrat e shkarkimit. Metodat tradicionale për zgjidhjen e këtyre problemeve tashmë janë shteruar; Rezulton se ka.

Brodov, Zhilkin dhe Plotnikov argumentojnë se pastrimi i gazit dhe besueshmëria e sistemit të shkarkimit mund të përmirësohet duke krijuar vakum shtesë, ose nxjerrje, në të. Rrjedha e nxjerrjes, sipas zhvilluesve, ashtu si valvula e marrjes, zvogëlon pulsimin e rrjedhës dhe rrit rrjedhën vëllimore të ajrit, gjë që kontribuon në pastrimin më të mirë të cilindrave dhe rritjen e fuqisë së motorit.

Oriz. 6. Diagrami i sistemit të shkarkimit me ejektor: 1 – koka e cilindrit me kanal; 2 – tubacioni i shkarkimit; 3 – tub shkarkimi; 4 – tubi i nxjerrjes; 5 – valvula elektro-pneumatike; 6 – njësia e kontrollit elektronik].

Nxjerrja ka një efekt pozitiv në transferimin e nxehtësisë nga gazrat e shkarkimit në pjesët e traktit të shkarkimit (shih Fig. 7): me një sistem të tillë vlerat maksimale koeficienti lokal i transferimit të nxehtësisë αх fitohet 20% më i ulët se me lëshimin tradicional - me përjashtim të periudhës së mbylljes valvula e marrjes, këtu intensiteti i transferimit të nxehtësisë, përkundrazi, është pak më i lartë. Por në përgjithësi, transferimi i nxehtësisë është akoma më pak, dhe studiuesit supozuan se një ejektor në shkarkimin e një motori turbo do të rrisë besueshmërinë e tij, pasi do të zvogëlojë transferimin e nxehtësisë nga gazrat në muret e tubacionit dhe vetë gazrat. do të ftohet nga ajri i nxjerrjes.

Oriz. 7. Varësia e koeficientit lokal të transferimit të nxehtësisë (lх = 140 mm) αх nga këndi i rrotullimit të boshtit me gunga φ në sistemin e shkarkimit në presioni i tepërt lëshimi pb = 0,2 MPa dhe shpejtësia e boshtit me gunga n = 1500 min-1. Konfigurimi i sistemit të shkarkimit: 1 - pa nxjerrje; 2 - me nxjerrje.]

Po sikur të kombinojmë?..

Pasi morën përfundime të tilla për një instalim eksperimental, shkencëtarët shkuan më tej dhe aplikuan njohuritë e fituara në një motor të vërtetë - motori me naftë 8DM-21LM i prodhuar nga Ural Diesel Engine Plant LLC u zgjodh si një nga "subjektet e provës". përdoret si termocentrale stacionare. Përveç kësaj, punimet përdorën gjithashtu " vellai i vogel» Motorri nafte 8 cilindra, 6DM-21LM, po ashtu ne forme V, por me gjashte cilindra.

Oriz. 8. Instalimi valvula solenoid për të lehtësuar një pjesë të ajrit në motorin me naftë 8DM-21LM: 1 - valvula solenoid; 2 - tubi i hyrjes; 3 - mbështjellësi i kolektorit të shkarkimit; 4 - turbocharger.

Në motorin "junior", u zbatua një sistem i nxjerrjes së shkarkimit, i kombinuar logjikisht dhe shumë zgjuar me një sistem të lehtësimit të presionit të marrjes, të cilin e pamë pak më herët - në fund të fundit, siç tregohet në Figurën 3, ajri i lëshuar mund të përdoret për nevojat e motorit. Siç mund ta shihni (Fig. 9), tubat vendosen mbi kolektorin e shkarkimit në të cilin furnizohet ajri i marrë nga hyrja - ky është i njëjti presion i tepërt që krijon turbulenca pas kompresorit. Ajri nga tubat "shpërndahet" përmes një sistemi valvulash elektrike, të cilat ndodhen menjëherë pas portës së shkarkimit të secilit prej gjashtë cilindrave.

Oriz. 9. Forma e përgjithshme sistemi i modernizuar i shkarkimit të motorit 6DM-21LM: 1 - tubacioni i shkarkimit; 2 – turbocharger; 3 – tubi i daljes së gazit; 4 – sistemi i nxjerrjes.

Një pajisje e tillë nxjerrjeje krijon vakum shtesë në kolektorin e shkarkimit, i cili çon në barazimin e rrjedhës së gazit dhe dobësimin proceset kalimtare në të ashtuquajturën shtresë tranzicioni. Autorët e studimit matën shpejtësinë e rrjedhës së ajrit wx në varësi të këndit të rrotullimit të boshtit me gunga φ me dhe pa nxjerrje shkarkimi.

Nga Figura 10 shihet qartë se gjatë ejeksionit shpejtesi maksimale rrjedhin sipër dhe pas mbylljes valvula e shkarkimit bie më ngadalë sesa në një kolektor pa një sistem të tillë - merret një lloj "efekti i goditjes". Autorët thonë se rezultatet tregojnë stabilizim të rrjedhës dhe pastrim më të mirë të cilindrave të motorit nga gazrat e shkarkimit.

Oriz. 10. Varësia e shpejtësisë lokale të rrjedhës së gazit (lx = 140 mm, d = 30 mm) wx në tubacionin e shkarkimit me nxjerrje (1) dhe tubacionit tradicional (2) nga këndi i rrotullimit të boshtit me gunga φ me shpejtësinë e boshtit me gunga n = 3000 min-1 dhe presioni i tepërt fillestar pb = 2.0 bar.

Cili është rezultati?

Pra, le ta marrim me radhë. Së pari, nëse nga konsum i shumëfishtë motori turbo për të hedhur një pjesë të vogël të ajrit të ngjeshur nga kompresori, mund të zvogëloni transferimin e nxehtësisë nga ajri në muret e kolektorit deri në 30% dhe në të njëjtën kohë të ruani rrjedhje masive ajri që hyn në motor është në nivele normale. Së dyti, nëse përdorni nxjerrjen në shkarkimin e shkarkimit, atëherë transferimi i nxehtësisë në kolektorin e shkarkimit gjithashtu mund të zvogëlohet ndjeshëm - matjet e marra japin një vlerë prej rreth 15% - dhe gjithashtu përmirësojnë pastrimin e gazit të cilindrave.

Duke kombinuar gjetjet e treguara shkencore për kanalet e marrjes dhe shkarkimit në një sistem të vetëm, do të përftojmë një efekt kompleks: duke marrë një pjesë të ajrit nga marrja, duke e transferuar atë në shkarkim dhe duke sinkronizuar saktësisht këto pulse në kohë, sistemi do të niveloni dhe "qetësoni" rrjedhën e ajrit dhe gazrave të shkarkimit. Si rezultat, ne duhet të marrim një motor që është më pak i ngarkuar termikisht, më i besueshëm dhe produktiv në krahasim me një motor konvencional turbo.

Pra, rezultatet u morën në kushte laboratorike, të konfirmuara nga modelimi matematik dhe llogaritjet analitike, pas së cilës u krijua një prototip, mbi të cilin u kryen dhe u konfirmuan testet. efekte pozitive. Deri më tani, e gjithë kjo është zbatuar brenda mureve të UrFU në një motor të madh të palëvizshëm turbodiesel (motorët e këtij lloji përdoren gjithashtu në lokomotiva dhe anije me naftë), megjithatë, parimet e ngulitura në dizajn mund të zënë rrënjë edhe në motorë më të vegjël - imagjinoni, për shembull, një Gazellë GAZ, UAZ Patriot ose LADA Vesta marr motor i ri turbo, dhe madje me karakteristika më të mira se analoge të huaj...A ka mundësi që trend i ri në ndërtimin e motorit filloi në Rusi?

Shkencëtarët nga UrFU gjithashtu kanë zgjidhje për reduktimin e ngarkesës termike të motorëve atmosferikë, dhe njëra prej tyre është profilizimi i kanalit: tërthor (duke futur një insert me një seksion kryq katror ose trekëndor) dhe gjatësor. Në parim, duke përdorur të gjitha këto zgjidhje, tani është e mundur të ndërtohen prototipe pune, të kryhen teste dhe, nëse rezultati është pozitiv, të nisë prodhimi masiv - drejtimet e dhëna të projektimit dhe ndërtimit, sipas shkencëtarëve, nuk kërkojnë kosto të konsiderueshme financiare dhe kohore. . Tani duhet të ketë prodhues të interesuar.

Leonid Plotnikov thotë se ai e konsideron veten kryesisht një shkencëtar dhe nuk vendos një qëllim për të komercializuar zhvillimet e reja.

Ndër qëllimet, më mirë do të përmendja kërkime të mëtejshme, marrjen e rezultateve të reja shkencore dhe zhvillimin e modeleve origjinale të sistemeve gaz-ajër. motorët me djegie të brendshme pistoni. Nëse rezultatet e mia janë të dobishme për industrinë, atëherë do të jem i lumtur. Unë e di nga përvoja se zbatimi i rezultateve është një proces shumë kompleks dhe intensiv i punës, dhe nëse zhyteni në të, nuk do të ketë kohë për shkencë dhe mësimdhënie. Dhe unë jam më i prirur drejt fushës së arsimit dhe shkencës, dhe jo drejt industrisë dhe biznesit

Profesor i asociuar në Universitetin Federal Ural me emrin e Presidentit të parë të Rusisë B.N. Yeltsin" (Universiteti Federal Ural)

Megjithatë, ai shton se procesi i zbatimit të rezultateve të hulumtimit në makinat energjetike të PJSC Uralmashzavod tashmë ka filluar. Ritmi i zbatimit është ende i ulët, e gjithë puna është në fazën fillestare, dhe ka shumë pak specifika, por ndërmarrja është e interesuar. Mbetet vetëm të shpresojmë se do të shohim ende rezultatet e këtij zbatimi. Dhe gjithashtu se puna e shkencëtarëve do të gjejë aplikim në industrinë vendase të automobilave.

Si i vlerësoni rezultatet e studimit?

Fuqia që motori mund të zhvillojë djegia e brendshme, varet nga sasia e ajrit dhe karburantit të përzier me të që mund të furnizohet në motor. Nëse keni nevojë të rrisni fuqinë e motorit, duhet të rrisni sasinë e ajrit dhe karburantit të furnizuar. Furnizimi me më shumë karburant nuk do të ketë efekt derisa të ketë ajër të mjaftueshëm për djegien e tij, përndryshe do të krijohet një tepricë e karburantit të padjegur, gjë që çon në mbinxehje të motorit, i cili gjithashtu pi shumë duhan.

Rritja e fuqisë së motorit mund të arrihet duke rritur ose zhvendosjen ose shpejtësinë e tij. Rritja e zhvendosjes rrit menjëherë peshën, madhësinë e motorit dhe, në fund të fundit, koston e tij. Rritja e shpejtësisë është problematike për shkak të rezultatit probleme teknike, veçanërisht në rastin e një motori me një zhvendosje të konsiderueshme.

Sistemet e mbingarkimit, të cilat kompresojnë ajrin e furnizuar në dhomën e djegies së motorit dhe rrisin masën e këtij ajri, bëjnë të mundur rritjen e fuqisë së motorit për një zhvendosje të caktuar dhe shpejtësi të boshtit të gungës.

Për motorët me djegie të brendshme, përdoren dy lloje kompresorësh: me lëvizje mekanike dhe turbongarkues që përdorin energjinë e gazit të shkarkimit. Përveç kësaj, ka edhe sistemet e kombinuara, për shembull, turbokomponimi. Në rastin e një kompresori të drejtuar mekanikisht presioni i kërkuar ajri merret përmes një lidhjeje mekanike midis boshtit të motorit dhe kompresorit (tufës). Në një turbocharger, presioni i ajrit merret duke rrotulluar turbinën nga rrjedha e gazrave të shkarkimit.

Turbongarkuesi u projektua për herë të parë nga inxhinieri zviceran Büschi në vitin 1905, por vetëm shumë vite më vonë u zhvillua dhe u përdor më tej në motorët serialë me volum te madh pune.

Në parim, çdo turbongarkues përbëhet nga një pompë centrifugale ajri dhe një turbinë e lidhur nga një aks i ngurtë me njëri-tjetrin. Të dy këta elementë rrotullohen në të njëjtin drejtim dhe me të njëjtën shpejtësi. Energjia e rrjedhës së gazit të shkarkimit, e cila është motorët konvencionalë i pa perdorur, konvertohet ketu ne moment rrotullues qe drejton kompresorin. Gazrat e shkarkimit që dalin nga cilindrat e motorit kanë temperaturë dhe presion të lartë. Ata përshpejtohen në shpejtësi e lartë dhe bien në kontakt me fletët e turbinës, e cila e shndërron energjinë e tyre kinetike në energji mekanike rrotulluese (përdredhje).

Ky shndërrim i energjisë shoqërohet me një ulje të temperaturës dhe presionit të gazit. Kompresori tërheq ajrin përmes filtrit të ajrit, e ngjesh atë dhe e dërgon atë në cilindrat e motorit. Sasia e karburantit që mund të përzihet me ajrin mund të rritet, gjë që lejon zhvillimin e motorit më shumë fuqi. Përveç kësaj, procesi i djegies është përmirësuar, gjë që lejon rritjen e performancës së motorit në gamë të gjerë numri i revolucioneve.

Komunikimi midis motorit dhe turbongarkuesit ka vetëm përmes rrjedhës së gazit të shkarkimit. Shpejtësia e rotorit të një turbongarkuesi nuk varet nga shpejtësia e motorit, por përcaktohet kryesisht nga bilanci i energjisë që merr turbina dhe i jepet kompresorit.

Për motorët që funksionojnë në një gamë të gjerë shpejtësie (në makinë pasagjerësh), presioni i lartë i rritjes është i dëshirueshëm edhe në shpejtësi të ulëta.

Kjo është arsyeja pse e ardhmja i përket turbochargers me presion i rregullueshëm. Diametri i vogël i turbinave moderne dhe seksioneve të veçanta të kanaleve të gazit ndihmojnë në uljen e inercisë, d.m.th. turbina përshpejtohet shumë shpejt dhe presioni i ajrit arrin shumë shpejt vlerën e kërkuar. Valvula e kontrollit siguron që presioni i rritjes të mos rritet mbi një vlerë të caktuar, mbi të cilën motori mund të dëmtohet.

Një motor i pajisur me një turbocharger ka avantazhe teknike dhe ekonomike ndaj një motori me aspirim natyral.

Përparësitë kryesore të një motori turbocharger:

raporti peshë/fuqi e një motori me një turbocharger është më i lartë se ai i një motori me aspirim natyral;

një motor me një turbocharger është më pak i rëndë se një motor me aspirim natyral me të njëjtën fuqi;

Kurba e çift rrotullimit të një motori turbocharged mund të përshtatet më mirë me kushtet specifike të funksionimit.

Përveç kësaj, është e mundur të krijohen versione të bazuara në motorë me aspirim natyral, të pajisur me një turbocharger dhe me fuqi të ndryshme.

Përfitimet e një motori me një turbocharger në lartësi janë edhe më të dukshme. Motori atmosferik humbet fuqinë për shkak të rrallimit të ajrit, dhe turbocharger, duke siguruar furnizim të shtuar të ajrit, kompenson uljen e presionit atmosferik, pothuajse pa përkeqësuar performancën e motorit. Sasia e ajrit të pompuar do të jetë vetëm pak më e vogël se në një lartësi më të ulët, që do të thotë se motori në thelb ruan fuqinë e tij.

Përveç kësaj:

një motor me një turbocharger siguron djegie më të mirë të karburantit, gjë që çon në konsum më të ulët të karburantit;

Meqenëse një turbocharger përmirëson djegien, ai gjithashtu ndihmon në reduktimin e emetimeve të shkarkimeve;

një motor i pajisur me një turbocharger funksionon në mënyrë më të qëndrueshme se kjo;

ekuivalenti i aspiruar natyrshëm ka të njëjtën fuqi dhe duke qenë më i vogël në madhësi, prodhon më pak zhurmë. Përveç kësaj, turbocharger luan gjithashtu rolin e një lloj silenciator në sistemin e shkarkimit.

Zgjerimi i prodhimit të materialeve me të lartë karakteristikat e temperaturës, përmirësimi i cilësisë së vajrave motorikë, aplikimi ftohje e lëngshme strehët e turbochargerëve, kontroll elektronik valvulat e kontrollit - e gjithë kjo kontribuoi në faktin se turbochargers filluan të përdoren në motorët e benzinës në shkallë të vogël.

Kur instaloni një turbocharger në një motor benzine, lindin kërkesa specifike:

sigurimi i ngushtësisë së kanaleve të naftës-gazit të turbochargerit;

përmirësimi i cilësisë së materialeve të turbinave;

përmirësimi i valvulës së kontrollit;

ftohja e kutisë së boshtit.

Në një motor që funksionon normalisht, i cili shërbehet menjëherë dhe me efikasitet, një turbongarkues mund të funksionojë pa probleme për shumë vite.

Mosfunksionimet mund të ndodhin si rezultat i:

sasi e pamjaftueshme e vajit;

objekte të huaja që hyjnë në turbocharger;

vaj i kontaminuar.

Fabrika e Kharkovit "Drap dhe Molot" filloi prodhimin e motorëve me naftë në mesin e shekullit të kaluar. Produktet ishin të destinuara për instalim në automjete që operojnë në bujqësi - kombinat, traktorë. Motori dizel SMD e ka provuar veten midis përdoruesve si një mekanizëm i besueshëm që funksionon për një jetë të gjatë shërbimi pa remont. Në këtë kohë, fabrika pushoi së ekzistuari, prodhimi motorët modernë kjo kategori është themeluar në Belgorod. Tani prodhohet nga Fabrika e Motorit Belgorod.

Përshkrimi i motorëve SMD

Modifikimet e motorëve me djegie të brendshme me naftë të prodhuar nën markën SMD kanë avantazhe të përbashkëta:

1. Ekonomike, konsumi i ulët nafte
2. Dizajn kompakt.
3. Masa relativisht e vogël.
4. Disponueshmëria e ndërrimit (më shpesh është e nevojshme të ndryshoni fuqinë e njësisë).
5. Një numër i madh i pjesëve rezervë për çmime të përballueshme në rrjetin tregtar.
6. Kosto e ulët e njësisë në krahasim me analogët e importuar.

Për shkak të numrit të madh të avantazheve të këtyre motorëve, ato përdoren gjerësisht në prodhimin e makinerive bujqësore. Motorët SMD përfshijnë pompa hidraulike me presion të lartë për servisimin e sistemit hidraulik. Së bashku me pompat, në makineritë bujqësore vendosen edhe shkëndija speciale. Dizajni i motorit përfshin filtrat e karburantit pastrim i imët. Dizajni i tyre lejon pastrimin dhe shpëlarjen pa çmontuar ose çmontuar.

Në varësi të zonës së përdorimit dhe dizajnit të modifikimeve, njësitë e energjisë të markës SMD ndahen në kategoritë e mëposhtme:

• me katër cilindra, rregullimi i cilindrave - në linjë;
• me gjashtë cilindra, në linjë;
• 6 cilindra, në formë U.

Motori me naftë SMD 18 N

Dizajni i motorit përfshin katër cilindra. Karburanti furnizohet në cilindra duke përdorur një pajisje të pronarit pompë me pompë injeksioni"Motorpal" PP4M10P1F-4214 prodhuar në Republikën Çeke.

1. Injektimi i karburantit është i drejtpërdrejtë.
2. Motori është i pajisur me turbocharging.
3. Sistemi i ftohjes është i lëngshëm.

Specifikimet Motori SMD 18H:

• fuqi - 100 l. Me.;
• numri i rrotullimeve të boshtit të gungës për Përtaci 600 – 1950 rpm;
• konsumi specifik i karburantit dizel 165 – 170 g/s. Me. h;
• pesha e motorit nga 735 në 880 kg.

Motori SMD 60

Njësia e energjisë SMD 60 është projektuar për traktorët e gjurmuar T-150 të prodhuar nga uzina KhTZ. Motori SMD 62 është përkatësisht për modifikimin me rrota të T-150K.

Përshkrimi i pajisjes SMD-60/62:

1. Numri i cilindrave - 6 copë.
2. Numri i cikleve - 4.
3. Fuqia - 150 l. Me.
4. Lloji i ftohjes - i lëngshëm (in koha e verës uji derdhet në sistem, dhe në temperatura negative të ambientit - antifriz).
5. Injektimi i karburantit me naftë është i drejtpërdrejtë.
6. Karikimi turbo - i disponueshëm.
7. Rregullimi i cilindrave është në formë y me zhvendosje.
8. Goditja e pistonit është më e vogël se diametri i cilindrit - një version me goditje të shkurtër.

Motori përfshin:

• pompë për injektimin e karburantit;
• filtra të trashë dhe të imët të karburantit;
• vaji i motorit pastrohet duke përdorur një centrifugë të veçantë;
• pastrues ajri ciklonik (pluhuri hiqet prej tij automatikisht);
• motori fillestar P-350;
• pajisje për ngrohje paraprake;
• alternator,
• Turbongarkuesi i motorit ndodhet në kamerën e cilindrit.

Dallimi kryesor midis SMD 62 dhe modelit bazë është sigurimi i kalimit në fuqi e shtuar me 165 kf Sistemi pneumatik Traktori T-150K është i pajisur me një kompresor special të injektimit.

Mirëmbajtja e motorëve SMD 60/62

Si lubrifikantë për motorët e traktorëve Për këto modele, rekomandohet përdorimi i markave të veçanta. Në verë është vaj motori M10G, dhe në dimër është M8G. Nëse nuk jeni në gjendje të blini lëngjet e rekomanduara, mund të përdorni përkohësisht zëvendësuesit:

• verës lubrifikant motorik– M 10V;
• dimrit naftë– DS-8.

Kujdes: Kur përdorni analoge, duhet të kaloni në karburant me një përmbajtje të reduktuar të squfurit (jo më shumë se 0.5%).

Motori SMD 14

Katër cilindra motor dizel SMD 14A përfshihet në traktorin Kharkov T-74, dhe SMD-14B është menduar për traktorin serik DT-54V, të prodhuar në Uzinën e Traktorëve të Volgogradit.

Karakteristikat teknike të motorit SMD 14

1. Fuqia e vlerësuar e motorit - 75 Fuqia e kuajve.
2. Numri i cilindrave - 6 copë, diametri - 130 mm.
3. Rregullimi i cilindrit është në formë U-je, me një kënd kamer prej 90°.
4. Shpejtësia e boshtit me gunga 800 – 2180 rpm.
5. Gjatësia e goditjes së pistonit është 115 mm.
6. Lloji i sistemit të ftohjes - ujë.
7. Ventilimi i sistemit të ftohjes është i llojit të detyruar.
8. SMD-14 përfshin një sistem nisjeje me një motor P-350.

Motorët SMD-31

Motorët me naftë me gjashtë cilindra, me katër goditje janë të pajisur me turbocharging.

Fuqia e SMD-31A është 235 kuaj fuqi. Aplikacioni kryesor është kombinati DON-1500.

SMD 31.16 u krijua për kombinatin Slavutich të prodhuar nga Kherson, fuqia e tij është 265 kf. Me.

SMD 31.20 - "Obriy", një korrëse drithi e prodhuar në uzinën Malyshev në Kharkov. Fuqia e motorit - 230 kf. Me.

Karakteristikat teknike të motorit SMD 31:

• shpejtësia e rrotullimit të boshtit të gungës – 800 – 2130 rpm;
• konsumi i karburantit nga 165 në 172 g/l.h.;
• sistemi i nisjes është i pajisur me një motor elektrik 3212.3708, si dhe Ngrohes elektrik flare EFP 8101500;
• pesha e motorit të montuar – 1050 – 1100 kg.

Motori SMD 22

Kjo njësi e energjisë është instaluar në të ndryshme makina për vjeljen e grurit prodhimit vendas: SKD-6 M, "Niva", "Yenisei".

Karakteristikat teknike të SMD-22:

• Numri i cilindrave - 4 copë.
• Fuqia e vlerësuar - 140 kuaj fuqi.
• Numri i rrotullimeve - 650 - 2130 rpm.
• Konsumi i karburantit - 171 g/hp. h.
• Modeli i motorit të nisjes - P-10 UD.
• Pesha e njësisë është 735 – 880 kg.

Karakteristikat teknike të motorit SMD 21:

• emri i plotë i modifikimit është SMD-21.07.02;
• pajisje - turbocharging;
• ftohje e lëngshme;
• Pompë për injektimin e karburantit motorpal;
• numri i cilindrave - 4 copë.
• numri i rrotullimeve - 2400 rpm;
• momenti i rrotullimit 610 N.m;
• sistemi i nisjes – startues elektrik, 24 volt;
• jeta e shërbimit para riparimit të madh është 10 vjet.

Pasqyrë e shkurtër e modeleve SMD

Motorët SMD 15N dhe 14N nuk janë të pajisur me turbina dhe i përkasin kategorisë së motorëve me aspirim natyral. Falë treguesve të rritur të fuqisë (68 kf), ata kanë gjetur aplikim në fusha të tilla si:

• traktorë "Yumz";
• pajisje rrugore (ngarkues, shtrues asfalti, rula);
• pajisje ndërtimi.

Janë instaluar motorë me naftë me turbocharged me katër cilindra SMD-17N, 18N me një fuqi prej të paktën 100 kuaj fuqi:

• në traktorë bujqësorë Vg TZ, DT-75;
• modifikime pyjore LHT-55 “OTZ”, TDT-55;
• Eskavator ATEK.

SMD-19 ka një fuqi nga 120 në 145 kf. s., SMD-20 – 125 l. Me. Të dy modelet janë turbodiesel me 4 cilindra. Zona e përdorimit - ngarkues të përparmë, traktorë, vjelëse drithi etj.

A është e mundur të akordoni motorët SMD?

Sipas ekspertëve, njësitë e energjisë të destinuara për makineri bujqësore nuk i nënshtrohen përmirësimeve për të përmirësuar karakteristikat e fuqisë. Kjo është për shkak se metodat e tyre të projektimit dhe prodhimit janë krijuar për të kryer punë specifike në kushte specifike. Çdo ndërhyrje në rregullimet, cilësimet dhe dizajnin e SMD do të çojë në ndërprerje të funksionimit të ekuilibruar të motorit dhe automjeti përgjithësisht.

Është krijuar një gamë e gjerë modelesh SMD, të ndryshme në karakteristikat e fuqisë. Makina te ndryshme pajisjet speciale janë të pajisura me më motor i përshtatshëm nga gama e gjerë e disponueshme.

Transformoni nëse dëshironi pamjen Automjeti mund të pajiset me akordim LED.

Burimi

smd 62 pompë karburanti yamz 236

SMD-62 Mochalov

1. Karakteristikat e shkurtra teknike të motorit SMD-62…………………….. ……4

Llogaritja termike e motorit…………………………………………………………………………………………..6

2.1.Parametrat e lëngut punues………………………………………………………………..…..………7

2.2.Parametrat e mjedisit dhe gazet e mbetura……………………….………7

2.3. Procesi i marrjes……………………………………………………………………………………………………………..8

2.4. Procesi i kompresimit………………………………………………………………………………………………………………………………………………………………………………………………

2.5. Procesi i djegies………………………………………………………………………………..………….9

2.6. Procesi i zgjerimit……………………………………………………………………………………………………….10

2.7. Parametrat tregues të ciklit të funksionimit të motorit……………………………11

2.8. Performanca e motorit…………………………………………………………….11

2.9 Dimensionet kryesore të cilindrit dhe parametrat specifikë të motorit……..12

3. Ndërtimi i një grafiku tregues…………………………………………………………..14

4. Llogaritja kinematike e mekanizmit të fiksimit……………….. …….17

5.Llogaritja dinamike e motorit…………………………………………………………….….…

5.1. Llogaritja e masave dinamike…………………………………………………………………………………………………………………………

5.2.Shembull i llogaritjes për këndin e rrotullimit të boshtit të gungës…….21

literatura……………………………………………………………………………………………………………………………………………………………………………………

Aplikimet…………………………………………………………………………………………………………..26

1. Karakteristikat e shkurtra teknike të motorit SMD-62

Lloji i motorit: naftë turbocharged, katër-stroke, në formë V.

1.Numri i cilindrave: i=6.

2.Rendi i punës: 1-4-2-5-3-6.

3.Diametri i cilindrit: D=130 mm

4.Goditja e pistonit: S=115 mm

5. Zhvendosja e motorit: (Vh i) = 9,15 dm3.

6.Raporti i ngjeshjes: =18.

7. Fuqia nominale e motorit: Nн=121.36 kW

8. Shpejtësia e vlerësuar e rrotullimit: nn=2100 min-1

9. Çift rrotullues maksimal: Mk=890 N m në ndv=1300 min-1

10.Koeficienti specifik i konsumit të karburantit: ge=250

Karburanti burimor është karburanti dizel "L" (GOST 305-82) Për të:

1.Më e ulëta ngrohje specifike djegia e karburantit:

2.Përbërja elementare mesatare: C=0.857; H=0.133; О=0,01

3. Pesha molekulare:

Sasia e ngarkesës së freskët (përzierja e karburantit):

Pranojmë presionin e gazrave të mbetur: Pranojmë temperaturën e gazeve të mbetura:

2.3. Procesi i marrjes:

Ne e pranojmë temperaturën e ngrohjes së një ngarkese të re me shpejtësi normale.

Dendësia e ngarkesës hyrëse:

ku është konstanta specifike e gazit për ajrin, .

Në përputhje me mënyrën e shpejtësisë së motorit dhe cilësinë e përpunimit të sipërfaqes së brendshme të sistemit të marrjes, ne pranojmë

Humbja e presionit në hyrje të motorit:

Presioni në fund të marrjes:

Koeficienti i mbetur i gazit:

Temperatura në fund të marrjes:

Faktori i mbushjes:

2.4 Procesi i kompresimit:

Duke marrë parasysh vlerat karakteristike, indeksi i politropit të kompresimit për parametrat e dhënë të motorit është i barabartë me

KR.11.TiA.02.PZ

Pastaj presioni në fund të kompresimit:

Temperatura në fund të kompresimit:

Kapaciteti mesatar i nxehtësisë molare për një ngarkesë të re në fund të kompresimit (pa marrë parasysh ndikimin e gazrave të mbetur):

Numri i moleve të gazrave të mbetur:

Numri i moleve të gazeve në fund të ngjeshjes para djegies:

2.5 Procesi i djegies:

Kapaciteti mesatar molar i nxehtësisë në vëllim konstant për produktet e djegies së karburantit të lëngshëm në naftë:

Numri i moleve të gazeve pas djegies:

Koeficienti i llogaritur i ndryshimit molekular të përzierjes së punës:

Ne pranojmë koeficientin e përdorimit të nxehtësisë.

KR.11.TiA.02.PZ

Temperatura në fund të djegies përcaktohet nga ekuacioni i djegies për një motor nafte:

Presioni maksimal në fund të djegies:

Shkalla e para-zgjerimit:

2.6. Procesi i zgjerimit:

Shkalla e mëvonshme e zgjerimit:

Duke marrë parasysh vlerat karakteristike të indeksit politropik të zgjerimit për parametrat e dhënë të motorit, ne pranojmë n2 = 1.26. Pastaj:

Le të kontrollojmë saktësinë e temperaturës së pranuar më parë të gazeve të mbetura (Tr=800 K):

KR.11.TiA.02.PZ

Ministria Bujqësia Federata Ruse

Bujqësia Shtetërore e Ivanovës

Akademia me emrin Akademik D.K Belyaev

Departamenti: “Traktorë dhe makina bujqësore”

Puna e kursit

Tema: "Llogaritja termike, kinematike dhe dinamike e motorit SMD-62"

E përfunduar:

Student i vitit të 4-të, grupi i 5-të, Fakulteti i Mekanizimit Bujqësor

Mochalov S.V. Kontrolluar nga: Chernov Yu.I.

Burimi

TKR 11 N.1 DHE SMD 62

Motorët SMD: karakteristikat teknike, pajisja, rishikimet

Traktorët T-150 dhe T-150K u zhvilluan nga inxhinierët e Kharkovit uzina traktori. Ky model zëvendësoi një tjetër zhvillim origjinal KhTZ - T-125, prodhimi i të cilit u ndërpre në 1967.

T-150 ishte në zhvillim për disa vite dhe hyri në prodhim masiv në 1971. Fillimisht ishte një model T-150K - një traktor në një bazë rrote. Që nga viti 1974, filloi prodhimi i një traktori vemje të etiketuar T-150.

Parimi i vendosur nga inxhinierët KhTZ gjatë zhvillimit të T-150 dhe T-150 K ishte unifikimi maksimal i këtyre modeleve. Traktorët me rrota dhe me gjurmë kanë një dizajn sa më të ngjashëm që të jetë e mundur, duke marrë parasysh sistemet e ndryshme të shtytjes. Në këtë drejtim, shumica e pjesëve të këmbimit dhe montimeve janë etiketuar për T-150, por supozohet se ato janë të përshtatshme dhe traktor me rrota T-150K.

Motorët e instaluar në traktorin T-150

Motorët në traktorët T-150 dhe T-150K janë të montuar përpara. Tufa dhe kutia e marsheve janë të lidhura me njësinë nëpërmjet një tufë. Për me rrota dhe traktorë zvarritës U instaluan motorët T-150:

Motori T-150 SMD-60

Traktorët e parë T-150 kishin motor dizel SMD-60. Motori kishte një dizajn thelbësisht të ndryshëm për atë kohë dhe ishte shumë i ndryshëm nga njësitë e tjera për pajisje speciale.

Motori T-150 SMD-60 është një motor me katër goditje me goditje të shkurtër. Ka gjashtë cilindra të renditur në 2 rreshta. Motori është turbocharged, ka ftohje të lëngshme dhe sisteme të injektimit direkt të karburantit.

Një tipar i motorit të traktorit T-150 SMD-60 është se cilindrat nuk janë të vendosur përballë njëri-tjetrit, por me një zhvendosje prej 3.6 cm Kjo është bërë për të instaluar shufrat lidhës të cilindrave të kundërt në një kunj me gunga boshti me gunga.

Konfigurimi i motorit T-150 SMD-60 ishte rrënjësisht i ndryshëm nga struktura e motorëve të tjerë të traktorëve të asaj kohe. Cilindrat e motorit kishin një rregullim në formë V, gjë që e bëri atë shumë më kompakt dhe më të lehtë. Në kamerën e cilindrave, inxhinierët vendosën një turbocharger dhe tubacionet e shkarkimit. Pompa e furnizimit me naftë ND-22/6B4 ndodhet në pjesën e pasme.

Motori SMD-60 në T-150 është i pajisur me një centrifugë me rrjedhje të plotë për pastrim vaj motori. Filtrat e karburantit motori ka dy:

1. paraprake,
2. për pastrim të imët.

Në vend të një filtri ajri, SMD-60 përdor një instalim të tipit ciklon. Sistemi i pastrimit të ajrit pastron automatikisht koshin e pluhurit.

Karakteristikat e motorit T-150 SMD-60

Në traktorët T-150 dhe T-150K me motorin SMD-60, u përdor një motor shtesë benzine P-350. Kjo motori i nisjes Lloji i karburatorit, me një cilindër, me sistem ftohjeje uji që prodhon 13.5 kf. Qarku i ftohjes së ujit të lëshuesit dhe SMD-60 është i njëjtë. P-350, nga ana tjetër, u nis nga motori ST-352D.

Për të lehtësuar fillimin në dimër (nën 5 gradë), motori SMD-60 ishte i pajisur me një ngrohës paraprak PZHB-10.

Karakteristikat teknike të motorit SMD-60 në T-150/T-150K

Motori T-150 SMD-62

Një nga modifikimet e para të traktorit T-150 ishte motori SMD-62. Ajo u zhvillua në bazë të motorit SMD-60 dhe kishte një dizajn kryesisht të ngjashëm me të. Dallimi kryesor ishte instalimi i një kompresori në një sistem pneumatik. Gjithashtu, fuqia e motorit SMD-62 në T-150 u rrit në 165 kf. dhe numri i revolucioneve.

Karakteristikat teknike të motorit SMD-62 në T-150/T-150K

Motori T-150 YaMZ 236

Një modifikim më modern është traktori T-150 me motorin YaMZ 236 Pajisje speciale me motorin YaMZ-236M2-59 prodhohen edhe sot e kësaj dite.

Nevoja për zëvendësim njësia e fuqisë kishte vite që po prodhohej - fuqia e motorit origjinal SMD-60 dhe pasardhësi i tij SMD-62 thjesht nuk ishte e mjaftueshme në disa situata. Zgjedhja ra në një motor nafte më produktiv dhe ekonomik të prodhuar nga Fabrika e Motorëve Yaroslavl.

Ky instalim u hodh për herë të parë në prodhim të gjerë në vitin 1961, por projekti dhe prototipet kanë ekzistuar që nga vitet '50 dhe e kanë provuar veten mjaft mirë. Për një kohë të gjatë Motori YaMZ 236 mbeti një nga dizelët më të mirë në botë. Përkundër faktit se kanë kaluar pothuajse 70 vjet që nga zhvillimi i dizajnit, ai mbetet i rëndësishëm edhe sot e kësaj dite dhe përdoret gjithashtu në traktorë të rinj modernë.

Karakteristikat e motorit YaMZ-236 në T-150

Traktori T-150 me motorin YaMZ-236 u prodhua në masë në modifikime të ndryshme. Në një kohë, u instaluan të dy motorët me aspirim natyral dhe turbocharged. Në terma sasiorë, versioni më i popullarizuar ishte T-150 me motorin YaMZ-236 DZ - një motor i aspiruar me një zhvendosje prej 11.15 litra, një çift rrotullues prej 667 Nm dhe një fuqi prej 175 kf, i cili u nis nga një motor elektrik. .

Karakteristikat teknike të motorit YaMZ-236D3 në T-150/T-150K

Motori YaMZ-236 në T-150 modern

Motori YaMZ-236 M2-59 është instaluar në traktorët e rinj T-150 me rrota dhe gjurmime. Ky motor është i bashkuar me YaMZ-236, i cili u prodhua deri në 1985, dhe YaMZ-236M, prodhimi i të cilit pushoi në 1988.

Motori YaMZ-236M2-59 është një motor nafte me aspirim natyral me injeksion direkt të karburantit dhe ftohje uji. Motori ka gjashtë cilindra të rregulluar në formë V.

Karakteristikat teknike të motorit YaMZ-236M2-59 në T-150/T-150K

Ri-pajisja e traktorëve T-150: instalimi i motorëve jo origjinal

Një nga arsyet pse traktorët T-150 dhe T-150K janë bërë kaq të njohur është mirëmbajtja e tyre e lartë dhe lehtësia e mirëmbajtjes. Makineritë mund të konvertohen lehtësisht dhe të instalohen pajisje të tjera jo vendase, të cilat do të ishin më efikase për kryerjen e detyrave specifike.

Një nga fushat e ri-pajisjes së traktorit T-150 është zëvendësimi i motorit. Motorët SMD-60 dhe SMD-62 kanë gjeometri dhe metoda të lidhjes identike, kështu që instalimi i një tjetri në vend të një motori nuk është i vështirë.

Ri-pajisja e traktorit T-150 me motorin YaMZ-236 ose YaMZ-238 ( motori i fundit shpesh i montuar në makina në mënyrë të pavarur) është një detyrë më e vështirë. Mënyra më e lehtë për të modernizuar një traktor është me një komplet të veçantë konvertimi. Kushton rreth 50 mijë rubla dhe është një grup adaptuesish për instalimin e shpejtë të një motori të ri. Sigurisht, ne po flasim për për modernizimin e traktorit T-150 me një motor SMD-60 ose SMD-62. Në shumicën e rasteve, është e mundur të zëvendësohen motorët YaMZ të një versioni me një tjetër pa ndonjë vështirësi të veçantë.

Gjithashtu në kërkesë është modernizimi i instalimit të një motori MAZ në T-150. Strukturisht, kjo është detyra më e vështirë, pasi të gjitha fiksimet, korniza dhe pjesët e transmisionit do të duhet të përshtaten.

Ju mund të jeni të interesuar në:

Ngarkuesi me rrota Hitachi ZW80: Përditësime dhe 10% kursime në karburant

JCB vendos rekord shpejtësie për traktorët

Kamionçinë DIY nga Tesla 3

Buldozeri zvarritës: si të zgjidhni pajisje të besueshme

Cilat lloje të traktorëve ekzistojnë: foto, klasifikim dhe lloje

Motori i traktorit T-150: markat, instalimi, konvertimi

Traktorët T-150 dhe T-150K u zhvilluan nga inxhinierët e Uzinës së Traktorëve Kharkov. Ky model zëvendësoi një tjetër zhvillim origjinal KhTZ - T-125, prodhimi i të cilit u ndërpre në 1967.

T-150 ishte në zhvillim për disa vite dhe hyri në prodhim masiv në 1971. Fillimisht ishte një model T-150K - një traktor në një bazë rrote. Që nga viti 1974, filloi prodhimi i një traktori vemje të etiketuar T-150.

Parimi i vendosur nga inxhinierët KhTZ gjatë zhvillimit të T-150 dhe T-150 K ishte unifikimi maksimal i këtyre modeleve. Traktorët me rrota dhe me gjurmë kanë një dizajn sa më të ngjashëm që të jetë e mundur, duke marrë parasysh sistemet e ndryshme të shtytjes. Në këtë drejtim, shumica e pjesëve dhe montimeve të këmbimit janë të shënuara për T-150, por kuptohet që ato janë të përshtatshme edhe për traktorin me rrota T-150K.

Motorët e instaluar në traktorin T-150

Motorët në traktorët T-150 dhe T-150K janë të montuar përpara. Tufa dhe kutia e marsheve janë të lidhura me njësinë nëpërmjet një tufë. Motorët e mëposhtëm u instaluan në traktorët T-150 me rrota dhe gjurmime:

• SMD-60,
• SMD-62,
• YaMZ-236.

Motori T-150 SMD-60

Traktorët e parë T-150 kishin një motor nafte SMD-60. Motori kishte një dizajn thelbësisht të ndryshëm për atë kohë dhe ishte shumë i ndryshëm nga njësitë e tjera për pajisje speciale.

Motori T-150 SMD-60 është një motor me katër goditje me goditje të shkurtër. Ka gjashtë cilindra të renditur në 2 rreshta. Motori është turbocharged, ka ftohje të lëngshme dhe sisteme të injektimit direkt të karburantit.

Një tipar i motorit të traktorit T-150 SMD-60 është se cilindrat nuk janë të vendosur përballë njëri-tjetrit, por me një zhvendosje prej 3.6 cm Kjo është bërë për të instaluar shufrat lidhës të cilindrave të kundërt në një kunj me gunga boshti me gunga.

Konfigurimi i motorit T-150 SMD-60 ishte rrënjësisht i ndryshëm nga struktura e motorëve të tjerë të traktorëve të asaj kohe. Cilindrat e motorit kishin një rregullim në formë V, gjë që e bëri atë shumë më kompakt dhe më të lehtë. Inxhinierët vendosën një turbocharger dhe kolektorë shkarkimi në kamerën e cilindrave. Pompa e furnizimit me naftë ND-22/6B4 ndodhet në pjesën e pasme.

Motori SMD-60 në T-150 është i pajisur me një centrifugë me rrjedhje të plotë për pastrimin e vajit të motorit. Motori ka dy filtra karburanti:

1. paraprake,
2. për pastrim të imët.

Në vend të një filtri ajri, SMD-60 përdor një instalim të tipit ciklon. Sistemi i pastrimit të ajrit pastron automatikisht koshin e pluhurit.

Karakteristikat e motorit T-150 SMD-60

Në traktorët T-150 dhe T-150K me motorin SMD-60, u përdor një motor shtesë benzine P-350. Ky motor startues ishte një motor i tipit karburator, me një cilindër, i ftohur me ujë që prodhonte 13,5 kf. Qarku i ftohjes së ujit të lëshuesit dhe SMD-60 është i njëjtë. P-350, nga ana tjetër, u nis nga motori ST-352D.

Për të lehtësuar fillimin në dimër (nën 5 gradë), motori SMD-60 ishte i pajisur me një ngrohës paraprak PZHB-10.

Karakteristikat teknike të motorit SMD-60 në T-150/T-150K

lloji i motorit	motori me djegie të brendshme me naftë
Numri i shufrave
Numri i cilindrave
Rendi i funksionimit të cilindrit
Formimi i përzierjes	injeksion direkt
Turbocharging
Sistemi i ftohjes	lëngshme
Kapaciteti i motorit
Fuqia
Raporti i kompresimit
Pesha e motorit
Konsumi mesatar

Motori T-150 SMD-62

Një nga modifikimet e para të traktorit T-150 ishte motori SMD-62. Ajo u zhvillua në bazë të motorit SMD-60 dhe kishte një dizajn kryesisht të ngjashëm me të. Dallimi kryesor ishte instalimi i një kompresori në një sistem pneumatik. Gjithashtu, fuqia e motorit SMD-62 në T-150 u rrit në 165 kf. dhe numri i revolucioneve.

Karakteristikat teknike të motorit SMD-62 në T-150/T-150K

lloji i motorit	motori me djegie të brendshme me naftë
Numri i shufrave
Numri i cilindrave
Rendi i funksionimit të cilindrit
Formimi i përzierjes	injeksion direkt
Turbocharging
Sistemi i ftohjes	lëngshme
Kapaciteti i motorit
Fuqia
Raporti i kompresimit
Pesha e motorit
Konsumi mesatar

Motori T-150 YaMZ 236

Një modifikim më modern është traktori T-150 me motorin YaMZ 236 Pajisje speciale me motorin YaMZ-236M2-59 prodhohen edhe sot e kësaj dite.

Nevoja për të zëvendësuar njësinë e energjisë ishte krijuar për vite me radhë - fuqia e motorit origjinal SMD-60 dhe pasardhësi i tij SMD-62 thjesht nuk ishte e mjaftueshme në disa situata. Zgjedhja ra në një motor nafte më produktiv dhe ekonomik të prodhuar nga Fabrika e Motorëve Yaroslavl.

Ky instalim u hodh për herë të parë në prodhim të gjerë në vitin 1961, por projekti dhe prototipet kanë ekzistuar që nga vitet '50 dhe e kanë provuar veten mjaft mirë. Për një kohë të gjatë, motori YaMZ 236 mbeti një nga motorët më të mirë me naftë në botë. Përkundër faktit se kanë kaluar pothuajse 70 vjet që nga zhvillimi i dizajnit, ai mbetet i rëndësishëm edhe sot e kësaj dite dhe përdoret gjithashtu në traktorë të rinj modernë.

Karakteristikat e motorit YaMZ-236 në T-150

Traktori T-150 me motorin YaMZ-236 u prodhua në masë në modifikime të ndryshme. Në një kohë, u instaluan të dy motorët me aspirim natyral dhe turbocharged. Në terma sasiorë, versioni më i popullarizuar ishte T-150 me motorin YaMZ-236 DZ - një motor i aspiruar me një zhvendosje prej 11.15 litra, një çift rrotullues prej 667 Nm dhe një fuqi prej 175 kf, i cili u nis nga një motor elektrik. .

Karakteristikat teknike të motorit YaMZ-236D3 në T-150/T-150K

lloji i motorit	motori me djegie të brendshme me naftë
Numri i shufrave
Numri i cilindrave
Formimi i përzierjes	injeksion direkt
Turbocharging
Sistemi i ftohjes	lëngshme
Kapaciteti i motorit
Fuqia
Pesha e motorit
Konsumi mesatar

Motori YaMZ-236 në T-150 modern

Motori YaMZ-236 M2-59 është instaluar në traktorët e rinj T-150 me rrota dhe gjurmime. Ky motor është i bashkuar me YaMZ-236, i cili u prodhua deri në 1985, dhe YaMZ-236M, prodhimi i të cilit pushoi në 1988.

Motori YaMZ-236M2-59 është një motor nafte me aspirim natyral me injeksion direkt të karburantit dhe ftohje uji. Motori ka gjashtë cilindra të rregulluar në formë V.

Karakteristikat teknike të motorit YaMZ-236M2-59 në T-150/T-150K

lloji i motorit	motori me djegie të brendshme me naftë
Numri i shufrave
Numri i cilindrave
Formimi i përzierjes	injeksion direkt
Turbocharging
Sistemi i ftohjes	lëngshme
Kapaciteti i motorit
Fuqia
Pesha e motorit
Konsumi mesatar

Ri-pajisja e traktorëve T-150: instalimi i motorëve jo origjinal

Një nga arsyet pse traktorët T-150 dhe T-150K janë bërë kaq të njohur është mirëmbajtja e tyre e lartë dhe lehtësia e mirëmbajtjes. Makineritë mund të konvertohen lehtësisht dhe të instalohen pajisje të tjera jo vendase, të cilat do të ishin më efikase për kryerjen e detyrave specifike.

Ata punojnë me ndërgjegje për të mirën e njerëzve. Motorët janë duke u përmirësuar vazhdimisht. Ose projektuesit po luftojnë për të rritur fuqinë, atëherë ata po reduktojnë peshën e motorit. Zhvillimi i industrisë së motorëve ndikohet nga faktorë të tillë si ndryshimet në çmimet e naftës dhe shtrëngimi standardet mjedisore. Pavarësisht gjithë këtyre vështirësive, ato janë burimi kryesor i energjisë për makinat.

Kohët e fundit, janë shfaqur shumë zhvillime të reja që synojnë përmirësimin e motorëve tradicionalë. Disa prej tyre tashmë janë në fazën e zbatimit, ndërsa produkte të tjera të reja janë në dispozicion vetëm në formën e prototipave. Megjithatë, do të duhet pak kohë dhe disa nga këto risi do të zbatohen në makina të reja.

Laser në vend të kandelave

Deri vonë, lazerët konsideroheshin pajisje fantastike për të cilat njerëzit e zakonshëm mësonin nga filmat për marsianët. Por sot ka zhvillime që synojnë zëvendësimin e tyre me pajisje lazer. Qirinjtë tradicionalë kanë një pengesë. Ata nuk japin shkëndijë e fuqishme, i cili është i aftë të ndezë një përzierje karburanti me një sasi të madhe ajri dhe një përqendrim të ulët të karburantit. Rritja e fuqisë çoi në konsumimin e shpejtë të elektrodave. Përdorimi i lazerëve për ndezjen e të varfëruarve përzierje e karburantit. Ndër avantazhet e kandelave lazer, duhet të theksohet se këndi i fuqisë dhe ndezjes mund të rregullohet. Kjo do të rrisë menjëherë fuqinë e motorit, por edhe do ta bëjë procesin e djegies më efikas. Pajisjet e para lazer qeramike u zhvilluan nga inxhinierë në Japoni. Ata kanë një diametër prej 9 mm, i cili është i përshtatshëm për një sërë motorësh makinash. Produkti i ri nuk do të kërkojë modifikime të rëndësishme në njësitë e fuqisë.

Motorë rrotullues novatorë

Në të ardhmen e afërt, pistonët, boshtet me gunga dhe valvulat mund të zhduken. Shkencëtarët në Universitetin e Miçiganit po punojnë për të krijuar një themelor Dizajn i ri motori i makinës. Njësia e energjisë do të marrë energji nga valët e shpërthimit që mbështesin lëvizjen. Një nga pjesët kryesore të instalimit të ri është rotori, kutia e të cilit ka kanale radiale. Kur rotori rrotullohet me shpejtësi, përzierja e karburantit kalon nëpër kanale dhe mbush menjëherë ndarjet e lira. Dizajni lejon që portat e daljes të bllokohen dhe përzierja e djegshme nuk rrjedh gjatë ngjeshjes. Meqenëse karburanti hyn shumë shpejt në ndarje, formohet një valë goditëse. Ai shtyn një pjesë të përzierjes së karburantit në qendër, ku ndodh ndezja, dhe më pas gazrat e shkarkimit shterohen. Falë kësaj zgjidhjeje origjinale, studiuesit arritën të reduktojnë konsumin e karburantit me 60%. Masa e motorit gjithashtu u ul, gjë që çoi në krijimin makinë e lehtë(400 kg). Avantazhi i motorit të ri do të jetë një numër i vogël i pjesëve të fërkimit, kështu që jeta e motorit duhet të rritet.

Zhvillimi Scuderi

Punonjësit e Scuderi kanë përgatitur versionin e tyre të motorit të së ardhmes. Ka dy lloje cilindra pistoni, e cila lejon përdorimin më efikas të energjisë së prodhuar.

Veçantia e zhvillimit qëndron në lidhjen e dy cilindrave duke përdorur një kanal anashkalimi. Si rezultat, një nga pistonët krijon kompresim, dhe në cilindrin e dytë përzierja e karburantit ndizet dhe gazrat lëshohen.

Kjo metodë ju lejon të përdorni energjinë e prodhuar në mënyrë më ekonomike. Modelet kompjuterike tregojnë se konsumi i karburantit të motorit Scuderi do të jetë 50% më i vogël se ai i motorëve tradicionalë me djegie të brendshme.

Motor i ndarë termikisht

Promovoni Efikasiteti i motorit Scuderi ia doli falë ndarje termike motori ne 2 pjese. Në normale motor me katër goditje një problem mbetet i pazgjidhur. Bare të ndryshme funksionojnë më mirë në zona të caktuara vargjet e temperaturës. Prandaj, shkencëtarët vendosën të ndajnë motorin në dy ndarje dhe të vendosin një radiator midis tyre. Motori do të funksionojë sipas skemës së mëposhtme. Në cilindra të ftohtë, përzierja e karburantit do të injektohet dhe kompresohet. Kjo siguron efikasitet maksimal në kushte të ftohta. Procesi i djegies dhe shkarkimi i gazrave ndodh në cilindra të nxehtë. Me sa duket kjo teknologji do të sigurojë kursime të karburantit deri në 20%. Shkencëtarët planifikojnë të finalizojnë ky lloj motorike dhe arrini 50% kursime.

Motori Mazda Skyactiv-G

Kompania japoneze Mazda është përpjekur gjithmonë të krijojë motorë inovativë. Për shembull, disa makina prodhimi janë të pajisura me njësi të fuqisë rrotulluese. Tani projektuesit e prodhuesit të automjeteve janë fokusuar tërësisht në ekonominë e karburantit. Tashmë në vitin tjeterështë planifikuar të lëshohet një makinë me motorin Skyactiv-G. Do të jetë modeli i parë nga familja Skyactiv. Versioni nënkompakt i Mazda2 do të ketë një makinë sportive Motori Skyactiv-G vëllimi 1.3 l. Çift rrotullues do të shpërndahet nga një kuti ingranazhesh CVT. Power point Ka një raport të lartë kompresimi, i cili arrin kursim të karburantit deri në 15%. Zhvilluesit pretendojnë se konsumi mesatar benzina do të jetë rreth 3l/100 km.

Prodhuesit e ndryshëm të automjeteve i pajisën makinat e tyre me motorë boksier. Ky dizajn nuk është pa të meta, për të cilat inxhinierët vazhdojnë të punojnë. Siç e dini, në një motor boksier, cilindrat janë horizontale dhe pistonët lëvizin në drejtime të kundërta. Dizajnerët e EcoMotors vendosën dy pistona në secilin cilindër, të cilët drejtohen drejt njëri-tjetrit. Bosht me gunga të vendosura midis cilindrave, dhe për të lëvizur pistonët në një cilindër, përdoren shufra lidhëse me gjatësi të ndryshme. Kjo marrëveshje grup pistoni bëri të mundur uljen e peshës së motorit, pasi kokat e cilindrave masive nuk kërkohen. Në mënyrë të konsiderueshme më pak goditje pistoni njësi e kundërt sesa në një motor tradicional me benzinë. Sipas inxhinierëve të EcoMotors, një makinë me motor OPOC duhet të konsumojë rreth 2 litra benzinë ​​për 100 km.

Fuqia e fuqisë maja

Një tjetër zhvillim premtues bazohet në motor boksieri. Në motorin Pinnacle, dy pistona lëvizin drejt njëri-tjetrit, duke qenë në të njëjtin cilindër. Midis tyre, përzierja e karburantit ndizet. Motori ka dy bosht me gunga dhe shufra lidhëse me të njëjtën gjatësi. Ky dizajn mundëson kursime të mëdha të energjisë me një kosto të ulët të njësisë së fuqisë. Supozohet se efektiviteti motor benzine do të mund të rritet me 50%. Në të gjithë planetin, shkencëtarët po kërkojnë qasje të reja për krijimin e modeleve të motorëve me djegie të brendshme të fuqishme, ekonomike dhe miqësore me mjedisin. Disa zhvillime duken mjaft premtuese, ndërsa të tjerat kanë një të ardhme më pak rozë. Megjithatë, vetëm koha do të gjykojë se kush do të gëzojë lavdi dhe zhvillimet e kujt do të përfundojnë në raftet e pluhurosura të arkivit.