Fabrika e Kharkovit "Drap dhe Molot" filloi prodhimin e motorëve me naftë në mesin e shekullit të kaluar. Produktet ishin të destinuara për instalim në automjete që operojnë në bujqësi - kombinat, traktorë. Motori me naftë SMD është vendosur në mesin e përdoruesve si një mekanizëm i besueshëm që funksionon për një jetë të gjatë shërbimi pa riparime të mëdha. Në këtë kohë, fabrika pushoi së ekzistuari, prodhimi motorët modernë kjo kategori është themeluar në Belgorod. Tani prodhohet nga Fabrika e Motorit Belgorod.

Përshkrimi i motorëve SMD

Modifikimet e motorit me naftë djegia e brendshme, të prodhuara nën markën SMD, kanë avantazhe të përbashkëta:

1. Ekonomike, konsumi i ulët nafte
2. Dizajn kompakt.
3. Masa relativisht e vogël.
4. Disponueshmëria e ndërrimit (më shpesh është e nevojshme të ndryshoni fuqinë e njësisë).
5. Një numër i madh i pjesëve rezervë për çmime të përballueshme në rrjetin tregtar.
6. Kosto e ulët e njësisë në krahasim me analogët e importuar.

Për shkak të numrit të madh të avantazheve të këtyre motorëve, ato përdoren gjerësisht në prodhimin e makinerive bujqësore. Motorët SMD përfshijnë pompa hidraulike me presion të lartë për servisimin e sistemit hidraulik. Së bashku me pompat, në makineritë bujqësore vendosen edhe shkëndija speciale. Dizajni i motorit përfshin filtrat e karburantit pastrim i imët. Dizajni i tyre lejon pastrimin dhe shpëlarjen pa çmontuar ose çmontuar.

Në varësi të zonës së përdorimit dhe dizajnit të modifikimeve, njësitë e energjisë të markës SMD ndahen në kategoritë e mëposhtme:

• me katër cilindra, rregullimi i cilindrave - në linjë;
• me gjashtë cilindra, në linjë;
• 6 cilindra, në formë U.

Motori me naftë SMD 18 N

Dizajni i motorit përfshin katër cilindra. Karburanti furnizohet në cilindra duke përdorur një pompë injeksioni të karburantit Motorpal të pronarit PP4M10P1F-4214 të prodhuar në Republikën Çeke.

1. Injektimi i karburantit është i drejtpërdrejtë.
2. Motori është i pajisur me turbocharging.
3. Sistemi i ftohjes është i lëngshëm.

Karakteristikat teknike të motorit SMD 18N:

• fuqi - 100 l. Me.;
• numri i rrotullimeve të boshtit të gungës për Përtaci 600 – 1950 rpm;
• konsumi specifik karburant dizel 165 – 170 g/s. Me. h;
• pesha e motorit nga 735 në 880 kg.

Motori SMD 60

Njësia e energjisë SMD 60 është projektuar për traktorët e gjurmuar T-150 të prodhuar nga uzina KhTZ. Motori SMD 62 është përkatësisht për modifikimin me rrota të T-150K.

Përshkrimi i pajisjes SMD-60/62:

1. Numri i cilindrave - 6 copë.
2. Numri i cikleve - 4.
3. Fuqia - 150 l. Me.
4. Lloji i ftohjes - i lëngshëm (in koha e verës uji derdhet në sistem, dhe në temperatura negative të ambientit - antifriz).
5. Injektimi i karburantit me naftë është i drejtpërdrejtë.
6. Karikimi turbo - i disponueshëm.
7. Rregullimi i cilindrave është në formë y me zhvendosje.
8. Goditja e pistonit është më e vogël se diametri i cilindrit - një version me goditje të shkurtër.

Motori përfshin:

• pompë për injektimin e karburantit;
• filtra të trashë dhe të imët të karburantit;
• vaji i motorit pastrohet duke përdorur një centrifugë të veçantë;
• pastrues ajri ciklonik (pluhuri hiqet prej tij automatikisht);
• motori fillestar P-350;
• pajisje për ngrohje paraprake;
• alternator,
• Turbongarkuesi i motorit ndodhet në kamerën e cilindrit.

Dallimi kryesor midis SMD 62 dhe modelit bazë është kalimi në fuqinë e rritur prej 165 kf. Sistemi pneumatik Traktori T-150K është i pajisur me një kompresor special të injektimit.

Mirëmbajtja e motorëve SMD 60/62

Si lubrifikantë për motorët e traktorëve Për këto modele, rekomandohet përdorimi i markave të veçanta. Në verë është vaj motori M10G, dhe në dimër është M8G. Nëse nuk jeni në gjendje të blini lëngjet e rekomanduara, mund të përdorni përkohësisht zëvendësuesit:

• lubrifikant i motorit veror – M 10B;
• dimrit naftë– DS-8.

Kujdes: Kur përdorni analoge, duhet të kaloni në karburant me një përmbajtje të reduktuar të squfurit (jo më shumë se 0.5%).

Motori SMD 14

Katër cilindra motor dizel SMD 14A përfshihet në traktorin Kharkov T-74, dhe SMD-14B është menduar për traktorin serik DT-54V, të prodhuar në Uzinën e Traktorëve të Volgogradit.

Karakteristikat teknike të motorit SMD 14

1. Fuqia e vlerësuar e motorit - 75 Fuqia e kuajve.
2. Numri i cilindrave - 6 copë, diametri - 130 mm.
3. Rregullimi i cilindrit është në formë U-je, me një kënd kamer prej 90°.
4. Shpejtësia e boshtit me gunga 800 – 2180 rpm.
5. Gjatësia e goditjes së pistonit është 115 mm.
6. Lloji i sistemit të ftohjes - ujë.
7. Ventilimi i sistemit të ftohjes është i llojit të detyruar.
8. SMD-14 përfshin një sistem nisjeje me një motor P-350.

Motorët SMD-31

Motorët me naftë me gjashtë cilindra, me katër goditje janë të pajisur me turbocharging.

Fuqia e SMD-31A është 235 kuaj fuqi. Aplikacioni kryesor është kombinati DON-1500.

SMD 31.16 u krijua për kombinatin Slavutich të prodhuar nga Kherson, fuqia e tij është 265 kf. Me.

SMD 31.20 - "Obriy", një korrëse drithi e prodhuar në uzinën Malyshev në Kharkov. Fuqia e motorit - 230 kf. Me.

Karakteristikat teknike të motorit SMD 31:

• shpejtësia e rrotullimit të boshtit të gungës – 800 – 2130 rpm;
• konsumi i karburantit nga 165 në 172 g/l.h.;
• sistemi i nisjes është i pajisur me një motor elektrik 3212.3708, si dhe Ngrohes elektrik flare EFP 8101500;
• pesha e motorit të montuar – 1050 – 1100 kg.

Motori SMD 22

Të njësia e fuqisë instaluar në të ndryshme makina për vjeljen e grurit prodhimit vendas: SKD-6 M, "Niva", "Yenisei".

Karakteristikat teknike të SMD-22:

• Numri i cilindrave - 4 copë.
• Fuqia e vlerësuar - 140 kuaj fuqi.
• Numri i rrotullimeve - 650 - 2130 rpm.
• Konsumi i karburantit - 171 g/hp. h.
• Model motori i nisjes– P-10 UD.
• Pesha e njësisë është 735 – 880 kg.

Karakteristikat teknike të motorit SMD 21:

• emri i plotë i modifikimit është SMD-21.07.02;
• pajisje - turbocharging;
• ftohje e lëngshme;
• Pompë për injektimin e karburantit motorpal;
• numri i cilindrave - 4 copë.
• numri i rrotullimeve - 2400 rpm;
• momenti i rrotullimit 610 N.m;
• sistemi i nisjes – startues elektrik, 24 volt;
• jeta e shërbimit para riparimit të madh është 10 vjet.

Pasqyrë e shkurtër e modeleve SMD

Motorët SMD 15N dhe 14N nuk janë të pajisur me turbina dhe i përkasin kategorisë së motorëve me aspirim natyral. Falë treguesve të rritur të fuqisë (68 kf), ata kanë gjetur aplikim në fusha të tilla si:

• traktorë "Yumz";
• pajisje rrugore (ngarkues, shtrues asfalti, rula);
• pajisje ndërtimi.

Janë instaluar motorë me naftë me turbocharged me katër cilindra SMD-17N, 18N me një fuqi prej të paktën 100 kuaj fuqi:

• në traktorë bujqësorë Vg TZ, DT-75;
• modifikime pyjore LHT-55 “OTZ”, TDT-55;
• Eskavator ATEK.

SMD-19 ka një fuqi nga 120 në 145 kf. s., SMD-20 – 125 l. Me. Të dy modelet janë turbodiesel me 4 cilindra. Zona e përdorimit - ngarkues të përparmë, traktorë, autokombajtëse etj.

A është e mundur të akordoni motorët SMD?

Sipas ekspertëve, njësitë e energjisë të destinuara për makineri bujqësore nuk i nënshtrohen përmirësimeve për të përmirësuar karakteristikat e fuqisë. Kjo është për shkak se metodat e tyre të projektimit dhe prodhimit janë krijuar për të kryer punë specifike në kushte specifike. Çdo ndërhyrje në rregullimet, cilësimet dhe dizajnin e SMD do të çojë në ndërprerje të funksionimit të ekuilibruar të motorit dhe automjeti përgjithësisht.

Është krijuar një gamë e gjerë modelesh SMD, të ndryshme në karakteristikat e fuqisë. Makina te ndryshme pajisjet speciale janë të pajisura me motorin më të përshtatshëm nga gama e gjerë e disponueshme.

Transformoni nëse dëshironi pamjen Automjeti mund të pajiset me akordim LED.

Burimi

smd 62 pompë karburanti yamz 236

SMD-62 Mochalov

1. Karakteristikat e shkurtra teknike të motorit SMD-62…………………….. ……4

Llogaritja termike e motorit…………………………………………………………………………………………..6

2.1.Parametrat e lëngut punues………………………………………………………………..…..………7

2.2.Parametrat e mjedisit dhe gazet e mbetura……………………….………7

2.3. Procesi i marrjes……………………………………………………………………………………………………………..8

2.4. Procesi i kompresimit………………………………………………………………………………………………………………………………………………………………………………………………

2.5. Procesi i djegies………………………………………………………………………………..………….9

2.6. Procesi i zgjerimit……………………………………………………………………………………………………….10

2.7. Parametrat tregues të ciklit të funksionimit të motorit……………………………11

2.8. Performanca e motorit…………………………………………………………….11

2.9 Dimensionet kryesore të cilindrit dhe parametrat specifikë të motorit……..12

3. Ndërtimi i një grafiku tregues…………………………………………………………..14

4. Llogaritja kinematike e mekanizmit të fiksimit……………….. …….17

5.Llogaritja dinamike e motorit…………………………………………………………….….…

5.1. Llogaritja e masave dinamike…………………………………………………………………………………………………………………………

5.2.Shembull i llogaritjes për këndin e rrotullimit bosht me gunga …….21

literatura……………………………………………………………………………………………………………………………………………………………………………………

Aplikimet…………………………………………………………………………………………………………..26

1. Karakteristikat e shkurtra teknike të motorit SMD-62

Lloji i motorit: naftë turbocharged, katër-stroke, në formë V.

1.Numri i cilindrave: i=6.

2.Rendi i punës: 1-4-2-5-3-6.

3.Diametri i cilindrit: D=130 mm

4.Goditja e pistonit: S=115 mm

5. Zhvendosja e motorit: (Vh i) = 9,15 dm3.

6.Raporti i ngjeshjes: =18.

7. Fuqia nominale e motorit: Nн=121.36 kW

8. Shpejtësia e vlerësuar e rrotullimit: nn=2100 min-1

9. Çift rrotullues maksimal: Mk=890 N m në ndv=1300 min-1

10.Koeficienti specifik i konsumit të karburantit: ge=250

Karburanti burimor është karburanti dizel "L" (GOST 305-82) Për të:

1.Më e ulëta ngrohje specifike djegia e karburantit:

2.Përbërja elementare mesatare: C=0.857; H=0.133; О=0,01

3. Pesha molekulare:

Sasia e ngarkesës së freskët (përzierja e karburantit):

Pranojmë presionin e gazrave të mbetur: Pranojmë temperaturën e gazeve të mbetura:

2.3. Procesi i marrjes:

Ne e pranojmë temperaturën e ngrohjes së një ngarkese të re me shpejtësi normale.

Dendësia e ngarkesës hyrëse:

ku është konstanta specifike e gazit për ajrin, .

Në përputhje me mënyrën e shpejtësisë së motorit dhe cilësinë e përpunimit të sipërfaqes së brendshme të sistemit të marrjes, ne pranojmë

Humbja e presionit në hyrje të motorit:

Presioni në fund të marrjes:

Koeficienti i mbetur i gazit:

Temperatura në fund të marrjes:

Faktori i mbushjes:

2.4 Procesi i kompresimit:

Duke marrë parasysh vlerat karakteristike, indeksi i politropit të kompresimit për parametrat e dhënë të motorit është i barabartë me

KR.11.TiA.02.PZ

Pastaj presioni në fund të kompresimit:

Temperatura në fund të kompresimit:

Kapaciteti mesatar i nxehtësisë molare për një ngarkesë të re në fund të kompresimit (pa marrë parasysh ndikimin e gazrave të mbetur):

Numri i moleve të gazrave të mbetur:

Numri i moleve të gazeve në fund të ngjeshjes para djegies:

2.5 Procesi i djegies:

Kapaciteti mesatar molar i nxehtësisë në vëllim konstant për produktet e djegies së karburantit të lëngshëm në naftë:

Numri i moleve të gazeve pas djegies:

Koeficienti i llogaritur i ndryshimit molekular të përzierjes së punës:

Ne pranojmë koeficientin e përdorimit të nxehtësisë.

KR.11.TiA.02.PZ

Temperatura në fund të djegies përcaktohet nga ekuacioni i djegies për një motor nafte:

Presioni maksimal në fund të djegies:

Shkalla e para-zgjerimit:

2.6. Procesi i zgjerimit:

Shkalla e mëvonshme e zgjerimit:

Duke marrë parasysh vlerat karakteristike të indeksit politropik të zgjerimit për parametrat e dhënë të motorit, ne pranojmë n2 = 1.26. Pastaj:

Le të kontrollojmë saktësinë e temperaturës së pranuar më parë të gazeve të mbetura (Tr=800 K):

KR.11.TiA.02.PZ

Ministria Bujqësia Federata Ruse

Bujqësia Shtetërore e Ivanovës

Akademia me emrin Akademik D.K Belyaev

Departamenti: “Traktorë dhe makina bujqësore”

Puna e kursit

Tema: "Llogaritja termike, kinematike dhe dinamike e motorit SMD-62"

E përfunduar:

Student i vitit të 4-të, grupi i 5-të, Fakulteti i Mekanizimit Bujqësor

Mochalov S.V. Kontrolluar nga: Chernov Yu.I.

Burimi

TKR 11 N.1 DHE SMD 62

Motorët SMD: karakteristikat teknike, pajisja, rishikimet

Traktorët T-150 dhe T-150K u zhvilluan nga inxhinierët e Kharkovit uzina traktori. Ky model zëvendësoi një tjetër zhvillim origjinal KhTZ - T-125, prodhimi i të cilit u ndërpre në 1967.

T-150 ishte në zhvillim për disa vite dhe hyri në prodhim masiv në 1971. Fillimisht ishte një model T-150K - një traktor në një bazë rrote. Që nga viti 1974, filloi prodhimi i një traktori vemje të etiketuar T-150.

Parimi i vendosur nga inxhinierët KhTZ gjatë zhvillimit të T-150 dhe T-150 K ishte unifikimi maksimal i këtyre modeleve. Traktorët me rrota dhe me gjurmë kanë një dizajn sa më të ngjashëm që të jetë e mundur, duke marrë parasysh sistemet e ndryshme të shtytjes. Në këtë drejtim, shumica e pjesëve të këmbimit dhe montimeve janë etiketuar për T-150, por supozohet se ato janë të përshtatshme dhe traktor me rrota T-150K.

Motorët e instaluar në traktorin T-150

Motorët në traktorët T-150 dhe T-150K janë të montuar përpara. Tufa dhe kutia e marsheve janë të lidhura me njësinë nëpërmjet një tufë. Motorët e mëposhtëm u instaluan në traktorët T-150 me rrota dhe gjurmime:

Motori T-150 SMD-60

Traktorët e parë T-150 kishin një motor nafte SMD-60. Motori kishte një dizajn thelbësisht të ndryshëm për atë kohë dhe ishte shumë i ndryshëm nga njësitë e tjera për pajisje speciale.

Motori T-150 SMD-60 është një motor me katër goditje me goditje të shkurtër. Ka gjashtë cilindra të renditur në 2 rreshta. Motorri eshte me turbo dhe ka sisteme ftohje e lëngshme dhe injeksion direkt të karburantit.

Një tipar i motorit të traktorit T-150 SMD-60 është se cilindrat nuk janë të vendosur përballë njëri-tjetrit, por me një zhvendosje prej 3.6 cm Kjo është bërë për të instaluar shufrat lidhës të cilindrave të kundërt në një kunj me gunga boshti me gunga.

Konfigurimi i motorit T-150 SMD-60 ishte rrënjësisht i ndryshëm nga struktura e motorëve të tjerë të traktorëve të asaj kohe. Cilindrat e motorit kishin një rregullim në formë V, gjë që e bëri atë shumë më kompakt dhe më të lehtë. Në kamerën e cilindrave, inxhinierët vendosën një turbocharger dhe tubacionet e shkarkimit. Pompa e furnizimit me naftë ND-22/6B4 ndodhet në pjesën e pasme.

Motori SMD-60 në T-150 është i pajisur me një centrifugë me rrjedhje të plotë për pastrimin e vajit të motorit. Filtrat e karburantit motori ka dy:

1. paraprake,
2. për pastrim të imët.

Në vend të një filtri ajri, SMD-60 përdor një instalim të tipit ciklon. Sistemi i pastrimit të ajrit pastron automatikisht koshin e pluhurit.

Karakteristikat e motorit T-150 SMD-60

Në traktorët T-150 dhe T-150K me motorin SMD-60, u përdor një motor shtesë benzine P-350. Ky motor startues ishte një motor i tipit karburator, me një cilindër, i ftohur me ujë që prodhonte 13,5 kf. Qarku i ftohjes së ujit të lëshuesit dhe SMD-60 është i njëjtë. P-350, nga ana tjetër, u nis nga motori ST-352D.

Për ta bërë më të lehtë fillimin koha e dimrit(nën 5 gradë) motori SMD-60 ishte i pajisur me një ngrohës paraprak PZHB-10.

Karakteristikat teknike të motorit SMD-60 në T-150/T-150K

Motori T-150 SMD-62

Një nga modifikimet e para të traktorit T-150 ishte motori SMD-62. Ajo u zhvillua në bazë të motorit SMD-60 dhe kishte një dizajn kryesisht të ngjashëm me të. Dallimi kryesor ishte instalimi i një kompresori në një sistem pneumatik. Gjithashtu, fuqia e motorit SMD-62 në T-150 u rrit në 165 kf. dhe numri i revolucioneve.

Karakteristikat teknike të motorit SMD-62 në T-150/T-150K

Motori T-150 YaMZ 236

Më shumë modifikim modernështë traktori T-150 me motorin YaMZ 236 Pajisje speciale me motorin YaMZ-236M2-59 prodhohen edhe sot e kësaj dite.

Nevoja për të zëvendësuar njësinë e energjisë ishte krijuar për vite me radhë - fuqia e motorit origjinal SMD-60 dhe pasardhësi i tij SMD-62 thjesht nuk ishte e mjaftueshme në disa situata. Zgjedhja ra në një motor nafte më produktiv dhe ekonomik të prodhuar nga Fabrika e Motorëve Yaroslavl.

Ky instalim u hodh për herë të parë në prodhim të gjerë në vitin 1961, por projekti dhe prototipet kanë ekzistuar që nga vitet '50 dhe e kanë provuar veten mjaft mirë. Për një kohë të gjatë Motori YaMZ 236 mbetën një nga naftët më të mirë në botë. Përkundër faktit se kanë kaluar pothuajse 70 vjet që nga zhvillimi i dizajnit, ai mbetet i rëndësishëm edhe sot e kësaj dite dhe përdoret gjithashtu në traktorë të rinj modernë.

Karakteristikat e motorit YaMZ-236 në T-150

Traktori T-150 me motorin YaMZ-236 u prodhua në masë në modifikime të ndryshme. Në një kohë, u instaluan të dy motorët me aspirim natyral dhe turbocharged. Në terma sasiorë, versioni më i popullarizuar ishte T-150 me motorin YaMZ-236 DZ - një motor i aspiruar me një zhvendosje prej 11.15 litra, një çift rrotullues prej 667 Nm dhe një fuqi prej 175 kf, i cili u nis nga një motor elektrik. .

Karakteristikat teknike të motorit YaMZ-236D3 në T-150/T-150K

Motori YaMZ-236 në T-150 modern

Motori YaMZ-236 M2-59 është instaluar në traktorët e rinj T-150 me rrota dhe gjurmime. Ky motor është i bashkuar me YaMZ-236, i cili u prodhua deri në 1985, dhe YaMZ-236M, prodhimi i të cilit pushoi në 1988.

Motori YaMZ-236M2-59 është një motor nafte me aspirim natyral me injeksion direkt të karburantit dhe ftohje uji. Motori ka gjashtë cilindra të rregulluar në formë V.

Karakteristikat teknike të motorit YaMZ-236M2-59 në T-150/T-150K

Ri-pajisja e traktorëve T-150: instalimi i motorëve jo origjinal

Një nga arsyet pse traktorët T-150 dhe T-150K janë bërë kaq të njohur është mirëmbajtja e tyre e lartë dhe lehtësia e mirëmbajtjes. Makineritë mund të konvertohen lehtësisht dhe të instalohen pajisje të tjera jo vendase, të cilat do të ishin më efikase për kryerjen e detyrave specifike.

Një nga fushat e ri-pajisjes së traktorit T-150 është zëvendësimi i motorit. Motorët SMD-60 dhe SMD-62 kanë gjeometri dhe metoda të lidhjes identike, kështu që instalimi i një tjetri në vend të një motori nuk është i vështirë.

Ri-pajisja e traktorit T-150 me motorin YaMZ-236 ose YaMZ-238 ( motori i fundit shpesh i montuar në makina në mënyrë të pavarur) është një detyrë më e vështirë. Mënyra më e lehtë për të modernizuar një traktor është me një komplet të veçantë konvertimi. Kushton rreth 50 mijë rubla dhe është një grup adaptuesish për instalimin e shpejtë të një motori të ri. Sigurisht, po flasim për për modernizimin e traktorit T-150 me një motor SMD-60 ose SMD-62. Në shumicën e rasteve, është e mundur të zëvendësohen motorët YaMZ të një versioni me një tjetër pa ndonjë vështirësi të veçantë.

Gjithashtu në kërkesë është modernizimi i instalimit të një motori MAZ në T-150. Strukturisht, kjo është detyra më e vështirë, pasi të gjitha fiksimet, korniza dhe pjesët e transmisionit do të duhet të përshtaten.

Ju mund të jeni të interesuar në:

Ngarkuesi me rrota Hitachi ZW80: Përditësime dhe 10% kursime në karburant

JCB vendos rekord shpejtësie për traktorët

Kamionçinë DIY nga Tesla 3

Buldozeri zvarritës: si të zgjidhni pajisje të besueshme

Cilat lloje të traktorëve ekzistojnë: foto, klasifikim dhe lloje

Në verën e vitit 2017, lajmet u përhapën në të gjithë komunitetin shkencor dhe teknik - një shkencëtar i ri nga Yekaterinburg fitoi konkursin gjithë-rus për projekte inovative në fushën e energjisë. Konkursi quhet "Breakthrough Energy", shkencëtarët jo më të vjetër se 45 vjeç lejohen të marrin pjesë dhe Leonid Plotnikov, profesor i asociuar i Uralit. universiteti federal emëruar pas Presidentit të parë të Rusisë B.N. Yeltsin" (Universiteti Federal Ural), fitoi një çmim prej 1,000,000 rubla.

U raportua se Leonid zhvilloi katër zgjidhje teknike origjinale dhe mori shtatë patenta për sistemet e marrjes dhe shkarkimit të motorit me djegie të brendshme, si me turbocharged ashtu edhe me aspirim natyral. Në veçanti, përmirësim sistemi i marrjes Një motor turbo "sipas metodës Plotnikov" mund të eliminojë mbinxehjen, të zvogëlojë zhurmën dhe sasinë e emetimeve të dëmshme. Dhe modernizimi sistemi i shkarkimit Motori me djegie të brendshme me turbocharged rrit efikasitetin me 2% dhe redukton konsumin specifik të karburantit me 1.5%. Si rezultat, motori bëhet më miqësor ndaj mjedisit, i qëndrueshëm, i fuqishëm dhe i besueshëm.

A është vërtet e vërtetë kjo? Cili është thelbi i propozimeve të shkencëtarit? Arritëm të bisedonim me fituesin e konkursit dhe të zbulonim gjithçka. Nga të gjitha zgjidhjet teknike origjinale të zhvilluara nga Plotnikov, ne u vendosëm në dy të përmendura më lart: sistemet e modifikuara të marrjes dhe shkarkimit për motorët me turbocharged. Stili i prezantimit mund të duket i vështirë për t'u kuptuar në fillim, por lexoni me kujdes dhe në fund do të shkojmë te pika.

Problemet dhe sfidat

Autorësia e zhvillimeve të përshkruara më poshtë i përket një grupi shkencëtarësh të UrFU, i cili përfshin Doktorin e Shkencave Teknike, Profesor Yu.M Brodov, Doktor i Shkencave Fizike dhe Matematikore, Profesor B.P. dhe Kandidati i Shkencave Teknike, Profesor i Asociuar L.V. Puna e këtij grupi të veçantë iu dha një grant prej një milion rubla. Në studimin inxhinierik të zgjidhjeve teknike të propozuara, ata u ndihmuan nga specialistë nga Ural Diesel Engine Plant LLC, përkatësisht, kreu i departamentit, kandidati i shkencave teknike Shestakov D.S. dhe Zëvendës Kryeprojektuesi, Kandidati i Shkencave Teknike Grigoriev N.I.

Një nga parametrat kryesorë të hulumtimit të tyre ishte transferimi i nxehtësisë që vinte nga rrjedha e gazit në muret e tubacionit të hyrjes ose daljes. Sa më i ulët të jetë transferimi i nxehtësisë, aq më i ulët është stresi termik, aq më i lartë është besueshmëria dhe performanca e sistemit në tërësi. Për të vlerësuar intensitetin e transferimit të nxehtësisë, përdoret një parametër që quhet koeficienti lokal i transferimit të nxehtësisë (i shënuar si αx), dhe detyra e studiuesve ishte të gjenin mënyra për të zvogëluar këtë koeficient.

Oriz. 1. Ndryshimi i koeficientit lokal të transferimit të nxehtësisë (lх = 150 mm) αх (1) dhe shpejtësisë së rrjedhës së ajrit wх (2) në kohë τ pas kompresorit të lirë të një turbongarkuesi (në tekstin e mëtejmë TC) me një tubacion të qetë të rrumbullakët dhe të ndryshëm shpejtësitë e rrotullimit të rotorit TC: a) ntk = 35,000 min-1; b) ntk = 46,000 min-1

Çështja për ndërtimin modern të motorit është serioze, pasi kanalet e gazit-ajrit përfshihen në listën e elementëve më të ngarkuar termikisht motorët modernë me djegie të brendshme, dhe detyra e reduktimit të transferimit të nxehtësisë në traktet e marrjes dhe shkarkimit është veçanërisht e mprehtë për motorët me turbocharged. Në të vërtetë, në motorët turbo, në krahasim me motorët me aspirim natyral, presioni dhe temperatura në hyrje janë rritur, temperatura mesatare e ciklit rritet dhe pulsimi i gazit është më i lartë, gjë që shkakton stres termomekanik. Stresi termik çon në lodhje të pjesëve, zvogëlon besueshmërinë dhe jetën e shërbimit të përbërësve të motorit, dhe gjithashtu çon në kushte jo optimale të djegies së karburantit në cilindra dhe një rënie të fuqisë.

Shkencëtarët besojnë se stresi termik i një motori turbo mund të reduktohet, dhe këtu, siç thonë ata, ka një nuancë. Në mënyrë tipike, dy karakteristika të një turbocharger konsiderohen të rëndësishme - presioni i rritjes dhe rrjedha e ajrit, dhe vetë njësia merret si një element statik në llogaritjet. Por në fakt, studiuesit vërejnë, pas instalimit të një turbokompresori, karakteristikat termomekanike të rrjedhës së gazit ndryshojnë ndjeshëm. Prandaj, përpara se të studiojmë se si αx ndryshon në hyrje dhe dalje, është e nevojshme të studiohet vetë rrjedha e gazit përmes kompresorit. Së pari - pa marrë parasysh pjesën e pistonit të motorit (siç thonë ata, pas kompresorit të lirë, shih Fig. 1), dhe pastaj - së bashku me të.

U projektua dhe u krijua sistem i automatizuar mbledhja dhe përpunimi i të dhënave eksperimentale - vlerat e shpejtësisë së rrjedhës së gazit wx dhe koeficienti lokal i transferimit të nxehtësisë αx janë marrë dhe përpunuar nga një palë sensorë. Për më tepër, një model motori me një cilindër u mblodh bazuar në motorin VAZ-11113 me një turbocharger TKR-6.

Oriz. 2. Varësia e koeficientit lokal të transferimit të nxehtësisë (lх = 150 mm) αх nga këndi i rrotullimit të boshtit të gungës φ në konsum i shumëfishtë motori me djegie të brendshme me piston të mbingarkuar me shpejtësi të ndryshme të boshtit të gungës dhe shpejtësi të ndryshme të rotorit TC: a) n = 1,500 min-1; b) n = 3,000 min-1, 1 - n = 35,000 min-1; 2 - ntk = 42,000 min-1; 3 - ntk = 46,000 min-1

Studimet kanë treguar se turbongarkuesi është një burim i fuqishëm turbulence, i cili ndikon në karakteristikat termomekanike të rrjedhës së ajrit (shih Fig. 2). Për më tepër, studiuesit zbuluan se vetë instalimi i një turbongarkuesi rrit αx në hyrjen e motorit me rreth 30% - pjesërisht për shkak të faktit se ajri pas kompresorit është thjesht shumë më i nxehtë sesa në hyrjen e një motori me aspirim natyral. U mat gjithashtu transferimi i nxehtësisë në shkarkimin e motorit me një turbongarkues të instaluar, dhe doli që sa më i lartë të jetë presioni i tepërt, aq më pak intensiv ndodh transferimi i nxehtësisë.

Oriz. 3. Diagrami i sistemit të marrjes së një motori të mbingarkuar me mundësinë e shkarkimit të një pjese të ajrit të detyruar: 1 - kolektori i marrjes; 2 - tub lidhës; 3 - elementë lidhës; 4 - kompresor TK; 5 - njësia elektronike kontrolli i motorit; 6 - valvula elektro-pneumatike].

Në total, rezulton se për të zvogëluar stresin termik është e nevojshme: trakti i marrjesështë e nevojshme të zvogëlohet turbulenca dhe pulsimi i ajrit, dhe në dalje të krijohet presion ose vakum shtesë, duke përshpejtuar rrjedhën - kjo do të zvogëlojë transferimin e nxehtësisë, dhe përveç kësaj, do të ketë një efekt pozitiv në pastrimin e cilindrave nga gazrat e shkarkimit.

Të gjitha këto gjëra në dukje të dukshme kishin nevojë për matje dhe analiza të hollësishme që askush nuk i kishte bërë më parë. Ishin shifrat e marra që bënë të mundur zhvillimin e masave që në të ardhmen janë të afta, nëse jo të bëjnë revolucion, atëherë sigurisht të frymëzojnë, në kuptimin e mirëfilltë të fjalës, jete e re në të gjithë industrinë e motorëve.

Oriz. 4. Varësia e koeficientit lokal të transferimit të nxehtësisë (lх = 150 mm) αх nga këndi i rrotullimit të boshtit të gungës φ në tubin e marrjes së një motori me djegie të brendshme me piston të mbingarkuar (ntk = 35,000 min-1) me një shpejtësi të boshtit me gunga n = 3,000 min- 1. Përqindja e shkarkimit të ajrit: 1 - G1 = 0.04; 2 - G2 = 0,07; 3 - G3 = 0,12].

Heqja e ajrit të tepërt nga marrja

Së pari, studiuesit propozuan një dizajn për të stabilizuar rrjedhën e ajrit në hyrje (shih Figurën 3). Një valvul elektro-pneumatike, e vendosur në traktin e marrjes pas turbinës dhe në momente të caktuara duke lëshuar një pjesë të ajrit të ngjeshur nga turbongarkuesi, stabilizon rrjedhën - zvogëlon pulsimin e shpejtësisë dhe presionit. Si rezultat, kjo duhet të çojë në një reduktim të zhurmës aerodinamike dhe stresit termik në traktin e marrjes.

Por sa duhet të rivendoset që sistemi të funksionojë në mënyrë efektive pa dobësuar ndjeshëm efektin e turbocharging? Në figurat 4 dhe 5 shohim rezultatet e matjeve: siç tregojnë studimet, pjesa optimale e ajrit të shkarkimit G qëndron në rangun nga 7 në 12% - vlera të tilla zvogëlojnë transferimin e nxehtësisë (dhe për rrjedhojë ngarkesën termike) në motor. trakti i marrjes në 30%, domethënë, sillni atë në vlerat karakteristike të motorëve me aspirim natyral. Nuk ka kuptim të rritet më tej pjesa e shkarkimit - nuk jep më asnjë efekt.

Oriz. 5. Krahasimi i varësive të koeficientit lokal të transferimit të nxehtësisë (lх = 150 mm, d = 30 mm) αх në këndin e rrotullimit të boshtit me gunga φ në kolektorin e marrjes së një motori me djegie të brendshme me piston të mbingarkuar pa ajrim (1) dhe me një pjesë ajrimi e ajrit (2) në ntk = 35,000 min-1 dhe n = 3,000 min-1, pjesa e shkarkimit të ajrit të tepërt është e barabartë me 12% të rrjedhës totale].

Nxjerrja në shter

Epo, po në lidhje me sistemin e shkarkimit? Siç thamë më lart, ajo është motor me turbo punon edhe ne kushte temperaturat e ngritura, dhe përveç kësaj, gjithmonë dëshironi ta bëni shkarkimin sa më të favorshëm për pastrimin maksimal të cilindrave nga gazrat e shkarkimit. Metodat tradicionale për zgjidhjen e këtyre problemeve tashmë janë shteruar; Rezulton se ka.

Brodov, Zhilkin dhe Plotnikov argumentojnë se pastrimi i gazit dhe besueshmëria e sistemit të shkarkimit mund të përmirësohet duke krijuar vakum shtesë, ose nxjerrje, në të. Rrjedha e nxjerrjes, sipas zhvilluesve, ashtu si valvula e marrjes, zvogëlon pulsimin e rrjedhës dhe rrit rrjedhën vëllimore të ajrit, gjë që kontribuon në pastrimin më të mirë të cilindrave dhe rritjen e fuqisë së motorit.

Oriz. 6. Diagrami i sistemit të shkarkimit me ejektor: 1 – koka e cilindrit me kanal; 2 – tubacioni i shkarkimit; 3 – tub shkarkimi; 4 – tubi i nxjerrjes; 5 – valvula elektro-pneumatike; 6 – njësia e kontrollit elektronik].

Nxjerrja ka një efekt pozitiv në transferimin e nxehtësisë nga gazrat e shkarkimit në pjesët e traktit të shkarkimit (shih Fig. 7): me një sistem të tillë vlerat maksimale koeficienti lokal i transferimit të nxehtësisë αх fitohet 20% më i ulët se me lëshimin tradicional - me përjashtim të periudhës së mbylljes valvula e marrjes, këtu intensiteti i transferimit të nxehtësisë, përkundrazi, është pak më i lartë. Por në përgjithësi, transferimi i nxehtësisë është akoma më pak, dhe studiuesit supozuan se një ejektor në shkarkimin e një motori turbo do të rrisë besueshmërinë e tij, pasi do të zvogëlojë transferimin e nxehtësisë nga gazrat në muret e tubacionit dhe vetë gazrat. do të ftohet nga ajri i nxjerrjes.

Oriz. 7. Varësia e koeficientit lokal të transferimit të nxehtësisë (lх = 140 mm) αх nga këndi i rrotullimit të boshtit me gunga φ në sistemin e shkarkimit në presioni i tepërt lëshimi pb = 0,2 MPa dhe shpejtësia e boshtit me gunga n = 1500 min-1. Konfigurimi i sistemit të shkarkimit: 1 - pa nxjerrje; 2 - me nxjerrje.]

Po sikur të kombinojmë?..

Pasi morën përfundime të tilla në një strukturë eksperimentale, shkencëtarët shkuan më tej dhe zbatuan njohuritë e marra motor i vërtetë– Motori dizel 8DM-21LM i prodhuar nga Ural Diesel Engine Plant LLC u zgjodh si një nga "subjektet e provës" Motorë të tillë përdoren si termocentrale të palëvizshme. Përveç kësaj, punimet përdorën gjithashtu " vellai i vogel» Motorri nafte 8 cilindra, 6DM-21LM, po ashtu ne forme V, por me gjashte cilindra.

Oriz. 8. Instalimi i një valvule solenoide për lëshimin e një pjese të ajrit në një motor nafte 8DM-21LM: 1 - valvul solenoid; 2 - tubi i hyrjes; 3 - mbështjellësi i kolektorit të shkarkimit; 4 - turbocharger.

Në motorin "junior", u zbatua një sistem i nxjerrjes së shkarkimit, i kombinuar logjikisht dhe shumë zgjuar me një sistem të lehtësimit të presionit të marrjes, të cilin e pamë pak më herët - në fund të fundit, siç tregohet në Figurën 3, ajri i lëshuar mund të përdoret për nevojat e motorit. Siç mund ta shihni (Fig. 9), tubat vendosen mbi kolektorin e shkarkimit në të cilin furnizohet ajri i marrë nga hyrja - ky është i njëjti presion i tepërt që krijon turbulenca pas kompresorit. Ajri nga tubat "shpërndahet" përmes një sistemi valvulash elektrike, të cilat ndodhen menjëherë pas dritares së shkarkimit të secilit prej gjashtë cilindrave.

Oriz. 9. Forma e përgjithshme sistemi i modernizuar i shkarkimit të motorit 6DM-21LM: 1 - tubacioni i shkarkimit; 2 – turbocharger; 3 – tubi i daljes së gazit; 4 – sistemi i nxjerrjes.

Një pajisje e tillë nxjerrjeje krijon vakum shtesë në kolektorin e shkarkimit, i cili çon në barazimin e rrjedhës së gazit dhe dobësimin proceset kalimtare në të ashtuquajturën shtresë tranzicioni. Autorët e studimit matën shpejtësinë e rrjedhës së ajrit wх në varësi të këndit të rrotullimit të boshtit me gunga φ me dhe pa nxjerrje shkarkimi.

Nga Figura 10 shihet qartë se gjatë ejeksionit shpejtesi maksimale rrjedhin sipër dhe pas mbylljes valvula e shkarkimit bie më ngadalë sesa në një kolektor pa një sistem të tillë - merret një lloj "efekti i goditjes". Autorët thonë se rezultatet tregojnë stabilizim të rrjedhës dhe pastrim më të mirë të cilindrave të motorit nga gazrat e shkarkimit.

Oriz. 10. Varësia e shpejtësisë lokale të rrjedhës së gazit (lx = 140 mm, d = 30 mm) wx në tubacionin e shkarkimit me nxjerrje (1) dhe tubacionit tradicional (2) nga këndi i rrotullimit të boshtit me gunga φ me shpejtësinë e boshtit me gunga n = 3000 min-1 dhe presioni i tepërt fillestar pb = 2.0 bar.

Cili është rezultati?

Pra, le ta marrim me radhë. Së pari, nëse nga konsum i shumëfishtë motori turbo për të hedhur një pjesë të vogël të ajrit të ngjeshur nga kompresori, mund të zvogëloni transferimin e nxehtësisë nga ajri në muret e kolektorit deri në 30% dhe në të njëjtën kohë të ruani rrjedhën masive të ajrit që hyn në motor në një nivel normal. Së dyti, nëse përdorni nxjerrjen në shkarkimin e shkarkimit, atëherë transferimi i nxehtësisë në kolektorin e shkarkimit gjithashtu mund të zvogëlohet ndjeshëm - matjet e marra japin një vlerë prej rreth 15% - dhe gjithashtu përmirësojnë pastrimin e gazit të cilindrave.

Duke kombinuar gjetjet e treguara shkencore për kanalet e marrjes dhe shkarkimit në një sistem të vetëm, do të përftojmë një efekt kompleks: duke marrë një pjesë të ajrit nga marrja, duke e transferuar atë në shkarkim dhe duke sinkronizuar saktësisht këto pulse në kohë, sistemi do të niveli dhe "qetësimi" i rrjedhës së ajrit dhe gazrave të shkarkimit. Si rezultat, ne duhet të marrim një motor që është më pak i ngarkuar termikisht, më i besueshëm dhe produktiv në krahasim me një motor konvencional turbo.

Pra, rezultatet u morën në kushte laboratorike, të konfirmuara nga modelimi matematikor dhe llogaritjet analitike, pas së cilës u krijua një prototip, mbi të cilin u kryen testet dhe u konfirmuan efektet pozitive. Deri më tani, e gjithë kjo është zbatuar brenda mureve të UrFU në një motor të madh të palëvizshëm turbodiesel (motorët e këtij lloji përdoren gjithashtu në lokomotiva dhe anije me naftë), megjithatë, parimet e ngulitura në dizajn mund të zënë rrënjë edhe në motorë më të vegjël - imagjinoni, për shembull, një Gazellë GAZ, UAZ Patriot ose LADA Vesta marr motor i ri turbo, dhe madje me karakteristika më të mira se analoge të huaj...A ka mundësi që trend i ri në ndërtimin e motorit filloi në Rusi?

Shkencëtarët nga UrFU gjithashtu kanë zgjidhje për reduktimin e ngarkesës termike të motorëve atmosferikë, dhe njëra prej tyre është profilizimi i kanalit: tërthor (duke futur një insert me një seksion kryq katror ose trekëndor) dhe gjatësor. Në parim, duke përdorur të gjitha këto zgjidhje, tani është e mundur të ndërtohen prototipe pune, të kryhen teste dhe, nëse rezultati është pozitiv, të nisë prodhimi masiv - drejtimet e dhëna të projektimit dhe ndërtimit, sipas shkencëtarëve, nuk kërkojnë kosto të konsiderueshme financiare dhe kohore. . Tani duhet të ketë prodhues të interesuar.

Leonid Plotnikov thotë se ai e konsideron veten kryesisht një shkencëtar dhe nuk vendos një qëllim për të komercializuar zhvillimet e reja.

Ndër qëllimet, më mirë do të përmendja kryerjen e kërkimeve të mëtejshme, marrjen e të rejave rezultatet shkencore, zhvillimi i dizajneve origjinale të sistemeve gaz-ajër motorët me djegie të brendshme pistoni. Nëse rezultatet e mia janë të dobishme për industrinë, atëherë do të jem i lumtur. Unë e di nga përvoja se zbatimi i rezultateve është një proces shumë kompleks dhe intensiv i punës, dhe nëse zhyteni në të, nuk do të ketë kohë për shkencë dhe mësimdhënie. Dhe unë jam më i prirur drejt fushës së arsimit dhe shkencës, dhe jo drejt industrisë dhe biznesit

Profesor i asociuar në Universitetin Federal Ural me emrin e Presidentit të parë të Rusisë B.N. Yeltsin" (Universiteti Federal Ural)

Megjithatë, ai shton se procesi i zbatimit të rezultateve të hulumtimit në makinat energjetike të PJSC Uralmashzavod tashmë ka filluar. Ritmi i zbatimit është ende i ulët, e gjithë puna është në fazën fillestare, dhe ka shumë pak specifika, por kompania është e interesuar. Mbetet vetëm të shpresojmë se do të shohim ende rezultatet e këtij zbatimi. Dhe gjithashtu se puna e shkencëtarëve do të gjejë aplikim në industrinë vendase të automobilave.

Si i vlerësoni rezultatet e studimit?

Motori SMD është një motor nafte, i njohur mirë për punëtorët në stacionet e makinerive dhe traktorëve (MTS), të cilat ishin të përhapura gjatë ekzistencës së BRSS. Prodhimi i këtyre motorëve filloi në 1958 në uzinën e Kharkovit "Drap dhe çekiç" (1881). Prodhim ne mase familjet Motorët SMD, të destinuara për grumbullim lloje të ndryshme makineritë bujqësore (traktorë, kombinat etj.) u ndërprenë për shkak të ndërprerjes së veprimtarisë së ndërmarrjes (2003).

Linja e këtyre njësive të energjisë përfshin:

• Motorë me 4 cilindra me cilindra në linjë;
• 6 cilindra në linjë;
• Njësi me 6 cilindra në formë V.

Për më tepër, çdo motor SMD ka një shumë besueshmëri e lartë. Ai është i ngulitur në zgjidhjet origjinale të projektimit, të cilat, edhe sipas standardeve moderne, ofrojnë një diferencë të mjaftueshme të sigurisë funksionale për këta motorë.

Aktualisht, njësitë e energjisë të tipit SMD prodhohen në Belgorodsky impiant motorik(BMZ).

Specifikimet

OPSIONE	KUPTIMI
Skllav. vëllimi i cilindrit, l	9.15
Fuqia, l. Me.	160
Shpejtësia e rrotullimit të boshtit të gungës, rpm. nominale / minimale (boshe) / maksimale (boshe)	2000/800/2180
Numri i cilindrave	6
Rregullimi i cilindrave	Në formë V-je, këndi i kamerës 90°
Diametri i cilindrit, mm	130
Goditja e pistonit, mm	115
Raporti i kompresimit	15
Rendi i funksionimit të cilindrit	1-4-2-5-3-6
Sistemi i furnizimit	Injeksion direkt i karburantit
Lloji/marka e karburantit	Karburanti dizel "L", "DL", "Z", "DZ", etj., në varësi të temperaturës së ambientit
Konsumi i karburantit, g/l. Me. orë (e vlerësuar/fuqi operative)	175/182
Lloji i turbombushësit	TKR-11N-1
Sistemi i nisjes	Motori i nisjes P-350 s fillimi në distancë+ startues elektrik ST142B
Karburant fillestar	Një përzierje e benzinës A-72 dhe vajit të motorit në një raport 20:1
Sistemi i vajosjes	Të kombinuara (presion + spërkatje)
Lloji i vajit të motorit	M-10G, M-10V, M-112V
Sasia e vajit të motorit, l	18
Sistemi i ftohjes	Ujë, tip i mbyllur, me ventilim të detyruar
Burimi motorik, orë	10000
Pesha, kg	950...1100

Njësia e energjisë u instalua në traktorët T-150, T-153, T-157.

Përshkrim

Naftë me 6 cilindra motorët V SMD-të përfaqësohen nga një numër modelesh SMD-60...SMD-65 dhe më të fuqishëm SMD-72 dhe SMD-73. Të gjithë këta motorë kanë një goditje pistoni më të vogël se diametri i cilindrit (versioni me goditje të shkurtër).

Në të njëjtën kohë, në motorët:

• SMD-60…65 përdor turbocharging;
• SMD-72…73 ngarkuar ajrin ftohur shtesë.

Ndarjet midis cilindrave ngjitur, së bashku me muret fundore të karterit, i japin strukturës ngurtësinë e nevojshme. Çdo bllok cilindri ka vrima të veçanta cilindrike në të cilat janë instaluar veshjet e cilindrave të bëra prej gize titan-bakër.

Paraqitja e të gjithë përbërësve të motorit merr parasysh të gjitha avantazhet e ofruara nga rregullimi i cilindrave në formë V. Vendosja e cilindrave në një kënd prej 90° bëri të mundur vendosjen e turbochargerit dhe manifoldeve të shkarkimit në kamerën ndërmjet tyre. Për më tepër, duke zhvendosur rreshtat e cilindrave me 36 mm në lidhje me njëri-tjetrin, ishte e mundur të instaloheshin dy shufra lidhëse të cilindrave të kundërt në një kunj me gunga të boshtit të gungës.

Paraqitja e pjesëve të mekanizmit të shpërndarjes së gazit ndryshon nga ajo e pranuar përgjithësisht. E tij bosht me gungaështë e zakonshme për dy rreshta cilindrash dhe ndodhet në qendër të karterit. Në anën e volantit, në fund të tij ka një bllok ingranazhi, i cili përfshin ingranazhe për drejtimin e mekanizmit të shpërndarjes së gazit dhe pompës së karburantit.

Gjatë funksionimit, motori siguron përafërt dhe pastrim i imët nafte. Vaji i motorit pastrohet nga një centrifugë me rrjedhje të plotë.

Njësia e fuqisë ftohet me ujë. Në dimër, mund të përdoret antifriz. Qarkullimi i lëngut në një sistem ftohjeje të mbyllur kryhet falë një pompe uji centrifugale. Një radiator me pllaka tuba me gjashtë rreshta dhe një tifoz elektrik me gjashtë tehe gjithashtu marrin pjesë në procesin e ftohjes.

Sistemi i ftohjes së motorit SMD 60 siguron gjithashtu qarkullimin termozifoni të ftohësit brenda xhaketës së ujit të motorit fillestar. Megjithatë, është në gjendje të sigurojë ftohjen e kësaj të fundit vetëm për një kohë të shkurtër. Për të shmangur mbinxehjen, përdorni motorin e fillimit shpejtësia boshe nuk duhet të kalojë 3 minuta.

Mirëmbajtja

Mirëmbajtja e motorit SMD 60 zbret në monitorimin e vazhdueshëm të procesit të funksionimit të tij dhe të rregullt mirëmbajtje rutinore specifikuar në udhëzimet për përdorimin e tij. Vetëm nëse plotësohen këto kushte, prodhuesi garanton:

• funksionimi afatgjatë dhe pa probleme i njësisë së energjisë;
• ruajtja e karakteristikave të fuqisë gjatë gjithë jetës së shërbimit;
• efikasitet të lartë.

Llojet e mirëmbajtjes (MOT) përcaktohen nga koha e zbatimit të tyre në varësi të numrit të orëve të motorit të punuar:

1. Mirëmbajtja ditore – çdo 8…10 orë motori.
2. TO-1 - pas 60 orësh.
3. TO-2 - çdo 240 mph.
4. TO-3 – 960 mph.
5. Mirëmbajtja sezonale - para kalimit në periudhat e funksionimit pranverë-verë dhe vjeshtë-dimër.

Lista e punëve që duhet të kryhen për çdo lloj mirëmbajtjeje jepet në udhëzimet e funksionimit të motorit. Në këtë rast, puna që kërkon çmontimin e njësisë së energjisë duhet të kryhet vetëm në hapësira të mbyllura.

Mosfunksionime

Dështimet e motorëve SMD 60 janë të rralla dhe lindin, si rregull, për shkak të shkeljes së rregullave të funksionimit të tyre teknik.

FAJI	METODAT KURGUESE
Lëshimi i vajit të karterit përmes tubit të shkarkimit.	1. Funksionimi afatgjatë i motorit me shpejtësi të ulët dhe/ose boshe.
	2. Koksimi i unazave mbyllëse prej gize në boshtin e rotorit të turbochargerit.
	3. Hendeku i madh midis boshtit të rotorit dhe kushinetës së turbochargerit.
Lëshimi i vajit të motorit përmes trupit të volantit.	1. Grumbullimi i vajit vetë-ngurtësues është shkatërruar.
	2. Prerë unazë mbyllëse kuti ingranazhi
Nuk ka furnizim me vaj në mekanizmin e valvulës.	1. Tufa e boshtit me gunga rrotullohet.
	2. Rrugët e bllokuara të vajit të kokës së cilindrit.
	3. Lirimi i ingranazhit të boshtit me gunga.
Trokitje të jashtme në motor:
1. Trokitje e fortë dhe e mprehtë.	Gryka është e prishur.
2. Trokitje shpërthyese.	Këndi i injektimit është i pasaktë.
3. Zëri i paqartë trokitjeje.	Udhëzues i valvulës së thyer; ngjitja e shtytësit; shkrirë kushinetat e shufrës lidhëse; mbulesa e poshtme e shufrës lidhëse është liruar; veshjet e boshtit të gungës janë shkrirë.

Akordim

Motorët e përdorur për të fuqizuar makinat bujqësore dhe mekanizmat nuk i nënshtrohen akordimit. Të zhvilluara për kushte specifike funksionimi, ato, si rregull, janë të balancuara në mënyrë të përkryer dhe ndërhyrja në dizajnin e tyre nuk çon në rezultate pozitive.

Familjet e motorëve të tillë paraqiten nga prodhuesit në formën e linjave të gjera me fuqi të ndryshme. Në të njëjtën kohë, ato janë instaluar në lloje të caktuara të pajisjeve speciale, nga të cilat konsumatorët zgjedhin ato që plotësojnë më plotësisht kërkesat e tyre.

Fuqia që mund të prodhojë një motor me djegie të brendshme varet nga sasia e ajrit dhe karburantit të përzier që mund t'i furnizohet motorit. Nëse keni nevojë të rrisni fuqinë e motorit, duhet të rrisni sasinë e ajrit dhe karburantit të furnizuar. Furnizimi me më shumë karburant nuk do të ketë efekt derisa të ketë ajër të mjaftueshëm për djegien e tij, përndryshe do të krijohet një tepricë e karburantit të padjegur, gjë që çon në mbinxehje të motorit, i cili gjithashtu pi shumë duhan.

Rritja e fuqisë së motorit mund të arrihet duke rritur ose zhvendosjen ose shpejtësinë e tij. Rritja e zhvendosjes rrit menjëherë peshën, madhësinë e motorit dhe, në fund të fundit, koston e tij. Rritja e shpejtësisë është problematike për shkak të problemeve teknike që lindin, veçanërisht në rastin e një motori me një zhvendosje të madhe.

Sistemet e mbingarkimit, të cilat kompresojnë ajrin e furnizuar në dhomën e djegies së motorit dhe rrisin masën e këtij ajri, bëjnë të mundur rritjen e fuqisë së motorit për një zhvendosje të caktuar dhe shpejtësi të boshtit të gungës.

Për motorët me djegie të brendshme, përdoren dy lloje kompresorësh: me lëvizje mekanike dhe turbongarkues që përdorin energjinë e gazit të shkarkimit. Përveç kësaj, ka edhe sistemet e kombinuara, për shembull, turbokomponimi. Në rastin e një kompresori të drejtuar mekanikisht presioni i kërkuar ajri merret përmes një lidhjeje mekanike midis boshtit të motorit dhe kompresorit (tufës). Në një turbocharger, presioni i ajrit merret duke rrotulluar turbinën nga rrjedha e gazrave të shkarkimit.

Turbongarkuesi u projektua për herë të parë nga inxhinieri zviceran Büschi në vitin 1905, por vetëm shumë vite më vonë u zhvillua dhe u përdor më tej në motorët serialë me volum te madh pune.

Në parim, çdo turbongarkues përbëhet nga një pompë centrifugale ajri dhe një turbinë e lidhur nga një aks i ngurtë me njëri-tjetrin. Të dy këta elementë rrotullohen në të njëjtin drejtim dhe me të njëjtën shpejtësi. Energjia nga rrjedha e gazit të shkarkimit, e cila nuk përdoret në motorët konvencionalë, konvertohet këtu në çift rrotullues, duke lëvizur kompresorin. Gazrat e shkarkimit që dalin nga cilindrat e motorit kanë temperaturë dhe presion të lartë. Ata përshpejtohen në shpejtësi të lartë dhe bien në kontakt me fletët e turbinës, e cila e shndërron energjinë e tyre kinetike në energji mekanike rrotulluese (rrotullim).

Ky shndërrim i energjisë shoqërohet me një ulje të temperaturës dhe presionit të gazit. Kompresori tërheq ajrin përmes Filter ajri, e ngjesh dhe e fut në cilindrat e motorit. Sasia e karburantit që mund të përzihet me ajrin mund të rritet, duke i lejuar motorit të zhvillojë më shumë fuqi. Përveç kësaj, procesi i djegies është përmirësuar, gjë që lejon rritjen e performancës së motorit në një gamë të gjerë shpejtësie.

Komunikimi midis motorit dhe turbongarkuesit ka vetëm përmes rrjedhës së gazit të shkarkimit. Shpejtësia e rotorit të një turbongarkuesi nuk varet nga shpejtësia e motorit, por përcaktohet kryesisht nga bilanci i energjisë që merr turbina dhe i jepet kompresorit.

Për motorët që funksionojnë në një gamë të gjerë shpejtësie (në një makinë pasagjerësh), presioni i lartë i rritjes është i dëshirueshëm edhe në shpejtësi të ulëta.

Kjo është arsyeja pse e ardhmja i përket turbochargers me presion i rregullueshëm. Diametri i vogël turbinat moderne dhe seksionet e veçanta të kanaleve të gazit ndihmojnë në uljen e inercisë, d.m.th. turbina përshpejtohet shumë shpejt dhe presioni i ajrit arrin shumë shpejt vlerën e kërkuar. Valvula e kontrollit siguron që presioni i rritjes të mos rritet mbi një vlerë të caktuar, mbi të cilën motori mund të dëmtohet.

Një motor i pajisur me një turbocharger ka avantazhe teknike dhe ekonomike ndaj një motori me aspirim natyral.

Përparësitë kryesore të një motori turbocharger:

raporti peshë/fuqi e një motori me një turbocharger është më i lartë se ai i një motori me aspirim natyral;

një motor me një turbocharger është më pak i rëndë se një motor me aspirim natyral me të njëjtën fuqi;

Kurba e çift rrotullimit të një motori turbocharged mund të përshtatet më mirë me kushtet specifike të funksionimit.

Përveç kësaj, është e mundur të krijohen versione të bazuara në motorë me aspirim natyral, të pajisur me një turbocharger dhe me fuqi të ndryshme.

Përfitimet e një motori me një turbocharger në lartësi janë edhe më të dukshme. Motori atmosferik humbet fuqinë për shkak të rrallimit të ajrit, dhe turbocharger, duke siguruar furnizim të shtuar të ajrit, kompenson uljen e presionit atmosferik, pothuajse pa përkeqësuar performancën e motorit. Sasia e ajrit të pompuar do të jetë vetëm pak më e vogël se në një lartësi më të ulët, që do të thotë se motori në thelb ruan fuqinë e tij.

Përveç kësaj:

një motor me një turbocharger siguron djegie më të mirë të karburantit, gjë që çon në konsum më të ulët të karburantit;

Meqenëse një turbocharger përmirëson djegien, ai gjithashtu ndihmon në reduktimin e emetimeve të shkarkimeve;

një motor i pajisur me një turbocharger funksionon në mënyrë më të qëndrueshme se kjo;

ekuivalenti i aspiruar natyrshëm ka të njëjtën fuqi dhe duke qenë më i vogël në madhësi, prodhon më pak zhurmë. Përveç kësaj, turbocharger luan gjithashtu rolin e një lloj silenciator në sistemin e shkarkimit.

Zgjerimi i prodhimit të materialeve me karakteristika të temperaturës së lartë, përmirësimi i cilësisë vajrat e motorit, përdorimi i ftohjes së lëngshme të strehës së turbochargerit, kontroll elektronik valvulat e kontrollit - e gjithë kjo kontribuoi në faktin se turbochargers filluan të përdoren në motorët e benzinës në shkallë të vogël.

Nëse një turbongarkues është i instaluar në Motorri me gaz Ka kërkesa specifike:

sigurimi i ngushtësisë së kanaleve të naftës-gazit të turbochargerit;

përmirësimi i cilësisë së materialeve të turbinave;

përmirësimi i valvulës së kontrollit;

ftohja e kutisë së boshtit.

Në një motor që funksionon normalisht, i cili shërbehet menjëherë dhe me efikasitet, një turbongarkues mund të funksionojë pa probleme për shumë vite.

Mosfunksionimet mund të ndodhin si rezultat i:

sasi e pamjaftueshme e vajit;

objekte të huaja që hyjnë në turbocharger;

vaj i kontaminuar.

United Engine Corporation (UEC, pjesë e Rostec) për vitet e fundit prezantoi disa produkte të reja në treg, duke përfshirë motorin premtues PD-14, termocentrale për anijet e marinës ruse për të zëvendësuar ato ukrainase, si dhe motorë modernë helikopterësh. Për më tepër, kompania po mendon të krijojë një motor shtëpiak për SSJ. zv drejtor i Përgjithshëm- Projektuesi i përgjithshëm i korporatës Yuri Shmotin, në një intervistë me kolumnistin e RIA Novosti, Alexey Panshin në shfaqjen ajrore MAKS-2019, foli për punën për përmirësimin e PD-14, krijimin e një familje të re motorësh për avionë, si dhe premtuese motor helikopteri dhe termocentrali për Su-57.

- Yuri Nikolaevich, cilat projekte kryesore do të veçonit?

Për grupin e aviacionit Rostec, projektet kryesore në ndërtimin e motorit janë, natyrisht, PD-14 dhe PD-35. Megjithatë, ka të tjerë jo më pak projekte të rëndësishme. Ky është, së pari, TV7-117ST-01 për aeroplanin Il-114-300, ky është motori TV7-117ST i unifikuar me të për Il-112V. Përveç kësaj, përmes zhvilluesit të këtyre motorëve, UEC-Klimov, ne kemi iniciuar edhe dy projekte të tjera. I pari është motori VK-650V për Ka-226. Në bazë të zgjidhjeve që do të inkorporohen në këtë motor, mund të krijohet një familje termocentralesh nga 500 deri në 700 kuaj fuqi. Projekti i dytë është VK-1600V. Kjo motori bazë, i cili do të instalohet në helikopterin Ka-62. Këta motorë janë në kërkesë të madhe sot në Rusi.

Ne punojmë jo vetëm në një familje motorësh për helikopterë, transport ushtarak dhe aviacion civil. Ju, sigurisht, e dini të gjithë punën që po bëhet sot për motorët e avionëve luftarakë të familjes AL-41, si dhe për një motor premtues. Këto tema janë kyçe dhe zbatohen sipas afateve të përcaktuara.

Përveç kësaj, UEC kreu punën e porositur nga Ministria e Mbrojtjes për zhvillimin e bazës motorët me turbina me gaz për Marinën Ruse nga 8 mijë kuaj fuqi në 25 mijë kuaj fuqi. Këta janë motorë të familjes M70, si për anijet e klasës Zubr dhe Murena jastëkë ajri, dhe motori i shumëpritur M90FR për anijet e projekteve 22350 dhe 20386. Këta motorë bëjnë të mundur krijimin e pothuajse të gjithë gamës së njësive të fuqisë për anijet e Marinës Ruse dhe plotësimin e nevojave të Ministrisë së Mbrojtjes. Këtë vit po punohet për krijimin e një prodhimi riparimi motorët detarë. Shërbimi pas shitjes dhe riparimi i motorit është një fushë shumë e rëndësishme në të cilën shohim perspektiva zhvillimi.

- Ju përmendët motorin VK-650V. Në cilën fazë është zhvillimi?

Puna ka nisur, është nën kontrollin e Rostec dhe financohet. Këtë vit do të miratohet projekti teknik paraprak dhe do të fillojmë porositjen e pjesës materiale. NË së shpejti motori i parë do të montohet. Janë përcaktuar të gjitha oraret dhe janë caktuar afatet.

Jo shumë kohë më parë, kreu i Rostec, Sergei Chemezov, tha se Ansat do të merrte një motor shtëpiak në katër vjet. A nuk është ky për të cilin po flisni?

Nëse një motor me fuqi 600 ose 700 kuaj fuqi është i mjaftueshëm për një helikopter, atëherë, sigurisht, ne do të ofrojmë motorin tonë VK-650V.

- Po tani me projektin e një motori premtues helikopteri (PDE)?

Ne rikonfiguruam programin MPE, i cili u zbatua si një grup masash për të siguruar krijimin e një termocentrali të ri për një helikopter me shpejtësi të lartë bazuar në motorin VK-2500, më shumë se një vit më parë. Sot quhet PDV-4000. Ne po e pozicionojmë këtë termocentrali si motor i gjeneratës së re në klasën 4000-5000 kuaj fuqi. Çështjet me afatet janë ende në marrëveshje me helikopterët rusë. Për veten tonë, ne kemi konfiguruar qartë që ky duhet të jetë një motor i gjeneratës së re që mund të instalohet si në helikopterë ashtu edhe në aeroplanë. Është shumë e vështirë të zësh një vend produkti me produktin tënd, por është edhe më e vështirë të ruash praninë tënde në këtë vend. PDV-4000 duhet të jetë të paktën 10 për qind më i mirë se paraardhësi i tij në këtë klasë. Në fusha të tjera e njëjta filozofi. Për shembull, tashmë, pasi kemi bërë motorin PD-14, ne po hedhim themelet për krijimin e një motori në këtë klasë fuqie që do ta tejkalojë atë.

Nga rruga, rreth PD-14. Cila do të jetë linja e motorëve premtues të kësaj familjeje? A do të instalohet motori PD më pak i fuqishëm në SSJ në vend të SaM-146?

Kjo njësi e fuqisë (PD-14 - red.) u zhvillua si pjesë e një programi për të krijuar motorë me një shtytje prej 9 deri në 18 tonë. Gjeneratori i gazit për të gjithë këta motorë mund të unifikohet. Nëse po flasim për motorë më të vegjël, siç është SaM-146, atëherë rrjedha e ajrit përmes qarkut të brendshëm në motorë të tillë duhet të jetë më e vogël se ajo e gjeneratorit të gazit PD-14. Për të krijuar një motor që do të konkurrojë me SaM-146 për sa i përket efikasitetit të karburantit dhe në të njëjtën kohë të ketë një diametër afër tij, nevojitet një gjenerator gazi më i vogël se ai i PD-14. Ne e kuptojmë se familja e avionëve Sukhoi Superjet kërkon një motor që do të tejkalojë SaM-146 në performancë. Ne po punojmë për të hedhur bazat për krijimin e një gjenerate të re motorësh. Nëse marrim një porosi nga GSS, ne do të jemi gati të prezantojmë një motor të tillë në të ardhmen e parashikueshme.

- Dmth nuk ka ende një urdhër dhe ju po e kryeni këtë punë me iniciativën tuaj?

Nuk ka kontratë të nënshkruar. Nëse është e nevojshme, do të krijohet një motor. Por e përsëris edhe një herë, po punohet për të krijuar bazat për krijimin e një motori të familjes PD të këtyre përmasave.

- Ju thatë më herët se po hidhni bazat për përmirësimin e PD-14. Çfarë do të thotë?

Ka plane për të rritur fuqinë e motorit PD-14 duke rritur raportin e anashkalimit të ventilatorit dhe duke zhvilluar një motor PD-16 në bazë të tij me performancë më të lartë. Ky modifikim do të jetë në kërkesë për MS-21-400. Ne i vendosëm vetes detyrën që të mos zhvillojmë një numër të madh motorë të ndryshëm, por për të bërë një gjenerator bazë të unifikuar të gazit dhe një motor të bazuar në të, i cili në të ardhmen do të bëhet i përhapur dhe nuk do të kërkojë modifikime për klasa të ngjashme avionësh, me përjashtim të përshtatjes dhe modernizimit të softuerit.

Pak kohë më parë, Alexander Inozemtsev deklaroi se kostoja e programit PD-35 është rreth 3 miliardë dollarë. Sa kushtoi krijimi i PD-14?

Nuk do të doja as të përgjigjem skicë e përgjithshme, pasi këta numra mund të interpretohen në mënyra të ndryshme. A duhet të përfshijë shuma ri-pajisje teknike, krijimi i teknologjive të reja, e kështu me radhë? Ndërmarrjet e tjera Rostec gjithashtu kryen një sasi të madhe pune në motor; Ju dhe unë e dimë se kostoja varet nga disponueshmëria e NTZ, gatishmëria e bazës së prodhimit, nga tërheqja e saj, nga dimensionet e saj. Ky nuk është sekret, por nuk do të japim ende një shifër. Mund të them vetëm se kostoja e projektit PD-14 është dukshëm më e ulët se ata motorë që u krijuan jashtë vendit në këtë klasë të fuqisë.

- Sa motorë janë dorëzuar tashmë në Irkut?

Ne kemi instaluar tashmë tre motorë. Dërgesat e mëtejshme do të vazhdojnë sipas orarit të specifikuar në kontratë.

Tani në lidhje me PD-35. Flitet shumë se do të ofrohet për CR929, se mund të instalohet në versionin me dy motorë të Il-96, por këto janë të gjitha plane. Për çfarë avioni specifik është krijuar?

Programi PD-35 përfshin krijimin e një motori me shtytje të lartë me një datë përfundimi për punën e zhvillimit në 2027. Motori po zhvillohet për të fuqizuar aeroplanin me trup të gjerë CR929 me distanca të gjata. Jemi në fazën e negociatave me palën kineze për konfigurimin e këtij programi. Shumë do të varet nga puna në aeroplan. Sigurisht, me këtë produkt ne po pretendojmë se jemi pjesë e tij segment i ri për veten time. Në 2020-2021, shpresoj se do të biem dakord kërkesa teknike për përdorimin e një motori të bazuar në një gjenerator gazi, i cili po krijohet në kuadër të programit PD-35 për platformën ruse. Po, IL-96 si platformë mund të pajiset me një motor të tillë dhe versioni me dy motorë i këtij avioni mund ta ngrejë atë. efikasiteti i karburantit shumë domethënëse.