Shumë shoferë janë të njohur me motorin 1.4 litra TSi, i cili prodhon 150 kf. Me. nga gjermanët e famshëm Audi-Volkswagen. Por jo të gjithë e dinë saktësisht se në cilat makina është instaluar, si dhe në çfarë burim i vërtetë dhe ka potencial.
Specifikimet e motorit
Motori TSI 1.4 ka gjithashtu një emër - EA211, i cili iu caktua nga prodhuesi. Ky është një motor i vogël me turbinë, i cili është bërë mjaft i përhapur në makinat Volkswagen.
Për herë të parë filloi instalimi i njësive të fuqisë në automjetet Jetta dhe Golf 5. Ky motor u zhvillua posaçërisht për të zëvendësuar EA111, i cili nuk tregoi anën e tij më të mirë. Blloku prej gize dhe koka e aluminit fshihen brenda dy boshteve me gunga, kompensuesit hidraulikë, pistonët e lehtë dhe të përforcuar bosht me gunga.
Kryesisht një motor TSi 1.4 litra. dhe 150 kuaj fuqi - kjo është besueshmëria. Avantazhi kryesor është prania e turbocharging. Motori është i mbingarkuar - 1.4 TSI Twincharger, i cili praktikisht eliminon vonesën turbo.
Le të shqyrtojmë specifikimet njësia e fuqisë:
Njësia e fuqisë 1.4 tsi 150 l. Me. ka jetëgjatësi të motorit:
- Sipas dokumentacionit teknik të prodhuesit - 250-300 mijë km.
- Sipas të dhënave praktike të marra nga shoferët - 300,000 km e lart. E gjitha varet nga shërbimi.
Zbatueshmëria
Motorri 1.4 tsi 150 l. Me. është bërë mjaft i përhapur në makinat Volkswagen. Kështu, motori mund të gjendet në makina: Audi A3, Audi A4, Skoda Octavia, Skoda Rapid, Skoda Superb, Volkswagen Golf, Volkswagen Jetta, Volkswagen Passat.
Riparimi dhe akordimi
Nuk u gjetën probleme të veçanta gjatë funksionimit të motorit. Pra, motori doli të ishte mjaft i besueshëm dhe i lehtë për t'u riparuar. Byroja e projektimit të shqetësimit Volkswagen mori parasysh të gjitha mangësitë dhe dëshirat e konsumatorëve dhe eliminoi problemet e paraardhësit të tij: braktisi përdorimin e një zinxhiri kohor dhe pajisi motorin me një rrip, duke zëvendësuar valvula anashkaluese dhe përmirësimi i ngrohjes. Sa i përket riparimeve, motori mund të riparohet me duart e mia në garazh, i cili kënaq shumë pronarë.
Sa i përket mirëmbajtjes, ajo duhet të kryhet çdo 12-15 mijë kilometra. Rripi i kohës duhet të zëvendësohet pas 60-75 mijë km.
Pushoni punë rinovimi kryhet në përputhje me rregulloret dhe manualet e riparimit. Rinovim i madh riparimi i motorit kryhet vetëm në një qendër shërbimi makinash duke përdorur pajisje speciale.
Akordimi i motorit pothuajse nuk është kryer, pasi sapo erdhi tregun e brendshëm, por copëtimi i njësisë së energjisë tashmë është duke u zhvilluar. Po, firmware njësi elektronike kontrolloni deri në nivelin e Fazës 1, mund të arrini një rritje të fuqisë deri në 180 kf, por nëse ndezni firmuerin e Stage 3+, tashmë mund të zhvilloni deri në 230 kf.
konkluzioni
Motori TSi me një vëllim 1.4 litra, i cili përmban 150 kf. Me. nga shqetësimi Volkswagen është një njësi e besueshme e energjisë tek e cila mund të mbështeteni. Jeta e gjatë e shërbimit të njësisë së fuqisë, si dhe dizajni i thjeshtë, e bënë motorin shumë të popullarizuar dhe të dashur në mesin e entuziastëve të makinave. Por me firmware-in e duhur, mund të shtoni fuqi deri në 230 kf. dhe më lart.
Motori 1.4 TSI prodhon Shqetësimi i Volkswagen. TSI – teknologjia e injektimit direkt të karburantit shtresë pas shtrese duke përdorur turbocharging (Turbo Stratified Injection). I përket familjes së motorëve me vëllim të vogël - 1390 cc. cm (1,4 litra).
Shpesh versionet e ngjashme të motorit etiketohen si TFSI, ndërsa dallimet në dizajn jo, por karakteristikat janë të njëjta. Është ose marifet marketingu, ose bëhet fjalë për ndryshime të vogla strukturore.
Seria e motorëve u prezantua në vitin 2005 në Motor Show në Frankfurt. Bazuar në familjen e motorëve EA111. Në të njëjtën kohë, ekonomia e karburantit u deklarua në 5% me një rritje të fuqisë me 14% krahasuar me FSI me dy litra. Një model 90 kW (122 hp) u njoftua në vitin 2007, duke përdorur turbocharging të vetëm nëpërmjet një turbocharger dhe duke shtuar një intercooler me ftohje të lëngshme në dizajn.
Prodhuesi fokusohet në karakteristikat e mëposhtme të motorit:
- Sistemi i karikimit të dyfishtë me turbocharger dhe kompresor mekanik që funksionon me shpejtësi të ulët (deri në 2400 rpm), duke rritur çift rrotullues. Me shpejtësi pak më të lartë të motorit lëvizje boshe Mbushësi i drejtuar nga rripi siguron një presion të rritjes prej 1,2 bar. Efikasiteti maksimal i turbocharger arrihet me shpejtësi mesatare. Përdoret në modifikimet e motorit me një fuqi prej më shumë se 138 kf;
- Blloku i cilindrit është prej gize gri, boshti me gunga është një formë konike prej çeliku të falsifikuar dhe kolektori i marrjes është prej plastike dhe ftoh ajrin e ngarkimit. Distanca midis cilindrave është 82 mm;
- Koka e cilindrit të aliazhit të derdhur të aluminit;
- Kunjat e motorit me kompensim automatik të pastrimit të valvulave hidraulike;
- Sensori i rrjedhës së ajrit me tela të nxehtë;
- Trupi i mbytjes është aliazh i lehtë, i kontrolluar elektronikisht nga Bosch E-Gas;
- Mekanizmi i shpërndarjes së gazit – DOHC;
- Përbërja homogjene e përzierjes karburant-ajër. Kur filloni motorin, krijohet presion i lartë në injeksion, formimi i përzierjes ndodh në shtresa, dhe katalizatori gjithashtu ngroh;
- Zinxhiri i kohës është pa mirëmbajtje;
- Fazat e boshtit me gunga rregullohen pa probleme nga një mekanizëm pa shkallë;
- Sistemi i ftohjes është me qark të dyfishtë dhe gjithashtu rregullon temperaturën e ajrit të karikimit. Në versionet me fuqi 122 kf. dhe më pak – intercooler ftohës i lëngshëm;
- Sistemi i karburantit është i pajisur me një pompë me presion të lartë me aftësinë për ta kufizuar atë në 150 bar dhe për të rregulluar vëllimin e furnizimit me benzinë;
- Pompë vaji me makinë, rrotulla dhe valvul sigurie (Duo-Centric);
- ECM - Bosch Motronic MED.
Me lëshimin e familjes së motorëve E211, uzina Skoda filloi të prodhojë një version të modifikuar të motorit 1.4 TFSI Green tec me një fuqi 103 kW (140 kf), një çift rrotullues maksimal prej 250 Nm në 1500 rpm. Modeli amerikan emërtohet CZTA dhe zhvillon një fuqi prej 150 kf; në tregun kilian etiketohet si CHPA - një modifikim me një fuqi prej 140 kf. ose CZDA (150 kf).
Dallimet përfshijnë një dizajn të ri të lehtë alumini, një kolektor shkarkimi të integruar në kokën e cilindrit dhe një rrip të dhëmbëzuar për boshtin me gunga lart. Hapja e cilindrit u zvogëlua me 2 mm në 74.5 mm, dhe goditja u rrit në 80 mm. Ndryshimet kontribuan në një rritje të çift rrotullues dhe fuqi të shtuar. Sistemi i shkarkimit bërë prej gize, përfshin një konvertues katalitik, dy sensorë lambda të oksigjenit të ndezur që monitorojnë gazrat e shkarkimit para dhe pas katalizatorit
Karakteristikat teknike dhe modifikimet
Pavarësisht nga modifikimi, parametrat e mëposhtëm mbeten të pandryshuar:
- 4 cilindra në linjë, 16 valvola, 4 valvola për cilindër;
- Pistonët: diametri – 76,5; Goditje – 75,6 Raporti i goditjeve: 1,01:1;
- Presioni maksimal - 120 bar;
- Raporti i kompresimit - 10:1;
- Standardi mjedisor - Euro 4.
Tabela krahasuese e modifikimeve
| Kodi | Fuqia (kW) | Fuqia (hp) | Efekti. pushtet (hp) | Maks. çift rrotullues | Shpejtësia për të arritur maksimumin. moment | Aplikimi në makina |
| — | 90 | 122 | 121 | 210 | 1500-4000 | VW Passat B6 (që nga viti 2009) |
| CAXA | 90 | 122 | 121 | 200 | 1500-3500 | Gjenerata e pestë VW Golf (që nga viti 2007), VW Tiguan (që nga viti 2008), Skoda Octavia gjenerata e dytë, VW Scirocco gjenerata e tretë, Audi A1, Audi A3 gjenerata e tretë |
| CAXC | 92 | 125 | 123 | 200 | 1500-4000 | Audi A3, Seat Leon |
| CFBA | 96 | 131 | 129 | 220 | 1750-3500 | VW Golf Mk6, VW Jetta gjenerata e pestë, VW Passat B6, Skoda Octavia gjenerata e dytë, VW Lavida, VW Bora |
| BMY | 103 | 140 | 138 | 220 | 1500-4000 | VW Touran 2006, VW Golf gjenerata e pestë, VW Jetta |
| CAVF | 110 | 150 | 148 | 220 | 1250-4500 | Seat Ibiza FR |
| BWK/CAVA | 110 | 150 | 148 | 240 | 1750-4000 | VW Tiguan |
| CDGA | 110 | 150 | 148 | 240 | 1750-4000 | VW Touran, VW Passat B7 EcoFuel |
| CAVD | 118 | 160 | 158 | 240 | 1750-4500 | Gjenerata e gjashtë VW Golf, gjenerata e tretë VW Scirocco, VW Jetta TSI Sport |
| BLG | 125 | 170 | 168 | 240 | 1750-4500 | VW Golf GT gjenerata e pestë, VW Jetta, VW Golf Plus, VW Touran |
| SHPELA/CHE | 132 | 179 | 177 | 250 | 2000-4500 | SEAT Ibiza Cupra, VW Polo GTI, VW Fabia RS, Audi A1 |
Mbushës i dyfishtë 1.4 TSI
Opsionet e motorit zhvillojnë fuqi nga 138 në 168 kf, ndërsa ato janë absolutisht identike mekanikisht, ndryshimi i vetëm është në fuqinë dhe çift rrotullues, të cilat përcaktohen nga cilësimet e firmuerit të njësisë së kontrollit. Karburanti i rekomanduar është 95 për ato më pak të fuqishme dhe 98 për ato më të fuqishme, megjithëse lejohet gjithashtu AI-95, por konsumi i karburantit do të jetë pak më i lartë dhe shtytja më e ulët do të jetë më e vogël.
Makinë me rrip V
Ekzistojnë dy rripa në dizajn: njëri është për pompën e ftohësit, gjeneratorin dhe funksionimin sistem kondicionimi, i dyti është përgjegjës për kompresorin.
Makinë me zinxhir
Boshti me gunga dhe pompa e vajit janë të drejtuar. Makina e boshtit me gunga tensionohet nga një tensionues special hidraulik. Njësia e drejtimit pompë vaji drejtuar nga një tensionues me susta.
Blloku i cilindrit
Gize gri përdoret në prodhim për të shmangur shkatërrimin e pjesëve strukturore, sepse presioni i lartë në cilindra krijon stres serioz. Për analogji me motorët FSI, blloku i cilindrave është bërë në stilin e kuvertës së hapur (mur blloku dhe cilindra pa kërcyes). Ky dizajn eliminon problemet e ftohjes dhe optimizon konsumin e vajit.
Ndryshime në krahasim me të vjetrat ka pësuar edhe mekanizmi i fiksimit Motorët FSI. Kështu, boshti me gunga është më i ngurtë, gjë që redukton zhurmën e motorit dhe diametri i unazave të pistonit është bërë 2 mm më i madh për t'i bërë ballë presionit të rritur. Shufra lidhëse është bërë sipas modelit të plasaritjes.
Koka e cilindrit dhe valvulat
Koka e cilindrit nuk ka pësuar ndryshime të rëndësishme, por temperatura e rritur e ftohësit dhe ngarkesat e rënda detyrojnë ndryshimet në valvulat e shkarkimit në drejtim të rritjes së ngurtësisë dhe optimizimit të ftohjes. Ky dizajn ul temperaturën e gazit të shkarkimit me 100 gradë.
Në thelb, puna e mbingarkimit kryhet nga turbocharger; nëse është e nevojshme të rritet çift rrotullimi, kompresori mekanik aktivizohet përmes një tufë magnetike. Kjo qasje është e mirë sepse... promovon rritje të shpejtë fuqia, zhvillimi i çift rrotullues të lartë në fund.
Përveç kësaj, kompresori nuk varet nga sistemet e jashtme ftohje dhe lubrifikimi. Disavantazhet përfshijnë një ulje të fuqisë së motorit kur kompresori është i ndezur.
Kompresori funksionon nga 0 deri në 2400 rpm (diapazoni blu 1), më pas fillon nga 2400 në 3500 (vargu 2) nëse kërkohet nxitim i shpejtë. Si rezultat, kjo eliminon vonesën turbo.
Turbongarkuesi funksionon në bazë të energjisë së gazit të shkarkimit, duke prodhuar efikasitet të lartë, por kërkon një qasje serioze ndaj ftohjes, sepse krijon temperaturë të lartë (varg i gjelbër 3).
Sistemi i furnizimit me karburant
Sistemi i ftohjes
Intercooler
Sistemi i vajosjes
Diagrami i funksionimit të sistemit të lubrifikimit. Ngjyra e verdhë - thithje vaji, kafe - linjë direkte e vajit, Portokalli - linjë vaji kthimi.
Sistemi i marrjes
1.4 TSI me turbocharged
Dallimi nga modifikimet me dy superngarkues:
- pa kompresor;
- sistem i modifikuar i ftohjes së ajrit të ngarkuar.
Sistemi i marrjes
Përfshin turbongarkuesin, valvulën e mbytjes, sensorët e presionit dhe temperaturës. Kalon nga Filter ajri te valvulat e marrjes përmes kolektorit të marrjes. Për ftohje ngarkuar ajrin Përdoret një intercooler, përmes të cilit ftohësi qarkullon duke përdorur një pompë qarkullimi.
Koke cilindrike
Nuk ka dallime nga motori me dy supermbushje, vetëm se nuk ka palosje ndërruese në hyrje. Kushinetat e boshtit me gunga janë zvogëluar në diametër, dhe vetë strehimi është bërë pak më i vogël. Muret e pistonit janë aq të holla sa të jetë e mundur.
Turbocharger
Me fuqinë e kufizuar në 122 kuaj fuqi, nuk ka nevojë për një kompresor mekanik dhe i gjithë fuqia vjen vetëm nga turbocharger. Çift rrotullues i lartë arrihet me shpejtësi të ulët të motorit. Moduli i turbochargerit është i lidhur me kolektorin e shkarkimit - një tipar karakteristik i të gjithë motorëve TSI. Moduli është i lidhur me qarqet e ftohjes dhe vajit.
Moduli i turbokompresorit të gazit të shkarkimit ka një gjeometri të reduktuar të pjesëve (rrotat e turbinës dhe kompresorit).
Rritja rregullohet duke përdorur dy sensorë - presion dhe temperaturë, presioni maksimal është 1.8 bar.
Bosht me gunga
Sistemi i ftohjes
Përveç kësaj sistemi klasik versioni i ftohjes së motorit të këtij motori përmban gjithashtu një sistem ftohjeje me ajër të ngarkuar. Ata kanë pika të përbashkëta, kështu që ka vetëm një rezervuar zgjerimi në dizajn.
Ftohja e motorit është me qark të dyfishtë me një termostat me një shkallë.
Sistemi i ftohjes së ajrit të karikimit përfshin një ndërftohës dhe një pompë riciklimin e ftohësit V50.
Sistemi i karburantit
Qarku presion i ulët nuk ka ndryshuar në krahasim me motorët e tjerë TSI, gjithçka zbatohet me konceptin e reduktimit të konsumit të karburantit - furnizohet sasia e benzinës që nevojitet për momentin.
E përfshirë në pompën e injektimit të karburantit valvul sigurie, një linjë karburanti që mbron nga rrjedhjet që kalon nga qarku me presion të ulët deri në hekurudhën e karburantit. Për të rritur efikasitetin e ndezjes së një motori të ftohtë kur motori nuk funksionon, benzina hyn në shiritin e karburantit, ndërsa presioni nuk rregullohet për shkak të valvulës së mbyllur të presionit të karburantit.
ECM
Gjenerata e 17-të e Bosch Motronic është zhvilluar më tej për të përmbushur kërkesat e sistemit. Procesori i instaluar fuqi e rritur, i konfiguruar për të punuar me dy sensorë lambda dhe një modalitet të fillimit të motorit me formimin shtresë pas shtrese të përzierjes karburant-ajër.
Mosfunksionime dhe riparime
Çdo modifikim dhe gjenerim ka problemet dhe veçoritë e veta. Versionet e mëvonshme mund të rregullojnë disa mangësi, por të prezantojnë të tjera.
Shërbimi
Një motor me turbocharged është shumë më kapriçioz në funksionim sesa ai atmosferik. Sidoqoftë, mund të zgjasni jetën e motorit duke ndjekur një sërë rregullash të thjeshta:
- Monitoroni cilësinë e benzinës;
- Kontrolloni rregullisht konsumin dhe nivelin e vajit dhe mbani me vete një shishe shtesë vaj për të shmangur telashet në rrugë. Rekomandohet të ndryshoni vajin çdo 8-10 mijë kilometra;
- Zëvendësoni kandelat çdo 30,000 km;
- Mos harroni të sillni makinën tuaj për mirëmbajtje të rregullt;
- Pas udhetim i gjate mos nxitoni për të fikur motorin, lëreni të jetë boshe për 1 minutë;
- Zëvendësimi i zinxhirit të kohës pas 100-120 mijë kilometrash.
Nuk ka asnjë garanci që ndjekja e këtyre parimeve do të parandalojë prishjet e motorit - një problem i zakonshëm në motorët e teknologjisë së lartë - por ju mund të përmirësoni gjasat e jetëgjatësisë. Me një kombinim të suksesshëm të rrethanave, jeta e motorit mund të jetë më shumë se 300 mijë kilometra.
Akordim
Duke marrë parasysh që disa modifikime të motorit janë strukturisht të njëjta, dhe fuqia rregullohet nga njësia e kontrollit të motorit, akordimi i çipit rrit fuqinë me disa duzina kuaj-fuqi, gjë që nuk do të ndikojë në asnjë mënyrë në jetën e motorit. Potenciali i motorit 122 kf. ju lejon të zhvilloni fuqi deri në 150 kf, dhe në motorët me turbo dyfishtë mund të përshpejtoni deri në 200 kf.
Teknikat agresive të copëzimit e rrisin fuqinë në 250 kf, që është kufiri maksimal, tejkalimi i të cilit fillon konsumim i shtuar pjesët e motorit, gjë që çon në një ulje të jetës së shërbimit dhe tolerancës së defektit.
Zvogëlimi (nga anglishtja zvogëlimi - "zvogëlimi i madhësisë") filloi në shekullin e njëzetë, dhe ky term u prezantua nga Volkswagen. Për më tepër, atëherë ne po flisnim për një linjë motorësh të mbingarkuar 1.8 litra me koka cilindrash me 20 valvula.
Supozohej se blloku relativisht kompakt 1.8T do të zëvendësonte një linjë motorësh deri në tre litra në vëllim, gjë që ndodhi në thelb. Tani një vëllim prej 1.8 litrash nuk konsiderohet më i vogël. Kjo është kryesisht për shkak të familjes së motorëve EA113 dhe këtij motori të veçantë 1.8T.
Për më tepër, versionet e mëvonshme të motorëve me këtë bllok cilindri dhe kokë cilindri kishin një vëllim prej dy litrash, i cili nuk mund të quhet zvogëlim, por ky koncept lidhet jo vetëm me vëllimin e punës, por edhe me dimensionet. Këtu, për shkak të mureve më të hollë të cilindrave dhe dizajnit me goditje të gjatë, ishte e mundur të vendosej një vëllim i ngjashëm në dimensionet e motorëve 1.6 litra nga mesi i viteve 2000. Mos u habitni kur krahasoni blloqet AWT nga një VW Passat dhe disa X 16XEL nga Opel: për sa i përket dimensioneve do të ketë pothuajse koincidencë të plotë. Sigurisht, masa nuk është shumë e ndryshme.
Në foto: Volkswagen Passat 2.0 FSI Sedan (B6) "2005–10
Por ishte në fillim të shekullit të ri që dizajni kompakt u bë një karakteristikë shumë më e rëndësishme se më parë. Pse? Vetëm për shkak të kërkesave në rritje për vëllimin e brendshme të makinave gjatë ruajtjes dimensionet e jashtme dhe një rritje e fuqisë mesatare në makinat kompakte të pasagjerëve kërkonte përdorimin e motorëve gjithnjë e më të vegjël por të fuqishëm.
Përvoja e linjës EA113 doli të ishte e suksesshme: megjithë modelin kompleks të kokës së cilindrit, praninë e turbocharging dhe rritjen e 200 kuaj fuqi, motorët 1.8T ushqeheshin me qetësi 300 mijë ose më shumë. I frymëzuar nga suksesi, Volkswagen vazhdoi.
Sukses i vazhdueshëm
Bazuar në bllokun e një familje motorësh me vëllim deri në 1.4 litra, u prezantuan seri të reja me vëllim 1.2 dhe 1.4 litra të serisë EA111 (mos kërkoni logjikë të thjeshtë në numërim). Fuqia e motorit ishte 105-180 kf. Baza për motorët e rinj ishin modelet AUA/AUB me aspirim natyral 1.4 litra, të bëra duke përdorur një strukturë të re modulare njësi të montuara dhe me një ngasje me zinxhir kohor. Motorët u caktuan TFSI/TSI, pasi ishin të pajisur me injeksion të drejtpërdrejtë të karburantit dhe supermbushje. Vëmë re veçanërisht se nuk ka asnjë ndryshim midis sistemet e karburantit TFSI dhe TSI nuk janë, ata janë vetëm dy emra marketingu për të njëjtën gjë Modele Audi dhe Volkswagen.
Në foto: Volkswagen Golf me 5 dyer "2008–12
Rezultati është një familje e madhe motorësh, nga të cilët më të famshmit janë CAXA 1.4 litra (122 kf), 1.2 litra CBZB (105 hp), CBZA pak më e dobët me 85 kf, 130 kf 1.4 CFBA, me dy karikime 140/150 hp BMY/CAVF, versionet famëkeqe CAVD me 160 kuaj fuqi dhe CAVE/CTHE më e fuqishme nga kapakët e nxehtë me 180 kf.
Motorët 1.2 litra të kësaj linje janë shumë të ndryshëm nga motorët 1.4 litra. Ata kanë një kokë cilindri me tetë valvula të ndryshme dhe një bllok paksa të ndryshëm, një grup pistoni të ndryshëm dhe nuk ka opsione me fuqi të lartë.
Ky material do të fokusohet kryesisht në motorët 1.4 litra. Ata kanë një dizajn të unifikuar dhe disavantazhe të ngjashme.
Karakteristikat e dizajnit
Dizajni i motorëve në shikim të parë është sa më i thjeshtë që të jetë e mundur, por ka linjë e tërë zgjidhje interesante. Blloku prej gize, koka e cilindrit prej alumini me 16 valvula - si dhjetra dizajne të tjera. Por lëvizja e zinxhirit të kohës është bërë me një shtresë të veçantë zinxhiri, e cila është më tipike për motorët e rripit dhe lehtëson ndjeshëm mirëmbajtjen e tij.
Temperatura e hapjes së plotë të termostatit
bllok cilindri
105 gradë
Makina e kohës ka shtytës rrotullues rrotullues dhe kompensues hidraulikë. Sensori i pozicionit të boshtit të gungës është i integruar në fllanxhën e pasme të motorit. Sistemi i karikimit është bërë me një ftohës të lëngshëm, i cili është atipik për shumicën e motorëve me mbingarkesë, dhe sistemi i ftohjes ka dy qarqe kryesore, një qark ftohës të ajrit të ngarkuar dhe një pompë elektrike për ftohje shtesë turbinat.
Termostati është me dy seksione dhe dy faza, duke siguruar temperatura të ndryshme të bllokut të cilindrit dhe kokës së cilindrit dhe kontroll më të butë të temperaturës. Termostati i bllokut të cilindrit ka një temperaturë të hapjes së plotë prej 105 gradë, dhe termostati i kokës së cilindrit ka një temperaturë prej 87.
Sistemi i kontrollit zakonisht përdoret nga Bosch, pompa e injektimit është e njëjtë, por në disa versione është instaluar një pompë me presion të lartë Hitachi. Versioni me dy karikime me kompresorin Roots është një mrekulli e vërtetë e teknologjisë dhe si rezultat, motor i vogël doli aq shumë pajisje shtesë dhe një marrje kaq komplekse sa që doli të ishte më i rëndë se motorët TSI me dy litra.
Për një motor kaq të vogël, është e pazakontë të shohësh avionë vaji për ftohjen e pistonëve dhe një kunj pistoni lundrues, por këtu gjithçka është serioze dhe e krijuar për fuqi të lartë.
Ventilimi i karterit është elegant dhe i thjeshtë: ka një ndarës vaji të integruar në kapakun e përparmë të motorit dhe sistemi më i thjeshtë me një valvul presioni konstant, i cili është një fenomen i rrallë për një motor turbo.
Një sistem furnizimi me ajër të pastër sigurohet gjithashtu për ventilimin e karterit, i cili teorikisht lejon që vaji të ruajë vetitë e tij për një kohë të gjatë dhe siguron intervale të gjata shërbimi. Pompa e vajit është e vendosur në kavilje dhe drejtohet nga një qark i veçantë; ky dizajn ju lejon të zvogëloni kohën e urisë së vajit gjatë fillimit të parë dhe të ftohtë, humbjes së ngushtësisë së valvulës së kontrollit të linjës së vajit ose uljes së nivelit të vajit .
Pompë me presion i rregullueshëm Sistemi DuoCentric ju lejon të reduktoni humbjet e energjisë për shkak të lubrifikimit dhe të përdorni vajra me viskozitet të ulët gjatë gjithë vitit. Ofron presion prej 3,5 bar në një gamë të gjerë kushtesh funksionimi. Sensori i presionit të vajit ndodhet në pjesën më të largët të linjës së vajit pas kompensuesve hidraulikë dhe i përgjigjet mirë çdo rënieje të presionit. Sigurisht, ka edhe ndërruesit e fazave. Të paktën në boshtin e marrjes.
Në foto: Volkswagen Tiguan "2008–11
Një dizajn elegant, edhe me çmontim sipërfaqësor, ka shumë pika të cenueshme dhe duhet të funksionojë "në skaj". Dhe madje pa marrë parasysh veçoritë e funksionimit të sistemit të injektimit të drejtpërdrejtë të karburantit me pulsimet, sensorët dhe ekscentrikët e lëvizjes në tokë. Por pjesa më e madhe e ankesave, çuditërisht, lidhen me elementët bazë të dizajnit, nga të cilët nuk do të prisnit një kapje.
Dicka shkoi keq?
Nëse mendoni se një motor me turbocharged si 1.4 EA111 s fuqi të lartë ka një jetë shumë të shkurtër shërbimi të grupit të pistonit dhe një turbinë harxhuese, atëherë keni vetëm pjesërisht të drejtë. Në fakt konsumim normal Grupi i pistonit është i vogël dhe turbinat, pasi eliminojnë problemet me bypass-in elektronik dhe bllokimin e makinës së mbeturinave, janë në gjendje të mbulojnë 120-200 mijë kilometrat e tyre. Për fat të mirë, kushtet e saj të punës janë mjaft “resort”.
Në foto: Nën kapuçin e një Volkswagen Golf GTI "2011
Arsyeja kryesore e pakënaqësisë së pronarëve gjatë gjithë periudhës së përdorimit të këtyre motorëve doli të ishte e parashikueshme dhe e thjeshtë. Makina e zinxhirit të kohës nuk mund të siguronte një burim të qëndrueshëm dhe veçoritë e projektimit lejuan që zinxhiri të kërcejë në rrotën e poshtme të boshtit me gunga me konsum të lehtë. Përveç kësaj, në përgjithësi, një arsye banale, kishte një tjetër: zinxhiri i pompës së vajit gjithashtu nuk mund ta duronte, zinxhiri u prish ose u hodh.
Në përpjekje për të eliminuar telashet e bezdisshme, kompania ndryshoi tensionuesin tre herë, zëvendësoi zinxhirin dhe rrotat me më të vogla, ndryshoi modelin e kapakut të motorit të përparmë dhe në fund zëvendësoi zinxhirin e rrotullës së pompës së vajit me një pllakë, në në të njëjtën kohë duke ndryshuar raporti i marsheve makinë për të rritur presionin e funksionimit. Versioni i fundit tensionues - 03C 109 507 BA, rekomandohet ndryshimi i tij në çdo rast. Konsumimi i amortizatorëve është zakonisht i parëndësishëm, por ato janë të lira.
Ekzistojnë dy lloje të kompleteve të kohës: 03C 198 229 B dhe 03C 198 229 C. Kompleti i parë përdoret për motorët me zinxhir rrotullues të pompës së vajit, motorët me numrat CAX 001000 deri në CAX 011199, opsioni i dytë është për ata të modernizuar, nga CAX 011200. Nëse dëshironi në të njëjtën kohë Nëse përmirësoni makinën e pompës së vajit dhe përdorni një version më të ri të kompletit, do t'ju duhet gjithashtu të zëvendësoni yllin e pompës së vajit, zinxhirin e lëvizjes dhe tensionuesin e tij. Kodet e pjesëve janë përkatësisht 03C 115 121 J, 03C 115 225 A dhe 03C 109 507 AD. Kur porositni pjesë veç e veç, duhet të jeni shumë të kujdesshëm; disa nga pjesët në komplet mund të jenë të papajtueshme me njëra-tjetrën.
Jeta e shërbimit të versioneve të para të zinxhirit para zëvendësimit ndonjëherë ishte më pak se 60 mijë kilometra. Pas zëvendësimit të tensionit me një më të qëndrueshëm dhe instalimit të zinxhirëve më pak të shtrirë, jeta mesatare e shërbimit ishte rreth 120-150 mijë përpara se të shfaqej një goditje e pakëndshme e zinxhirit në kapak.
Jetëgjatësisë së zinxhirëve iu shtua edhe problemi i identifikuar me valvulën e kontrollit 03F103 156A, e cila kulloi shumë shpejt vajin nga linja e presionit përsëri në kavilje, gjë që çoi në funksionimin afatgjatë të rripit të kohës pa presion. Banorët e rajoneve të ngrohta që injorojnë trokitje të rrezikshme kanë ruajtur me sukses zinxhirët për më shumë se 250 mijë, por ka një nuancë: pasi trokitja e parë shfaqet gjatë një fillimi të ftohtë, një shenjë e një tensionuesi të dobësuar, gjasat e rrëshqitjes së zinxhirit fillon të rritet. Dhe sa më e ulët të jetë temperatura, dhe motori më i gjatë arrin shpejtësinë e funksionimit, aq më e lartë është probabiliteti. Në të njëjtën kohë, kur fazat dalin jashtë, tërheqja përkeqësohet dhe konsumi i karburantit rritet, kështu që nuk është aq e lirë të rrezikosh. Për më tepër, 100-120 mijë kilometrazhi është jeta e përafërt e ndërruesit të fazës së modifikimeve më të fundit në kushtet urbane dhe në vaj origjinal. Versionet e mëparshme filluan të trokasin pas 60-70 mijë kilometrash. Pra, motori duhet ende të hapet, dhe çuditërisht jeta e komponentëve makinë zinxhir i lidhur me burimin e ndërruesit të fazës, i cili zyrtarisht nuk është një harxhues.
Gabimi i grupit të 93-të nuk shfaqet gjithmonë, kështu që tifozët e "diagnostikës" elektronike duhet të jenë ende të kujdesshëm. Por për shërbimet, kjo nuancë rezultoi të ishte vetëm një bonancë, sepse në këtë rast është e mundur të eliminohen tingujt e panevojshëm...
Zinxhiri i kohës dhe zhurma, si problemet më të zakonshme, kryesojnë listën e problemeve për motorët 1.4 TSI. Çdo pronar i një makine të tillë i ndesh ata. Ashtu si me "grykësin e naftës", i cili në mënyrë të pashmangshme shfaqet me kalimin e kohës. Por oreksi për vaj ka edhe një anë negative.
Sistemi është projektuar në atë mënyrë që oreksi i vajit dhe të gjitha problemet e lidhura jo vetëm të jenë të pashmangshme, por edhe në mungesë të ndonjë veprimi nga ana e pronarit të makinës, ato përforcojnë reciprokisht njëri-tjetrin. Dhe kjo çon në një rritje të shpejtë të faktorëve negativë. Akordi përfundimtar është zakonisht ose çarje në piston për shkak të shpërthimit, veçanërisht në të gjitha variantet e motorit më të fuqishëm se 122 kuaj fuqi, ose djegia e pistonit për shkak të vajit të tepërt dhe unazave të pistonit të mbërthyer.
Çfarë duhet bërë?
Shumica e atyre që e lexuan materialin deri në këtë pikë arritën logjikisht në përfundimin "mos e pranoni". E cila, në përgjithësi, nuk është pa kuptim. Por nëse tashmë keni rënë në kontakt me një motor të tillë në një makinë të përdorur, mos nxitoni ta hiqni qafe atë menjëherë. Ju mund të jetoni me EA111, vetëm se ky motor i vjetër ka nevojë vetëm Një qasje komplekse për diagnozën dhe shërimin. Nuk do të shpëtoni vetëm me rripin e kohës. Për "shoferin", i cili përfshin shumicën e pronarëve të makinave moderne, motori me siguri do të dështojë plotësisht dhe në mënyrë të pakthyeshme për shkak të vdekjes së grupit cilindër-piston. NË skenari më i mirë varja e valvulave, shpërthimi dhe gabimet do ta sjellin makinën në shërbim të mirë. Dhe tani, pas një riparimi të plotë, motori do të kënaqet përsëri me tërheqje dhe efikasitet. Nëse, sigurisht, sistemi energjetik nuk dështon.
Motori është modernizuar disa herë, dhe ka mjaft opsione të projektimit. Në përgjithësi, deri në vitin 2010, dizajni i grupit të pistonit ishte i pasuksesshëm unazë kruese vaji, dhe para vitit 2012, unazat e pistonit ishin gjithashtu të holla dhe u konsumuan shpejt. Dhe vetëm në fund të serisë, u shfaqën motorë që praktikisht nuk ishin të ndjeshëm ndaj ngjitjes së unazave dhe një sërë problemesh të lidhura. Në të njëjtën kohë, ata filluan të instalojnë komplete ventilimi të karterit në një lartësi pak më të lartë presioni i funksionimit. Doli se efikasiteti i ndarësit të vajit varet shumë nga vakuumi, dhe se vakuumi në motorin e mbingarkuar ishte më i lartë se sa ishte planifikuar. Kjo nga ana tjetër çoi në rritjen e humbjes së vajit përmes ventilimit të karterit.
Në foto: Nën kapuçin e Volkswagen Golf R me 3 dyer "2009–13 Pajisjet e karburantit me injeksion të drejtpërdrejtë prezantojnë nuancat e veta në procesin e plakjes së motorit. Si çdo sistem me presion të lartë operativ, është mjaft kapriçioz. Dhe çmimi i komponentëve që janë pothuajse përtej riparimit është i lartë. Përveç zëvendësimeve të pritshme të injektorëve dhe pompave të injektimit, mund të ndryshoni gjithashtu sensorët e shtrenjtë të presionit të hekurudhës së karburantit të montuar me hekurudhë, një tufë tubash dhe guarnicionesh. Por tani për tani, megjithëse kjo është një pjesë e kushtueshme, por më "e kuptueshme" e problemeve me motorin. Përveç kësaj, ajo diagnostikohet relativisht mirë nga profesionistë me përvojë.
Të marrësh apo të mos marrësh një makinë me një motor të tillë? Nëse makina është brenda në gjendje të mirë dhe me kilometrazh të ulët të garantuar, atëherë pse jo? Sidomos nëse lëvizni shumë dhe konsumi i ulët karburanti do të jetë një nxitje e këndshme. Dhe, natyrisht, nëse nuk keni frikë nga një investim një herë prej 30-50 mijë rubla pas blerjes. Ky është çmimi i një diagnoze të mirë me zëvendësimin e rripit të kohës me një version të ri, dhe në të njëjtën kohë mund të identifikoni të gjitha problemet e grumbulluara dhe t'i eliminoni ato.
Afër 200 mijë kilometrash, do të duhen sërish para. Me shumë mundësi do të ketë nevojë për riparime pajisjet e karburantit dhe sistemet e presionit. Si rezultat, ekziston një shans për të arritur 300 mijë kilometrazh ose më shumë, megjithëse do të ketë shumë më tepër vështirësi gjatë rrugës sesa në rastin e disa motorëve të thjeshtë "të aspiruar" nga vitet '90 me dyfishin e konsumit të karburantit. Por papërshtatshmëria për riparim është një ekzagjerim i qartë.
Në foto: Volkswagen Golf me 5 dyer "2008–12 Në përgjithësi, motori me të vërtetë doli të ishte fillimisht i pasuksesshëm, kërkues për shërbim, dhe vetëm në përsëritjet e fundit ai shpëtoi nga sëmundjet e bezdisshme të fëmijërisë. Por kjo është një pasojë e pashmangshme e tendencës globale drejt testimit të teknologjive nga blerësit. Në këtë drejtim, seria eksperimentale EA111 nuk është e para dhe larg nga e fundit. Zeri YT
VW Golf Highline Bluemotion 1.4 TSI. Çmimi: 1,767,600 fshij. Ne shitje (me motorr te ri): Shkurt 2016
Rezultati i këtij testi për mua përbëhet nga dy komponentë të përcaktuar qartë - teknik dhe operacional me një ngjyrim filozofik. Do të filloj me të parën. Motori 1.4 TSI me 125 kf. s., i cili, në pamje të parë, ndryshon nga paraardhësi i tij vetëm në shenja dhe nuk përfaqëson asgjë të veçantë, në fakt është krejtësisht i ri. Blloku i cilindrit është alumini, jo gize. I gjithë kompleti i trupit të motorit turbo gjithashtu ka humbur peshë. Si rezultat, motori humbi më shumë se 20 kg. Më falni për detajet, por si inxhinier motori ishte e vështirë të injoroja zgjidhjet "të shijshme" të projektimit. Koleksioni i shkarkimit, për shembull, dhe koka e cilindrit janë një monobllok me një qark personal ftohës. Se gjatë një fillimi të ftohtë, së pari, ai shpejton kthimin e neutralizuesit në modalitetin e funksionimit (që, sinqerisht, nuk na shqetëson shumë), dhe së dyti, dhe kjo është gjëja kryesore, zvogëlon kohën që duhet për të ngrohur kabina në sezonin e ftohtë (!). Dhe më tej. Në modalitet fuqi e plote Ky rregullim bën të mundur uljen e temperaturës së gazrave të shkarkimit, duke rritur kështu jetën e shërbimit të turbocharger. Duke u shoqëruar me ftohjen e turbinës, m'u kujtua se gjatë testit të VW Golf Bluemotion, kur temperatura jashtë (le ta quajmë kështu) i kaloi 30 gradë, makina filloi të ftohte brendësinë me aq zell, sa që asnjë truk nuk mund të më shpëtonte nga rrjedha e kamës së ajri i akullt. Rezultati është një shpatull i ftohtë dhe të gjitha kënaqësitë e mëvonshme për një muaj e gjysmë. Nuk e di, ndoshta nga mijëra opsione për rrjedhjen e ajrit të brendshëm kishte një të sigurt, por kualifikimet e mia nuk ishin të mjaftueshme për ta zbuluar atë.
Por le të kalojmë nga teoria në praktikë dhe nga e përgjithshme në atë specifike. Le të fillojmë me konsumi real. Në seksionin e autostradës nga Moska në kufirin me Bjellorusinë (rreth 500 km), nga frika e përplasjes me një kamerë të kamufluar (shpejtësia mesatare 89 km/h), konsumi i VW Golf 1.4 TSI është 5.7 l/100 km. . Në Bjellorusi, në një autostradë ideale me një shpejtësi konstante (reale) prej 115 km/h -6,6 l/100 km. Në Poloni, në autobahn me një shpejtësi prej 150 km/h (në fakt kufiri është 140, por të gjithë po shpejtojnë me 150 ose më shumë) - 7.6 l/100 km. Në Gjermani (ka shumë zona të riparuara) - 6.8 l/100 km. Në Francë nga autostrada me pagesë(kufiri 130 km/h) - 6,6 l/100 km. 3200 km vozitje në qytetet evropiane - rreth 7,0 l/100 km. Nëse llogarisim konsumin mesatar të VW Golf 1.4 TSI gjatë gjithë provës mbi 10 mijë kilometra plus, marrim 7.4 l/100 km. Një lexues dinak dhe i arsimuar do të shikojë të gjitha shifrat e mëparshme dhe do të thotë se disi një mesatare e tillë nuk funksionon. Dakord. Por unë ende nuk e kam treguar konsumin në Moskë. Dhe është 9.3 l/100 km, dhe më besoni, asnjë cilindër i ndërrueshëm nuk do të ndihmojë këtu! Në fund të fundit, nëse herët, herët në mëngjes (në orën 5) mund të shkoj lehtësisht nga shtëpia në punë në 35-40 minuta, atëherë pasdite edhe tre orë mund të mos jenë të mjaftueshme. Dhe këtu çështja, siç mund ta merrni me mend, nuk është në makinë.
Navigimit gjeografik mund t'i jepet në mënyrë të sigurt një A, por shqiptimi i emrave në frëngjisht - një rezultat i vështirë!
Së fundi, për surprizat e mia. Herën e parë që u befasova kur pashë çmimin e VW Golf Bluemotion - 1,767,600 rubla. Do të jetë shumë, mendova. Herën e dytë e thashë mendërisht këtë frazë kur pashë paketën. Kishte gjithçka dhe pak më shumë, përveç sistemit të përshkruar tashmë për mbylljen e dy cilindrave - dhe ky është gjithashtu një plus! Në fillim vendosa që kjo ishte vetëm një makinë e ashtuquajtur demo, e cila kishte gjithçka, përfshirë sistemet që ishin absolutisht të padobishme për ne. Për shembull, një sistem për mbajtjen e një makine në një korsi të okupuar ose ndërrimi automatik drita nga e larta në të ulët dhe anasjelltas. Dhe pastaj kuptova: kjo nuk është një makinë demo, por një alien i zakonshëm që na u soll aksidentalisht nga e ardhmja (ndoshta e largët). Prandaj, në kohën kur makina të tilla me aftësitë e tyre bëhen një domosdoshmëri e vërtetë për rusët, rubla do të forcohet dy herë dhe çmimi do të bëhet shumë real dhe gjerësisht i disponueshëm. Por për këtë ne duhet të bëhemi Evropë.
Ngarje
Në rrugë me cilësi normale (edhe sipas standardeve tona) është kënaqësi
Salloni
Me ergonominë e duhur për vozitje në qytet
Rehati
Për katër (2+2) në qytet - "tetë", për dy - "dhjetë". Unë nuk e vlerësoj atë në distanca të gjata, kështu që në habitat totali është "nëntë"
Siguria
Gjithçka është e plotë. Me një vlerësim të ashpër, mund të gjeni gabime me shkëlqimin e ndezur xhami i përparmë në diellin e ndritshëm që po afrohet
Çmimi
I përshtatshëm për këtë konfigurim, i cili ka gjithçka dhe akoma më shumë të nevojshme
Rezultati mesatar
- Makina është funksionalisht solide, e balancuar në drejtim, me përgjigje adekuate në të gjithë gamën e shpejtësisë
- I papërshtatshëm për distanca të gjata (mbi 500 km). Nga Rrugët ruse sidomos
Specifikimet teknike VW Golf 1.4 TSI Dimensionet 4255x1799x1452 mm Baza 2637 mm Ulni peshën 1225 kg Masa e plotë 1730 kg Pastrimi 142 mm Vëllimi i trungut 380/1270 l Vëllimi i rezervuarit të karburantit 50 l Motorri benzine 4 cilindra 1395 cm 3 125/5700 l. s./min -1, 256/3250 Nm/min -1 Transmetim Makinë automatike me 7 shpejtësi. DSG Madhësia e gomave 205/55 R 16 Dinamika 204 km/h; 9,1 s deri në 100 km/h Konsumi i karburantit (qytet/autostradë/i përzier) 6.1/4.3/5.0 l për 100 km Kostot e funksionimit VW Golf 1.4 TSI* Taksa e transportit 3125 fshij. TO-1/TO-2 5285 / 21 100 fshij. OSAGO/Kasko 12 500 / 108 11 0 fshij. * Taksa e transportit llogaritet në Moskë. Kostoja e TO-1/TO-2 merret sipas tregtarit. OSAGO dhe sigurimi gjithëpërfshirës llogariten në bazë të: një shofer mashkull, beqar, mosha 30 vjeç, eksperiencë drejtimi 10 vjet.
Verdikti
Të rehatshme. Sidomos në qytetet me trafik të rënduar. Pak i përshtatshëm për t'u përdorur në rol makinë familjare Për udhëtime të gjata. Për sa i përket raportit çmim/cilësi, është një nga liderët në segmentin e tij. Por meqenëse kjo është një lloj makine demo, është adekuate të vlerësohet makinë e vërtetë E kam të vështirë.
Motorët 1.4 TSI, familja EA111
Përshkrimi, modifikimet, karakteristikat, problemet, burimi
Familja e motorëve me turbocharged EA111 (1.2 TSI, 1.4 TSI) VAG u prezantua për publikun në Motor Show në Frankfurt në vitin 2005. Këta motorë me djegie të brendshme kanë një gamë të gjerë modifikimesh të ndryshme dhe kanë zëvendësuar motorët 2.0 FSI me aspirim natyral me katër cilindra.
Dizajni i ri bëri të mundur pretendimin e kursimeve të karburantit prej 5% me një rritje prej 14% në fuqi në krahasim me FSI me dy litra.
Prodhuesi përshkruan kryesore karakteristikat e projektimit motorët e familjes EA111 me listën e mëposhtme:
- Disponueshmëria e versioneve të motorit 1.4 TSI me një sistem karikimi të dyfishtë me një turbocharger dhe një kompresor mekanik që funksionon me shpejtësi të ulët (deri në 2400 rpm), duke rritur çift rrotullues. Në shpejtësitë e motorit pak mbi kohën e boshtit, karikuesi me rrip siguron një presion nxitës prej 1,2 bar. Efikasiteti maksimal i turbocharger arrihet me shpejtësi mesatare. Përdoret në modifikimet e motorit me një fuqi prej më shumë se 138 kf;
- Blloku i cilindrit është prej gize gri, boshti me gunga është një formë konike prej çeliku të falsifikuar dhe kolektori i marrjes është prej plastike dhe ftoh ajrin e ngarkimit. Distanca midis cilindrave është 82 mm;
- Koka e cilindrit të aliazhit të derdhur të aluminit;
- Kunjat e motorit me kompensim automatik të pastrimit të valvulave hidraulike;
- Përbërja homogjene e përzierjes karburant-ajër. Kur filloni motorin, krijohet presion i lartë në injeksion, formimi i përzierjes ndodh në shtresa, dhe katalizatori gjithashtu ngroh;
- Zinxhiri i kohës;
- Fazat e boshtit me gunga rregullohen pa probleme nga një mekanizëm pa shkallë;
- Sistemi i ftohjes është me qark të dyfishtë dhe gjithashtu rregullon temperaturën e ajrit të karikimit. Në versionet me fuqi 122 kf. dhe më pak – intercooler ftohës i lëngshëm;
- Sistemi i karburantit është i pajisur me një pompë me presion të lartë me aftësinë për ta kufizuar atë në 150 bar dhe për të rregulluar vëllimin e furnizimit me benzinë;
- Pompë vaji me makinë, rrotulla dhe valvul sigurie (Duo-Centric).
Njësia e fuqisë bazohet në një bllok cilindri prej gize, i mbuluar me një kokë valvulash alumini 16 me dy bosht me gunga, me kompensues hidraulikë, me zhvendosës fazor në boshtin e marrjes dhe me injeksion direkt.
Makina e kohës përdor një zinxhir me një jetëgjatësi të projektuar për të gjithë periudhën e funksionimit të motorit, por në realitet, zëvendësimi i zinxhirit të kohës kërkohet pas 50-60 mijë km në zinxhirët e stilimit paraprak (deri në vitin 2010 të prodhimit) dhe pas 90-100 mijë km. mbi një mekanizëm kohor të modifikuar (pas vitit 2010).
Motorët 1.4 TSI familja EA111 ndryshon në dy shkallë të sforcimit. Versionet e dobëta janë të pajisura me një turbocharger konvencional MHI Turbo TD025 M2(122 - 131 kf), më i fuqishëm 1.4 TSI Twincharger, funksionon sipas një qarku kompresor Eaton TVS+ turbocharging KKK K03(140 - 185 kf), i cili praktikisht eliminon efektin e vonesës turbo dhe siguron dukshëm më shumë fuqi. Për të kuptuar ndryshimet kryesore midis këtyre motorëve, thjesht shikoni diagramet e qarkut pajisjet e tyre:
Versionet bazë të motorëve 1.4 TSI (EA111)
CAXA (122 HP), CAXC (125 HP), CFBA (131 HP)
Ndër motorët 1.4 TSI EA111 të pajisur me një turbinë MHI Turbo TD025 M2(presioni i tepërt 0.8 Bar) ka 3 modifikime:
- CAXA (2006-2015)(122 kf): modifikimi fillestar bazë i motorit 1.4 TSI të familjes EA111,
- CAXC (2007-2015)(125 kf): e ngjashme me CAXA me fuqi të shtuar deri në 125 kf,
- CFBA (2007-2015)(131 kf): e ngjashme me CAXA me fuqi të rritur në 131 kf. (motor për tregun kinez),
- Audi A1 (8X) (2010-2015),
- Audi A3 (8P) (2007-2012),
- Volkswagen Jetta (2006-2015)
- Skoda Octavia a5 (2006-2013)
- Skoda Yeti (5L) (04.2013 - 01.2014) - 122 kf. CAXA
- Restiling Skoda Yeti (5L) (02.2014 - 11.2015) - 122 kf. CAXA
- Seat Leon 1P (2007-2012)
- Seat Toledo (2006-2009)
Versione të përditësuara të motorëve 1.4 TSI (EA111) me mbushje të dyfishtë turbo
BLG (170 HP), BMY (140 HP), BWK (150 HP), CAVA / CTHA (150 HP), CAVB / CTHB (170 HP), CAVC / CTHC (140 kf), CAVD / CTHD (160 kf), CAVE / CTHE (180 kf), CAVF / CTHF (150 hp), CAVG / CTHG (185 hp) s.), CDGA (150 hp.)
Modifikimet e motorit 1.4 TSI dykarikues EA111 me fuqi nga 140 kf. deri në 185 kf
Ndër motorët 1.4 TSI EA111 të pajisur me një turbinë KKK K03 dhe një kompresor Eaton TVS (mbipresion nga 0.8 në 1.5 Bar), ka 18 modifikime:
- BMY (2006-2010)(140 kf): mbipresion 0,8 bar në benzinë 95. Euro-4,
- BLG (2005-2009)(170 kf): mbipresion 1.35 bar në benzinë 98. Motori është i pajisur me një ndërftohës ajri. Euro-4,
- BWK (2007-2008)(150 kf): mbipresion 1 bar në benzinë 95. Analog i BMY për VW Tiguan. Euro-4,
- CAVA (2008-2014)(150 kf): analog i BWK për Euro-5,
- CAVB (2008-2015)(170 kf): analog i BLG nën Euro-5,
- CAVC (2008-2015)(140 kf): analog i BMY nën Euro-5,
- CAVD (2008-2015)(160 kf): Motor CAVC me firmware 160 kf. Presioni i rritjes është ngritur në 1.2 bar. Euro-5,
- SHPELA (2009-2012)(180 kf): motor me firmware 180 kf. për Polo GTI, Fabia RS dhe Ibiza Cupra. Presioni i rritjes 1.5 bar. Euro-5,
- CAVF (2009-2013)(150 kf): versioni për Ibiza FR me 150 kf. Presioni i rritjes 1 bar. Euro-5,
- CAVG (2010-2011)(185 kf): opsioni kryesor ndër të gjithë 1.4 TSI me 185 kf. për Audi A1. Presioni i rritjes 1.5 bar. Euro-5,
- CDGA (2009-2014)(150 kf): Versioni LPG për funksionimin me gaz, 150 kf,
- CTHA (2012-2015)(150 kf): analog i modernizuar i CAVA,
- CTHB (2012-2015)(170 kf): analog i modernizuar i CAVB,
- CTHC (2012-2015)(140 kf): analog i modernizuar i CAVC,
- CTHD (2010-2015)(160 kf): analog i modernizuar i CAVD,
- CTHE (2010-2014)(180 kf): analog i modernizuar i CAVE,
- CTHF (2011-2015)(150 kf): analog i modernizuar i CAVF,
- CTHG (2011-2015)(185 kf): analog i modernizuar i CAVG.
- Audi A1 (8X) (2010-2015),
- Volkswagen Polo GTI (2010-2015)
- Volkswagen Golf 5 (2006-2008),
- Volkswagen Golf 6 (2008-2012),
- Volkswagen Touran (2006-2015),
- Volkswagen Tiguan (2006-2015),
- Volkswagen Scirocco (2008-2014),
- Volkswagen Jetta (2006-2015),
- Volkswagen Passat B6/B7 (2006-2014),
- Skoda Fabia RS (2010-2015),
- Seat Ibiza FR (2009-2015),
- Seat Ibiza Cupra (2010-2015).
Karakteristikat e motorit 1.4 TSI EA111 (122 kf - 185 kf)
Motorët: CAXA, CAXC, CFBA
Motorët BLG, BMY, BWK, CAVA, CAVB, CAVC, CAVD, CAVE, CAVF, CAVG, CDGA, CTHA, CTHB, CTHC, CTHD, CTHE, CTHF, CTHG
Turbinë | KKK K03+ kompresor Eaton TVS |
Presioni përforcues absolut | 1,8 - 2,5 Bar |
Presioni i tepërt i rritjes | 0,8 - 1,5 Bar |
Ndërruesi i fazës | në boshtin e marrjes |
Pesha e motorit | ? kg |
Fuqia e motorit BMY, CAVC, CTHC | 140 kuaj fuqi(103 kW) në 6000 rpm, 220 Nm në 1500-4000 rpm. |
Fuqia e motorit BLG, CAVB, CTHB | 170 kuaj fuqi(125 kW) në 6000 rpm, 240 Nm në 1750-4500 rpm. |
Fuqia e motorit BWK, CAVA, CTHA | 150 kf(110 kW) në 5800 rpm, 240 Nm në 1750-4000 rpm. |
Fuqia e motorit CAVD, CTHD | 160 kf(118 kW) në 5800 rpm, 240 Nm në 1500-4500 rpm. |
Fuqia e motorit SHPELA, C.T.H.E. | 180 kuaj fuqi(132 kW) në 6200 rpm, 250 Nm në 2000-4500 rpm. |
Fuqia e motorit CAVF, CTHF | 150 kf(110 kW) në 5800 rpm, 240 Nm në 1750-4000 rpm. |
Fuqia e motorit CAVG, CTHG | 185 kf(136 kW) në 6200 rpm, 250 Nm në 2000-4500 rpm. |
Fuqia e motorit CDGA | 150 kf(110 kW) në 5800 rpm, 240 Nm në 1750-4000 rpm. |
Karburant | AI-95/98(98 benzina rekomandohet shumë, për të shmangur problemet me injektorët dhe shpërthimin) |
Standardet mjedisore | Euro 4 / Euro 5 |
Konsumi i karburantit | qytet - 8,2 l/100 km autostradë - 5,1 l/100 km e përzier - 6,2 l/100 km |
Vaj makine | VAG LongLife III 5W-30 (G 052 195 M2) (Miratimet dhe specifikimet: VW 504 00 / 507 00) - intervali fleksibël i zëvendësimit VAG LongLife III 0W-30 (G 052 545 M2) (Miratimet dhe specifikimet: VW 504 00 / 507 00) - intervali fleksibël i zëvendësimit VAG Special Plus 5W-40 (G 052 167 M2) (Miratimet dhe specifikimet: VW 502 00 / 505 00 / 505 01) - interval fiks |
Vëllimi i vajit të motorit | 3,6 l |
Konsumi i vajit (i lejuar). | deri në 500 gr./1000 km |
Bëhet ndërrimi i vajit | pas 15000 km(por është e nevojshme të bëhet një zëvendësim i ndërmjetëm një herë në çdo 7.500 - 10.000 km) |
Problemet dhe disavantazhet kryesore të motorëve 1.4 TSI të familjes EA111:
1) Zgjatja e zinxhirit të kohës dhe problemet me tensionuesin e tij
Pengesa më e zakonshme e 1.4 TSI, e cila mund të shfaqet tashmë në kilometrazhin prej 40 mijë km. Një tingull kërcitës në motor është një simptomë tipike; kur shfaqet një tingull i tillë, ia vlen të zëvendësoni zinxhirin e kohës. Për të shmangur përsëritjen, mos e lini makinën në një pjerrësi me shpejtësi.
Lëvizja e kohës së motorëve 1.4 TSI EA111 kryhet nga një zinxhir. Zinxhiri doli të ishte shumë jetëshkurtër. Duhet të ndryshohet në intervale jo më shumë se 80,000 km. Zinxhiri i kohës zëvendësohet me instalimin e një komplete riparimi. Nëse kjo kërkon zëvendësimin e rrotullës së boshtit të gungës dhe rregullatorit të fazës. Pse duhet të ndryshoni zinxhirin? Thjesht shtrihet me kalimin e kohës. Koncerti VW fajësoi furnizuesin e zinxhirit për këtë - ata thonë se nuk ia dolën mirë.
Shtrirja e zinxhirit të kohës mund të bëjë që ai të kërcejë, gjë që përfundimisht çon në vdekjen e motorit: valvulat godasin pistonët. Megjithatë, kjo telashe mund të parashikohet. Fakti është se nëse zinxhiri është i tepërt, motori 1.4 TSI tundet dhe cicëron menjëherë pas fillimit. Nëse shfaqet një tingull i dyshimtë menjëherë pas ndezjes së motorit, duhet të caktoni një takim për të zëvendësuar zinxhirin.
Sidoqoftë, zinxhiri në motorin 1.4 TSI mund të kërcejë pa e shtrirë atë. Fakti është se tensionuesi i zinxhirit në këtë motor është projektuar shumë dobët. Pistoni i tensionit e kryen funksionin e tij - zgjat shiritin e tensionit - vetëm kur ka presion të vajit në punë. Kur motori është i ndaluar, nuk ka presion të vajit dhe asgjë nuk e pengon kumarin e tensionit të lirojë ndalesën. Për më tepër, motori 1.4 TSI thjesht nuk ka një mekanizëm për të bllokuar kundër-udhëtimin e pistonit. Prandaj, çdo pronar i një makine me një motor VAG 1.4 litra e di se është e pamundur ta lini atë në marsh ndërsa parkohet. Në këtë rast, zinxhiri do të shtrihet, do të lëvizë shiritin dhe pistonin dhe fjalë për fjalë do të varet në rrotat e kohës. Kur filloni motorin, zinxhiri do të kërcejë lehtësisht 1-2 dhëmbë, të cilët do të mjaftojnë që pistonët të godasin valvulat.
Rënia e zinxhirit të kohës së motorit 1.4 TSI ndodh gjithashtu kur përpiqeni të nisni makinën gjatë tërheqjes ose gjatë zëvendësimit të tufës. Ka pasur raste që pas instalimit të një tufë të re (si në një transmetim manual, ashtu edhe në një DSG), ishte e nevojshme të drejtohej në zëvendësimin e motorit, i cili "vdiq" në të njëjtin stacion shërbimi menjëherë pas ndezjes së starterit. Për shkak të neglizhencës ose mosnjohjes së kësaj veçorie të motorit 1.4 TSI, njerëzit hasën probleme edhe pasi vozitën fjalë për fjalë 10,000 km ose një kohë të shkurtër pas zëvendësimit të kompletit të riparimit të zinxhirit të kohës. Nëse një motor 1.4 litra dështon për shkak të shtrirjes së zinxhirit të kohës, atëherë është më fitimprurëse të blini një njësi të kontratës dhe ta zëvendësoni atë.
Mund të lexoni se si të zëvendësoni në mënyrë të pavarur zinxhirin e kohës në një motor 1.4 TSI të familjes EA111.
2) Motori nuk tërhiqet, makina nuk lëviz, motori nuk rrotullohet mbi 4000 rpm (tejmbushje përmes turbinës)
Në këtë rast, problemi ka shumë të ngjarë të qëndrojë në valvulën e anashkalimit të kompresorit të tubit.
Ndodh që 1.4 TSI ndalon së prodhuari fuqi maksimale. Kjo ndodh krejt papritur: shoferi përshpejton makinën, duke shtrydhur gazin në dysheme me të gjitha marshet, dhe me arritjen e shpejtësisë maksimale, shtytja papritur zhduket dhe nuk kthehet. Simptoma të tilla si tërheqja e pabarabartë gjatë përshpejtimit (përshpejtimi i vrullshëm) ose rënia e fuqisë së motorit kur vozitni në tatëpjetë janë gjithashtu të mundshme. Vërtetë, nëse e fikni motorin dhe e nisni përsëri, forca mund të kthehet në motor (ose mund të mos kthehet).
Arsyeja e kësaj sjelljeje qëndron në ngjitjen e shufrës së valvulës së anashkalimit të mbeturinave, e cila është instaluar në kolektorin e shkarkimit pas turbinës. Kur shpejtësia e motorit, dhe në përputhje me rrethanat presioni gazrat e shkarkimit dhe rrotullimet e rrotës së turbinës rriten, hapet valvula e anashkalimit, përmes së cilës gazrat kalojnë rrotën e turbinës. Nëse kjo valvul hapet në mënyrë të pabarabartë, ngjitet ose nuk mbyllet fort, atëherë lindin probleme në kontrollin e performancës së turbinës (thjesht nuk krijon presion të mjaftueshëm të rritjes), gjë që çon në simptomat e përshkruara më sipër.
Në fakt, vetë turbina nuk ka asnjë lidhje me të, por valvula e anashkalimit dhe shufra e saj duhet të zëvendësohen. Dhe ata vijnë të montuar me strehën (të dy "kërmijtë") e turbinës. Kështu duket valvula në një pozicion të bllokuar nga brenda:
Për t'u siguruar që amortizuesi është bllokuar, duhet ta hapni deri në fund dhe ta lëshoni. Ajo duhet të kthehet vetë. Nëse ngec në pozicionin ekstrem, atëherë thjesht bllokohet atje. Kështu duhet të funksionojë:
Mund ta kontrolloni duke përdorur një kompresor dore të rregullt, siç tregohet në video.
Disa njerëz instalojnë kufizues në mënyrë që shufra e aktivizuesit të mos arrijë pozicionin ekstrem në të cilin bllokohet amortizuesi. Por si rregull, edhe me përdorimin lubrifikantë me temperaturë të lartë, problemi rikthehet ende. Si një zgjidhje e përkohshme për grumbullimin e fondeve për turbinë e re- mjaft, por në një mënyrë ose në një tjetër në këtë situatë do të duhet të ndryshoni turbochargerin. Kompleti i riparimit në formën e një kolektori shkarkimi 03C 198 722 kushton njësoj si një turbocharger i tërë pas tregut BorgWarner, kështu që nuk ka asnjë kuptim të ndryshosh vetëm shumëfishin. Kështu duket kompleti i riparimit turbo 03C 198 722(Guarnicionet dhe dadot duhet të porositen veçmas):
Dhe kjo është se si duket një shembull i një kufizuesi të hapjes së mbeturinave:
3) Motori dridhet dhe dridhet kur është i ftohtë
Shpesh, motorët 1.4 TSI EA111 fillojnë të ngecin dhe funksionojnë me zhurmë dizel gjatë një fillimi të ftohtë. Në fakt, kjo është mënyra e tyre normale e funksionimit, gjatë së cilës një pjesë e shtuar e karburantit injektohet në cilindra. Kjo është e nevojshme për ngrohjen e përshpejtuar të katalizatorit me më të nxehtë gazrat e shkarkimit. "Trepa" zhduket ndërsa motori nxehet.
4) Maslozhor
Motori 1.4 TSI EA111 konsumon vaj makine në vëllime shumë më modeste se vëllai i tij më i madh 1.8 TSI ose 2.0 TSI. Sidoqoftë, kjo nuk eliminon nevojën për të monitoruar nivelin e vajit. Rekomandohet të hiqni shiritin çdo javë dhe të kontrolloni nivelin.
Gjithashtu rekomandohet të lini motorin 1.4 TSI të funksionojë për rreth një minutë përpara se ta fikni. shpejtësia boshe. Gjatë kësaj kohe, kolektori i shkarkimit dhe pjesët e turbongarkuesit do të ftohen. Pas ndalimit të motorit, pompa e riqarkullimit e integruar në sistemin e ftohjes së motorit do të funksionojë për ca kohë. Mund të funksionojë për ca kohë pasi ndezja të jetë fikur, duke lëvizur ftohësin në të gjithë qarkun e sistemit të ftohjes. Prandaj, mos u shqetësoni kur, pasi të keni fikur motorin, të dilni nga makina dhe ende ka zhurmë që vjen nga poshtë kapuçit.
5) Kërkesa për cilësinë e karburantit
Sigurisht, çdo motor preferohet karburant cilësor, por këtu historia është e veçantë. Për arsye të karburant me cilësi të ulët shfaqen depozitat e karbonit injektorët e karburantit, të cilat janë të vendosura në dhomën e djegies së motorit 1.4 TSI EA111 - ka injeksion të drejtpërdrejtë. Depozitat e karbonit në injektorë ndryshojnë rrjedhën e atomizimit të karburantit, gjë që mund të çojë, në skenarin më të keq, në djegien e pistonit.
Në përgjithësi, pistonët e motorit 1.4 TSI EA111, të cilin Mahle prodhoi për VW, janë mjaft të brishtë. Dhe presioni i injektimit të benzinës është shumë i lartë. Dhe nëse karburanti me cilësi të ulët futet në dhomat e djegies së këtij motori, atëherë shpërthimi i pashmangshëm do të thyejë shumë shpejt pistonët e vegjël, të lehtë dhe me mure të hollë. Mbushja e motorit 1.4 TSI me karburant me cilësi të ulët çon shpejt në djegien e pistonëve dhe shkatërrimin e mureve të cilindrit. Përveç kësaj, karburanti me cilësi të ulët shkakton dështimin e injektorëve dhe madje edhe të pompës së karburantit.
Gjithashtu, me benzinë me cilësi të ulët, valvulat e marrjes së motorit 1.4 TSI mbulohen me depozita karboni. Çështja është injektimi i drejtpërdrejtë, i cili nuk është në gjendje të pastrojë valvulat e marrjes me rrjedhën e karburantit. Në motorët me injeksion i shpërndarë duke kaluar si pjesë e përzierjes së karburantit përgjatë trungut të valvulës dhe sipërfaqeve të tij të punës, shumica e depozitave të karbonit lahen dhe digjet në dhomë. Por në motorët 1.4 TSI me injektimin e tyre të drejtpërdrejtë, depozitat e karbonit grumbullohen vazhdimisht kur "ftohen" valvulat e marrjes. Një sasi kritike e depozitave të karbonit grumbullohet pas një kilometrazhi prej 100,000 - 150,000 km. Si rezultat, valvulat nuk përshtaten më fort në sediljet e tyre, ngjeshja zvogëlohet dhe motori fillon të funksionojë në mënyrë të pabarabartë, humbet fuqinë dhe konsumon më shumë karburant. Prandaj, një procedurë mjaft e zakonshme për motorët 1.4 TSI është heqja e kokës së cilindrit, çmontimi i plotë i saj dhe pastrimi i kalimeve dhe valvulave.
6) Antifrizi po mbaron (rrjedhje e ftohësit)
Në mënyrë tipike, rrjedhja e antifrizit në motorët 1.4 TSI EA111 zhvillohet gradualisht: në fillim duhet ta shtoni një herë në muaj (përafërsisht "nga një rezervuar pothuajse i zbrazët në nivelin maksimal"), atëherë problemi bëhet më i bezdisshëm dhe kërkohet mbushja " një herë në 2-3 javë”. Në të njëjtën kohë, rrjedhjet vizuale nuk shihen askund (duke parë përpara, do të them se kjo është për shkak të faktit se antifrizi që shpëton avullon menjëherë pas kontaktit me pjesët e nxehta të shkarkimit).
Për diagnostikim, ju duhet të hiqni mburojën termike nga turbina, e cila do t'ju lejojë të bëni një primar inspektimi vizual. Zakonisht në këtë situatë ka dëshmi të "shkallës" në lidhjen midis shkarkimit të nxehtë dhe tubit të poshtëm.
Në të njëjtën kohë, nuk ka gjurmë të antifrizit në vetë turbinën, pasi ajo ka kohë të avullojë nga kontakti me strehimin shumë të nxehtë të mbingarkuesit. Prandaj, për të kërkuar një rrjedhje, duhet të lëvizni më lart në hyrje, ku ndodhet ndërftohësi i ftohur me lëng. Kjo do të thotë, ai përdor antifriz për të ftohur ajrin e ngarkimit, që do të thotë se mund të ketë një rrjedhje të ftohësit. Ky ftohës i mrekullueshëm ndodhet prapa kolektorit të marrjes, midis mburojës së motorit dhe motorit.
Në një fazë të hershme, mund t'ia dilni mbanë thjesht duke zëvendësuar vetë ftohësin, i cili ka rrjedhur, por nëse bëni gjithçka me mençuri dhe nëse rasti është tashmë i avancuar, atëherë është e nevojshme të hiqni kokën e cilindrit, ta pastroni dhe të zgjidhni plotësisht problemet. kjo, pasi antifrizi në dhomën e djegies çon në përzierje të papërshtatshme të djegies dhe pasoja përkatëse.
7) Turbina fut vajin në kolektorin e marrjes (turbina po funksionon siç duhet)
Ndodh që konsumi i rritur vaji nuk shoqërohet me mbeturina përmes grup pistoni, por për faktin se turbina e fut vajin në kolektorin e marrjes. Në të njëjtën kohë, diagnostikimi i vetë kompresorit turbo nuk zbulon probleme. Si rezultat, valvula e mbytjes dhe trakti i marrjes i mbuluar me vaj dhe filtri i ajrit është i pastër.
Ju mund të shihni se si rrjedh vaji nga turbina duke hequr tubin e ajrit të furnizimit dhe kutinë e filtrit të ajrit. Me shpejtësi boshe, ka shumë të ngjarë, gjithçka do të duket normale, por kur shpejtësia rritet mbi 2000, vaji do të fillojë të rrjedhë nga nën shtytësin e ftohtë.
Në këtë rast, ka shumë të ngjarë që sistemi i ventilimit të karterit të mos funksionojë siç duhet ose ndarësi i vajit, i cili ndodhet nën kapakun e kohës, është i bllokuar. Ka të tjerë arsyet e mundshme sjellje e tillë e turbinës, e cila përshkruhet në një temë të veçantë.
8) Tubi i hyrjes së pjesës së kuvertës së turbocharger ka gjurmë të mjegullimit të vajit
Nëse shihni gjurmë të mjegullimit të vajit në anën e hyrjes së tubit të ajrit, i cili furnizon ajrin nga filtri i ajrit në pjesën e ftohtë të turbinës, nuk duhet të kapni kokën - gjithçka është në rregull me turbinën, por unaza mbyllëse që ndodhet në kryqëzimin e tubit dhe turbina duhet të ndërrohet. Në të njëjtën kohë, vetë tubi duhet të modifikohet dhe gjurmët nga myku i injektimit në plastikë duhet të hiqen - gërvishtjet përmes të cilave avujt e vajit dalin (tregohen me shigjeta).
9) Antifriz rrjedh përmes vulave në sistemin e ftohjes së turbinës
Megjithëse problemi është i lirë, aroma e antifrizit të djegur në kabinë ende mund të trembë pak pronarët e motorëve 1.4 TSI EA111. Gjë është se për shkak të temperaturave të larta, vulat në sistemin e ftohjes së turbocharger TD025 M2 bëhen të papërdorshme dhe fillojnë të rrjedhin ftohës në pjesën e nxehtë të turbinës. Antifrizi digjet, dhe gjatë avullimit të tij një specifik ERE e keqe, e cila hyn në kabinë përmes sistemit të kondicionimit. Ju duhet të kërkoni njolla të gjelbërta nga ftohësi në tubat që furnizojnë antifriz në turbinë.
Për të eliminuar këtë bllokim të pakëndshëm, thjesht duhet të zëvendësoni unazat O-VAG WHT 003 366(2 copë). Dhe metoda e zëvendësimit përshkruhet në temën përkatëse.
Jeta e motorit
1.4 TSI EA111 (122 - 125 kf, 140 - 185 kf):
Me mirëmbajtjen në kohë, përdorimin e benzinës me cilësi të lartë 98, funksionimin e qetë dhe një qëndrim normal ndaj turbinës (lëreni të funksionojë për 1-2 minuta pas drejtimit), motori do të zgjasë për një kohë mjaft të gjatë, jetëgjatësia e shërbimit i motorit Volkswagen 1.4 TSI EA111 është rreth 300,000 km, falë fuqisë së tij bllok prej gize cilindra dhe një kokë cilindri të besueshëm.
Në të njëjtën kohë, nuk duhet të harrojmë se vaji duhet të jetë i cilësisë së lartë dhe të ndërrohet të paktën çdo 10,000 km.
1.4 TSI EA111 (122 - 125 kf):
Opsioni më i thjeshtë dhe më i besueshëm për rritjen e fuqisë në këta motorë është akordimi i çipit.
Çip i rregullt Stage 1 për 1.4 TSI 122 kf. ose 125 kf të aftë për ta kthyer atë në një motor 150-160 kuaj fuqi me një çift rrotullues 260 Nm. Në të njëjtën kohë, burimi nuk do të ndryshojë në mënyrë kritike - një opsion i mirë urban. Me tubin e poshtëm mund të hiqni edhe 10 kf.
Opsionet e akordimit të motorit
1.4 TSI EA111 (140 - 185 kf):
Në motorët Twincharger situata është më interesante; këtu, duke përdorur firmware të Fazës 1, mund të rrisni fuqinë në 200-210 kf, ndërsa çift rrotullimi do të rritet në 300 Nm.
Ju nuk mund të ndaleni këtu dhe të shkoni më tej duke bërë një Stage 2 standarde: çip + tubacion. Ky komplet do t'ju japë rreth 230 kf. dhe 320 Nm çift rrotullues, këto do të jenë forca relativisht të besueshme dhe lëvizëse. Nuk ka asnjë pikë për t'u ngjitur më tej - besueshmëria do të bjerë ndjeshëm, dhe është më e lehtë të blini një TSI 2.0, i cili menjëherë do të japë 300 kf.
Vlerësimi i makinës VAG: 4-
(Mirë- një motor i besueshëm, por që kërkon mirëmbajtje, ka një numër problemesh të njohura që mund të eliminohen për pak a shumë para adekuate, dhe blloku i cilindrit dhe koka e cilindrit dallohen nga besueshmëria tipike e Volkswagen)
