Представители белорусского автомобильного портала ABW.BY провели тест-драйв универсала Лада Веста. В ходе тест-драйва белорусские журналисты проверили автомобиль на дорогах и провели сравнение универсала с его кроссовой версией. О своих впечатлениях об автомобиле они рассказали в статье «Незаслуженно забытый. Тест-драйв универсала Lada Vesta без приставки Cros», которую официальный Лада Клуб публикует в полном объеме.

Незаслуженно забытый. Тест-драйв универсала Lada Vesta без приставки Cross

C появлением в вазовской линейке автомобиля Lada Vesta SW Cross в дилерских центрах Lada продавцам скучать не приходится. Желающих примерить на себя новинку более чем достаточно. Удивительного в этом мало - АвтоВАЗ давненько не радовал поклонников марки подобными машинами. Исключение, пожалуй, лишь Vesta в кузове седан.

Брутальный универсал Cross - очень недурственная ее производная. Высокий клиренс, узнаваемая Х-образная подштамповка на боковинах кузова, пластиковые накладки на арках и порогах и эффектные бамперы спереди и сзади - как тут устоять человеку, неравнодушному к марке Lada? Цены, правда, могли бы быть гуманнее, но есть кредиты и прочие финансовые инструменты. В итоге c каждым днем Lada Vesta SW Cross на белорусских дорогах становится все больше. Но сегодня речь не о ней, а о второй новинке АвтоВАЗа, которая дебютировала одновременно с Vesta SW Cross, но из-за менее эффектной внешности оказалась в тени псевдокроссовера.

Речь, конечно же, об универсале Vesta SW, который незаслуженно обойден вниманием журналистов и автоблогеров, посвятивших львиную долю своих репортажей Vesta SW Cross. Кто-то наверняка скажет: да это одна и та же машина, только клиренс разный, накладки по контуру и бамперы другие. И он будет прав, но лишь частично, так как Vesta SW и Vesta SW Cross скорее "двойняшки", чем близнецы. И при видимом сходстве различий у них более чем достаточно - о них и пойдет речь.

Начнем с главного аргумента - цены. К примеру, Vesta SW в версии Comfort по состоянию на 13 апреля в дилерском центре "стартует" с 23.960 руб., что на 4240 руб. дешевле, чем самый доступный Сross. С моей колокольни - сумма для покупателя Lada существенная. Comfort, конечно же, уступает Luxe в части оборудования, но необходимый минимум в нем есть. Это и передние сиденья с трехступенчатым подогревом, и кондиционер, и мультируль, и наружные зеркала с электроприводом и подогревом.

По-хорошему для полного счастья в комплектации Comfort лично мне не хватало бы лишь "противотуманок". Их можно установить в качестве дополнительной опции за 840 руб. вкупе с обогреваемым лобовым стеклом, легкосплавными дисками 16-го диаметра. При этом 3400 руб. вы все равно сэкономите.

Все остальное у автомобиля есть, двигатель и трансмиссия те же, что и у стартовой SW Cross в Luxe. Та же ситуация с системами активной безопасности, набор которых у автомобилей идентичен.

Универсал в Luxe стоит уже 25.880 рублей. Собственно такой автомобиль с проверенным и надежным мотором 1.6 мне и предоставили для тест-драйва. В цвете "Фантом" универсал, переливающийся на солнце всеми цветами радуги, выглядит очень презентабельно, хотя и чуть тяжелее SW Cross - сказывается отсутствие пластиковых накладок, визуально увеличивающих колесные арки спереди и сзади. Впрочем, как показала в свое время эксплуатация "вторых" и "третьих" VW Golf, "124-х" Mercedes в пластиковой "листве", подобный обвес - палка о двух концах: с одной стороны он защищает от внешних повреждений, с другой - под ним идеальная среда для развития коррозии. Первого владельца это вряд ли остановит, а вот как будут обстоять дела дальше - покажет время.

Отделка салона у универсала в версии Luxe приятно радует взор. Не знаю почему, но с сочетанием обивки сидений и декоративных вставок в панелях дверей у Lada SW Cross явные проблемы. Кому в голову пришло в оранжевых машинах с оранжевыми сиденьями делать серые накладки в дверях, а у серебристых машин - оранжевые, предположить сложно. В обычном универсале все прекрасно сочетается: серо-бежевый цвет, коричневые немаркие вставки в сиденья и серо-коричневые вставки дверей.

В остальном все почти как у SW Cross, за исключением приборного щитка, который в обычном SW не режет глаз своей пестротой. Вообще салон универсала Lada Vesta SW на удивление уютен и эргономичен. Поездив на десятке иномарок, в укор ему могу поставить лишь жесткий и на вид, и на ощупь пластик, впрочем, грызть я его не собираюсь, к тому же не будем забывать, сколько стоит автомобиль.

На месте потолочной рукоятки со стороны водителя - удобный футляр для очков. Сами потолочные рукоятки - с микролифтом, подлокотник на своем месте, а его магнит, по-моему, очень удачное решение.

В нижней части центральной консоли - подстаканники и полочка для телефона, а на потолочной рукоятке за водителем есть еще и крючок для одежды, которого мне очень не хватает в Duster. Одним словом, о человеке за рулем и его пассажирах создатели Lada Vesta SW позаботились на славу. А с организацией пространства для груза даже перестарались.

Идея с двойным полом вовсе не оригинальна, чехол для защиты погрузочной кромки багажника лишним не будет, но со сложенной спинкой заднего дивана ровный пол вы не получите, а все эти поддончики я бы выложил в гараже и забыл. Универсалы на то и универсалы, чтобы перевезти больше поклажи, чем седан или хэтчбек. В общем, решение с двойным полом - на любителя, при заполненном багажнике достать "запаску" в дождь на шоссе будет очень нескучно.

Теперь несколько слов о том, как все это едет с вазовским мотором 1.6, к которому в отличие от "модного" 1.8 серьезных вопросов практически нет ни через 40.000, ни через 100.000 или 200.000 км. Минут 15 привыкания к вазовской коробке, длинным ходам рычага переключения и очень мягкому сцеплению - и на городских улицах чувствуешь себя за рулем Lada Vesta SW не хуже, чем рыба в воде. Городская езда в большинстве случаев происходит на 4-й передаче. 106-сильного мотора машине вполне хватает и для размеренной езды, и для нечастых разгонов на короткие дистанции. С BMW 325 на Vesta SW 1.6, конечно, не поспоришь, но в компании Polo Sedan, Solaris, Rio и Logan юркий универсал - свой парень.

К слову, на городских просторах и скоростях до 70-80 км/ч за шумоизоляцию Vesta SW я бы поставил твердую "четверку" по пятибалльной системе. Корейцы "покуривают" в сторонке в части и шума, и мягкости подвески. Обзор с места водителя в Lada Vesta SW тоже хорош, несмотря на кузов универсал. На парковке новичкам за рулем весьма пригодится задний парктроник, но по-хорошему я бы сменил куцую магнитолу на мультимедийное устройство с большим экраном и камерой заднего вида.

Учитывая дорожающий каждую неделю бензин, было бы несправедливо обойти вниманием "аппетит" новинки в различных режимах эксплуатации. Тестовый автомобиль еще не обкатан, на счетчике километража всего 165 км, в баке 95-й бензин, и мы с Vesta SW отправляемся за город. 50 км по М1 в одну сторону, 50 обратно. Средняя скорость - 95-100 км/ч, максимальная 129 км/ч на тех участках, где такая езда бесплатна. Итог - 7,0 л/100 км. Результат достойный, но это трасса.

Обнуляю бортовой компьютер - посмотрим каков реальный "аппетит" Vesta SW 1.6 в смешанном цикле, миксуя езду по МКАД с заездами в город. За окном полдень, пробок еще нет - и спустя 100 км на табло БК 7,4 л. А это уже результат, на который стоит обратить внимание. В схожих режимах турбодизельный Duster расходует около 6,5 л, но то дизель со всеми вытекающими моментами, а под капотом у Vesta SW - бензиновый мотор из серии проще некуда.

Откуда взялись 13 л в городском цикле на таких же необкатанных Vesta Cross с мотором 1.8 у моих коллег - пока не понятно. Может, они ездят только по пробкам, что вполне возможно, когда рабочий день с 9.00 до 18.00 и часы пик наше все. Попробую и я. На часах 16.45, БК снова обнулен, и с Каменной Горки мне предстоит пробраться на ул. Машиностроителей по Матусевича, Притыцкого, Орловской, Сурганова, Радиальной и Кабушкина, вкусив все прелести езды в час пик. Уже в 17.00 город оправдывает "надежды". Машин уйма, скорость движения "каля нуля", цифры расхода топлива растут на глазах. Пройдены отметки 8,0 л/100 км, 9,0 л/100 км, 9,5 л/100 км, а я еще и до пересечения с пр-том Независимости не добрался. А ведь именно там - самый трэш.

Перекресток Сурганова - Независимости пересекаю с отметкой 11,1 л/100 км. Машин становится чуть меньше, расход топлива перестает расти. К автозаводу подъезжаю уже с 10,9 л/100 км. До дилерского центра совсем чуть-чуть, расход снизиться сильнее не успевает. С учетом характера пробок результат допустимый и честный. Но чем все время ездить в подобных условиях, я бы автомобилю предпочел метро или велосипед. На них вышло бы и быстрее, и экономичнее. Однако без автомобиля в современных реалиях тоже сложно.

Ее реальный клиренс 19 см на порожнем автомобиле в районе нижней части защиты моторного отсека, как видно на фото ниже, без проблем позволяет преодолевать городские дорожные неровности и парковаться у бордюра без опасений повредить передний бампер.

К слову, до бампера от земли почти 24 см, и это у обычного универсала. Сзади картина не хуже. Так нужен ли Cross или лучше сэкономить? Ведь за городом вне дорог универсал тоже чувствует себя великолепно. С передним приводом на рожон в здравом уме никто не полезет, даже если поставить резину "злее" штатной.

Грунтовки и лесные дорожки ему вполне по зубам, если за рулем разумный водитель, а вот на скоростных шоссе и при маневрировании на высоких скоростях Lada Vesta SW лично мне, уже проехавшему около 1000 км на обеих машинах, понравилась пусть немного, но больше. Жесткий Cross, несмотря на 17-е диски, в предельных режимах чуть хуже держит дорогу, а вот у обычного универсала с этим все окей. Причем отдельно хотелось бы отметить работу ESC (система курсовой устойчивости), настройкам которой в Vesta SW могут позавидовать все бюджетные иномарки.

В итоге, проведя один день с Vesta SW, я с уверенностью могу сказать, что этот автомобиль незаслуженно потерялся в тени Lada Vesta SW Cross. Мне, всегда тяготевшему к кузовам типа универсал, Vesta SW показалась, пожалуй, самым сбалансированным и интересным автомобилем среди "бюджетников" этого класса с механической трансмиссией. Она стоит вменяемых денег, не просит переплаты за бренд, имидж и т.п., не расходует много топлива, проста и неприхотлива в эксплуатации и недурно защищена от коррозии. Что до скромной внешности, то где-то это даже плюс, ну а если есть желание выделиться из толпы, решений для Vesta предлагается немало.

Уже отправились первые серийные седаны Vesta колесить дороги России, по которым до этого, приходилось ездить лишь заводским прототипам и тестовым версиям. Нам же выпал уникальный шанс прокатиться на новинке уже сейчас. Итак, представляем вашему вниманию первый полноценный тест драйв Лады Веста на российских дорогах.

Внешний осмотр

Любой тест-драйв начинается с осмотра автомобиля, но на тему дизайна ВАЗовской новинки написано уже столько, что добавить то и нечего. Поэтому сосредоточимся не на описании изящного силуэта, стильной внешности и прочих дизайнерских «вкусностей», а на качестве сборки кузова, ведь потрогать Весту вживую гораздо интереснее, чем слушать рассказы руководства Волжского автогиганта о новых принципах разработки автомобиля и модернизированных методах производствах, реализованных на сборочных конвейерах ради выпуска Лады нового поколения.

Лада Веста в анфас

Надо признать, что поработали инженеры весьма продуктивно. Во всяком случае, на первый взгляд седан разительно отличается от того, что принято считать классической ВАЗовской продукцией. В глаза сразу же бросается отсутствие разношерстных зазоров как между элементами кузова, так и между отдельными частями его обвеса. Подгонка деталей выполнена на высоком, можно сказать почти европейском уровне, на что, по признанию разработчиков, пришлось потратить огромное количество времени.

Внешний вид багажника Лада Веста

Непривычно аккуратно и четко открываются двери, также элегантно и плавно закрываются, практически не издавая шума. Неужели ВАЗовцы научились делать приличные замки? С багажником немного хуже, но также достаточно прилично, учитывая класс автомобиля. Проем багажника весьма широкий, погрузочная высота не выше, но и не ниже средней по сегменту. Объем багажного отсека заявлен на отметке 480 литров, что немного меньше, чем у главного конкурента новинки Соляриса. Сильно расстраивает лишь наличие внутренних петель крышки багажника, съедающий большой объем пространства.

Хорош ли салон?

Самое время осмотреть салон, так как выделенное на тест время идет и пора переходить к ездовым испытаниям. Посадка на месте водителя радует как никогда, абсолютно нет ощущения, что находишься за рулем старой советской «восьмерки». Специально разработанные для Lada Vesta кресла получили добротную боковую поддержку, приемлемую жесткость, спинку, хоть немного напоминающую анатомическую, и, главное, приподнятый передний край подушки, гораздо лучше поддерживающий бедра, нежели сидения Гранты или Калины. Если добавить к этому регулировку кресел по высоте, доступную в топовом оснащении, а также опциональный подогрев, то особых различий с бюджетными иномарками днем с огнем не отыщешь.

Место пилота

Обзор из салона вполне качественный, ни стойки лобового стекла, ни прочие элементы не перекрывают видимость дороги, формируя минимум мертвых зон. Достаточно хорошую обзорность формируют и зеркала. Порадовала читаемость панели приборов – при любых углах освещения вся информация хорошо видна как на самих приборах, так и на дисплее.

Спидометр Весты

Ну и конечно отделка салона, несмотря на использование только лишь пластика, дизайнерам АвтоВАЗа удалось создать вполне уютную атмосферу, вызывающую ассоциации с более дорогими европейскими автомобилями. Кстати, никаких запахов, посторонних скрипов и стуков в салоне за время теста выявлено не было. Будем надеяться, что это будет присуще всем серийным автомобилям и не только в первый месяц эксплуатации.

Вид на панель приборов и рулевое колесо

Что касается посадки на втором ряду, то здесь комфорта поменьше, но это вполне естественно для бюджетного авто. Простора сзади более чем достаточно для пассажиров ростом до 180 см. Если вы выше, то тогда есть риск задеть головой потолок. Форма заднего «дивана» не слишком рельефная, что упрощает посадку втроем, даже если все трое взрослые.

Выезжаем на дорогу

Но хватит теории, давайте перейдем к практике. На тест нам достались два автомобиля со 106-сильным мотором, но разными коробками – «механика» и «робот». Первой на дорогу отправилась версия с МКПП, сразу же удивившая тихой работой как коробки, так и мотора, что при обычной езде, что при ускорении. Иногда даже приходилось поглядывать на обороты, чтобы понять, что пора переключиться. Также нельзя не отметить уверенность и резвость разгона, по характеру отчасти напоминающего спортивные версии автомобилей Лада. Vesta, по словам разработчиков, шустрее Форда, хотя конкретных цифр пока что никто не называет. Неплохо работает и сцепление – мягко и плавно, ну прям совсем как на иномарке.

5 ступенчатая МКПП Весты

«Робот» в свою очередь можно назвать своенравным агрегатом, к его размеренной манере поведения придется приноравливаться, но ради существенной экономии топлива заняться этим стоит. Переключается роботизированная коробка плавно, можно сказать замедленно, быстрого ускорения автомобиля, как с «механикой», нет и в помине, но вот подтормаживает коробка куда эффективнее, что незаменимо при езде в городском потоке, особенно в условиях пробок. К тому же управлять ей гораздо проще, чем дергать ручку МКПП.

Штатная магнитола Весты

Теперь о поведении на асфальте. Траекторию Веста держит более чем уверенно, также уверенно слушается руля и маневрирует в поворотах или при перестроении. Сразу чувствуется, что новинка получила подвеску и рулевое совершенно новой для ВАЗа компоновки куда более высокого уровня, чем ранее: работа подвески практически незаметна, никаких излишних вибраций на руле нет. Уже в базе Vesta получает систему ESC, которая помогает проходить повороты и маневрировать на более высокой скорости и которую можно при желании отключить, причем полностью, совсем как на BMW!

Веста в анфас

Ну и конечно нельзя промолчать про тормоза, калибровка которых, ровно как и настройка подвески, проходила в Европе на специальном полигоне концерна Renaul-Nissan. Педаль тормоза у Весты работает чуть тверже и информативнее, чем у Калины или Гранты с Приорой вместе взятых. Седан тормозит уверенно, с четким замедлением, а ABS включается именно когда надо, а не когда захотелось электронике. К сожалению, дороги пока сухие и не было возможности проверить поведение тормозов на снегу или льду, возможно, в следующий раз такая возможность нам представится.

А если свернуть с асфальта?

Учитывая, что наша страна далеко не везде может похвастать хорошими трассами, а за городом так и вовсе многие дороги банально грунтовые, мы решили опробовать новинку и на проселочных дорогах. Здесь новая Лада, наверное, на голову сильнее своих конкурентов. Высоченный клиренс (171 мм), усиленные элементы подвески, разработанные специально под российские дорожные нагрузки, надежная защита картера – вот список основных достоинств, позволяющих седану спокойно сворачивать с асфальта, смело заезжая в сельскую местность.

Отличный клиренс и дорожный просвет

На грунте новинка чувствует себя так же уверенно, как и на асфальте. Подвеска без проблем справляется с мелкими неровностями и уверенно проглатывает ямы покрупнее. Парочка попавшихся на пути небольших луж были даже не замечены. Выезд на траву также не стал проблемой, автомобиль сохранил устойчивость и четкость управления даже на скорости около 40 км/час и попытке изобразить змейку.

Заключение

Седан Веста тест драйв прошел, можно сказать, более чем уверенно, продемонстрировав отличную сбалансированность во всех компонентах. Труд инженеров АвтоВАЗа, возможно, впервые будет не напрасным, а сам седан вполне сможет навязать достойную конкуренцию Солярису и прочим иномаркам, лидирующим в данный момент в сегменте. Будущий год для авторынка России ожидает стать весьма интересным, так что ждем начала первых тысяч пробега новинки.

Вся фотосессия

В очередной раз ловлю себя на мысли: окажись в «обличье» LADA Vesta автомобиль какого-либо именитого мирового бренда, оценки его были бы значительно мягче. Почему мы так строги к не таким уж частым новинкам российского автопрома? Может быть, потому что хотим, чтобы те, наконец, стали не хуже «грандов» автоиндустрии?

Да и в самом деле, за что ругать ту же «Весту»? Дизайн кузова, конечно, спорный, но не отталкивающий. Взаимопротивоположные угловые выштамповки на бортах должны, по идее дизайнеров, напоминать букву «Х», причем, именно латинскую, а не русскую. А у меня они вызывают ассоциацию с каким-то Тяни-Толкаем, «направленным» одновременно и туда, и сюда. Но это очень субъективное мнение.

Передачи не «пронумерованы»

Почему-то в среде автомобилистов вызывает активная отторжение крупная надпись L A D A на крышке багажника. Не дает людям покоя именно разрядка букв. А мне она не кажется… да вообще не имеющей значения. В конце концов, думаю, эти буквы можно аккуратно удалить. Гораздо интереснее конструкция привода крышки. Во-первых, она лишена кнопки открывания. Отпереть ее можно либо нажатием кнопки в салоне или на брелоке, либо механически - ключом. Во-вторых, если вы подняли ее невысоко и отпустили, она тут же опустится и снова запрется. Надо обязательно поднять ее до вертикального уровня, в таком положении она держится устойчиво. Конечно, лучше бы отрегулировать привод, установив концы пружин (вы их сразу увидите, открыв крышку) в «четвертые» отверстия полосок-регуляторов вместо стандартных «третьих». Но это потребует о-очень больших усилий.

Вот вам и первый минус. О том, что полукруглые петли крышки, когда она закрыта, существенно выступают внутрь багажника, я уж и не говорю. Впрочем, кто из «бюджетников» может похвастаться более компактным механизмом? Да никто. Так что в этом LADA Vesta и не впереди, и не позади.

Со стороны капота автомобиль гораздо симпатичнее, чем сзади и сбоку. Он красив! Привлекают внимание изогнутые светодиодные полоски в фарах. Фирменная эмблема-ладья стала более крупной и стильной. Но, опять же, давайте откроем капот. Почему моторный отсек весь в грязи за не такой уж большой общий пробег тестовой машины - всего то около 5000 километров? Да потому что чего-то не хватило для установки дополнительного уплотнителя капота, вот вся грязь и летит в щель. То ли средств пожалели, то ли никто никогда не видел, как народные умельцы сами защищают моторные отсеки от грязи при помощи трубчатых оконных уплотнителей. И двигатель «Весты» будут изолировать тоже, попутно отзываясь об этом «продукте» не слишком лестно. Другие фирмы тоже не герметизируют подкапотные пространства, но хоть пытаются, думают…

В салоне - «разнотравье» жестких пластиков, но это не беда. От недорогого автомобиля трудно ожидать отделки интерьера более благородными материалами. Тем более, что скомпоновано всё удачно и удобно, есть свой стиль. К тому же торпедо не выглядит «пустым», как на модели Xray. Здесь повсюду элементы, обращающие на себя внимание и вызывающие положительные эмоции. Но и «минусы» присутствуют.

Первый - между рулем и сиденьем приходится протискиваться. «Зазор» здесь очень небольшой и ни поднять баранку повыше, ни установить сиденье пониже не получится. Отодвинешься от руля - придется к нему тянуться. Водительское сиденье с набором высоты придвигается к баранке, со снижением - отходит от нее. Сидеть «на полу» - не лучший вариант: ухудшается обзорность. Наличие рычажка регулировки поясничного подпора - безусловный плюс.

Второй недостаток - селектор АМТ «ходит» уж очень легко. Сидя за рулем в зимней одежде, нетрудно незаметно «переткнуть» его, например, из положения А в N. Далее - подстаканники под центральной консолью. Они неглубокие, поэтому посуда с напитками в них не держится.

Приборы имеют интересный дизайн. Я бы только сделал их немного более крупными, тогда их красота была бы более заметной. А «цифирь» борткомпьютера стала бы более удобочитаемой. Хотя даже в таком виде она выглядит значительно лучше, чем БК в LADA Xray. Но, находясь за рулем кроссовера, водитель постоянно видит, какую ступень выбрала АМТ, либо он сам, если взял в руки процесс переключения передач. А в «Весте» этого не видно не только в автоматическом, но и в ручном режиме. Стрелка, рекомендующая переключиться вверх, появляется на приборке, но какую ступень она рекомендует, непонятно. Если вы не начали считать передачи со старта, то на ходу нипочем не догадаетесь, на какой из них едете.

LADA Vesta комплектуется двумя вариантами четырехцилиндровых 16-клапанных бензиновых двигателей: 1,6-литровым 106-сильным и 1,8-литровым 122-сильным мотором. Второй вариант - пока редкость, особенно с коробкой АМТ. Оба двигателя могут сочетаться как с механической, так и с автоматизированной коробкой передач (обе - пятиступенчатые). Время разгона до 100 км/ч у автомобиля с «младшим» двигателем и «механикой» составляет 11,2 с, с АМТ - 14,1 с. Автомобиль с более мощным мотором достигает этой отметки, соответственно, за 9,9 либо 11,9 с.

Кнопок на руле в тестовой машине нет, это комплектация Comfort. В ней и электрические стеклоподъемники стоят только в передних дверях, а сзади - архаичные «вёсла». Но на флангах подушки заднего дивана выполнены небольшие углубления для мелочей. И ширина салона сзади приличная: 134 см. Спереди ненамного больше - 138 см. Пространство для ног при посадке «за мной» - 30 см, хороший показатель!

Части спинки складываются в пропорции 1:2. Нет, Багажник у «Весты» вполне приличный: 480 л. Его длина по полу 95 см, проем равен 45 см, погрузочная высота невелика, всего 71 см. Двадцатисантиметровый задний «бортик» - к сожалению, неизбежность: он необходим для повышения жесткости кузова. Но грузоперевозочными возможностями автомобиль вас не порадует. Проем из кузова в багажник небольшой. Так, мне не удалось расположить наполовину в «трюме», наполовину в салоне стандартную упаковку утеплителя, содержащую 12 листов. Сквозь проем прошла только стопка из восьми листов (это можно увидеть на нашем фото).
«Веста» комплектуется полноразмерным запасным колесом, расположенным внутри багажника. Под фальшполом? Нет, это не фальшпол, а просто уплотненный лист обивки, не прикрепленный даже к оргалиту. Владельцу лучше бы озаботиться самостоятельным изготовлением более твердого фальшпола, так как при частых перевозках груза ткань может протереться.

Осторожнее с селектором!

На скоростном шоссе курсовая устойчивость автомобиля не высока, а руль «невнятный». Похоже, он слегка не поспевает за колесами: они уже вильнули в сторону, а баранка отклоняется чуть позже. Остроты ситуации добавляют порывы сильного ветра, порой автомобиль движется просто-таки по синусоиде, правда, в пределах своей полосы. Приглядываюсь к коллегам по движению: немногие, судя по всему, испытывают такие же проблемы.

Рекламный проспект обещает, что «Веста» изолирует седоков от избыточного шума снаружи. Как сказать… Порой мне слышится странное периодическое шуршание из-под колес, как будто шины оказываются на участках асфальта разной шершавости. Постепенно догадываюсь: звук возникает тогда, когда шины касаются элементов разметки. Раз их хорошо слышно, можно сделать вывод, что шумоизоляция салона вазовской новинки не так уж и хороша.

А собственные звуки? Их автомобиль тоже производит немало. В салон охотно проникает гудение моторчика стеклоомывателя. Работа двигателя становится слышна водителю уже примерно при 3000 об/мин. Коробка тоже не беззвучна - слегка «воет». А сколько «сверчков» за панелями отделки салона! Основные их колонии обитают позади торпедо и внутри водительской двери. Их пробуждают к жизни не только дорожные неровности, но и громкая музыка.

Но это бы ладно. Обладай я «Вестой», не поленился бы, разобрал двери и изничтожил хотя бы часть «насекомых», наклеив местами дополнительные шумо- и виброизоляционные накладки. А вот что делать с назойливым сигналом, который начинает пищать при достижении 120 км/ч? Давайте не будем изображать из себя праведников и заявлять, что ездим исключительно в пределах официальных скоростных ограничений. 120 - не скорость для современных автомобилей, особенно на свободных, хорошо очищенных и далеко просматриваемых шоссе вдали от населенных пунктов. «Веста» - не исключение. Тайком от наблюдательной ГИБДД я разгонял машину до 150 км/ч. При такой скорости звук предупредительного сигнала, конечно, тонул в общем шуме, а также в звуках музыки. Но ведь ездить так пока нельзя нигде и никогда. А 120 км/ч мы нередко превышаем при обгонах. Так что этот сигнал в дальних поездках откровенно надоедает

На нашем тесте побывала 1,6-литровая модификация «Весты» мощностью 106 л. с. с автоматизированной коробкой передач. Проблемы работы АМТ на вазовском седане - такие же, как на кроссовере Xray. Точно так же коробка словно бы «вздыхает» перед переключением передачи «вверх». При медленном движении в пробках это не заметно - собственно, потому что движение происходит на какой-то одной передаче, первой, либо второй. Гораздо хуже дело обстоит тогда, когда от автомобиля требуется «выстрел», интенсивный рывок вперед. Например, вам требуется встроиться в поток при выезде из двора или со второстепенной дороги на главную. В самый ответственный момент АМТ способна «провалиться», и это очень неприятно.

На высоких шоссейных скоростях переключения не сопровождаются «вздохами» - просто не успевают. АМТ быстренько перебирает все ступени и останавливается на высшей - пятой. При необходимости ускорения срабатывает кик-даун, и одна ступень сбрасывается, тоже без заметного «провала». Но рискните ускориться интенсивнее. При сбросе сразу двух передач последует такая задержка, что может показаться, будто АМТ вообще «зависла». Представьте, что при разгоне на автомобиле с «механикой» вы на пике ускорения выжмете педаль сцепления… Вот что-то подобное демонстрирует «Веста».

А жаль! Динамика-то даже у 106-сильной версии совсем не плохая. На 80-ти километрах в час я вдавливаю педаль «газа» в пол и начинаю отсчет секунд. Естественно, сначала следует «провал» (АМТ сбросила две передачи), и, как минимум, секунда потеряна. Через 9 с стрелка спидометра почти достигает отметки «120», и тут АМТ переходит на передачу вверх, в результате чего мы теряем еще секунду. Итого - 10 с., впрочем, это не так уж плохо, правда?

Тем более, что результат можно улучшить, выбрав ручной режим. Нет, только не пятую передачу, разгон на ней затянется на полчаса. И не четвертую, она проиграет автоматическому режиму секунду, а то и две. Третья - вот ваш выбор. Девятисекундное ускорение вам гарантировано. Оно могло бы быть и лучшим, но стрелка тахометра подлетает к красной зоне, и следует «перескок» на четвертую ступень. Таким образом, «обмануть» трансмиссию можно, двигатель - нельзя.

Насколько же приятнее и логичнее ведет себя автомобиль с «механикой»! Около года назад мне удалось немного прокатиться на такой модификации. Вроде бы, новый для меня автомобиль - а уже через несколько секунд движения я ощущал себя в нем, как в своем собственном. Удобное расположение рычага, четкое «попадание» в каждую ступень и фиксация в ней, быстрое определение, что «подхват» у мотора начинается примерно с 3000 об/мин, и, соответственно, именно на этой отметке следует переходить на передачу «вверх» для наиболее интенсивного разгона… Нет, положительно, выбирая «Весту» для себя, я бы точно остановился на версии с механической коробкой передач.

Как я уже говорил, селектор АМТ «ходит» по своим пазам очень легко. Сам с выбранных водителем положений не смещается, но случайно подтолкнуть его рукой - пара пустяков. Во время остановки вы обнаружили, что двигатель почему-то не запускается? Проверьте местонахождение селектора, наверняка вы сдвинули его на позицию A или R. Но иногда двигатель не желает заводиться, даже когда селектор находится в «нейтрали». Ни с того ни с сего пуск происходит только при повторном повороте ключа зажигания. В чем причина - неясно.

И еще: зимой в салоне «Весты», прямо скажу, не жарко. Даже если выкрутить регулятор температуры на максимум. Дисплей системы климат-контроля здесь такой же, как в «Иксрее», но читается лучше, видимо, водитель смотрит на него немного под другим углом. Но с теплом не всё хорошо. Случайно обнаруживаю, что предыдущий водитель зачем-то перекрыл все дефлекторы. Открываю их - становится лучше. Но все равно…

Причем, в городских пробках салон прогревается-таки (хоть и не до жары), но на трассе внутри опять становится прохладно. Думаю, это связано с температурой двигателя: при медленном движении или «молотьбе» на стоянке стрелка ее указателя смещается на два-три миллиметра выше 90-градусной отметки, а при быстром движении - на два-три миллиметра ниже.

Наряду с температурой колеблется и зарядное напряжение аккумулятора. Оно индицируется бортовым компьютером, и это плюс. Обычно высвечивается порядка 14,3 В. Хорошо. Включаю аудиосистему, отопитель, кондиционер, подогрев сидений, дальний свет фар. Результат - 13,7 В, тоже неплохой. Но когда добавляю к этому обогрев переднего (всей площади) и заднего стекол, остается лишь 12,5 В, а это недозаряд. Хотя, конечно, этими двумя «обогревами» водитель обычно пользуется недолгое время.

Как обнаружилось под капотом, аккумулятор у «Весты» маленький, к тому же на тестовом автомобиле он был напрочь лишен каких-либо этикеток. Какова его штатная емкость - неясно. По неофициальным данным, она составляет 62 А.ч, немного.

Седан LADA Vesta предлагается на рынке по цене от 545 900 рублей до 778 900 рублей. Всего доступно 8 комплектаций. Варианты сочетания двигателя и трансмиссии: 1,6-литровый мотор плюс «механика»; 1,6-литровый мотор плюс роботизированная коробка АМТ; 1,8-литровый мотор плюс АМТ. Роботизированная коробка добавляет к цене «механической» версии 25 000 рублей, еще настолько же дороже обойдется автомобиль с 1,8-литровым мотором. Уже в базовую комплектацию Classic входят ABS, ESP, электроусилитель руля, бортовой компьютер, подогрев передних сидений.

1,6-литровй двигатель «Весты» закрыт декоративно-шумоизоляционной крышкой. Мы уже заметили, что она активно забрызгивается грязью при движении, мотору не хватает уплотнителя под передней кромкой капота. Но если крышку снять, то обнаружится, что под ней мотор чист. Только вот устанавливается она на обычные резьбовые шпильки, а не на «шаровые опоры», как обычно. На этих маленьких детальках конструкторы явно сэкономили.

Силовой агрегат «Весты» допускает использование как 95-го, так и 92-го бензина. Во время теста я заправлял автомобиль 95-м. Расход его в пробочных городских условиях достигал 11-ти с лишним литров, на трассе же снижался до 8,2 - 8,3 л на 100 км. В целом, это неплохие показатели, учитывая скорости, с которыми он двигался, пробные разгоны и торможения.

Подвеска у вазовской новинки жестковатая. Спереди установлены стойки «МакФерсон», сзади - неразрезная торсионная балка. Автомобилю не по вкусу ни крупные, ни мелкие неровности, ему подавай максимально гладкие дороги. По идее, такая подвеска должна хорошо «держать» его на скоростных прямых, однако этого не происходит. На пологих дугах дело обстоит лучше. Руль с электроусилителем, совершающий примерно 2,8 оборота от упора до упора, с набором скорости наливается тяжестью и даже демонстрирует реактивное действие, но с колесами он разобщен. Те слишком «независимы», особенно при движении с высокими скоростями по шоссе.

Для сельской местности

Как ни странно, она этому автомобилю гораздо больше по душе, чем асфальтовые автострады. Шоссейка местного значения не была почищена после снегопада? Не беда. Можно смело «топить», хотя и в пределах разумного. Кстати, на автомобиле есть ESP, и это также обнадеживает.

Но, в принципе, можно не особо рассчитывать на нее, а взять управление в свои руки - и получить настоящее удовольствие. Оно было бы еще более полным, если бы бортовой компьютер позволял видеть, какую передачу вы выбрали. А так - остается только гадать, четвертую или третью? Главное, чтоб не пятую. На повышенных оборотах, под лучшей тягой, автомобиль успешно «пилит» месиво снега и не так уж сильно рыскает.

Вас что-то смутило впереди, и вы решили резко затормозить? ABS вам в помощь, здесь эта система работает не просто хорошо, а очень хорошо. Браво настройщикам! Я пробовал резко тормозить в рыхлом снегу, на раскатанной поверхности, на уклонах - и везде вазовский седан замедлялся, держа прямолинейный курс, практически без отклонений.

Исключение составил, как ни странно, асфальт. Собственно, тут ABS была уже не при делах, невысокую цепкость проявила сама тормозная система. От нее ожидалась более высокая эффективность. На более ранних ВАЗах тормоза были известной бедой, ходило выражение, что в сравнении с иномарками на «Жигулях» тормозов вообще не было. Конечно, «Веста» замедляется в разы лучше, и все-таки… не на отличную оценку.

А что с системой стабилизации и контроля тяги? В общем-то, порядок. Она совсем не возражала, когда на заснеженной шоссейке я использовал механическое переключение передач и разгонял «Весту» до 90, а то и до 100 км/ч. Но стоило мне попытаться повернуть со сносом передних колес (конечно, на меньшей скорости), как электроника мгновенно «застраховала» седан. На свободной площадке я попробовал поводить его по кругу с добавлением «газа», то есть, также провоцируя на снос колес. Автомобиль охотно подчинился моим действиям, тягу удавалось дозировать легко, и седан описывал «сносный» круг с точностью циркуля. При отключении же системы он мгновенно «распустился», и дело чуть не закончилось в сугробе.

Впрочем, «Весте» ли бояться сугробов? Ну, может быть, не сугробов, а снежной целины? Дорожный просвет у этого автомобиля завидный (178 мм!), а АМТ позволяет передавать тягу на колеса буквально по капле, и новая LADA может соперничать по проходимости с иными «паркетниками». Опрометчиво съехав под уклон на едва расчищенную снежную площадку, я вдруг почувствовал, что без труда маневрирую на ней, в том числе разворачиваюсь, используя задний ход. Конечно, сыграла свою роль дурная голова, в какой-то момент я рискованно загнал автомобиль на неочищенный участок. На удивление, он справился с неожиданным препятствием и охотно пополз вперед. Но пришлось охладить свой пыл: грейдер появился бы в этом месте в очередной раз не раньше, чем через несколько дней.

Поднимаясь с площадки у реки на дорогу, я намеренно остановил «Весту» на самой вершине подъема, причем, с повернутыми колесами. Сфотографировал, думая при этом: сможешь ли ты тронуться вперед, вверх и влево одновременно? Она смогла! Причем, без малейшего усилия, вернее, «напряга». Спасибо АМТ, кому ж еще… Система контроля тяги благополучно «проспала», момент на колесах удалось и без нее точно контролировать ногой.

На излете советских времен, когда качество вазовской продукции достигло нижнего предела, про тольяттинский завод говорили: он, мол, построен он в таком особенном месте, что ни начни на нем производить, все равно получатся «Жигули». Немало должно было утечь воды в Самарской луке (извилине Волги, которая здесь огибает Жигулевские горы), чтобы стало возможным сказать: это не так. Ни «Веста», ни Xray, ни «Калины» с «Грантами» давно уже не чета тем моделям, благодаря которым АвтоВАЗ стал притчей во языцех в России. Но… модели изменились, а притча-то осталась. И хотя мы имеем дело уже с вполне современными автомобилями, пусть бюджетного класса, нам по-прежнему трудно относиться к ним без скепсиса.

Тем более, что потребительские свойства у них пока «синусоидальные». Что-то в них уже однозначно хорошо, а что-то не очень, на каждый плюс «отвечает» какой-нибудь минус. Хоть на «проклятое место» кивать уже не приходится, вазовские автомобили требуют улучшений, доработки, отладки, шлифовки. Это напоминает так называемые «шишки роста» на лапах у молодой собаки. Выглядят они не эстетично, но их наличие означает, что собака растет.

Технические характеристики LADA Vesta 1.6 АМТ
ГАБАРИТЫ, мм	4410 x 1764 x 1497
КОЛЕСНАЯ БАЗА, мм
РАДИУС РАЗВОРОТА, м	Нет данных
ДОРОЖНЫЙ ПРОСВЕТ, мм
ОБЪЕМ БАГАЖНИКА, л
СНАРЯЖЕННАЯ МАССА, кг
ТИП ДВИГАТЕЛЯ	R4, бензиновый
РАБОЧИЙ ОБЪЕМ, КУБ. см
МАКС. МОЩНОСТЬ, л.с./об/мин
МАКС. МОМЕНТ, нм/об/мин
	передний
ТРАНСМИССИЯ	5-ст., роботизированная
МАКС. СКОРОСТЬ, КМ/Ч
ВРЕМЯ РАЗГОНА 0-100 км/ч, с
РАСХОД ТОПЛИВА (СРЕДНИЙ), л/100 км
ОБЪЕМ БАКА, л

Автор Андрей Ладыгин, обозреватель портала "MotorPage" Издание сайт Фото фото автора

В комментариях к одной из наших прошлых публикаций читатель попросил разобрать один из перекрестков на востоке Москвы. Речь о пересечении улиц Кетчерская и Старый Гай. На первый взгляд - типичная круговая развязка…

С организацией дорожного движения, однако, тут очевидно перемудрили. Водители постоянно испытывают трудности в определении приоритетности движения. Давайте по порядку: начнем с водителя зеленого автомобиля на схеме. Он уступает всем.

А вот на месте водителя «А» большинство полагает: раз я двигаюсь по кругу и вижу знак «Уступи дорогу», значит все остальные участники движения мне уступают.

Но аналогичный знак видит и водитель автомобиля «Б», который въезжает на перекресток с улицы Старый Гай. Как же им разъехаться? Руководствуясь правилом «помехи справа»? Или круг все же главнее?

Выбирайте правильный вариант ответа ниже и оставляйте свои комментарии.

Освежить познания в области Правил можно в соответствующем разделе на нашем сайте. Правильный ответ смотрите на второй странице.

Сегодня, в 9:30

Кто должен проехать первым на странно устроенном круге - автомобиль «А» или «Б»?

Первым проедет «А», так как круг - «Главная дорога» Правила обязывают водителя «А» повернуть в левый ряд, а «Б» - в правый. Дальше, по правилам перестроения, «А» уступает дорогу автомобилю «Б» Оба водителя двигаются по главной дороге. При этом «Б» для автомобиля «А» - помеха справа. Поэтому первым проедет «Б» Водители должны определить очередность проезда самостоятельноПроголосовать

Этим летом название Лакинск стало синонимом слова "задница". В городе в 30 километрах от Владимира так удачно ремонтируют трассу М7, что в пробке можно простоять несколько часов. Простоять в буквальном смысле слова, не трогаясь с места по тридцать и более минут. Стояли и мы с "Вестой" - до поворота на спасительный объездной маршрут. Настроение было так себе. В целом неплохая магнитола ловила лишь пару радиостанций с заплесневелыми шлягерами, и ее пришлось выключить. Тут же как назло пошел неслабый дождь, который не шелестел, а прямо-таки молотил по крыше.

Когда объехал по грязям и буеракам пробку - грех не сфотографироваться на ее фоне.

"Веста" в целом достаточно громкая машина. Шум набегающего потока будет слышен уже на 80 км/ч - и если музыка его легко заглушит, при прослушивании "разговорного" радио этот шум будет неизбежно вплывать в эфирные дискуссии. Гул мотора порой заставляет непроизвольно положить руку на рычаг КПП в поиске отсутствующей шестую передачи. Через водительскую дверь "подсасываются" и другие звуки окружающего мира, в дождь начиная всерьез раздражать - особенно на многополосной городской магистрали, где машины могут ехать бок о бок со сравнительно высокой скоростью. При каждом торможении тихо, но уверенно шипит под ногой вакуумный усилитель. Щелкает откуда-то из прошлого века реле дворников. Каждый раз когда до полной гармонии с автомобилем остаются считанные секунды, это шипение (или щелчок, или шелест) включается как своего рода напоминалка о бюджетности нового тольяттинского седана.

Все эти акустические заусенцы тем более не к месту, что многие другие неприятные ощущения от "Весты" успевают рассосаться за первые пятьдесят-сто километров. Спинка водительского кресла поначалу кажется избыточно жесткой где-то в районе поясничных позвонков - но быстро перестает напоминать о себе. С дизайнерской приборки (может показаться, что при ее разработке легкостью восприятия пожертвовали ради нарочито современного внешнего вида) информация считывается на ура - разве что простенький экран бортового компьютера резко блекнет на ярком солнце. За баранку с бюджетно выглядящей отделкой, оказывается, неожиданно приятно держаться. Одним словом, приятных сюрпризов хватает.

Первая половина пути выходит особенно жизнерадостной. Просторный салон, "деловая" обстановка внутри - те особенности и достоинства "Веста", о которых после первых минут знакомства с тольяттинским седаном - по-особенному входят в резонанс с солнечным утром и ближайшим к Москве отрезком М7, проложенным в целом по ровной местности.

1. Фары Vesta выглядят подчеркнуто современно, а светят в целом бюджетно.
2. Указатель-паззл на выезде из Нижнего. Собирать его что-то не торопятся.
3. Придорожная торговля в окрестностях Нижнего порой принимает причудливые формы.

Это потом, за Владимиром, дорога начнет нырять в речные долины и вновь забираться на их склоны. Причем часто в долине прячется населенный пункт, из-за чего разгон с 60-80 км/ч до крейсерской скорости приходится выполнять на подъеме - и если не подоткнуть четвертую, Vesta сникает даже при сравнительно небольшом уклоне. Сделать лишнее переключение водителю бюджетной машины вроде бы не слабо - однако типовая мысль "ей бы мотор чуть мощнее" ближе к Нижнему окончательно проявляется в голове. Да и сам процесс переключения проходит не слишком гладко - передачу приходится не то чтобы втыкать, но подтыкать, преодолевая легкое, но ощутимое сопротивление.

Там же, где-нибудь под Вязниками, стартовое оживление окончательно уступает место легкой усталости, а исходную, столь свойственную водителю "Весты" деятельную позу резко хочется сменить на более расслабленную. Но полноценно вальяжничать не получается: посильнее откинутая назад спинка и пониже опущенный руль не дарят умиротворения и комфорта. Поерзав на кресле примерно до въезда в Гороховец, возвращаешься в прежнее деловое положение. И хотя близость цели подбадривает, между позой твоего тела и эмоциональным состоянием твоего рассудка есть очевидный резонанс…

1. В боковые зеркала "Весты" по ходу путешествия видно все, что требуется - и даже чуть больше.
2. Кстати, как выясняется, смотреть по зеркалам можно даже в отсутствие собственно машины.
3. В Нижний мы поехали не только ради бронепаровоза: о необычных гонках и их запоминающихся участниках (включая самые быстрые автомобили в России) мы расскажем совсем скоро.

Но на пути ко всем упомянутым населенным пунктам стоит Лакинск - и глазами своего светофора на углу с улицей Тимирязева смотрит недобро. "Четыре часа", - обрадовал меня телефон голосом знакомого, недавно пробивавшегося на Нижний с немаленьким прицепом и потому лишенного возможности объехать пробку по грунтовкам. Так что, при первой возможности я рванул на второстепенные, молясь, чтобы хватило некстати (как всегда) решившего закончиться бензина и чтобы мост в деревне с жизнеутверждающим названием Хреново существовал не только на картах.

Дорожками в полях с в меру крутыми подъемами и спусками "Весту" не напугаешь...

На ключевой дороге из одной промоины машина ныряла прямиком в другую, и большинство попутчиков делали это крайне неспешно: что белый BMW пятой серии, что модный корейский кроссовер, что залетная тольяттинская девятка опускали морду еле-еле - словно воду ногой щупали. Vesta же скакала по ямам и кочкам мячиком, позволив лихо обскакать всех товарищей по несчастью и уехать от них в точку. Без единого пробоя она отмахала по неровной грунтовке десяток километров, еще пару верст проплыла по жидким хреновским грязям - и сэкономила несколько часов без каких-либо потерь в комфорте и удовольствии от путешествия…

Поэтому вывод из проверки на дальняк получается слегка противоречивым. С одной стороны, лучше всего Vesta подходит для сравнительно коротких поездок - чем дольше едешь, тем очевиднее определенный (впрочем, отнюдь не катастрофический) рассинхрон. С другой, ключевые достоинства тольяттинского седана могут проявиться во всей красе, как раз если уехать очень далеко.