Në Rusi, si në çdo vend të industrializuar në botë, industria e motorëve luan rolin e një prej faktorëve kryesorë që drejtojnë industrinë e automobilave. Përvoja botërore në industrinë e motorëve tregon se niveli teknik i motorëve me benzinë ​​dhe naftë, diversiteti i tyre në madhësi, performanca efektive, si dhe cilësia dhe ulja e kostos së produkteve varen ndjeshëm nga zhvillimi i prodhimit të komponentëve.

Motorët më modernë të brendshëm

Sot, prodhuesit e naftës prodhojnë motorë me dy lloje të sistemeve të energjisë: injektorë pompash dhe Common Rail. Ky i fundit, si më premtues, mori shpërndarja më e madhe. Një mjet efektiv për të rritur fuqinë dhe fleksibilitetin e funksionimit të naftës është bërë turbocharging me ftohje të ndërmjetme të ajrit të ngarkimit.

Kalimi në përputhje me standardet Euro-4 dhe më lart kërkon përdorimin e një sistemi të riciklimit të gazit të shkarkimit në kombinim me një filtër grimcash, si dhe një sistem neutralizimi selektiv të NOx (SCR), i cili, kur kalon në Euro-5, do të kërkojë organizimi i një rrjeti pikash karburanti që ofrojnë një reagent si AdBlue. Në vitet e ardhshme, nafta e transportit vendas do të ketë: një fuqi specifike 35–40 kW/l; dizajn i optimizuar i kokës së cilindrit dhe bllokut të cilindrit të bërë prej gize; turbocharging me dy faza me ose pa ftohje të ndërmjetme të ajrit të ngarkuar, sistem fleksibël i injektimit të karburantit me presion injektimi deri në 250 MPa, mundësisht Common Rail, injektorë të standardizuar; ngasja e boshteve të kohës nga ana e volantit; frena e integruar e motorit; sistem i optimizuar i kontrollit të rrjedhës së ajrit dhe riciklimit të gazit të shkarkimit; filtri i grimcave në konfigurimin bazë; Sistemi SCR. Do të përdoren boshtet e shpërndarjes së valvulave (një ose dy) në kokën e cilindrit dhe një filtër "i hapur".

Kërkesat e standardeve mjedisore Euro 4 dhe më të larta për motorët me benzinë ​​plotësohen përmes përdorimit të sistemeve elektronike të injektimit, sistemeve më të avancuara të ndezjes dhe përdorimit konvertuesit katalitikë dizajni me dy blloqe, përdorimi i kolektorëve katalitikë. Motorët me gaz tani përbëjnë një pjesë relativisht të vogël në krahasim me motorët me benzinë ​​dhe naftë. Makina me LPG mund të përhapet gjerësisht pas organizimit të një rrjeti të gjerë stacionesh karburanti. Një problem serioz është vonesa e ndërmarrjeve ruse në një gamë të gjerë teknologjish për prodhimin e pjesëve komplekse të punës për prodhimin e motorit, siç është derdhja nga gize dhe gize me rezistencë të lartë me grafit vermicular, çeliku dhe derdhja bimetalike, si dhe trajtimi i sipërfaqes së pjesë duke përdorur metoda kimiko-termike, lazer dhe plazma. Nuk është rastësi që zhvillimi i industrisë së motorëve vendas varet gjithnjë e më shumë nga furnizuesit perëndimorë.

Motorët modernë UMZ

Ulyanovsky impiant motorik(UMZ), pjesë e Grupit GAZ, filloi prodhimin e motorëve me benzinë ​​të standardit Euro-4. Krijimi i termocentraleve Euro-5 është duke u zhvilluar me perspektivën e përmbushjes së standardeve Euro-6. Dallimet e motorit me 4 cilindra 125 kuajfuqi UMZ-42164 (2.89 l) përfshijnë: pedale elektronike gazi Delphi, injektorët e karburantit gjenerata e re e të njëjtit Delphi, bosht me gunga me faza të optimizuara, rregullator vakum gazrat e karterit me një ndarës vaji, një sistem kontrolli të integruar të mikroprocesorit për furnizimin dhe ndezjen e karburantit. Në vitin 2014, UMP filloi prodhimin e motorëve EvoTech 2.7 me një vëllim prej 2.7 litrash dhe një fuqi prej 107 kf. Me. Kjo zhvillimin e përbashkët GAZ Group dhe kompania inxhinierike e Koresë së Jugut Tenergy. Karakteristikat dalluese motori: dizajn i ri i grupit të pistonit, dhomës së djegies dhe bllokut të cilindrit; mekanizëm i përmirësuar i shpërndarjes së gazit; sistemet e modifikuara të ftohjes, fuqisë, ndezjes dhe lubrifikimit. Rezultati është rritja e çift rrotullues në një gamë të gjerë rpm, funksionim i besueshëm në kushte të vështira të temperaturës dhe konsumi i karburantit reduktohet me 10%. Motori përputhet me standardet Euro-4 dhe Euro-5, jeta e tij e shërbimit është 400 mijë km. Ndërtuesit e motorëve Ulyanovsk ishin të parët në Rusi që zotëruan prodhim ne mase modifikimet e motorit me gaz-benzinë. Këto janë njësi me 100 kuaj fuqi të serisë UMZ-421647 HBO (Euro-4) me sistemi i mikroprocesorit kontrolli i injektimit të karburantit dhe ndezjes. Zhvillimi i mëtejshëm i linjës së produkteve të motorëve UMP shoqërohet me rritjen e mirëdashjes dhe efikasitetit mjedisor. Në të njëjtën kohë, theks i veçantë do t'i kushtohet zhvillimit të modifikimeve të gazit me dy karburant dhe benzinës.

Avtodizel OJSC, gjithashtu pjesë e Grupit GAZ, prodhon familje me zhvendosje të mesme në linjë me 4 dhe 6 cilindra. Motorët YaMZ-534 (4,43 l) dhe YaMZ-536 (6,65 l). Njësitë u krijuan në përputhje me standardet Euro-4, dhe më vonë Euro-5 dhe më lart. Parametrat e tyre janë në nivelin e më të mirëve analoge të huaj, dhe diapazoni i fuqisë është nga 120 në 320 kf. Me. Dizajni i motorëve përdor Sistemin Electronic Common Rail 2 nga Bosch, i cili siguron një presion injeksioni prej 180 MPa me një potencial deri në 200 MPa për të përmbushur standardin Euro-5. Sistemi i riciklimit të gazit të shkarkimit (EGR) është instaluar direkt në motor, dhe mekanizmi i kontrollit për këtë pajisje është i integruar në sistemin e menaxhimit të motorit. Turbongarkuesi është i pajisur me një valvul anashkalimi të gazit në turbinë, një ftohës ajër-ajër dhe një ftohës vaji të integruar. Motori YaMZ-534 është një motor nafte me katër cilindra në formë L të familjes YaMZ-530, i prodhuar nga Fabrika e Motorëve Yaroslavl. Familja e re e motorëve me naftë me shumë qëllime YaMZ-530 është në dispozicion në versionet me katër cilindra dhe gjashtë cilindra. Seria YaMZ-534 u zhvillua nga Avtodiesel nga e para, me pjesëmarrjen e kompanisë së famshme inxhinierike AVL List. YaMZ-534 klasifikohet si i mesëm naftë në linjë, motori i parë i prodhimit të këtij lloji në Rusi. Duhet thënë se diapazoni i modelit tashmë përfshinte një motor nafte me katër cilindra YaMZ-204 (i ndërprerë më shumë se 20 vjet më parë), por ndryshe nga motori YaMZ-534, ai ishte një motor i rëndë me naftë dhe nuk kishte një turbocharger. Modeli bazë është motori YaMZ-5340, është një motor nafte me katër goditje në linjë me turbocharging. Modifikimet e mëvonshme të motorit YaMZ-5340, njësitë e fuqisë YaMZ-5341, YaMZ-5342 dhe YaMZ-5344, janë strukturore të ngjashme me modelin bazë. Këta motorë mbulojnë një gamë fuqie nga 136 deri në 190 kf, duke ndryshuar vetëm në rregullimet e pajisjeve të karburantit për shkak të ndryshimit të cilësimeve njësi elektronike njësia e kontrollit (ECU). YaMZ-534 CNG është motor premtues Fabrika motorike e Yaroslavl, e krijuar për të punuar me gaz. Motori me gaz YaMZ-534 CNG u krijua me pjesëmarrjen e kompanisë kanadeze Westport, një lider i njohur botëror në zhvillimin e sistemet e gazit për transport. Motorët YaMZ-534, modifikimet dhe konfigurimet e tyre janë krijuar për instalim në automjetet MAZ, Ural, GAZ dhe GAZon NEXT që funksionojnë me karburant me gaz, si dhe autobusët PAZ. Jeta e shërbimit të motorëve arrin 800-900 mijë km.

Në të njëjtën kohë, lokalizimi i prodhimit të motorëve të përmendur ende nuk kalon 25%. Detaje të rëndësishme dhe sistemet vijnë nga jashtë. Avtodiesel, në bashkëpunim me Westport, ka zhvilluar dhe prodhon një linjë motorët me gaz, duke punuar me metan të kompresuar. Këto modele (Euro-4) kanë avantazhet teknike dhe konsumatore të familjes bazë YaMZ-530.

Motori YaMZ-536

Motori bazë i serisë YaMZ-536, familja YaMZ-530. Është pjesë e një familjeje motorësh me naftë me gjashtë cilindra në formë L të prodhuar nga Fabrika e Motorëve Yaroslavl. Naftë në linjë, katër-stroke me ndezje kompresioni, me injeksion direkt, Me lëng i ftohur, me mbingarkimin dhe ftohjen e ajrit të ngarkuar në një shkëmbyes nxehtësie ajër-ajër. Motorët me naftë YaMZ-536 prodhohen pa kuti ingranazhi dhe tufë. Ekzistojnë tre modifikime shtesë: YaMZ-536-01 - e pajisur për instalimin e një kompresori të ajrit të kondicionuar; YaMZ-536-02 - grup i plotë me aftësinë për të lidhur një ngadalësues; YaMZ-536-03 - pajisje për instalimin e një kompresori të ajrit të kondicionuar me aftësinë për të lidhur një ngadalësues. Motori YaMZ-536 përdoret si njësia e fuqisë Automjete MAZ: kamionë, kamionë hale, shasi automobilash, traktorë me rregullim të rrotave 4x2, 4x4, 6x2, 6x4, 6x6, 8x4 me një peshë totale deri në 36 tonë, si dhe trena rrugorë të bazuar në to me peshë deri në 44 ton.

Avtodizel prodhon turbodiesel me 6 cilindra në linjë YaMZ-6511 dhe YaMZ-651 (11,12 l) me një kapacitet 362 dhe 412 kf. Me. përkatësisht. Për të arritur parametrat Euro-4, kemi përdorur Sistemi i përbashkët Lloji i hekurudhës CRS 2 me kontroll elektronik të furnizimit me karburant EDC7 UC31, që siguron presion të injektimit të karburantit prej 160 MPa, sistem EGR dhe RM-SAT (silenciator-neutralizues), sisteme të modifikuara ftohjeje dhe presioni.

Arsenali i kompanisë përfshin motorët me naftë me 6 cilindra në formë V YaMZ-6565 (11.15 l) dhe 8 cilindra YaMZ-6585 (14.86 l). Për të përmbushur standardet Euro-4, u përdorën pajisjet e karburantit Common Rail bazuar në një pompë furnizimi me karburant shtypje e lartë Sistemi YAZDA dhe SCR. Fuqia e "gjashtëve" është 230-300 kf. s., dhe "tetë" - 330–450 kf. Me. Nëse flasim për zhvillim të mëtejshëm gamën e modelit Motorët YaMZ, atëherë planet e kompanisë në vitet e ardhshme janë të zotërojnë prodhimin e motorëve me fuqi nga 130 në 1000 kf. fq., që funksionon me të gjitha llojet e karburanteve.

Motorët modernë ZMZ

Një vend i spikatur në programin e prodhimit të uzinës së motorit Zavolzhsky zënë motorët që plotësojnë standardin Euro-4. Në modelet me 4 cilindra me benzinë ​​ZMZ-40905.10 dhe ZMZ-40911.10 (2.7 l) me një fuqi përkatësisht 143 dhe 125 kf. Me. Përdoret injektimi i karburantit në kanalet e hyrjes së kokës së cilindrit, një sensor presioni absolut, një shirit karburanti me grykë spërkatjeje me rrjedhje të dyfishtë, një sistem ventilimi me gazra të karterit të furnizuar në marrës dhe një ingranazh kohor me zinxhirë të dhëmbëzuar.

Dizel me 4 cilindra ZMZ-51432.10 (2.235 l) me fuqi 114 kf. Me. pajisur me injeksion direkt, turbocharging, intercooler, sistem Bosch Common Rail me presion maksimal injeksion 145 MPa, i ftohur Sistemi EGR.

Benzina me 8 cilindra në formë V ZMZ-52342.10 (4.67 l) me një kapacitet 124 kf. Me. pajisur me një sistem korrigjimi të përbërjes së përzierjes së karburantit. Këtë vit, uzina filloi përgatitjet për prodhimin e motorëve që plotësojnë standardin mjedisor Euro-5. Po flasim për benzinë ​​me 4 cilindra ZMZ-40906.10 për makina UAZ, me karburant të dyfishtë (gaz-benzinë) 8 cilindra ZMZ-5245.10 për autobusët PAZ dhe gaz me 4 cilindra ZMZ-409061.10 për kamionin e kompanisë BAU- Për më tepër, një motor me dy karburant do të funksionojë me benzinë, gaz të ngjeshur ose të lëngshëm. Prodhimi serik i këtyre motorëve është planifikuar të fillojë në janar 2016.

Motorët TMZ

Fabrika e motorëve Tutaevsky (TMZ) është e përqendruar në prodhimin e motorëve me naftë me 8 cilindra në formë V me një zhvendosje prej 17.24 litrash. Karakteristikat teknike motori më modern me 500 kuaj fuqi TMZ-864.10 (Euro-4) përbëhet nga përdorimi i një koke cilindri individual me 4 valvula, pistona me ftohje vaji të zgavrës, futje për pjesën e sipërme unazë pistoni bërë prej gize rezistente ndaj nxehtësisë. Motori është i pajisur me një sistem Common Rail, turbocharging të rregullueshëm me një intercooler, një sistem EGR, një radiator të integruar vaj-ujë dhe një sistem të mbyllur të ventilimit të kaviljes.

Në të ardhmen e afërt, detyra e krijimit të motorëve të rinj do të zgjidhet klasë mjedisore Euro-4 me fuqi deri në 700 kf. Me. Fabrika është e gatshme të krijojë motorë të nivelit Euro-5, por kjo do të kërkojë blerjen e komponentëve të huaj, sepse sistemet e injektimit të karburantit që zhvillojnë një presion prej 160 MPa, dhe sistemet elektronike Sistemet e kontrollit të motorit praktikisht nuk prodhohen në Rusi.

Motorët KAMAZ

Fabrika e Automobilave Kama ka zotëruar prodhimin e një linje motorësh me naftë me 8 cilindra në formë V të nivelit Euro-4 me fuqi nga 280 në 440 kf. Me.

Gjatë zhvillimit të këtyre motorëve (dimensionet 120x120 dhe 120x130 mm), zgjedhja ra në sistemin Bosch Common Rail CRS me njësinë e kontrollit EDC7 UC31. Një strehë volant me një pjesë, mbingarkesa me një turbocharger, një grup cilindra-pistoni Federal Mogul dhe veçori të tjera bënë të mundur krijimin e motorëve me mundësinë e modernizimit të mëtejshëm.

Këto modele ofrojnë presionin e lartë të gjakut injeksion (sistemet ekzistuese - 160 MPa, ato premtuese - deri në 250 MPa), rregullimi i presionit të injektimit në varësi të kushteve të funksionimit të automjetit, dozimi i saktë me mundësinë e rregullimit elektronik individual, reduktimi i nivelit të zhurmës së motorit. Burimi - të paktën 1 milion km kilometrazh të automjetit. Familjet e motorëve me gaz (Euro-4) KAMAZ-820.60 dhe KAMAZ 820.70 me një zhvendosje prej 11.76 litra përfshijnë modele me fuqi nga 240 në 300 litra. Me. Motorët janë të pajisur me turbocharging, ONV, kontroll elektronik dhe një sistem trajtimi të gazit të shkarkimit.

Për të përmbushur standardet Euro-5, KAMAZ u fokusua në krijimin e motorëve me naftë Dizajn i ri. Fruta bashkëpunimi Me një numër firmash inxhinierike, u shfaqën motorë me fuqi nga 280 në 550 kf. Me. Ato përdoren: një sistem Common Rail me një presion injeksioni prej 220 MPa; një kokë e vetme prej gize për çdo gjysmë bllok në vend të aluminit, mbështetëset e poshtme të kushinetave kryesore të boshtit të gungës të kombinuara në një bllok; Ditarët kryesorë të boshtit të gungës dhe shufrës lidhëse me diametër të rritur. Në të njëjtën kohë, KAMAZ i kushton vëmendje të madhe bashkëpunimit me Liebherr-International AG, e cila do të ndihmojë kompaninë ruse të krijojë gjeneratën e ardhshme të motorëve me naftë dhe gaz. Për këtë, KAMAZ do të krijojë një strukturë moderne prodhimi në Naberezhnye Chelny, dhe detyra e Liebherr do të jetë konsultimi për projektimin, instalimin dhe vënien në punë të pajisjeve teknologjike.

Motorë të rinj me 6 cilindra në linjë me një vëllim prej 12 litrash dhe fuqi dalëse nga 450 në 700 kf. Me. do të pajiset me sisteme të injektimit Common Rail dhe njësi kontrolli të prodhuara nga Liebherr. Dieselët nuk do të takohen vetëm standardet mjedisore Euro-5, por gjithashtu kanë potencial për të përmbushur kërkesat e standardit Euro-6. Për motorët premtues KAMAZ, intervali i shërbimit do të rritet në 150 mijë km. Prodhimi serik i motorëve është planifikuar në fund të vitit 2016.

LLC "Ural Diesel Engine Fabrika" është një e madhe prodhues vendas njësitë e fuqisë me naftë fuqi e rritur për lokomotiva, anije, termocentrale të vogla. E vendosur në Yekaterinburg. Pjesë e grupit të kompanive Sinara.

Referencë historike

Themelimi i Uralit (UDMZ) lidhet me Luftën e Madhe Patriotike. Në vitin 1941, uzina Nr. 75 e Kharkovit dhe seksioni i motorit të uzinës Kirov (Leningrad) u evakuuan në Yekaterinburg. Mbi bazën e tyre, u themelua prodhimi i njësive të fuqisë së tankeve B2-34.

Pas luftës, UDMZ u specializua në prodhimin e motorëve të fuqishëm unikë të serisë DM-21. Ato u përdorën në automjetet BelAZ, pajisje të specializuara (në veçanti, në traktorët ChTZ T-800 me një forcë tërheqëse prej 75 tonë), dhe në termocentrale. Në vitet '90, u përvetësua prodhimi i motorëve me naftë për anije.

Hyrja e uzinës së motorëve me naftë Ural në strukturën e grupit të kompanive Sinara (2008) kontribuoi në modernizimin e objekteve të prodhimit, hapjen e punishteve të reja dhe tërheqjen e investimeve. Që nga viti 2012, UDMZ ka prodhuar seri e re Njësitë e fuqisë DM-185 që korrespondojnë me standardet më të mira botërore.

Projektimi i motorëve të rinj

Fabrika e motorëve me naftë Ural filloi zhvillimin e motorëve me naftë të familjes DM-185 në 2012. Si pjesë e programit federal të synuar, kompania nënshkroi një kontratë me Ministrinë e Industrisë dhe Tregtisë për prodhimin e mostrave bazë të motorëve me naftë me shpejtësi të lartë të gjeneratës së re.

NË kohë të shkurtër u organizua një kantier prodhimi për prodhimin e njësive dhe komponentëve, si dhe montimin e njësive të energjisë. Përveç specialistëve nga uzina e motorëve me naftë Ural, në zhvillim morën pjesë edhe Instituti Qendror i Kërkimeve të Naftës, MSTU, UFU dhe kompania inxhinierike gjermane FEV. Në total, më shumë se njëqind projektues dhe 30 inxhinierë janë përfshirë në projekt, duke tejkaluar 2 miliardë rubla. Një bashkëpunim i tillë i frytshëm bëri të mundur zbatimin e zgjidhjeve të avancuara inxhinierike në dizajn.

Specifikimet

Aktiv ky moment familja DM-185 përfshin 9 modele motorësh me gamë të gjerë karakteristikat e fuqisë (nga 1000 në 4000 kW) dhe 7 gjeneratorë me naftë. Numri i cilindrave varion nga 6 në 20, në varësi të modifikimit dhe aplikimit. Me tutje fuqi maksimale disa modele janë planifikuar të rriten në 6000 kW.

Produktet

Motori i parë i lokomotivës me naftë me 12 cilindra me shpejtësi të lartë 12DM-185T u montua në tetor 2014. Një muaj më vonë, ajo iu nënshtrua një testimi të gjerë, i cili tregoi përputhshmëri me karakteristikat e kërkuara.

Tjetra, Fabrika e Motorit Diesel Ural mblodhi një modifikim 16 cilindrash 16DM-185T2 me një turbocharger me dy faza me një fuqi prej 3740 kW. Njësia e energjisë është menduar për përdorim në ndërtimin e lokomotivave me naftë. Në korrik 2015, motori, aq i nevojshëm për inxhinierinë mekanike ruse, iu prezantua kryeministrit D. A. Medvedev në forumin Innoprom.

Në të njëjtën kohë, po punohej për motorin 12DM-185A për kamionë hale gjigantë të minierave BelAZ. Ky projekt ka perspektiva të gjera në kuadër të bashkëpunimit ndërshtetëror ndërmjet vendeve të Bashkimit Doganor. Është projektuar për të reduktuar varësinë nga pajisjet e huaja të minierave dhe komponentët e importuar.

Kompleksi industrial

Një program modernizimi në shkallë të gjerë po kryhet në fabrikën e motorëve me naftë Ural. Ndërtesat e vjetra të prodhimit u rinovuan brenda dhe jashtë. Pajisjet u zëvendësuan pjesërisht, stacioni i testimit u përditësua. U krijuan 100 vende pune të kualifikuara.

Krenaria e uzinës është një vend modern për montimin, testimin e motorëve DM-185 dhe gjeneratorëve me naftë dhe ruajtjen e përkohshme të produkteve. Këtu janë instaluar sisteme matëse me precizion të lartë për të monitoruar parametrat e përbërësve të motorit.

Përveç kësaj:

• Të gjitha sistemet inxhinierike janë modernizuar.
• Logjistika e prodhimit është optimizuar.
• Dyfishuar kapaciteti i prodhimit- deri në 300 njësi.
• Pajisjet e magazinës janë përditësuar.
• U ndërtuan kabina larëse dhe lyerjeje.
• U modernizuan vinçat e vjetër të sipërm të pajisur me një sistem radio kontrolli dhe u instaluan të rinj.

Në vendin e montimit të pilotit, janë instaluar stenda universale për prodhimin e njësive të energjisë. Produktet shumëtonëshe lëvizen lehtësisht nëpër punëtori duke përdorur sistemet e transportit në jastëkë ajri menaxhohet nga një punëtor.

Stacioni i testimit

Cilësia motorët e montuar testuar në stendat unike të automatizuara. Gjatë rindërtimit të stacionit të testimit, pajisje moderne. Kjo:

• Blloku inxhinierik i vendosur pranë zonave të prodhimit dhe testimit.
• Vend kërkimi për motorët me 1 cilindra me fuqi deri në 408 kW.
• Funksionale dhe testet e jetës për motorë dhe gjeneratorë me fuqi 3000-4000 kW.

Fabrika e motorëve me naftë Ural: rishikime

Punëtorët e fabrikës vërejnë një nivel të mirë fitimi (veçanërisht për punonjësit me kualifikim të lartë, kushtet e punës në vendet e rinovuara janë të krahasueshme me ato në ndërmarrjet evropiane); Futja e mekanizimit dhe vendosja e pajisjeve të reja lehtësoi punën e punëtorëve.

Sot UDMZ është një shembull i një ndërmarrje moderne, ku vëmendje e barabartë i kushtohet produktivitetit të punës, cilësisë së produktit, kushteve të punës, kulturës së prodhimit dhe masave paraprake të sigurisë. Nuk është për t'u habitur që uzina është një vend i dëshirueshëm pune si për përfaqësuesit e profesioneve të jakës blu, ashtu edhe për personelin inxhinierik dhe teknik.

Dituria konvencionale thotë se motorët me naftë prodhojnë shumë zhurmë, erë të keqe dhe nuk prodhojnë fuqinë e kërkuar. Ato konsiderohen të përshtatshme vetëm për kamionë, furgona dhe taksi. Ndoshta në vitet 1980. gjithçka ishte kështu, por që atëherë situata ka ndryshuar rrënjësisht. Motorët me naftë dhe kontrollet e injektimit të karburantit janë bërë shumë më të sofistikuara. Në vitin 1985 Pothuajse 65,000 makina me naftë u shitën në MB (afërsisht 3.5% e totalit të makinave të shitura). Për krahasim, në vitin 1985 Vetëm 5380 u shitën (të dhëna ndoshta për tregun amerikan).

Pjesët kryesore të një motori me naftë duhet të jenë më të forta se ato të një motori me benzinë.

Ndezja. Shkëndijat nuk janë të nevojshme për ndezjen, sepse përzierja ndizet nën shtypje.

Priza ndriçimi. Ngroh dhomën e djegies gjatë një fillimi të ftohtë.

Shumë motorë me naftë bazohen në motorë me benzinë, por pjesët kryesore të tyre janë më të qëndrueshme dhe mund të përballojnë presione të larta.

Karburanti hyn në motor nëpërmjet një pompe injeksioni matëse, e cila zakonisht ngjitet në anën e bllokut të cilindrit. Sistemi nuk përdor ndezjen elektrike.

Avantazhi kryesor i motorëve me naftë ndaj motorëve me benzinë ​​është ulja e kostove të funksionimit. Motorët me naftë kanë efikasitet më të madh për shkak të kompresimit të fortë dhe kostos së ulët të karburantit. Sigurisht, çmimet e naftës mund të ndryshojnë, kështu që një makinë me naftë do t'ju kushtojë shumë nëse jetoni në një zonë me çmime të larta nafte. nafte. Për më tepër, makina të tilla kërkojnë mirëmbajtje më rrallë, por ndryshimet e vajit organizohen për ta më shpesh sesa për makinat që punojnë me benzinë.

Rritja e fuqisë

Disavantazhi kryesor i motorëve me naftë është fuqia e tyre e ulët në krahasim me motorët me benzinë ​​me zhvendosje të barabartë.

Ky problem mund të zgjidhet thjesht duke rritur madhësinë e motorit, por kjo shpesh çon në një peshë të konsiderueshme të makinës.

Disa prodhues i pajisin motorët e tyre me turbocharger për t'i bërë ata më konkurrues. Për shembull, Rover, Mercedes, Audi dhe VW janë të angazhuar në prodhimin e turbodieselëve.

Si funksionojnë motorët me naftë?

Hyrja

Ndërsa pistoni lëviz poshtë cilindrit, valvula e marrjes hapet, duke pranuar ajrin.

Kompresimi

Kur pistoni arrin në fund të cilindrit, valvula e marrjes mbyllet. Pistoni ngrihet, duke ngjeshur ajrin.

Ndezja

Karburanti injektohet në cilindër kur pistoni arrin në bazën e sipërme. Kjo ndez karburantin dhe e vë përsëri pistonin në lëvizje.

Lirimi

Në rrugën e kthimit, pistoni hap valvulën e shkarkimit dhe gazi i shkarkimit del nga cilindri.

Motorët me naftë dhe benzinë ​​me katër goditje funksionojnë ndryshe, edhe pse përmbajnë të njëjtat përbërës. Dallimi kryesor është në mënyrën se si karburanti ndizet dhe energjia që rezulton menaxhohet.

Në një motor benzine, përzierja e ajrit dhe karburantit ndizet nga një shkëndijë. Në një motor nafte, karburanti ndizet nga ajri i kompresuar. Në motorët me naftë, ajri është i ngjeshur mesatarisht në një raport 1/20, ndërsa për motorët me benzinë ​​ky raport është mesatarisht 1/9. Ky ngjeshje e ngroh shumë ajrin në një temperaturë të mjaftueshme për të ndezur menjëherë karburantin, kështu që nuk ka nevojë për shkëndija ose metoda të tjera ndezjeje kur përdorni një motor nafte.

Motorët me benzinë ​​thithin shumë ajër për goditje të pistonit (vëllimi i saktë varet nga shkalla e hapjes së hapjes së mbytjes). Motorët me naftë thithin gjithmonë të njëjtin vëllim, i cili varet nga shpejtësia, dhe kanali i ajrit nuk është i pajisur me një mbyt. Është i mbyllur nga një valvul marrjeje, dhe motori nuk ka karburator ose valvul flutur.

Kur pistoni arrin në fund të cilindrit, valvula e marrjes hapet. Nën ndikimin e energjisë nga pistonët e tjerë dhe vrullit nga volant, pistoni dërgohet në bazën e sipërme të cilindrit, duke e ngjeshur ajrin afërsisht njëzet herë.

Pasi pistoni të arrijë në bazën e sipërme, një vëllim i matur me kujdes i karburantit dizel injektohet në dhomën e djegies. Ajri i nxehtë gjatë ngjeshjes ndez menjëherë karburantin, i cili zgjerohet gjatë djegies dhe përsëri e dërgon pistonin poshtë, duke e kthyer boshtin me gunga.

Ndërsa pistoni lëviz lart cilindrin në goditjen e shkarkimit, valvula e shkarkimit hapet, duke lejuar gazrat e shpenzuar dhe të zgjeruar të dalin në tub i shkarkimit. Në fund të goditjes së shkarkimit, cilindri është përsëri gati për një pjesë të re të ajrit të pastër.

Dizajni i motorit me naftë

Naftë dhe Motorri me gaz përbëhet nga pjesë identike që kryejnë të njëjtat funksione. Megjithatë, pjesët e motorit me naftë janë më të qëndrueshme sepse... ato janë të dizajnuara për të përballuar ngarkesa të rënda.

Muret e një blloku motori me naftë janë zakonisht shumë më të trashë se muret e një blloku motori me benzinë. Ato janë të përforcuara me shufra shtesë që bllokojnë impulset. Përveç kësaj, blloku i motorit me naftë thith në mënyrë efektive zhurmën.

Pistonët, shufrat lidhës, boshtet dhe kapakët e kushinetave janë bërë nga materialet më të qëndrueshme. Koka e cilindrit të një motori me naftë ka një pamje të veçantë të lidhur me formën e injektorëve, si dhe formën e dhomës së djegies dhe dhomës së rrotullimit.

Injeksion

Për të qetë dhe punë efikaseçdo motor djegia e brendshme kërkohet përzierja e saktë e ajrit dhe karburantit. Për motorët me naftë, ky problem është veçanërisht i rëndësishëm, sepse ajri dhe karburanti furnizohen në kohë të ndryshme, duke u përzier brenda cilindrave.

Injektimi i karburantit në motor mund të jetë direkt ose indirekt. Sipas traditës së vendosur, më shpesh përdoret injeksioni indirekt, sepse ju lejon të krijoni rrjedha vorbullash që përziejnë karburantin dhe ajri i kompresuar në dhomën e djegies.

Injeksion i drejtpërdrejtë

Me injeksion të drejtpërdrejtë, karburanti bie direkt në dhomën e djegies që ndodhet në kokën e pistonit. Kjo formë e dhomës nuk lejon përzierjen e ajrit me karburantin dhe ndezjen e përzierjes që rezulton pa karakteristikën e goditjes së ashpër të motorëve me naftë.

Një motor me injeksion indirekt zakonisht ka një dhomë të vogël rrotullimi spirale (paradhoma). Para se të hyjë në dhomën e djegies, karburanti kalon nëpër një dhomë rrotullimi dhe në të formohen flukse vorbullash, duke siguruar përzierje më të mirë me ajrin.

Disavantazhi i kësaj qasjeje është se dhoma e rrotullimit bëhet pjesë e dhomës së djegies, që do të thotë se e gjithë struktura merr një formë të parregullt, duke shkaktuar probleme me djegien dhe duke ndikuar negativisht në efikasitetin e motorit.

Injeksion indirekt

Me injeksion indirekt, karburanti hyn në një dhomë të vogël paraprake dhe prej andej në dhomën e djegies. Si rezultat, struktura merr një formë të parregullt.

Një motor me injeksion të drejtpërdrejtë nuk është i pajisur me një dhomë rrotullimi dhe karburanti hyn direkt në dhomën e djegies. Gjatë projektimit të dhomave të djegies në kokën e pistonit, inxhinierët duhet t'i kushtojnë vëmendje Vëmendje e veçantë formën e tyre për të siguruar forcë të mjaftueshme vorbullash.

Priza ndriçimi

Për të ngrohur kokën e cilindrit dhe bllokun e cilindrit përpara fillimit të ftohtë, motorët me naftë përdorin priza ndriçimi. Qirinjtë e shkurtër dhe të gjerë janë pjesë integrale sistemet elektrike të makinave. Kur ndizet energjia, elementët në qirinj nxehen shumë shpejt.

Kandelat ndizen duke rrotulluar posaçërisht kolonën e drejtimit ose duke përdorur një çelës të veçantë. NË modelet e fundit Kandelat fiken automatikisht sapo motori nxehet dhe përshpejtohet mbi shpejtësinë boshe.

Kontrolli i shpejtësisë

Ndryshe nga motorët me benzinë, motorët me naftë nuk kanë mbytje, kështu që sasia e ajrit që ata konsumojnë mbetet e njëjtë. Shpejtësia e motorit përcaktohet vetëm nga vëllimi i karburantit të injektuar në dhomën e djegies. Sa më shumë karburant, aq më shumë energji lirohet gjatë djegies.

Pedali i gazit është i lidhur me një sensor në sistemin e ndezjes, dhe jo me mbyt, si në makinat që punojnë me benzinë.

Për të ndaluar motorin me naftë, duhet të ktheni çelësin e ndezjes. Në një motor benzine, shkëndija zhduket, dhe në një motor nafte, solenoidi përgjegjës për furnizimin e karburantit në pompë fiket. Pas kësaj, motori konsumon karburantin e mbetur dhe ndalon. Në fakt, motorët me naftë ndalojnë më shpejt se motorët me benzinë, sepse presioni i lartë i ngadalëson ata shumë.

Si të filloni një motor nafte

Motorët me naftë, si motorët me benzinë, fillojnë kur ndizet një motor elektrik, i cili fillon ciklin e kompresimit dhe ndezjes. Megjithatë, në temperatura të ulëta, motorët me naftë kanë vështirësi të nisin sepse ajri i kompresuar nuk arrin temperaturën e nevojshme për të ndezur karburantin.

Për të zgjidhur këtë problem, prodhuesit bëjnë priza ndriçimi. Prizat e ndriçimit janë ngrohës elektrikë me bateri që ndizen disa sekonda para se të ndizet motori.

Nafte

Karburanti i përdorur në motorët me naftë është shumë i ndryshëm nga benzina. Nuk i nënshtrohet pastrimit, dhe për këtë arsye është një lëng viskoz, i rëndë që avullohet mjaft ngadalë. Për shkak të këtyre vetive fizike, karburanti dizel quhet ndonjëherë vaj nafte ose naftë. NË qendrat e shërbimit dhe në pikat e karburantit, makinat që punojnë me naftë quhen shpesh derve (nga automjetet rrugore me motor nafte).

NË mot i ftohtë Karburanti dizel shpejt trashet apo edhe ngrin. Përveç kësaj, ai përmban një sasi të vogël uji, i cili gjithashtu mund të ngrijë. Të gjitha llojet e karburanteve thithin ujin nga atmosfera. Për më tepër, shpesh depërton në rezervuarë nëntokësorë. Përmbajtja e lejuar e ujit në karburant dizel është 0.00005-0.00006%, d.m.th. një çerek gote ujë për 40 litra karburant.

Akulli ose uji mund të bllokojnë linjat e karburantit dhe injektorët, duke shkaktuar punë e pamundur motorri. Kjo është arsyeja pse në mot të ftohtë mund të shihni shoferë që përpiqen të ngrohin linjën e karburantit me një hekur saldimi.

Si masë parandaluese mund ta merrni me vete rezervuar shtesë, megjithatë, prodhuesit modernë tashmë po i shtojnë karburantit papastërti, të cilat e lejojnë atë të përdoret në temperatura mbi -12-15°C.

Parimi i funksionimit të të cilit bazohet në vetëndezjen e karburantit kur ekspozohet ndaj ajrit të nxehtë të kompresuar.

Dizajni i një motori me naftë në tërësi nuk është shumë i ndryshëm nga një motor benzine, përveç se një motor nafte nuk ka një sistem ndezjeje si i tillë, pasi ndezja e karburantit ndodh në një parim tjetër. Jo nga një shkëndijë, si në një motor benzine, por nga presioni i lartë me të cilin ngjesh ajri, duke bërë që ai të nxehet shumë. Presioni i lartë në dhomën e djegies imponon kërkesa të veçanta për prodhimin e pjesëve të valvulave, të cilat janë krijuar për t'i bërë ballë ngarkesave më të rënda (nga 20 në 24 njësi).

Motorët me naftë përdoren jo vetëm në kamionë, por edhe në shumë modele makinat e pasagjerëve. Dieselët mund të funksionojnë lloje të ndryshme lëndë djegëse - vaj rapese dhe palme, substanca fraksionale dhe vaj i pastër.

Parimi i funksionimit të një motori me naftë

Parimi i funksionimit të një motori me naftë bazohet në ndezjen me kompresim të karburantit, i cili hyn në dhomën e djegies dhe përzihet me masën e ajrit të nxehtë. Procesi i punës së një motori me naftë varet vetëm nga heterogjeniteti i montimit të karburantit (karburant përzierje ajri). Asambletë e karburantit furnizohen veçmas në këtë lloj motori.

Së pari, furnizohet ajri, i cili nxehet gjatë procesit të kompresimit temperaturat e larta(rreth 800 gradë Celsius), më pas karburanti furnizohet në dhomën e djegies nën presion të lartë (10-30 MPa), pas së cilës ndizet spontanisht.

Vetë procesi i ndezjes së karburantit shoqërohet gjithmonë nga nivele të larta dridhjet dhe zhurmat, pra motorët lloj nafte janë më të zhurmshëm se homologët e tyre me benzinë.

Ky parim i funksionimit të naftës lejon përdorimin e llojeve më të aksesueshme dhe më të lira (deri kohët e fundit:)) të karburantit, duke ulur koston e mirëmbajtjes dhe furnizimit me karburant.

Dieselët mund të kenë 2 ose 4 goditje me fuqi (hyrje, ngjeshje, goditje dhe shkarkim). Shumica e makinave janë të pajisura me motorë dizel me 4 goditje.

Llojet e motorëve me naftë

Nga karakteristikat e projektimit Dhomat e djegies së naftës mund të ndahen në tre lloje:

• Me një dhomë djegieje të ndarë. Në pajisje të tilla, karburanti nuk furnizohet me atë kryesor, por me atë shtesë, të ashtuquajturin. një dhomë vorbullash, e cila ndodhet në kokën e bllokut të cilindrit dhe lidhet me cilindrin me një kanal. Kur hyni në dhomën e vorbullës, masa e ajrit kompresohet sa më shumë që të jetë e mundur, duke përmirësuar kështu procesin e ndezjes së karburantit. Procesi i vetëndezjes fillon në dhomën e vorbullës, më pas kalon në dhomën kryesore të djegies.
• Me dhomë djegieje të pandarë. Në motorë të tillë me naftë, dhoma është e vendosur në piston, dhe karburanti furnizohet në hapësirën mbi piston. Dhomat e pandashme të djegies, nga njëra anë, lejojnë kursimin e konsumit të karburantit, nga ana tjetër, rrisin nivelin e zhurmës gjatë funksionimit të motorit.
• Motorët para dhomës. Motorë të tillë me naftë janë të pajisur me një dhomë paraprake të futur, e cila është e lidhur me cilindrin me kanale të hollë. Forma dhe madhësia e kanaleve përcaktojnë shpejtësinë e lëvizjes së gazrave gjatë djegies së karburantit, duke reduktuar nivelet e zhurmës dhe toksicitetit, duke rritur jetën e shërbimit të motorit.

Sistemi i karburantit në një motor nafte

Baza e çdo motori me naftë është sistemi i tij i karburantit. Detyra kryesore sistemi i karburantitështë furnizimi në kohë i sasisë së kërkuar të përzierjes së karburantit nën një presion të caktuar funksionimi.

Elementet e rëndësishme të sistemit të karburantit në një motor nafte janë:

• pompë me presion të lartë për furnizim me karburant (HPF);
• filtri i karburantit;
• injektorë

Pompë e karburantit

Pompa është përgjegjëse për furnizimin me karburant tek injektorët sipas parametrave të vendosur (në varësi të shpejtësisë, pozicionit të funksionimit të levës së kontrollit dhe presionit të turbocharging). Në motorët modernë me naftë, mund të përdoren dy lloje të pompave të karburantit - në linjë (piston) dhe shpërndarës.

Filtri i karburantit

Filtri është një pjesë e rëndësishme e një motori me naftë. Filtri i karburantit zgjidhet në mënyrë rigoroze në përputhje me llojin e motorit. Filtri është projektuar për të ndarë dhe hequr ujin nga karburanti dhe ajrin e tepërt nga sistemi i karburantit.

Injektorë

Injektorët nuk janë elementë më pak të rëndësishëm të sistemit të karburantit në një motor nafte. Furnizimi në kohë i përzierjes së karburantit në dhomën e djegies është i mundur vetëm përmes ndërveprimit të pompës së karburantit dhe injektorëve. Në motorët me naftë, përdoren dy lloje injektorësh - me shpërndarës me shumë vrima dhe tip. Shpërndarësi i hundës përcakton formën e pishtarit, duke siguruar një proces më efikas të vetëndezjes.

Fillimi i ftohtë dhe mbushja turbo e një motori me naftë

Fillimi i ftohtë është përgjegjës për mekanizmin parangrohja. Kjo sigurohet nga elementët e ngrohjes elektrike - priza ndriçimi, të cilat janë të pajisura në dhomën e djegies. Kur motori ndizet, prizat e ndriçimit arrijnë një temperaturë prej 900 gradë, duke ngrohur masën e ajrit që hyn në dhomën e djegies. Energjia hiqet nga priza e ndriçimit 15 sekonda pas ndezjes së motorit. Sistemet e parangrohjes para ndezjes së motorit sigurojnë ndezjen e tij të sigurt edhe në temperatura të ulëta atmosferike.

Turbocharging është përgjegjës për rritjen e fuqisë dhe efikasitetit të një motori me naftë. Furnizon më shumë ajër për djegie më efikase të përzierjes së karburantit dhe rrit fuqinë e funksionimit të motorit. Për të siguruar presionin e kërkuar të rritjes së përzierjes së ajrit në të gjitha mënyrat e funksionimit të motorit, përdoret një turbocharger special.

Mbetet vetëm të thuhet se debati në lidhje me atë që është më e mira për një entuziast mesatar të makinave të zgjedhë si një termocentrali në makinën tuaj, benzina apo naftë, nuk janë ulur deri më sot. Të dy llojet e motorëve kanë avantazhe dhe disavantazhe, dhe ju duhet të zgjidhni bazuar në kushtet specifike të funksionimit të automjetit.

A keni menduar ndonjëherë, të dashur automobilistë, pse evropianët kursyes më shpesh blejnë makina me motorë nafte? Në fund të fundit, standardi i jetesës dhe të ardhurat për frymë në Evropë i lejon njerëzit të mos mendojnë shumë për koston e karburantit. Por pavarësisht mirëqenies normale të qytetarëve evropianë, ata ende më së shpeshti vazhdojnë të blejnë makina me motorë dizel. Dhe arsyeja këtu, nga rruga, nuk është vetëm ekonomia e karburantit. Vetëm për shkak të kursimeve, evropianët pedantë nuk do të blinin kurrë makina me naftë në masë. Në fakt, në vetë Bashkimin Evropian ajo shoqërohet me një sërë avantazhesh të tjera që kanë këto automjete me naftë në krahasim me homologët e tyre me benzinë. Ne miq, së bashku me ne (ju), të zbulojmë në detaje se çfarë avantazhesh kanë motorët me naftë përveç ekonomisë së karburantit.

1. Motorët me naftë janë më ekonomikë.

Siç e kemi ditur të gjithë për një kohë të gjatë, avantazhi më i rëndësishëm dhe më domethënës i çdo motori me naftë në krahasim me homologët e tij me benzinë ​​është madhësia e tij më e vogël. Konsum i ulët Njësia e naftës lidhet me aftësinë e saj për të kthyer këtë karburant dizel në energji. Për shembull, një njësi e tillë e energjisë me naftë djeg karburantin (karburantin) në mënyrë më efikase, gjë që i lejon asaj të marrë rreth 45 - 50% të të gjithë energjisë nga një vëllim i karburantit të djegur. Një motor me benzinë ​​merr afërsisht 30% të energjisë nga i njëjti vëllim. Dmth 70% e benzines digjet thjesht kot!!!

Për më tepër, motorët me naftë kanë një raport më të lartë kompresimi sesa motorët me benzinë. Dhe meqenëse shkalla e këtij kompresimi ndikohet nga koha e ndezjes së karburantit, në përputhje me rrethanat rezulton se sa më i lartë të jetë raporti i kompresimit, aq më i madh është efikasiteti i motorit.

Gjithashtu, të gjithë motorët modernë me naftë, për shkak të mungesës së valvulës së mbytjes në to, konsum i shumëfishtë më efikas, që përdorej përgjithësisht dhe përdoret edhe sot në të gjitha makinat me benzinë. Kjo i lejon motorët me naftë (motorët) të shmangin humbjen e energjisë së çmuar që lidhet me marrjen e ajrit, e cila është e nevojshme për të ndezur karburantin në motorët me benzinë.

2. Motorët me naftë janë më të besueshëm se motorët me benzinë.

Gjatë 50 viteve të fundit, motorët me naftë e kanë provuar veten të jenë më të besueshëm se konkurrentët e tyre me benzinë. Karakteristika kryesore e kësaj njësie nafte është mungesa e një sistemi ndezës në vetë makinën, i cili funksionon me tension të lartë. Si rezultat, rezulton se në një makinë me një motor nafte nuk ka ndërhyrje radiofrekuence nga linja e tensionit të lartë, e cila shpesh shkakton probleme me elektronikën e makinës.

Besohet gjithashtu se shumica komponentët e brendshëm Motorët me naftë kanë një jetë më të gjatë shërbimi dhe kjo është e vërtetë. Dhe gjithçka për shkak të raportit më të lartë të kompresimit, ku përbërësit e një njësie të tillë të energjisë me naftë janë tashmë më të qëndrueshme që në fillim.

Është për këtë arsye të rëndësishme që ka shumë makina me naftë në botë me afërsisht të njëjtën kilometrazh dhe jo aq shumë me të njëjtën kilometrazh. makina me benzinë.

Ekziston me të vërtetë një pengesë e rëndësishme për motorët me naftë, të cilët më parë përhumbnin të gjithë tifozët e makinave të fuqishme. Çështja është kjo: motorët me naftë të gjeneratës së vjetër kishin (prodhuar) shumë pak fuqi për çdo litër vëllim motori. Por për fatin tonë, inxhinierët e zgjidhën këtë problem me paraqitjen e makinave me turbina në tregun e makinave. Si rezultat, pothuajse të gjithë motorët modernë me naftë sot janë të pajisur me turbina, të cilat i lejojnë ata të barazojnë (dhe ndonjëherë edhe të tejkalojnë) homologët e tyre të benzinës në fuqi. Duke përfshirë zhvillimin e teknologjive të reja në motorët modernë me naftë inxhinierët arritën të minimizojnë pothuajse të gjitha mangësitë e tij që i kanë pllakosur këta motorë me naftë për një kohë të gjatë.

3. Motori me naftë djeg karburant automatikisht.

Një tjetër avantazh kryesor i të gjithë motorëve me naftë është se makinat me naftë, sikur automatikisht vetë, djegin karburant brenda vetes pa shpenzuar në fakt ndonjë energji shtesë për këtë. Le t'u kujtojmë lexuesve tanë sa vijon, përkundër faktit se një motor nafte përdor një cikël me katër goditje (hyrje, kompresim, djegie dhe shkarkim), djegia e karburantit dizel ndodh sikur spontanisht brenda motorit nga një raport i lartë kompresimi. Për të njëjtën djegie të karburantit nevojiten kandelat (të nevojshme), të cilat janë vazhdimisht nën tension të lartë dhe prodhojnë një shkëndijë, e cila ndez benzinën në dhomën e djegies.

Në motorët me naftë, nuk ka nevojë për kandela, dhe ato gjithashtu nuk kanë nevojë telat e tensionit të lartë mirë, etj. komponentët. Për këtë arsye, kostoja e mirëmbajtjes së makinave me njësitë me naftë zvogëlohen ndjeshëm kur krahasohen me të njëjtat makina me benzinë, në të cilat kandelat, telat e tensionit të lartë dhe komponentët e tjerë të lidhur duhet të zëvendësohen periodikisht.

4. Kostoja e karburantit dizel është e krahasueshme me koston e së njëjtës benzinë, ose edhe më e ulët.

Përkundër faktit se në Rusi kostoja e karburantit dizel është pothuajse në të njëjtin nivel me çmimin e benzinës, duhet theksuar se kostoja e karburantit dizel në shumë vende të botës, përfshirë ato evropiane, në krahasim me vendin tonë , është dukshëm më e ulët se e njëjta benzinë. Kjo do të thotë, rezulton se përveç uljes së konsumit të karburantit, pronarët e këtyre makinave me naftë në vendet e tjera të botës shpenzojnë shumë më tepër për karburantin dizel. më pak para se pronarët e tjerë të automjeteve me benzinë.

Por edhe me kushtin që në vendin tonë karburanti dizel kushton njësoj si benzina (apo edhe më shumë), avantazhi i të njëjtit efikasitet të këtyre makinave me naftë është i dukshëm për shumëkënd. Në fund të fundit, diapazoni i një makine në një rezervuar të plotë të karburantit dizel është shumë më i madh sesa në të njëjtën makinë të pajisur me një njësi energjie benzine.

5. Kosto më e ulët e pronësisë.

Sigurisht që është e vështirë të argumentohet me një avantazh të tillë (posedimi i një makine me motor benzine), pasi në raste të caktuara kostoja e mirëmbajtjes dhe riparimit të automjeteve me naftë mund të tejkalojë ndjeshëm koston e mirëmbajtjes (mirëmbajtjes) të automjeteve me benzinë. Dhe ky është vërtet një fakt i padiskutueshëm dhe i vërtetuar. Por nga ana tjetër, nëse marrim kostot totale, atëherë kostoja totale e posedimit të një makine me naftë është dukshëm më e vogël se e njëjta homologe me benzinë. Sidomos në ato tregje globale të makinave ku ka një kërkesë të shtuar për makina me naftë. Le t'u shpjegojmë lexuesve tanë se fakti është se kostoja e posedimit të një makine duhet të marrë gjithmonë parasysh në tregun e përdorur si humbjen specifike të çmimit të tregut të makinës ashtu edhe konsumimin natyral të të gjitha pjesëve të automjetit gjatë operimit. e automjetit ( automjeti). Si rregull, makinat me naftë humbasin vlerën shumë më pak (dhe më ngadalë) sesa homologët e tyre me benzinë. Gjithashtu, për shkak të qëndrueshmërisë më të lartë të pjesëve të motorëve me naftë, këto automjete kanë një jetë më të gjatë shërbimi, gjë që natyrisht ju lejon të shpenzoni dukshëm më pak para. Paratë në .

Kështu, mund të themi se në terma afatgjatë (nga 5 vjet e lart) zotërimi i një makine me naftë është më fitimprurës sesa një makinë me njësi benzine. E vërteta këtu, miq, është e nevojshme të theksohet se kostoja e makinave me naftë është zakonisht shumë më e lartë se ato me benzinë. Por, nëse në të ardhmen do të zotëroni një makinë të tillë me naftë për një kohë të gjatë dhe do të vozitni 20,000 - 30,000 mijë km në vit në të, atëherë një mbipagesë e tillë do t'ju paguajë për shkak të të njëjtave kursime të karburantit.

6. Makinat me naftë janë më të sigurta.

Me kalimin e viteve, është vërtetuar se karburanti dizel është shumë më i sigurt se benzina për disa arsye. Së pari, karburanti dizel është më pak i ndjeshëm ndaj ndezjes (zjarrit) të shpejtë dhe të lehtë në krahasim me benzinën. Për shembull, karburanti dizel në përgjithësi nuk ndizet kur ekspozohet ndaj një burimi të lartë nxehtësie.

Së dyti, karburanti dizel nuk lëshon avuj të rrezikshëm si benzina. Si rezultat, probabiliteti i ndezjes së avujve të karburantit dizel, i cili mund të shkaktojë zjarr në makinë, është shumë më i ulët në automjetet me naftë sesa në të njëjtat automjete me benzinë.

Të gjithë këta faktorë i bëjnë makinat me naftë në rrugët në mbarë botën shumë më të sigurta se makinat me benzinë. Për shembull, në rastet e një aksidenti.

7. Ka më pak monoksid karboni në shkarkimin e një makine me naftë sesa në një makinë me benzinë.

Që në fillimet e këtyre turbinave, inxhinierët u përballën me një problem të caktuar që lidhej me furnizimin me energji elektrike të këtyre turbombushësve. Si rregull, vetë shtytësi i turbinës rrotullohet për shkak të energjisë së marrë nga gazrat e shkarkimit makinë. Nëse krahasojmë makinat me benzinë ​​dhe me naftë me njëra-tjetrën, atëherë turbinat në motorët me naftë funksionojnë shumë më me efikasitet, pasi në një makinë me naftë sasia e gazrave të shkarkimit për vëllim të gjeneruar është shumë më e madhe se në njësi benzine. Është për këtë arsye që turbongarkuesi(t) e një motori me naftë prodhon fuqi maksimale shumë më shpejt dhe më herët se makinat me benzinë. Kjo do të thotë, tashmë me shpejtësi të ulët ata fillojnë të ndjejnë fuqinë maksimale të makinës dhe çift rrotullues të saj.

9. Motorët me naftë mund të punojnë me karburant sintetik pa modifikime shtesë.

Një avantazh tjetër kryesor i motorëve me naftë është aftësia për të funksionuar me karburant sintetik pa ndonjë ndryshim të rëndësishëm në hartimin e njësisë së energjisë. Motorët me benzinë ​​mund të funksionojnë gjithashtu me lëndë djegëse alternative. Por për këtë ata kanë nevojë për ndryshime të rëndësishme në hartimin e vetë njësisë së energjisë. Përndryshe, një motor benzine që funksionon me karburant alternativ thjesht do të dështojë shpejt.

Aktualisht ai është duke eksperimentuar me biobutanol (karburant), i cili është një biokarburant sintetik i shkëlqyer për të gjitha makinat me benzinë. Ky lloj karburanti nuk mund të shkaktojë ndonjë dëm të konsiderueshëm për automjetet me benzinë ​​pa ndonjë ndryshim në modelin e motorit.