V8 më kompakt. Si funksionon motori V8: Video. vendi: themeluesi i ëndrrës amerikane

Monedha e dyqanit është rubla.

I ri motorët me naftë Cummins V8 dhe V6 - Shqyrtim i shkurtër

Motorët e rinj Cummins V8 dhe V6 me naftë me një shikim

Fuqia, efikasiteti, mirëdashësi mjedisore

Shërbimi dhe diagnostikimi me cilësi të lartë i motorëve modernë Cummins është i pamundur pa pajisjet e tregtarëve Cummins - Cummins Inline V dhe Cummins Inline VI. Makinat me motorët më të fundit Cummins V8 dhe V6 do të shfaqen së shpejti në tregun rus. Në fund të korrikut, Cummins Inc. njoftoi se do të ndërmerrte "zhvillimin dhe prodhimin e një familjeje motorësh me naftë me efikasitet të lartë dhe me fuqi të ulët". Kjo pasoi nëntë vjet bashkëpunim me Departamentin e Energjisë, gjatë së cilës u testuan motorët e rinj V-6 dhe V-8 për të Modele Dodge Durango dhe Ram 1500. Pra, çfarë ndodhi? Motorët e rinj Cummins V-twin ishin të fuqishëm, të qetë, morën kilometrazhin më të lartë për gallon dhe plotësonin standardet e rrepta të emetimeve të qeverisë të vendosura në 2007 që kërkonin emetime më të pastra se ajri i Los Angeles. Rezultatet kanë qenë aq të mira sa dokumentet e prodhuesit përfshijnë gjithnjë e më shumë frazën e mëposhtme: "Kjo është një hyrje e re në tregun e motorëve me naftë të kamionëve të lehtë", me të cilën ne pajtohemi plotësisht. Sipas burimeve tona, këta motorë duhet të jenë të disponueshëm deri në vitin e modelit 2009, dhe ja çfarë dimë rreth tyre:

Karakteristikat e motorit

Motorë të rinj me naftë Cummins: 4,2 L (256 cu. in.) V-6 dhe 5,6 L (342 cu. in.) V-8, të dy V-twin, 90-gradë, bllok prej gize dhe koka cilindrash alumini. Ato janë të pajisura me një bosht me gunga lart, sistemi i ri riqarkullimi i gazit te shkarkimit, nje turbombushes, sistem injeksion direkt karburanti (Common Rail) me injektorë piezoelektrikë dhe filtër grimcash nafte. Motori V-6 peshon 663 paund, V-8 788 paund, në krahasim me 5.9L inline-six, i cili peshon rreth 1,100 paund.

Karakteristikat e performancës

Motori V-6 prodhon 270 kf. dhe 420 lb-ft çift rrotullues, V8 325 kf. dhe 500 lb-ft çift rrotullues. Këto shifra nuk janë përfundimtare dhe mund të rriten deri në momentin kur produkti del në treg. Gjatë një testi të performancës së një Durango me fuqi Cummins V-6, SUV arriti 60 mph në 9,6 sekonda—më shpejt se me motorin me benzinë ​​5,9 litra. Një Ram 1500 gjysmë ton i pajisur me një Cummins diesel V-8 përshpejtoi në 60 mph në vetëm 8.8 sekonda, rreth dy të dhjetat e sekondës më ngadalë se një Ram me motorin 5.7 litërsh Hemi me benzinë.

Kilometrazhi për gallon (Konsumi i karburantit)

Gjatë testimit të Durango SUV me motorin 4.7-litërsh V-8 benzinë, ai arriti kilometrazhin e kombinuar prej 15.3 mpg. Në të njëjtin test, motori me naftë V-6 e përmirësoi atë rezultat me 44 përqind (22.1 mpg). Largësi Modele Ram 1500 me motorin V-8 me naftë ktheu 21.7 mpg të kombinuara, 49 për qind më shumë se 14.6 mpg të Hemi. Në një simulim të drejtimit periferik, nafta Durango ktheu 25 mpg, ndërsa Rami gjysmë ton arriti vetëm 24.6 mpg.

Sistemi i injektimit direkt të karburantit (Common Rail) me injektorë piezoelektrikë

Injektorët piezo super të shpejtë janë një nga arsyet pse motorët e rinj V-twin janë kaq efikas. Për shkak të kristaleve, të cilat ndryshojnë formën nën ndikimin e tensionit në 0,02 milisekonda, injektorë të tillë janë në gjendje të funksionojnë shumë më shpejt se ato elektromagnetike. Kjo lejon rritjen e saktësisë (rreth shtatë) injeksione të karburantit gjatë goditjeve të energjisë dhe shkarkimit, ndërsa filtri i grimcave të naftës duhet të nxehet për të hequr grimcat nga gazrat e shkarkimit. Nga ana tjetër, përdorimi i piezo injektorëve rezulton në kosto shtesë, nevojë për përdorim nafte me përmbajtje ultra të ulët squfuri dhe përmbajtje pak të rritur të oksideve të azotit në gazrat e shkarkimit. Duhet të përmend se testet e këtyre injektorëve mund të kryhen vetëm me përshtatësin diagnostikues Cummins Inline, i kontrolluar nga softueri i tregtarit Cummins Insite.

Emetimet e gazrave të shkarkimit

Kontrolli i oksideve të azotit dhe grimcave në gazrat e shkarkimit është sfida më e madhe me të cilën duhet të merren parasysh prodhuesit e motorëve me naftë. rregulloret federale të vitit 2007, të cilat lejojnë emetimin e shkarkimeve të jo më shumë se 0,07 gram oksid azoti dhe 0,01 gram grimca bloze për milje. Përveç naftës me squfur ultra të ulët, një karter të mbyllur me vaj të ulët hiri dhe metodave të shpërndarjes së karburantit të përmendura më parë, motorët do të pajisen me një eliminues të grimcave, konvertues katalitik dhe sistem riqarkullimi të gazit të shkarkimit.

Riqarkullimi i gazit të shkarkimit

Në një motor V tymrat e trafikut ndihmoni në ftohjen e motorit gjatë djegies së karburantit dhe reduktoni oksidet e azotit; Monoksidi i karbonit dhe avujt e ujit dërgohen përsëri në cilindra, gjithçka tjetër është shteruar. Gazrat e papërpunuar hyjnë në turbongarkuesin e vendosur në kamerën e bllokut në formë V.

Turbocharger me gjeometri të ndryshueshme

Turbongarkuesit Cummins përdorin një turbinë me gaz shkarkimi që lëviz përgjatë një boshti për të rregulluar vëllimin e asaj pjese të kompresorit. Kjo teknologji lejon rritjen e presionit të ajrit me shpejtësi të ulët, gjë që rrit fuqinë e rrjedhës së gazit të shkarkimit. Pas turbochargerit në sistemin e shkarkimit është një tub silenciator me një konvertues katalitik të integruar.

Konvertuesi katalitik dhe filtri i grimcave me naftë

Konvertuesi katalitik është një konvertues katalitik pasiv i vendosur afër motorit për të siguruar ngrohje të shpejtë dhe lejon motorin të futet lehtësisht nën kapuçin e një kamioni SUV ose gjysmë ton. Down tub silenciator pasi konverteri katalitik çon në një filtër grimcash me një katalizator qeramik katër-komponentësh me një strukturë qelizore, i cili bllokon grimcat e ngurta të blozës, duke rezultuar në toksicitet gazrat e shkarkimit plotëson standardet EPA mjedisi). Sensorët e vendosur përpara dhe pas filtrit të grimcave të naftës matin rrjedhën dhe dërgojnë një sinjal në motor nëse bllokimi po shkakton presion të konsiderueshëm prapa. Në këtë rast, njësia e kontrollit të motorit do të rregullojë shkallën e injektimit të karburantit për të rritur temperaturën e gazrave të shkarkimit (nganjëherë duke injektuar karburant gjatë goditjes së shkarkimit), duke shkaktuar që bloza brenda dhomës së izoluar të fillojë të digjet. Filtrat e grimcave me naftë nuk janë të lirë, por nga 1 janari 2007 të gjithë motorët e vegjël me naftë do të pajisen me to dhe sipas dokumenteve të prodhuesve, testet kanë vërtetuar se filtrat do të vazhdojnë të funksionojnë siç duhet pas 150,000 miljesh.

Kokat e cilindrave

Koka e cilindrit me katër valvula është prej alumini rezistent ndaj nxehtësisë dhe përmban një bosht të vetëm me gunga lart. Bosht me gunga i shtyrë nga makinë zinxhir dhe ka kompensues të hendekut hidraulik në mekanizmin e lëvizjes së valvulave. Siç mund të shihet në disa fotografi nga dokumentet e prodhuesit, injektorët janë instaluar brenda kapakut të valvulave, gjë që ndihmon në uljen e zhurmës së motorit. Të gjithë përbërësit e kokës janë projektuar në mënyrë që të mund të montohen përpara se të bashkohen me bllokun e cilindrit. Siç u tha më herët, sistemi EGR është i fshehur në kokën e cilindrit për të minimizuar madhësinë e motorit dhe për të zvogëluar shanset e rrjedhjes së gazit të shkarkimit. Gazrat e shkarkimit që hyjnë në kolektor drejtohen përmes tubave të shkarkimit të ndërtuar në kokat e cilindrave në kolektorin e barazimit të shkarkimit, i cili çon në turbocharger.

Blloku i cilindrit

Qëndrueshme bllok gize cilindrat janë projektuar për të akomoduar pajisje gjithashtu tipike për motorët me benzinë, me synimin për të kursyer në pjesët më të shtrenjta të motorëve me naftë për SUV dhe modele gjysmë ton. Gjenerator rrymë alternative, pompë uji, pompë vaji, lopatë alumini radiator vaji, kompresor klimatizimi dhe Pompë vakumi- e gjithë kjo është instaluar ose në bllok, ose në kokat e cilindrit, ose në kapakun e përparmë të motorit. Filter vaji ndodhet në fund të bllokut përballë motorit, pranë pompës dhe tiganit të vajit.

Vaj i ulët i hirit

Si me të gjithë motorët me naftë me filtra grimcash që takohen standardet mjedisore Për vitin 2007, motorët Cummins V-6 dhe V-8 do të kërkojnë vaj CJ-4 të ulët të hirit, i cili parandalon bllokimin e filtrit të grimcave të naftës, ka përmirësuar rezistencën ndaj nxehtësisë dhe prodhon më pak llum dhe blozë sesa përzierjet konvencionale të naftës.

Diesel me squfur ultra të ulët (ULSD)

Karburanti dizel me përmbajtje squfuri më të madh se 15 ppm (pjesë për milion) do të shkatërrojë një motor Cummins V-twin. Kjo është e pashmangshme për të gjithë motorët me piezo injektorë dhe një filtër grimcash nafte, por ka të ngjarë që deri në momentin që këta motorë të dalin në shitje, ata do të jenë në gjendje të përdorin vetëm karburant me squfur ultra të ulët (ULSD). Në fakt, ju tashmë mund të përdorni një - herën tjetër që të mbushni, kontrolloni pompën.

konkluzioni

Pra, duket se motorët 4.2 litra V-6 dhe 5.6 litra V-8 të zhvilluar nga Cummins në bashkëpunim me Departamentin e Energjisë do të jenë një sukses. Ato janë të fuqishme, efikase dhe shumë miqësore me mjedisin, megjithatë, kostoja e tyre dhe niveli i zhurmës mund të zbehin aromën e blerësve të mundshëm. Nuk dihet se cilat do të jenë çmimet e karburantit në kohën kur këta motorë të bëhen të disponueshëm (shpresojmë deri në vitin 2010), kështu që ekonomia e karburantit do të jetë një plus i madh.

Nuk mund të parashikosh opinionin publik pas disa vitesh, por ne jemi ende të etur për të parë SUV dhe kamionë gjysmë ton të fuqizuar nga motorët me naftë. Le të shpresojmë që prodhuesit të kenë të drejtë se "Kjo është një hyrje e re në tregun e naftës së kamionëve të lehtë".

Por ç'të themi për gjashtëshen e linjës "e vjetër e mirë"?

Pa dyshim, disa qytetarë do të dyshojnë për motorët e rinj V-twin dhe se si do të ndikojë prezantimi i tyre në të ardhmen e motorit të nderuar inline. Ata nuk duhet të shqetësohen - motori ISB do të vazhdojë të prodhohet, vetëm vëllimi i tij do të rritet nga 5.9 litra në 6.7 litra, ai do të funksionojë vetëm me karburant ULSD dhe do të plotësohet me një filtër grimcash nafte.


Në realitetet e sotme, shumica e prodhuesve të automjeteve u japin përparësi motorëve të vegjël të teknologjisë së lartë me sisteme të ndryshme boost, katër valvola për cilindër, kohëzgjatje e ndryshueshme e valvulave dhe bosht me gunga të vendosura në kokën e bllokut.

Dhe vetëm në Amerikë ata ende ndjekin linjën e tyre me V8-të e tyre arkaikë me 16 valvula të përmasave mbresëlënëse. Ndërsa disa besojnë se kjo është teknologji nga shekulli i 18-të, të tjerë hedhin jashtë motorët origjinalë nga drifti i tyre Silvia dhe Skyline dhe instalojnë një LS më të ulët nga Chevrolet Corvette. Çfarë është kaq e jashtëzakonshme për V8-të amerikanë dhe se si ata ndikuan në kurs historia e automobilave, do ta kuptojmë më poshtë duke përdorur shembullin e 8 motorëve legjendar.

Kulti i V8 daton në vitet 1930, kur lëvizja hot rod sapo po fitonte vrull në Botën e Re. Që nga prezantimi i tyre, V8-të janë dëshmuar të jenë motorë të besueshëm dhe të lirë me potencial të madh përforcues, duke vënë kuaj-fuqi shumë të nevojshme në duart e miliona motorëve të nxehtë.

Ford Flathead V8

Në verën e vitit 1929, Henry Ford mblodhi një grup të vogël inxhinierësh dhe mekanikësh nga departamenti kryesor i projektimit në Oakwood Avenue dhe i dërgoi në një laborator të vendosur në Greenfield Village. Atje, në fshehtësinë më të rreptë, ata krijuan valvulën e ulët "32 Ford L-head V8 me një bosht me gunga të vendosur në kamerën e bllokut. Motori i parë prodhoi 65 kf me një vëllim 3.6 litra (221 cu. in.) , më vonë u përmirësua në një fuqi prej 85 kf duke instaluar një karburator me dy dhoma dhe një sistem të modernizuar të marrjes.

Flathead u instalua për herë të parë në Ford Model 18, i cili më vonë mori emrin e thjeshtuar Ford V8. Në gjysmën e parë të viteve '30, Modeli 18 përfaqësonte kombinimin më të mirë të çmimit dhe dinamikës, prandaj fitoi dashurinë e njerëzve. Për shembull, Clyde Barrow (i njëjti që grabiti bankat me të dashurën e tij Bonnie Parker) i shkroi një letër Henry Fordit në të cilën ai shprehte admirimin e tij për Modelin 18 dhe premtoi se tani e tutje do të vidhte vetëm makina të këtij modeli.

Në kundërshtim me besimin popullor, Flathead nuk ishte V8 i parë amerikan, por kishte potencial real për përmirësim dhe, më e rëndësishmja, ishte i përballueshëm. Miliona nga këta motorë u prodhuan midis viteve 1932 dhe 1935, duke u dhënë atyre të nxehtë amerikanë materiale të pakufizuar për të eksperimentuar. Sidoqoftë, vlen të përmendet se rritja e këtij motori ishte shumë e shtrenjtë dhe e vështirë në krahasim me valvulat e sipërme V8 që u shfaqën më vonë, të cilat u preferuan më vonë nga tifozët e shpejtësive të larta.

Ky motor është ende shumë i popullarizuar në Amerikë në kontekstin e ndërtimit të hot rods bazuar në Ford të viteve '30, sepse... është ideologjikisht "korrekte" dhe përdoret ende në Liqenet e Kripura Bonneville në klasa retro. Për shembull, teknologjive moderne lejohet të heqë 700 kf nga Flathead, falë të cilave u vendos një rekord shpejtësie prej 480 km/h për këtë motor legjendar.

Chrysler FirePower

Chrysler krijoi fillimisht një motor me dhoma djegieje gjysmësferike në fund të Luftës së Dytë Botërore për nevojat e aviacionit dhe ishte mëkat të mos përdorej teknologjinë e provuar mirë në industrinë e automobilave.

1 / 2

2 / 2

Në foto: Chrysler Saratoga

Në vitin 1951, u lëshua FirePower, e cila ishte në thelb gjenerata e parë e revolucionarit Hemi, por vetë shënimi u shfaq më vonë. Ky motor me valvula të sipërme kishte një zhvendosje prej 5.4 litrash (331 inç kub), fuqi prej 180 kf. dhe u instalua opsionalisht në pothuajse të gjitha modelet e Chrysler: Saratoga, Imperial, New Yorker, 300C. Divizionet e mbetura të Chrysler Corp. kishin versionet e tyre të FirePower, të cilat ndryshonin nga njëri-tjetri në vëllim dhe praktikisht nuk kishin pjesë identike. Pra, De Soto kishte një FireDome, Dodge kishte një Ram të Kuqe me një vëllim të reduktuar në 4.4 litra (270 inç kub).

Harku i sipërm i dhomës së djegies së këtij motori kishte formën e një hemisfere, në të cilën ishin vendosur dy valvola dhe një kandele në anët e kundërta, gjë që bënte të mundur përdorimin e valvulave me diametër më të madh, por e ndërlikonte modelin e makinës së tyre. ndërkohë valvola të mëdha dhe kanalet e marrjes së drejtë, në formë të rrumbullakët, e bënë motorin të aftë për të trajtuar një vëllim shumë më të madh të ajrit në hyrje në krahasim me motorët konkurrues. I shoqëruar me shufra lidhëse të përforcuar, FirePower ishte i përshtatshëm për ngarkesa të rënda dhe injeksion të nitrometanit me volum të lartë, duke e bërë atë një zgjedhje popullore midis vrapuesve me xhepa të thellë.

Chrysler përfundimisht ndërpreu FirePower në 1959 për shkak të procesit kompleks dhe të shtrenjtë të prodhimit, duke favorizuar motorët e kategorisë B me dhoma djegieje në formë pykë. Por vlen të përmendet se ishte ky motor që e ndihmoi Chrysler-in të hiqte etiketën e të qenit një prodhues i makinave "të pensionit" që ishin tepër të mërzitshme, pavarësisht inxhinierisë së tyre të avancuar.

Në realitetet moderne, gjenerata e parë Hemi, si Flathead, mbetet në kërkesë të lartë midis krijuesve të shufrave klasike të nxehtë, në të cilat komponenti stilistik është shumë më i rëndësishëm se prodhimi i motorit.

Blloku i vogël Chevrolet

Small Block Chevy (SBC) është një nga motorët më të famshëm dhe më të suksesshëm të Korporatës General Motors në të gjithë historinë e ekzistencës së saj. Gjatë gjysmë shekulli, një numër vërtet astronomik i këtyre motorëve doli nga linja e montimit - 90,000,000 njësi. Të gjitha divizionet e GM (Buick, Oldsmobile, Pontiac, Cadillac, Chevrolet) në gjysmën e parë të viteve 50 ishin në një mënyrë apo tjetër të zënë me zhvillimin e tyre të një motori të ri, por ishte SBC që u mor si bazë për e gjithë linja e motorëve të kompanisë.

Blloku i Vogël u krijua për të zëvendësuar gjashtëshin e linjës nën kapuçin e Corvette, duke rritur kështu karakteristikat dinamike. Nën drejtimin e Ed Cole, një ekip inxhinierësh projektuan motorin dhe prodhimi filloi brenda 15 javësh nga projektimi.

4.3 litra (265 inç kub) SBC u shfaq për herë të parë në 1955 nën kapuçët e Chevrolet Corvette dhe Chevrolet Bel Air. Fuqia e versionit të parë 4.3 litra varionte nga 162 kf. deri në 240 kf në varësi të konfigurimit dhe numrit të karburatorëve, boshtit me gunga dhe sistemit të shkarkimit.

Me kalimin e kohës, për t'iu përshtatur tendencave të atëhershme mbizotëruese në industrinë e automobilave, kapaciteti i motorit u rrit deri në 6,6 litra (400 inç kub) nën kapuçin e Pontiac Firebird Trans Am '70, por versioni më i popullarizuar është ende 350 cc (5,7 litra) motori u prezantua si një modifikim i plotë i Chevrolet Camaro në 1967. Dy vjet më vonë, SBC u bë i disponueshëm në të gjithë linjën Chevrolet.

Që nga vitet e tij të hershme, Blloku i Vogël ka fituar njohje në mesin e entuziastëve të automobilave për shkak të thjeshtësisë së dizajnit, përballueshmërisë dhe potencialit të madh të energjisë. Sot, SBC-të e mbingarkuara me 1500 kuaj-fuqi nuk janë diçka e pazakontë, në të njëjtën kohë, ky motor mbetet shumë i popullarizuar në mesin e personalizuesve në mbarë botën dhe gjendet kudo nën kapuçët e makinave rrugore.

Ford FE V8

Motori ishte projektuar për të përmbushur një shumëllojshmëri të gjerë nevojash: ai u instalua në makina magazine, autobusë shkollorë, kamionë, varka dhe u përdor si një termocentral për pompat industriale dhe gjeneratorët. FE u prodhua nga viti 1958 deri në 1976, duke pësuar ndryshime të ndryshme. Me kalimin e viteve, ky motor mund të gjendej në modele të tilla të Fordit si Galaxie, Mustang, Thunderbird, Ranchero, kamionçinë të serisë F, si dhe Mercury Cougar dhe Mercury Cyclone.

1 / 3

2 / 3

3 / 3

Vëllimi në vite të ndryshme dhe në versione të ndryshme varionte nga 5,4 l (330 inç kub) në 7,0 l (428 inç kub). Motori doli të ishte shumë i gjerë dhe, përkundër faktit se FE po drejtonte termocentrale në kantieret e ndërtimit, ai ishte një sukses fantastik në seri të ndryshme garash, përfshirë jashtë Amerikës.

Ford FE u modernizua pothuajse vazhdimisht gjatë gjithë jetës së tij të prodhimit, por ende mund të dallohet karakteristikat themelore. FE erdhi në versione të ndryshme: një karburator me dy fuçi, një me katër fuçi, dy karburatorë me katër fuçi dhe tre karburatorë me dy fuçi, si dhe katër karburatorë Weber me dy fuçi. Për më tepër, motorët ndryshonin në konfigurimin e kokave të cilindrit (madje kishte një version SOHC ose Cammer të sipërm) dhe kolektorët e marrjes, në varësi të prodhimit të kërkuar.

Debutimi FE i modelit 1958 prodhoi një 240 kf "modeste", por motori i nivelit të lartë 428, i cili në një kohë e bëri legjendarin Thunderbolt mbretin e shiritit të tërheqjes, tashmë mund të mburrej me fuqi serioze prej më shumë se 400 "kuajsh". .

Gjenerata më e fuqishme e FE ishte Cammer me dy bosht me gunga - një në secilën kokë cilindri. SOHC FE u ndërtua posaçërisht për gara, dhe secili motor u montua dhe akordohej me dorë. Versioni me aspirim natyral prodhoi një fuqi dërrmuese 657 hp edhe sipas standardeve moderne. Natyrisht, konkurrentët nuk u tërhoqën aspak nga perspektiva e konkurrencës me Ford, i cili zotëronte këtë përbindësh, dhe nën një breshëri peticionesh proteste, Cammer u ndalua nga NASCAR, dhe më vonë nga seria Super Stock drag.

Gjatë historisë së saj të garave, FE V8 solli Kompania Ford shumë tituj, duke përfshirë 2 fitore në Le Mans (Ford GT40, 1966 dhe 1967), 7 kampionate të konstruktorëve NASCAR (1963-1969) dhe 3 fitore në kampionatin individual NASCAR (Galaxie, 1965, Torino, 1969, Torino199) . Për më tepër, FE e ka dëshmuar veten në garat zvarritëse në Klasën Eksperimentale A/Fabrika, si dhe në klasat profesionale të NHRA (Pro Stock, Funny Car, Top Fuel).

FE, për shkak të përhapjes dhe potencialit të saj të lartë, është ende një mysafir i shpeshtë në klasat e sportistëve zvarritës, garat NDRL (Nostalgia Drag Racing League) dhe është shumë i popullarizuar në mesin e entuziastëve të automobilave të të gjitha llojeve.

Vazhdon…

V8 është një konfigurim që përdoret shpesh në motorët e makinave vëllim i madh i punës. V8-të e rrallë kanë një zhvendosje prej më pak se katër litra. Zhvendosja maksimale e V8-ve serike moderne për makinat e pasagjerëve arrin 8.5 litra. Motori rus me naftë i përdorur gjerësisht YaMZ-238 ka një vëllim pune prej 14.9 litrash. Në traktorë dhe kamionë të mëdhenj ka motorë V8 me një zhvendosje deri në 24 litra.

V8 përdoret gjithashtu shpesh në nivelet më të larta të motorsportit, veçanërisht në SHBA, ku është i detyrueshëm në IRL, ChampCar dhe në vitin 2006, Formula 1 kaloi në përdorimin e një motori V8 2.4 litrash me aspirim natyral në vend të 3 litrave V10. për të reduktuar fuqinë e prodhimit të makinave.

Kënde Camber

Shumica e V8-ve kanë përdorur dhe përdorin ende një kënd të kamerës 90°. Ky rregullim lejon një motor të gjerë, të ulët me ndezje optimale të përzierjes dhe nivel i ulët dridhjet

Histori

Shënime

Motorët e pistonit dhe konfigurimet e motorit
një cilindër · · · · · · · · · ·
2 4 6 8 10 12 16 H
2 · · 5 · · · 10 · 12 · 16 · 18 · 20 · 24
W 8 12 16 18
Rreshti tjetër i vetëm në formë U · Kundërpistoni · Në formë X
Llojet e tjera Hemi · Rrotullues · Yll · Rrotullues (Wankel) · Delta · Fletë rrotulluese · Piston i lirë

Fondacioni Wikimedia. 2010.

  • Enger
  • Censura

Shihni se çfarë është një "motor V8" në fjalorë të tjerë:

    Motori i Stirling- Motori Stirling... Wikipedia

    Motori Lenoir- në dy projeksione... Wikipedia

    Motori i aviacionit- një motor nxehtësie për lëvizjen e avionëve (aeroplanë, helikopterë, aeroplanë, etj.). Që nga lindja e aviacionit deri në fund të Luftës së Dytë Botërore, i vetmi D.A. i përdorur praktikisht. kishte një motor pistoni ... Enciklopedia e teknologjisë

    Motori (paqartësi)- Motori është një term me shumë vlera. Një motor është një pajisje që konverton çdo lloj energjie në energji mekanike. Dvigatel (rrethi Votkinsky i Udmurtia) është një fshat në rrethin Votkinsky të Republikës Udmurt, në periferi të Votkinsk. Motori (kompania) ... ... Wikipedia

    motor i varur- një motor me një karakteristikë serike, një motor me një karakteristikë të butë - [Ya.N.Luginsky, M.S.Fezi Zhilinskaya, Yu.S.Kabirov. Fjalori anglisht-rusisht i inxhinierisë elektrike dhe inxhinierisë së energjisë, Moskë, 1999] Temat: makinat elektrike... ...

    motori cilindrik i rotorit- motor me një motor të lëmuar me rotor jo të spikatur - [Ya.N.Luginsky, M.S.Fezi Zhilinskaya, Yu.S.Kabirov. Fjalori anglisht-rusisht i inxhinierisë elektrike dhe inxhinierisë së energjisë, Moskë, 1999] Temat: makinat rrotulluese elektrike në përgjithësi Sinonime ... Udhëzues teknik i përkthyesit

    MOTORI I STIRLING- një motor me një furnizim të jashtëm nxehtësie, një motor me piston termik, në një vëllim të mbyllur të të cilit qarkullon një lëng (gaz) i vazhdueshëm i punës, i ngrohur nga burim i jashtëm ngrohjes dhe kryen punë të dobishme për shkak të zgjerimit të saj. E shpikur...... Libër referimi enciklopedik detar

    MOTOR ME DJEGIE TË BRENDSHME- MOTORI ME DJEGJE TË BRENDSHME, motor i përdorur gjerësisht në makina dhe motoçikleta, brenda të cilit digjet karburant në mënyrë që gazrat e çliruar të prodhojnë lëvizje. Ka dy tipe: ME DY GOLD ose KATËROSHT. Në më të... ...

    MOTORRI- MOTORRI (motor), mekanizëm që shndërron energjinë (si nxehtësia ose energjia elektrike) në punë të dobishme. Termi "motor" përdoret ndonjëherë për një motor me djegie të brendshme (i cili konverton nxehtësinë e krijuar nga djegia e gazeve në ... Fjalor enciklopedik shkencor dhe teknik

    motorri- motor, motor; forca lëvizëse; bolinder, mulli me erë, pranverë, levë, zemër, industria e naftës Fjalor i sinonimeve ruse. motori 1. motori 2. shih levë Fjalori i sinonimeve të gjuhës ruse. Udhëzues praktik. M.: Gjuha ruse... Fjalor sinonimik

    Motori detar- një makinë energjie që përdoret për të shtyrë një anije (motor kryesor) ose për të drejtuar gjeneratorët elektrikë të anijeve. Anijet moderne përdorin motorë me naftë, turbina me avull dhe turbinat me gaz. Transmetimi... ...Fjalori Detar

Çfarë duhet të jetë motor perfekt? Me sa duket është falas. Ai gjithashtu jep fuqi të jashtëzakonshme, performon në mënyrë të përsosur, duket më mirë se pjesa tjetër dhe ka një trashëgimi të vërtetë që audienca dhe pronarët do ta nderojnë për shumë vite në vijim. Pyes veten se cili i famshëm V8 a mund të quhet më i miri sipas këtyre kritereve? Duket se ka një përgjigje!

Këtu përzgjedhja e motorëve TOP 20 V8, të cilat ndoshta meritojnë respektin dhe njohjen tonë. A jeni gati për të vënë bast? Shkruani opsionet tuaja në komente!

Çdo motor shoqërohet me vlerësime (në një shkallë 5-pikëshe) sipas pesë kritereve:
1. Potenciali i performancës– nuk kërkon shpjegime shtesë;
2. Kuptimi historik– ne e konsiderojmë çdo motor si pjesë të historisë (duke folur për trashëgiminë);
3. I pjerrët pamjen - Dhe ç'farë? Ajo gjithashtu ka rëndësi për njohësit e vërtetë;
4. Disponueshmëria– mundësia për të blerë një njësi të tillë është padyshim e rëndësishme këto ditë;
5. Lehtë për t'u përdorur– siç thonë ata, sa më i thjeshtë të jetë mekanizmi, aq më e vështirë është ta prishësh atë. Dhe më e lehtë për tu mirëmbajtur. Prandaj, një kriter i tillë do të zërë vendin e tij gjatë vlerësimit të motorëve dhe do të bëhet ai përfundimtar.

Ju lutemi mbani mend se këto vlerësime nuk janë të detyrueshme ose të pakundërshtueshme. Ato bazohen vetëm në mendimin tim të ekspertit dhe kjo duhet kuptuar.
Kështu që, "TOP 20 V8-të më të mirë të të gjitha kohërave"

Vendi i 20-të: BOP GENERAL MOTORS V8 215, 300, 340 dhe 350 ci (61-80 vjeç)

Historia dhe meritat:
BOP qëndron për Buick-Olds-Pontiac. GM fillimisht zhvilloi një V8 tërësisht alumini për të sedan kompakte në fillim të viteve '60: ishte Pontiac Tempest, Buick Special/Skylark dhe Olds F-85/Cutlass. Vërtetë, këto makina pushuan së prodhuari në 1963, por motori mbijetoi më gjatë se ata dhe së shpejti u shfaqën versione të reja prej gize të 300, 340 dhe 350ci V8. Ata u bene termocentralet Për makina me madhësi të plotë Buick deri në vitin 1980. Dhe British Rover bleu të drejtat për versionin e 1966 dhe i vuri në prodhim deri në 2005.
Jack Brabham fitoi titullin e Formula 1 në 1966, duke drejtuar një version të modifikuar të BOP V8. Kështu, ky BOP u bë i vetmi Motorri amerikan që e realizoi një sukses të tillë.



2. Vlera historike -3.5
3. Pamje e lezetshme - 3
4. Disponueshmëria – 2.5
5. Lehtësia e përdorimit – 3.5
Total: 15.5 pikë nga 25 të mundshme

Vendi i 19-të: CADILLAC THIRD-GEN V8 368, 425, 472 dhe 500 CI (68-84 vjeç)


Historia dhe meritat:
Kur Cadillac V8 i ridizajnuar doli në vitin 1968, prodhimi 472ci zinte pozicionin më të lartë në prodhimin amerikan, por u injorua nga shumë njerëz pasi GM, Ford dhe Chrysler tashmë ofruan V8 me më shumë. performancë të lartë. Kështu, Cadillac erdhi në modë dhe u bë me interes për inxhinierët me një buxhet vetëm kur këta motorë ishin me bollëk në plehra dhe mund të bliheshin për disa cent.

Në vitet '70, Cadillac 500 inç (400 hp dhe 550 lb-ft) kishte më shumë vlerësim i lartë për sa i përket çift rrotullues midis makinave të pasagjerëve me një V8 dhe mbeti në TOP për këtë tregues për shumë vite.

Vlerësimet (në një shkallë me 5 pikë):


3. Pamja e ftohtë –3.5
4. Disponueshmëria – 2.5
5. Lehtësia e funksionimit – 3
Total: 16 pikë nga 25 të mundshme

Vendi i 18-të: OLDSMOBILEROCKET 303, 324, 371 dhe 394 CI (49-64 vjeç)


Historia dhe meritat:
GM lançoi Olds Rocket në 1949, duke përfituar nga teknologjitë e reja karburant me oktan të lartë, të cilat u zhvilluan gjatë Luftës së Dytë Botërore. Dhe në vitin 1957, versioni J-2 u shfaq me 370 ci dhe 312 kf. në bord. Pastaj ky motor u bë standardi për Hot Rods.

Vrapuesi nga Kalifornia Jim Adams ishte mjeshtri i Olds V8 origjinal, i cili u gjet fillimisht në '50 B/Gas të tij dhe më pas në një dragster Albertson Olds - një nga makinat me te mira nga epoka e NHRA ku nitro ishte e ndaluar.

Vlerësimet (në një shkallë me 5 pikë):
1. Potenciali i produktivitetit – 3.5
2. Vlera historike – 3.5
3. Pamja e ftohtë –3.5
4. Disponueshmëria – 3.5
5. Lehtësia e funksionimit – 3
Total: 17 pikë nga 25 të mundshme

Vendi i 17-të: BUICKNAILHEAD 264, 322, 364, 401 dhe 425 CI (53-66 vjeç)


Historia dhe meritat:
Fillimisht, fjala "NAILHEAD" nuk u shfaq në përcaktimin e fabrikës së Buick V8-ve të parë, por u vendos më vonë. I dallueshëm menjëherë nga mbulesa e tij vertikale e valvulave, ky motor ishte një hit me këmbyes, duke ofruar shumë kube në një paketë relativisht të lehtë dhe të ngushtë.
Tonny Ivo instaloi katër BUICKNAILHEAD në makinën e tij Showboat, duke e bërë atë një nga makinat më të egra të shfaqjes së të gjitha kohërave. Vetëm shikoni këtë!

Vlerësimet (në një shkallë me 5 pikë):
1. Potenciali i produktivitetit – 3.5
2. Rëndësia historike – 4
3. Pamja e lezetshme - 4
4. Disponueshmëria – 2.5
5. Lehtësia e funksionimit – 3
Total: 17 pikë nga 25 të mundshme

Vendi i 16-të: GENERI I DYTË OLDSMOBILE 260, 307, 330, 350, 400, 403, 425 dhe 455 CI (65-90 vjeç)


Historia dhe meritat:
Olds V8 u përditësua shumë për vitin 1965, duke përfshirë teknologjinë më të fundit të hedhjes dhe një dizajn të stilit rocker. Zhvillim i ri përdorur nga të gjitha divizionet e GM përveç Chevrolet gjatë periudhës së korporatës V8, duke filluar me modelin 403ci në Pontiac Trans AM, ndërsa versioni 307ci mbeti në prodhim deri në vitin 1990.

Vlerësimet (në një shkallë me 5 pikë):

2. Vlera historike – 3.5
3. Pamja e ftohtë –3.5
4. Disponueshmëria – 2.5
5. Lehtësia e përdorimit – 3.5
Total: 17 pikë nga 25 të mundshme

Vendi i 15-të: CHRYSLER LA SERIES 273, 340 dhe 360 ​​CI (64-03 vjeç)


Historia dhe meritat:
U ngrit nga seria A e lëshuar më parë V8 (LA do të thotë "lightA"). LA mori 273ci në 1964. Versionet më të mëdha ndoqën me zhvendosje 318, 340 dhe 360 ​​ci dhe u përdorën në kamionë, furgonë, autohome dhe makina, si dhe në Chrysler, Dodge dhe Plymouth. LA janë një nga motorët më të qëndrueshëm që kanë mbijetuar deri më sot, megjithëse si versione pak të modifikuara të 5.2L dhe 5.9L Magnum V8.

Vlerësimet (në një shkallë me 5 pikë):
1. Potenciali i produktivitetit – 3.5
2. Vlera historike – 3.5
3. Pamja e ftohtë –3.5
4. Disponueshmëria – 3
5. Lehtësia e përdorimit – 3.5
Total: 17 pikë nga 25 të mundshme

Vendi i 14-të: BUICKBIGV8 400, 430 dhe 455 CI (67-76 vjeç)


Historia dhe meritat:
Buick V8 i madh u shfaq për herë të parë në 1967 si pasardhësi i Nailhead në formacionin me madhësi të plotë. Ai tregoi një potencial vërtet të pasur në versionin 455ci. Në versionin e parë dhe të dytë për makinat muskulore, ajo u shfaq në një formë A (Skylark), gjë që i befasoi mjaft entuziastët e makinave. Ky motor u bë një kundërshtar i rrezikshëm për Mopar 426 Hemi në gara.
Versioni i parë i modelit 455 solli fitoren në NHRA Stock Eliminator dhe deri më sot ky motor mbetet shumë zgjedhje e mire, veçanërisht për vrapuesit zvarritës që konkurrojnë në makina muskulore të cilësisë së mirë.

Vlerësimet (në një shkallë me 5 pikë):
1. Potenciali i produktivitetit – 4
2. Vlera historike – 3.5
3. Pamja e ftohtë –3.5
4. Disponueshmëria – 2.5
5. Lehtësia e përdorimit – 3.5
Total: 17 pikë nga 25 të mundshme

Vendi i 13-të: FORD 385 SERIES 370, 429 dhe 460 CI (68-97 vjet)


Historia dhe meritat:
Ford 385 V8, me skajin e tij të shkurtër dhe dizajnin me mure të hollë, zëvendësoi familjet e motorëve FE dhe MEL në 1968. Fords, Lincolns dhe Mercurys me përmasa të plota përdorën motorë 460ci për të gjithë dekadën e viteve '70 dhe kamionë dhe furgona për një kohë edhe më të gjatë. Dhe motorët 429 ci 460 Ford, të nënvlerësuar në një kohë, mund të mërziteshin deri në 512 ci, dhe dalloheshin nga thjeshtësia, liria dhe fuqia e tyre e madhe.

Boss 429, me stilin e tij ekzotik, u bazua në arkitekturën e Ford 385 dhe i shërbeu mirë Fordit në NASCAR dhe në garat zvarritëse.

Vlerësimet (në një shkallë me 5 pikë):
1. Potenciali i produktivitetit – 4
2. Vlera historike – 3.5
3. Pamja e ftohtë –3.5
4. Disponueshmëria – 3
5. Lehtësia e përdorimit – 3.5
Total: 17.5 pikë nga 25 të mundshme

Vendi i 12-të: CHEVROLET LS SERIES 4.8L, 5.3L, 5.7L, 6.0L, 6.2L dhe 7.0L (98-tashmë)


Historia dhe meritat:
Chevy V8 origjinale revolucionarizoi skenën e prodhimit amerikan në vitin 1955 dhe LS që e zëvendësoi atë ktheu gjithçka përmbys përsëri. Në vitin 1997, besohej se V8-të tradicionalë amerikanë kishin arritur tashmë kufijtë e potencialit të tyre, por LS e hodhi poshtë këtë ide të gabuar.

Corvette me fuqi LS ka fituar 24 Orët e Le Mans në klasën e saj 7 herë që nga viti 2000. Motori ishte një motor 6.2-litërsh i zbukuruar nga fabrika, i fuqizuar nga Corvette ZR1 dhe superngarkuesi më i fundit, që prodhonte 638 kf.

Vlerësimet (në një shkallë me 5 pikë):
1. Potenciali i produktivitetit – 4
2. Vlera historike – 3.5
3. Pamje e lezetshme - 3
4. Disponueshmëria – 3.5
5. Lehtësia e përdorimit – 3.5
Total: 17.5 pikë nga 25 të mundshme

Vendi i 11-të: FORD 335 SERIES 302, 351 dhe 400 CI (70-82 vjet)


Historia dhe meritat:
FORD 335 ka diçka të përbashkët me Windsor V8. Një nga ndryshimet kryesore është pozicioni i kokës së valvulës me kënd në Ford 335, i njohur gjithashtu si Cleveland V8. Prodhimi i versionit më të dëshirueshëm të Cliveden përfundoi në 1974, por versionet më pak të njohura 351 dhe 400 vazhduan në prodhim deri në 1982.

FORD 335 fuqizoi disa nga makinat më të suksesshme ProStock të ndërtuara ndonjëherë.

Vlerësimet (në një shkallë me 5 pikë):
1. Potenciali i produktivitetit – 4
2. Vlera historike – 3.5
3. Pamja e ftohtë –3.5
4. Disponueshmëria – 3
5. Lehtësia e përdorimit – 3.5
Total: 17.5 pikë nga 25 të mundshme

Vendi i 10-të: ORD FLATHEAD 221, 239 dhe 255 CI (32-53 vjeç)


Historia dhe meritat:
John Lennon tha një herë: "Nëse do të doje t'i jepje rock and roll-it një emër tjetër, mund ta quash atë Chuck Berry". Nëse po, atëherë hot rodding mund të quhet "Ford V8 flathead". Dhe nëse standardet moderne ky motor kishte të njëjtën rëndësi domethënëse, më besoni, nuk do të ishte kufizuar në vendin e 10-të në këtë TOP!

Vlerësimet (në një shkallë me 5 pikë):
1. Potenciali i produktivitetit – 3

3. Pamja e ftohtë –4.5
4. Disponueshmëria – 2.5
5. Lehtësia e përdorimit – 3.5
Total: 18 pikë nga 25 të mundshme

Vendi i 9-të: FORDFE 332, 352, 360, 361, 390, 406, 410, 427 dhe 428 CI (58-76 vjeç)


Historia dhe meritat:
FEV8 klasik i Fordit në fabrikën e motorëve Dearborn u prodhua në një varietet marramendës, duke filluar me 332 ci (përdorur në '58 Fairlane). Ekzistojnë opsione 361ci për Edsel (gjithashtu '58) dhe 410ci, i cili u përdor në Mercurys me madhësi të plotë ('66 dhe '67). Versioni Grand Poobah FE prodhoi 427ci dhe u shfaq në NASCAR që nga viti 1964. Ndoshta më i famshmi nga këta motorë është FE 427, i cili u instalua në Roadster Cobra të Carroll Shelby. Por 427 FE u ndalua të përdorej në NASCAR, por në fund të viteve '60 ky motor solli fitoren në garat zvarritëse.

Përveç asaj që është thënë tashmë, FE 427ci u instalua në 24 orët e Le Mans duke fituar Ford GT në 1966 dhe 1967.

Vlerësimet (në një shkallë me 5 pikë):

2. Rëndësia historike – 3
3. Pamja e lezetshme - 4
4. Disponueshmëria – 3.5
5. Lehtësia e përdorimit – 3.5
Total: 18.5 pikë nga 25 të mundshme

Vendi i 8-të: PONTIAC V8 265, 287, 301, 303, 316, 326, 347, 350, 370, 389, 400, 421, 428 dhe 455 CI (55-81 vjeç)


Historia dhe meritat:
Pontiac është V8 më i gjithanshëm i General Motors. Ndryshe nga prodhuesit e tjerë, të cilët zhvilluan motorët e tyre bazuar në blloqe të vogla me shumë kalime dhe blloqe të mëdha, Pontiac V8 kishin të njëjtën distancë midis akseve të cilindrave ngjitur - 4.62 inç.

Vlerësimet (në një shkallë me 5 pikë):
1. Potenciali i produktivitetit – 4.5
2. Rëndësia historike – 4
3. Pamje e lezetshme - 3
4. Disponueshmëria – 3.5
5. Lehtësia e përdorimit – 3.5
Total: 18.5 pikë nga 25 të mundshme

Vendi i 7-të: CHRYSLER HEMI 331, 354 dhe 392 CI (51-58 vjeç)


Historia dhe meritat:
Duke parë foton e mësipërme, tashmë duhet të jeni në gjendje të kuptoni rëndësinë e këtij motori. Origjinale Chrysler Hemi V8 u shfaq në 1951. HEMI do të thotë hemisferike (hemisferë), sepse. Forma e dhomave të djegies është gjysmësferike. Emri i markës së motorit është FirePower. Disa vjet pas lëshimit të tij, vrapuesit me tërheqje kuptuan se sa e mrekullueshme ishte përdorimi i nitrometanit në këtë motor dhe lindi një formë e re e garave me tërheqje.
Më 4 Prill 1960, Chris Karamesines u bë i pari që thyen pengesën e 200 mph (jozyrtarisht), duke ngarë makinën e tij me motor Hemi Chizler 1 në 204.54 mph.

Vlerësimet (në një shkallë me 5 pikë):
1. Potenciali i produktivitetit – 4
2. Vlera historike - 4.5
3. Pamja e ftohtë –4.5
4. Disponueshmëria – 2.5
5. Lehtësia e funksionimit – 3
Gjithsej: 18.5 pikë nga 25 të mundshme

Vendi i 6-të: CHEVROLETWSERIES 348, 409 dhe 427 CI (58-65 vjeç)


Historia dhe meritat:
Motori Chevy W-Series ka lënë padyshim gjurmën e tij në historinë e automobilave. Ka tre arsye për këtë. Para së gjithash, i paharrueshëm mbulesat e valvulave formojnë një lloj shkronje W. Së dyti, Beach Boys kanë një këngë interesante për një motor të quajtur "409". Së treti, motori i serisë W mund të lëvizte pa probleme, veçanërisht versioni 409.

Vlerësimet (në një shkallë me 5 pikë):
1. Potenciali i produktivitetit – 4
2. Vlera historike - 4.5
3. Pamja e ftohtë –4.5
4. Disponueshmëria – 2.5
5. Lehtësia e përdorimit – 3.5
Total: 19 pikë nga 25 të mundshme

Vendi i 5-të: CHRYSLERB/RB 350, 361, 383, 400, 413, 426 dhe 440 CI (58-77 vjeç)


Historia dhe meritat:
Përpjekja e Chrysler në luftërat e blloqeve të mëdha erdhi në 1958 me 350 ci. Sot, versionet më të famshme janë motori 383 ci, 440 ci dhe 429 MaxWedge, i cili u instalua si shtyllë në garat e tërheqjes SuperStock. Përveç kësaj, Wedge është gjithashtu i njohur për Dragmaster Dart dragster, i cili mori Top Eliminator në '62 NHRA Winternationals.

Vlerësimet (në një shkallë me 5 pikë):
1. Potenciali i produktivitetit – 4.5
2. Rëndësia historike – 4
3. Pamja e lezetshme - 4
4. Disponueshmëria – 3
5. Lehtësia e përdorimit – 3.5
Total: 19 pikë nga 25 të mundshme

Vendi i 4-të:FORD 90-GREE 221, 255, 260, 289, 302/5.0L dhe 351 CI (62-01 vjet)


Historia dhe meritat:
Midis hot rodders është më i njohur si Windsor V8. Këta motorë blloku të vegjël zunë vendin e tyre në botën e garave nga 1963-67. Makina të tilla si Shelby Cobra ishin të pajisur me këtë seri motorësh, fillimisht me 260ci dhe më pas kaluan në 289ci. Sot, këta motorë janë po aq të famshëm në botën e kalimit të nxehtë të rrugës sa motorët e vegjël të Chevy. Por famën e kësaj serie motorësh e solli motori 5.0 litërsh (302ci) me injeksion elektronik, e cila u shfaq në Mustang 1986.

Jimmy Clark fjalë për fjalë vodhi Indianapolis 500 të vitit 1963 në paraqitjen e tij të parë atje. Pastaj Jimmy pilotoi një Lotus me një Ford V8 të mahnitshëm 255 ci në bord.

Vlerësimet (në një shkallë me 5 pikë):
1. Potenciali i produktivitetit – 4.5
2. Rëndësia historike – 4
3. Pamja e ftohtë –3.5
4. Disponueshmëria – 3.5
5. Lehtësia e përdorimit – 3.5
Gjithsej: 19 pikë nga 25 të mundshme

Vendi i tretë: DODGE/PLYMOUTH HEMI 426 CI (64-71 vjeç)


Historia dhe meritat:
Në ndjekje të fuqi të lartë për NASCAR dhe garat me tërheqje, inxhinierët e Chrysler vendosën të ndryshojnë modelin origjinal të Hemi dhe të modifikojnë model i vjetër. Dhe kështu lindi Hemi 426. Ky është ndoshta motori më i fuqishëm V8 i epokës së makinave të muskujve. 426 Hemi sundoi vendin deri në vitin 1971, kur emetimet dhe çështjet e sigurimit detyruan lotin të mbyllej. Nëse ky motor do të kishte qenë më i suksesshëm sipas kriterit të fundit të vlerësimit tonë, atëherë, ndoshta, ai mund të kishte kaluar konkurrentët e Chevy dhe të merrte pozicionin e liderit në këtë TOP.

Vlerësimet (në një shkallë me 5 pikë):
1. Potenciali i produktivitetit – 4.5
2. Vlera historike - 4.5
3. Pamja e ftohtë –4.5
4. Disponueshmëria – 2.5
5. Lehtësia e përdorimit – 3.5
Total: 19.5 pikë nga 25 të mundshme

Vendi i dytë: CHEVROLET BIG-BLOCK 366, 396, 402, 427, 430, 454, 496 dhe 502 CI (65-09 vjet)


Historia dhe meritat:
Motorët W-twin shpesh referohen si motorët e parë me bllok të madh të Chevrolet, por blloku i madh siç e njohim ne sot u shfaq si një version 396 ci në 1965 në linjën me madhësi të plotë të Chevy. Zyrtarisht u quajt Mark IV V8, por më vonë motor i ri mori shumë pseudonime, të tilla si Porcupine, Rat, gjysmë-hemi, dhe në fund vetëm big-block. Për shumë dekada ai mbeti i preferuari i fansave. Dhe potenciali i tij i performancës është i krahasueshëm me atë të HEMI 426.

Vlerësimet (në një shkallë me 5 pikë):
1. Potenciali i produktivitetit – 4.5
2. Vlera historike - 4.5
3. Pamja e ftohtë –4.5
4. Disponueshmëria – 3.5
5. Lehtësia e funksionimit – 4
Total: 21 pikë nga 25 të mundshme

Vendi i parë: CHEVROLET SALL-BLOCK 262, 265, 267, 283, 302, 305, 307, 327, 350 dhe 400 CI (55-03 vjet)


Historia dhe meritat:
Dhe së fundi, fituesi ynë është ky V8 kompakt nga Chevrolet. Një ushtar i gjithanshëm, një dhuratë nga perëndia për shufrat e nxehtë, të prodhuar në sasi të mëdha dhe kaluar rrugën nga Daytona në Lehman. Sot ky bllok i vogël gjendet kudo, por në vitin 1955 ai bëri një revolucion të vërtetë. Versioni i fundit i prodhimit u lëshua me një furgon Chevy në 2003. Edhe pse nuk do të habiteshim nëse ky motor unik dhe i përballueshëm e provon veten ende në shekullin e 22-të.

Ky është V8 më i shpejtë në botë.

Vlerësimet (në një shkallë me 5 pikë):
1. Potenciali i produktivitetit – 4.5
2. Vlera historike - 4.5
3. Pamja e ftohtë –3.5
4. Disponueshmëria – 4.5
5. Lehtësia e përdorimit – 4.5
Total: 21.5 pikë nga 25 të mundshme

Emri i saj është një simbol i kënaqësisë së pakompromis ngarje: BMW M3 / BMW M3. Versioni i ri i automjetit më të suksesshëm me performancë të lartë të BMW M GmbH konfirmon edhe një herë këtë pikë. Dhe në të njëjtën kohë jep një përgjigje mbresëlënëse për pyetjen e amatorëve makina sportive për mundësinë e përmirësimit të mëtejshëm. BMW M3 i ri / BMW M3 është bërë më i avancuar në çdo mënyrë. Kjo vlen kryesisht për motorin, megjithëse jo vetëm. Pas 15 vitesh prodhimi, motori historik me gjashtë cilindra, i cili u ka mbijetuar dy gjeneratave të modeleve, më në fund ia lë vendin një pasuesi. BMW M3 / BMW M3 i ri fillon me një njësi fuqie me tetë cilindra: më shumë cilindra, më shumë zhvendosje, më shumë fuqi, shpejtësi më e lartë e rrotullimit. Tashmë nuk ka dyshim se do të shkaktojë edhe më shumë kënaqësi.

Një nivel që duhet të ishte tejkaluar nga i riu njësia e fuqisë, vështirë se mund të jetë më i lartë. Motori me gjashtë cilindra në linjë 3.2 litra ka fituar famë botërore dhe ka mbledhur çmime të shumta. I dha në mënyrë të përsëritur titullin "Motori i Vitit" dhe Versioni i fundit me fuqi 252 kW/343 hp. e bëri BMW M3 jo vetëm kulmin e përsosmërisë në klasën e makinave sportive me performancë të lartë, por edhe një bestseller. E megjithatë: çdo gjë ka kohën e vet. Motori i linjës me gjashtë cilindra largohet nga skena. Për BMW M3 të re, është koha për motorin V8. Karakteristikat teknike të njësisë së re të fuqisë shumë efikase konfirmohen nga përparimi i madh që lidhet me ndryshimin e modelit. Fuqia e tij është 3999 cm3, fuqia - 309 kW/420 hp. Çift rrotullues maksimal prej 400 Njuton metrash është po aq mbresëlënës sa shpejtësia maksimale prej 8300 rpm. Këto karakteristika mbresëlënëse siguron që BMW M3 i ri të jetë një lider në klasë që në fillim.

Madhësitë ideale për karakteristikat optimale

Tashmë vëllimi i çdo cilindri prej 500 cm3 të njësisë së re të fuqisë V8 korrespondon me idenë ideale të gjeometrisë së bllokut të cilindrit për projektues të mprehtë të motorëve. Kriteret e tjera të projektimit variojnë nga madhësia dhe mbushja e kontejnerëve, numri i elementeve strukturorë në peshë gjithashtu përfaqëson opsionin më të mirë.

Përveç kësaj, motori me tetë cilindra ka karakteristika teknike makina prodhimi, të tilla si sistemi i dyfishtë VANOS, valvulat individuale të mbytjes dhe elektronika e motorit me veprim të shpejtë, të cilat megjithatë janë përshtatur me karakteristikat e makinave M. Në të njëjtën kohë, numri i cilindrave, koncepti i rrotullimeve të larta M dhe pesha e ulët tregon qartë se krijuesit e saj u frymëzuan nga makina e ekipit BMW Sauber F1 me tetë cilindra. Motori i ri për BMW M3 / BMW M3 ka shumë të përbashkëta me njësinë moderne të fuqisë së markës në Formula 1. Përdor të ndryshme parimet teknologjike, metodat e prodhimit dhe materialet e motorit të Formula 1.

Sipas fuqisë së tij specifike motor i ri V8 tejkalon ndjeshëm vlerën prej 100 kf. për litër zhvendosje, e cila konsiderohet si një kriter për performancën veçanërisht sportive në drejtim të ofrimit të fuqisë. Por fuqia nuk është gjithçka. Performanca dinamike ndikohet në mënyrë vendimtare nga karakteristikat e përshpejtimit, të cilat, nga ana tjetër, varen nga pesha e automjetit dhe forca tërheqëse. Forca tërheqëse në rrotat lëvizëse krijohet nga çift rrotullimi i motorit dhe raporti i përgjithshëm i marsheve. Koncepti M me rrotullime të larta siguron një raport optimal transmetimi midis kutisë së shpejtësisë dhe makinës përfundimtare dhe kështu mundëson realizimin e fuqisë tërheqëse mbresëlënëse. Në motorin e BMW M3 / BMW M3 të ri, inxhinierët ngritën parimin e shpejtësive të larta nivel i ri. Shpejtësia maksimale e rrotullimit të motorit me tetë cilindra është 8300 rpm. Komponenti i dytë i fuqisë tërheqëse të V8 të ri, çift rrotullimi, është 400 Njuton metra në 3,900 rpm. Përafërsisht 85 përqind e çift rrotullues maksimal sigurohet ekskluzivisht gamë të gjerë shpejtësia e rrotullimit 6500 rpm. Tashmë në 2000 rpm çift rrotullimi është 340 Njuton metra.

Frekuencë e lartë rrotullimi, masë e ulët

Masa pengon nxitimin. Motori V8, që peshon vetëm 202 kilogramë, është pra një atlet absolut. Edhe në krahasim me motorin me gjashtë cilindra të modelit të mëparshëm, ai është pothuajse 15 kilogramë më i lehtë. Kështu, masa e dy cilindrave shtesë kompensohet me një diferencë të dukshme. Për më tepër, koncepti me rrotullime të larta zvogëlon peshën e transmisionit dhe siguron raporte shumë "të shkurtra" të marsheve.

Megjithatë, ndërsa shpejtësia e rrotullimit rritet, kufijtë e aftësive fizike afrohen në mënyrë të pashmangshme. Për shembull në 8300 rpm bosht me gunga në minutë, secili nga tetë pistonët në sekondë përshkon një distancë prej 20 metrash. Në këtë rast, materiali i nënshtrohet ngarkesave të mëdha. Është gjithashtu për këtë arsye që projektuesit e motorit të ri me tetë cilindra i kanë kushtuar rëndësi të jashtëzakonshme uljes sa më të madhe të masës së pjesëve lëvizëse.

Blloku i motorit nga fonderia BMW Formula 1

Blloku i motorit të ri me tetë cilindra prodhohet në impiantin e derdhjes së metaleve të lehta të BMW në Landshut. Aty prodhohen edhe blloqe motori për makinat e Formula 1. Blloku i cilindrit përbëhet nga një aliazh i veçantë silikoni-alumini. Në vend të veshjeve tradicionale, pasqyra e cilindrit formohet nga kristale të forta silikoni. Pistonët e veshur me hekur lëvizin drejtpërdrejt në këto inekzistente veshje speciale, vrima të honuara.

Shpejtësia e lartë e rrotullimit, presionet e larta të djegies dhe temperaturat e larta krijojnë stres ekstrem në bllokun e cilindrit. Prandaj, inxhinierët e projektuan atë në një strukturë shumë kompakte dhe jashtëzakonisht të ngurtë me rrotullim, të njohur si një pllakë shtrati, e cila siguron mbështetje shumë të saktë për boshtin me gunga. I falsifikuar relativisht i shkurtër bosht me gunga Ajo gjithashtu ka ngurtësi shumë të lartë përkulëse dhe rrotulluese. Megjithatë, masa e saj është vetëm rreth 20 kilogramë.

Sistemi i dyfishtë VANOS me presion të ulët

Falë kohërave më të shkurtra të kontrollit, sistemi i kohës së ndryshueshme të vazhdueshme të valvulave të dyfishta VANOS siguron shkëmbim optimal të gazit. Redukton humbjet e shkëmbimit të gazit dhe në këtë mënyrë rrit fuqinë, karakteristikat e çift rrotullues, optimizon karakteristikat e reagimit, zvogëlon konsumin e karburantit dhe emetimet e shkarkimeve. Për sistemin M me presion të ulët të dyfishtë VANOS, i zhvilluar posaçërisht për motorin me tetë cilindra, presioni normal i vajit është i mjaftueshëm për të arritur kohën më të shkurtër të kontrollit.

Në varësi të ngarkesës dhe shpejtësisë, pozicioni këndor optimal i boshtit me gunga sigurohet vazhdimisht, që korrespondon me kohën e ndezjes dhe sasinë e karburantit të injektuar.

Furnizimi i besueshëm i vajit për ngarje jashtëzakonisht dinamike

Motori me tetë cilindra lubrifikohet nga dy pompa me fletë lavjerrës me kontroll vëllimor të rrjedhës. Ata furnizojnë saktësisht aq vaj sa i nevojitet motorit për momentin.

Sistemi i lubrifikimit të gropës së lagësht të optimizuar dinamikisht siguron lubrifikimin edhe në kushte ekstreme të ngadalësimit. Sistemi është i pajisur me dy kartera: një i vogël përpara nënkornizës së pezullimit të përparmë dhe një i madh pas kësaj nënkornizë. Një pompë e veçantë thithëse vaji pompon vajin nga karteri i përparmë në pjesën e pasme.

Elektronika kontrollon dhjetë valvola mbytëse individuale

Valvulat e ndara të mbytjes për çdo cilindër, të zakonshme në gara, janë të domosdoshme pasi ato sigurojnë reagimin më të lartë të mundshëm të motorit. Njësia e re e fuqisë për BMW M3 është e pajisur me tetë valvola mbytëse individuale, me katër valvulat e çdo banke cilindri të kontrolluara nga një servomotor i veçantë. Elektronika kontrollon menjëherë valvulat e mbytjes. Rezultati është reagim i përgjegjshëm i motorit në diapazonin e shpejtësisë më të ulët dhe reagim i menjëhershëm i automjetit kur kërkohet fuqi e lartë.

Marrja e ajrit me rrjedhje të optimizuar

Për të përmirësuar reagimin e motorit, valvulat e mbytjes në kolektorët e marrjes janë të vendosura afër valvulat e marrjes. Gjatësia dhe diametri i difuzorëve të thithjes optimizojnë gjithashtu efektin e presionit të tubave rezonantë. Për të reduktuar peshën, kolektorët dhe shpërndarësit e ajrit janë bërë nga materiali kompozit i lehtë me 30 përqind tekstil me fije qelqi.

Sistemi inovativ i shkarkimit

Dizajni i sistemit të shkarkimit për motorin e ri V8 optimizon shkëmbimin e gazit në mënyrë që të arrijë karakteristikat më të mira të fuqisë dhe çift rrotullues. Gjatë zhvillimit të tij, ne përdorëm parimin e zbatimit të qëndrueshëm të një dizajni të lehtë.

Tubat e sistemit të shkarkimit prodhohen duke përpunuar duke përdorur shtypje e lartë. Formimi i tubave të çelikut të cilësisë së lartë kryhet në një proces përpunimi me presion deri në 800 bar nga brenda. Si rezultat, tubat e kolektorit kanë një trashësi muri prej vetëm 0,65 deri në 1,0 milimetra. Kjo optimizon rezistencën e rrjedhës, peshën dhe gjithashtu siguron që konvertuesit katalitikë të arrijnë temperaturën e funksionimit shpejt. Sistemi i shkarkimit e pajisur me katër konvertorë katalitikë. Motori përputhet me standardet Euro 4 dhe US LEV 2.

Moduli i kontrollit të motorit me performancë të lartë

Sistemi i menaxhimit të motorit për motorin V8 është gjithashtu një zhvillim i mëtejshëm. Ai koordinon në mënyrë optimale të gjitha funksionet e motorit. Për shembull, bazuar në më shumë se 50 sinjale hyrëse, ai përcakton individualisht kohën optimale të ndezjes, mbushjen ideale, sasinë e karburantit të injektuar dhe kohën e injektimit për çdo cilindër dhe goditje të energjisë. Në të njëjtën kohë, pozicioni këndor optimal i boshteve me gunga dhe pozicioni përkatës i tetë individëve valvulat e mbytjes. Njësia e kontrollit mbështet gjithashtu funksionet specifike të tufës M, kutisë së shpejtësisë, drejtimit dhe frenimit.

Së fundi, sistemi i menaxhimit të motorit kryen detyra të shumta diagnostikuese në bord duke përdorur një sërë standardesh programet diagnostike për servisin e makinave, si dhe funksione të tjera dhe kontrollin e njësive periferike.

Karakteristika e Sistemit të Kontrollit të Motorit: Teknologjia e rrymës jonike

Tipar karakteristik Sistemi i menaxhimit të motorit përdor teknologjinë jonike për të zbuluar goditjen e motorit, si dhe ndezjet e gabuara dhe djegien. Ndryshe nga metodat tradicionale, kjo ndodh direkt në dhomën e djegies. Për ta bërë këtë, një kandele përdoret për të zbuluar shfaqjen e mundshme të shpërthimit në secilin cilindër dhe për të rregulluar në përputhje me rrethanat. Në të njëjtën kohë, kandela monitoron ndezjen e saktë dhe e njeh lëshime të mundshme ndezjen Kështu, kandela vepron si një aktivizues për ndezjen dhe si një sensor për kontrollin e procesit të djegies. Kështu, ai bën dallimin midis ndezjeve të gabuara dhe ndezjeve të gabuara me djegie. Në të njëjtën kohë, funksioni i dyfishtë i kandelave lehtëson diagnostikimin dhe mirëmbajtjen në një qendër shërbimi makinash.

Rritja e efikasitetit dhe dinamizmit falë rigjenerimit të energjisë së frenave

Për të përmirësuar më tej efikasitetin e motorit të ri V8, Rigjenerimi i Energjisë së Frenave ofron menaxhim inteligjent të energjisë që e zhvendos prodhimin e energjisë në modalitete të detyruara. lëvizje boshe dhe frenimi. Si rezultat, bateria ngarkohet pa përdorur fuqinë e motorit dhe për këtë arsye pa konsum shtesë të karburantit. Por në modalitetin e shtytjes së motorit, gjeneratori zakonisht fiket. Së bashku me veçanërisht mënyrë efektive duke gjeneruar energji elektrike kjo siguron më shumë fuqi për t'u konvertuar në dinamikë lëvizëse gjatë nxitimit.

Lexoni gjithashtu