27.04.2017

Ауді A6 (Audi A6) - автомобіль бізнес-класу, що випускається під маркою Audi, внутрішнє позначення - «тип C». Автомобілі цієї марки завжди привертали поціновувачів преміальних авто, але, через високу вартість, дозволити собі купити таке авто новим - може не кожен, саме тому більшість поціновувачів німецького автопрому розглядають сотні пропозицій на вторинному ринку. І, якщо запитати у фанатів даної марки, чому саме цей автомобіль, адже він вже старенький, та й пробіг у більшості вже під 100000 км, більшість з них вам дадуть відповідь - «Адже це ж« Ауді », а, значить, якість гарантована. Відверто кажучи, з цими людьми складно не погодиться, але, тільки не у випадку з Ауді А6 (С6) з пробігом. Сьогодні, я постараюся пояснити, за яких обставин цю машину ні в якому разі не варто купувати, і, на що слід звернути увагу, щоб купити авто своєї мрії і не залишитися без штанів.

Трішки історії:

Спочатку дана модель спочатку носила індекс 100, але в 1994 році, інженерами конструкторського бюро з Інгольштадта, було прийнято рішення прийняти нові правила найменування модельного ряду, і, під час рестайлінгу 4 покоління, «сотка» отримала назву А6. Ауді А6 (С6) дебютувала на ринку в 2004 році. Спочатку, автомобіль випускався тільки в кузові седан, в 2005 році модельний ряд доповнили універсал і створене на його базі купе - Ауді А5. Автомобіль був спроектований німецьким шеф-дизайнером Вальтером де Сільва, який зумів зберегти сімейні риси інгольштадтської марки, при цьому, підкресливши спортивність і інноваційні рішення інженерів. У 2005 році на міжнародному автошоу в Детройті автомобіль був удостоєний звання «Кращий автомобіль планети».

У 2008 році було проведено незначний рестайлінг, в ході якого були змінені: передня і задня оптика, грати радіатора і передній бампер. Також, були збільшені дзеркала заднього виду. В інтер'єрі зміни торкнулися передньої панелі і мультимедійної системи. Протримавшись на конвеєрі сім років, в 2011 році Ауді А6 (С6) поступилася місцем наступному, четвертому за рахунком покоління моделі з індексом С7.

Слабкі місця і недоліки Ауді А6 (С6) з пробігом

кузов. За великим рахунком, тут ніяких проблем бути не повинно. Всі сталеві елементи добре оцинковані, а червоні, в принципі, не схильні до корозії, правда, з часом, все ж, можуть коррозировать і навіть кроюмініевшітся. З алюмінію виконані передні крила і капот, завдяки цьому можна з легкістю визначити чи був біт автомобіль. Як відомо, відновити алюмінієві деталі досить складно, та й дорого, тому, більшість власників після ДТП змінюють їх на більш дешеві аналоги зі сталі. А, ось, яка саме деталь встановлена ​​на авто, можна визначити за допомогою магніту. Якщо, при огляді авто під капотом виявите погану герметизацію швів або мікротріщини, це ще не означає, що автомобіль був битий. Справа в тому, що на машинах з дизелями і потужними бензиновими моторами (4.2 літра), з часом, від великих навантажень з'єднання кузовних панелей розбовтуються.

Також, варто звернути увагу на рамку лобового скла - там можуть бути такі ж проблеми (погана герметизація і мікротріщини). Варто заглянути і під днище машини, через маленького кліренсу нерідко відбувається контакт Ланжерон і задньої панелі підлоги з дорогою, тому, пошкоджується антикорозійний шар. Здавалося б, які проблеми може доставити оптика, але, у випадку з Ауді А6 (С6), вони можуть бути досить великими. Задні ліхтарі часто запотівають, а додатковий задній стоп може і зовсім - перестати працювати. Проблема усувається шляхом чистки і підгином контактів груп світлодіодів. З передньої світлодіодним оптикою все набагато складніше. По-перше, проблеми з герметичністю. По-друге, якщо хоч один світлодіод з смужки ходових вогнів вийде з ладу, то перестане горіти вся смужка, в результаті доведеться міняти весь блок фари (близько 1000 у.о.). Щоб уникнути великих витрат потрібно завчасно подбати про заміну ущільнювача фари.

двигуни

Ауді А6 (С6) має досить широку лінійку силових агрегатів: бензинові - атмосферники: 2.4 (177 к.с.), 2.8 (190, к.с.), 3.0 (218, 240 к.с.), 3,2 ( 256 к.с.) і 4.2 (321 і 350 к.с.), турбовані: 2.0 (170 к.с.) і 3.0 (300 к.с.); дизельні - 2.0 (140 і 170 к.с.), 2.7 (163, 180 к.с.), 3.0 (211, 224 к.с.). Найбільш проблемними є двигуни серії FSI і TFSI, в них використовується алюмінієвий блок з особливим покриттям Силумин (сплав алюмінію і сірки), який швидко руйнується під впливом високих температур. Виробник заявляє, що ресурс цих силових агрегатів становить 250-300 тис. Км, але по факту, в більшості випадків, дорогий ремонт двигуна доводиться робити на пробігу 140-170 тис. Км. Як правило, основна причина - знос дзеркала циліндра; проявляється вібраціями, сторонніми шумами на неодружених і підвищеною витратою масла від 300 гр., до 1 літра на 1000 км. Також, на витрату масла може впливати вийшов з ладу клапан вентиляції картерних газів.

бензинові

У моторах TFSI не слава великим ресурсом і турбіни, в більшості випадків їх доводиться міняти на пробігу 150-170 тис. Км. Ще одна неприємність, з якою доведеться зіткнутися в ході експлуатації автомобіля, це невеликий ресурс котушок запалювання (ходять до 70000 км). Здавалося б, проблема не значна, але, це до тих пір, поки вам не озвучать цінник за заміну. Після 100000 км можливі неприємності з гидронатяжітель ланцюга ГРМ. Якщо, вчасно не звернути увагу на що з'явився дизельний гуркіт, наслідки будуть дуже сумними (поршня зустрінуться з клапанами). У двигуна 3.2, крім натяжителя, до 100000 км може почати розтягуватися ланцюг, в цьому випадку за ремонт ГРМ доведеться викласти близько 1500 у.о. . У силового агрегату 2.4 ахілесова п'ятої є заслінка на впускному колекторі, якщо вона застукає, за ремонт доведеться викласти більше 1000 у.о.

Найнадійнішим серед бензинових моторів є атмосферник об'ємом 3.0, але і він не безгрішний. Двигун 3.0 виконаний за старою технологією з використанням чавунних гільз (встановлювався до 2008 року), завдяки цьому, власники машин з таким мотором не знають про проблеми з поршневий. З недоліків даного мотора можна відзначити: втрату герметичності прокладки головки блоку. Через це, антифриз потрапляє в двигун (недуга проявляється на пробігу 130-150 тис. Км). З дрібних неприємностей всіх моторів можна відзначити вихід з ладу термостата, помпи і каталізатора на пробігу 100-120 тис. Км. Силові агрегати з безпосереднім уприскуванням FSI володіють незвичним звуком роботи на холостих обертах (цокіт). Дана особливість обумовлена ​​тим, що форсунки в цих двигунах працюють з тиском 100 бар, замість 5 бар у аналогічних двигунів зі «старої» системою впорскування.

Дизельні Ауді А6 (С6)

Дизельні силові агрегати є більш надійними в порівнянні з бензиновими і, в більшості випадків, без особливих нарікань ходять 250-300 тис. Км. Самим проблемним вважається мотор 2.0 встановлюється на машини до 2007 року. У ньому найчастіше докучають: форсунки, масляний насос, клапан EGR, бували випадки розтріскування блоку циліндрів. Після 2007 виробник усунув більшість дефектів, встановивши систему вприскування «Common Rail». Однак, двигун так і не став безпроблемним, з часом докучає ТНВД і фільтр сажа. При виборі авто з дизельним мотором 2.0 враховуйте той факт, що 140-сильна і 170-сильна версії силової установки мають багато конструктивних відмінностей. Найбільш важливе з них - на більш потужному моторі застосовуються п'єзоелектричні форсунки, які не піддаються відновленню.

Дизельні мотори V6 з системою впорскування «Common Rail», оснащені ланцюговим приводом ГРМ, що включає в себе групу ланцюгів, заміна яких обійдеться в кругленьку суму. Ще одним недоліком дизельних моторів є невеликий ресурс двомасових маховика, в більшості випадків його доводиться міняти на пробігу 120-150 тис. Км. Також, після 100000 км доведеться поміняти опори двигуна і термостат, а ближче 200000 км - каталізатори. При заправці авто неякісної соляркою істотно знижується ресурс паливних форсунок, ТНВД і клапана EGR.

Трансмісія

Для Ауді А6 (С6) було доступно три типи коробок передач - п'яти-і шестиступінчаста механіка, АКПП Tiptronic з можливістю ручного перемикання і варіатор Multitronic. Найнадійнішою трансмісією вважається механіка, в ній навіть зчеплення, при дбайливої ​​експлуатації, здатне прослужити 150-200 тис. Км (нове обійдеться в межах 500 у.о.). Немає особливих претензій і до АКПП, але, тільки по технічній частині. А ось, електроніці властиві збої в роботі (з'являються ривки при перемиканні передач і різкому розгоні). У любителів активної їзди на пробігу 100-120 тис. Км відбувається відмова механізму блокування гідротрансформатора. За заміну доведеться викласти 2000-3000 у.о.

Найбільш проблемним є варіатор. Основна проблема криється в комплекті мокрого зчеплення, воно служить 100-120 тис. Км, а при частих навантаженнях (в пробці) його ресурс скорочується до 70-80 тис. Км. Також, винуватцем витрат на 80-100 тис. Км. може послужити блок управління трансмісією (1000 у.о.) і приводний ланцюг (250-300 у.о.). Щоб продовжити життя АКПП і варіатору в них необхідно міняти масло раз в 40-60 тис. Км. Більшість Ауді А6 (С6) передньопривідні, але, нерідко, на вторинному ринку зустрічаються і повнопривідні авто даної моделі ( Quattro). Що стосується надійності даного системи повного приводу, то, при належному обслуговуванні, проблем з ним не виникає. Єдине, що потрібно враховувати при виборі такого автомобіля, так це те, що повнопривідна версія має більш складну конструкцію підвіски.

Надійність підвіски Ауді А6 (С6)

В цілому, підвіска автомобіля досить надійна, але, потрібно бути готовим до того, що раз в 100000 км будуть потрібні чималі вкладення в ходову. Першими здаються верхні важелі, відбувається це приблизно на пробігу 80-90 тис. Км. Приблизно на цьому ж пробігу потрібна заміна і рульових наконечників. Ступичні підшипники і живуть 90-110 тис. Км (змінюються в зборі з маточиною), стільки ж можуть протриматися і стійки стабілізатора. Кульові опори (змінюються в зборі з важелем) і амортизатори ходять 100-120 тис. Км. Сайлентблоки і гумові втулки виходжують 150-200 тис. Км.

Задня підвіска в рідкісних випадках вимагає втручання до 150000 км. Єдине, що може потурбувати в задній підвісці - напрямні супорта і скоби кріплення колодок (можуть дзвеніти при русі по нерівному покритті). На Ауді А6 (С6) встановлювалася і пневмопідвіска, але, зустрічаються такі екземпляри не часто, і слава богу, так як відгуки про неї не найкращі (низька надійність, складний ремонт, дорогі запчастини). Рульове управління надійно і, як правило, не доставляє особливих проблем, але іноді виходить з ладу регулятор зусилля на кермі, що призводить до зниження ефективності роботи гідропідсилювача.

Салон і електроніка

Електроніка є найпроблемнішим місцем Ауді А6 (С6), а коли дізнаєшся про вартість ремонту, стає не по собі (в машині встановлено 72 блоку управління різними системами). Ось, наприклад, блок управління обігрівом сидінь, його діагностика та перепрошивка обійдеться в 100-150 у.о, а за заміну несправного блоку доведеться викласти близько 500 у.о. Дорожнеча обумовлена ​​складним доступом до електронних компонентів, а заміна будь-якого з блоків вимагає прописування в системі, навіть заміна акумулятора не обходиться без адаптації. Через це, знайти автомобіль з пробігом 100-120 тис. Км, у якого хоч раз не розбиралася передня панель або не знімалася обшивка дверей - практично нереально. Саме це є основною причиною сторонніх звуків під час руху по нерівному дорожньому покриттю (скрипи, стуки і т.д.).

Основними болячками електроніки Ауді А6 (С6) є:

• Мультимедійна система (перестає читати диски). Для усунення проблеми потрібно чистка читає пристрої (іноді допомагає очищуючий диск).
• Через поганий контакт на колодці проводів погіршується якість прийому хвиль радіостанцій. Проблема усувається обжатием проводів.
• Можлива відмова регулятора зусилля на кермі. Проблема проявляється раптово стало важчим кермі навіть на швидкості.
• Дає збої система клімат-контролю (залипають клапана обігрівача). Потрібно чистка блоку клапанів (100-150 у.о.), якщо не допоможе блок - доведеться міняти (800 у.о.).
• Нерідко дає збої система паркування. Причина в датчиках простору.
• До 100000 км з'являються проблеми з електронним стоянковим гальмом. Перетирається проводка, що призводить до виходу з ладу виконавчих механізмів (ремонт обійдеться в 500-700 у.о.).
• На пробігу 120-140 тис. Км виходить з ладу блок коректора фар.

Якщо говорити про якість оздоблювальних матеріалів, то вони на високому рівні і не викликають ніяких нарікань навіть після довгих років експлуатації.

підсумок:

Ауді А6 (С6) складно назвати надійним і невибагливим автомобілем, але, тим не менш, він продовжує залишатися одним з лідерів в своєму сегменті. Для того, щоб зрозуміти за що ж вибирають цей автомобіль і прощають йому всі недоліки, потрібно хоча б раз в ньому прокотиться.

Якщо Ви є власником даної моделі автомобіля, будь ласка, опишіть проблеми, з якими Вам довелося зіткнутися за час експлуатації авто. Можливо, саме Ваш відгук допоможе читачам нашого сайту при виборі машини.

З повагою, редакція АвтоАвеню

Audi А6 С4 є прямим конкурентом Audi 100 в якості ідеальної покупки б / у авто, так як ці машини не просто належать до одного класу, але навіть і виглядають практично як клони. Але між моделями є істотна різниця, знати про яку повинен кожен, хто розглядає А6 як кандидата на придбання. До речі, вибираючи між «соткою» і А6, часто віддають перевагу саме перший варіант, посилаючись на те, що влаштована вона простіше, тому не доведеться мучитися з електронікою. Ми розберемося, чому ж варто придбати саме А6, в чому переваги даної моделі перед своїм побратимом.

кузов

У плані кузова, з огляду на більш пізнього випуску, А6 є більш надійною. Антикорозійне покриття тут виконано явно більш вдало. Тому куди менші ділянки машини захоплюються іржею, фарба виглядає куди свіже. Традиційно при виборі варто звертати увагу на такі проблемні місця: арки, пороги, багажне відділення, крила, двері, включаючи багажні.

Зосередити увагу потрібно також на стійках в різних відділеннях автомобіля, так як їх складно замінити через самої будови кузова, складності зварювальних робіт. Радує те, що з-за дійсно якісного металу і все тієї ж оцинковки іржа поширюється повільно, так що якщо ви купуєте А6 на пару років, то на невеликі сліди корозії можна навіть не звертати уваги, використовуючи її тільки як причину для торгу.

Великою несподіванкою може стати те, що замість монолітної машини перед вами виявиться справжній конструктор. З огляду на те, що зварити один кузов з 2-х, а то і 3-х різних автомобілів даної марки не так вже й складно, важливо звернути увагу на всі шви машини. Якщо ви побачите великі незаводських сліди зварювання, то цілком можливо, що А6 постраждала в серйозному ДТП, після чого її збирали з різних «донорів». Варто обов'язково перевірити VIN номера на кузові автомобіля і в центрі моторного щита. На щастя, таке розміщення непогано захищає номер, адже там він практично недоступний для пошкоджень і корозії. Природно, що номери обов'язково повинні збігатися, інакше вас будуть чекати великі проблеми.

Не можна не відзначити і значне посилення конструкції кузова, автомобіль став більш міцним, легше переносить фізичний вплив, підвищується безпека пасажирів. Також радує доопрацювання стійок і опор, покращене поглинання вібрації і шуму. Все це робить машину надійніше і зручніше в порівнянні з 100. А якщо додати до всіх переваг сталевий кузов, який має просто феноменальною живучістю, то А6 можна сміливо назвати ідеальним кандидатом при виборі б / у автомобіля. Головне, щоб ваш «кандидат» був в максимально цілому стані, без потреби докуповувати якісь деталі кузова або оптики. Так, оригінальні запчастини практично не знайти, вони коштують дорого, а аналоги, вироблені в Китаї, явно не порадують вас якістю.

салон

Салон в А6 С4 виглядає цілком сучасно і в наші дні. Все завдяки продуманому дизайну і дійсно якісним матеріалам обшивки, які добре зберігаються при належному догляді. Також тут продумане розташування подушок безпеки, куди більш досконале, ніж у попередників. Практично всі А6, на відміну від 100, можуть похвалитися і кондиціонером, і клімат-контролем, і склопідйомниками, і іншими ознаками прогресу. Звичайно, через похилий вік, системи можуть працювати не дуже коректно, але це не стане причиною для виходу з ладу всіх опцій, так як практично всі вони незалежні один від одного.

Проблемою може стати лише велика кількість передавальних редукторів, які часто зношують датчики, через що ті працюють некоректно, а потім і зовсім перестають функціонувати. На жаль, розташування редукторів ускладнює профілактичну роботу, мастило, тому їх часто доводиться міняти, що далеко не так просто через дефіцит деталей. Традиційною проблемою можна назвати і неполадки з клімат-контролем. Зазвичай вони незначні, але все ж можуть принести власникові дискомфорт.

До речі, діагностувати багато з них можна самостійно, без додаткового обладнання, завдяки продуманій системі управління. У підсумку, можна сказати, що ви можете розраховувати на ідеально працює салонну електроніку, адже вік машини дає про себе знати, але знайти авто з мінімальними проблемами цілком можна.

електроніка

Тотальне впровадження електроніки в усі системи авто стало відмінною рисою А6, при чому, це явно пішло автомобілю на користь. Він став куди більш функціональним, з'явилися системи комфорту і безпеки, іммобілайзери та інші чудеса. Але, звичайно, все це вимагало ускладнення конструкції і збільшення кількості проводки, що, при солідному віці, дає про себе знати не з кращого боку.

Основний «хворобою» можна назвати електрику, що відповідає за управління двигуном, дверні дроти, а також проводку під капотом, але ці проблеми не вимагають великих витрат. Варто відзначити, що в плані електроніки «сотка» не така проблемна, адже проводка на ній куди простіше, але ж і функціональність значно скромніше. Якщо ви любите комфорт, то це ще одна причина вибрати саме А6 С4, а не 100.

Підвіска, гальмівна система і рульової блок

У плані гальм і системи АБС А6 також виграє, при тому, що обидві моделі щодо безпроблемні в цьому плані. Але з огляду на те, що А6 С4 новіше, знос на цьому авто менше, що і дає велику надійність. Звичайно, що все це справедливо тільки при нормальному обслуговуванні, адже якщо машиною не займалися, то трубки, шланги обов'язково згниють, супорта будуть клинить, і говорити про будь-якої надійності не доведеться. Проблеми з АБС зазвичай викликаються саме віком машини, адже проводка нерідко вимагає перепайки у фахівців або повної її заміни через порушення контактів.

Однозначно сильною стороною машини є підвіска, яка здатна пройти через будь-які випробування, якщо за нею доглядати. Передньопривідні авто можуть похвалитися хваленим Макферсон спереду, ну а ззаду встановлена ​​балка, з якої ніколи не виникає проблем. Стабілізатор поперечної стійкості використовується як передній важіль, що тільки додає системі надійності. У нього можуть виникнуть проблеми хіба що з сайлент-блоками, але це може позначитися хіба що на комфорті, але ніяк не на практичності підвіски.

Рульовий блок також не назвеш проблемним, адже тут все просто і надійно. Неполадки традиційно можуть виникати тільки з рейкою, яка виходить з ладу виключно під дією часу. Те ж саме можна сказати і про ГУР, адже тут знос стосується витоків в трубках, а також корозії різних частин системи, що пояснюється виключно довгої експлуатацією. Рекомендуємо добре обстежити ГУР на предмет витоків, так як усунення проблем може зажадати чималих витрат.

Трансмісія

Як передньопривідні, так і повнопривідні А6 рідко мають які-небудь проблеми з трансмісією, так як в цих машинах система виконана дійсно надійно. Проблемними місцями можна назвати ШРУСи, які вимагають додаткової уваги та регулярного обслуговування. Ну а в машинах 4х4, крім вищевказаного, потрібно часто міняти масло в міжосьовому диференціалі, та й додаються ШРУСи ще й задньої осі. Але, якщо за машиною доглядали регулярно і якісно, ​​то жодна з частин системи не створить вам значних клопотів.

Машини на "механіці" практично не мають слабких місць, хіба що, зчеплення і маховик двомасових типу (хоча, останній практично на всіх авто вже замінений на стандартний). Звичайно, якщо у машини величезний пробіг, то всю коробку бажано гарненько обслужити: розібрати, почистити, змастити і тд. Зазвичай до трансмісії є питання тільки у автомобілів з потужними авто, а якщо ви хочете брати А6 С4 з двигуном на 2,6 або 2 літри, то можна взагалі не турбуватися, адже через менший крутного моменту система трансмісії практично не піддається негативним впливам.

А ось «автомати», які в 100-й моделі були представлені ZF 4HP18, що не викликала нарікань, майже у всіх версіях А6: замінили на систему, виготовлену самої Ауді: 01N. Обидві коробки відрізняються високою надійністю, завдяки чому машини на «автоматах» і були настільки популярні, їх слабким місцем можна назвати хіба що диференціали. Але якщо ви купуєте машину в віці, то ця надійність стає, скоріше, мінусом. Справа в тому, що ZF 4HP18 і її більш пізній побратим нормально працюють навіть тоді, коли половина системи вийшла з ладу або перетворилася на труху.

Для 01N це, в деякій мірі, не настільки актуальна, так як там багато деталей стали виготовлятися з пластику, внаслідок чого необхідність заміни частішають. Але, все ж, якщо ви купуєте А6 С4 на «автоматі» і коробка все ще працює, то це не означає, що можна розслабитися. Варто негайно поїхати в майстерню і гарненько обслужити АКПП. Тоді ви зможете зі спокійною душею радіти відмінній роботі коробки передач, знаючи, що вона повністю справна і обслужена. На щастя, ремонт обох АКПП виходить не дуже витратним. Крім того, є непогані аналоги. Для ZF 4HP18 можлива заміна на більш сучасну 5HP19FL, а 01N без проблем змінюється на АКПП від Фольксваген, яка до сих пір поширене.

двигуни

Майже всі двигуни А6 дісталися в спадок від «сотки», але збереглися явно краще через більшу свіжості. Слабким місцем моторів можна назвати шланги, які, якщо не замінювати їх вчасно, призводять до серйозного пошкодження моторів. Саме «залізо» тут чудове, тому двигуни нерідко бувають цілком непогано збереглися навіть в наші дні.

Так, восьмиклапанні дволітрові мотори досить гарні і надійні, вони рідко вимагають значних ремонтних робіт при покупці. 2,3-й літровий п'ятициліндровий двигун куди більш проблемний, та й сильно застарілий, тому у вас можуть виникнути проблеми навіть з ремонтом. Кращим варіантом можна назвати моториV6 об'ємом 2,6 і 2,8 літра. З ними вам доведеться думати тільки про заміну ременя ГРМ, все інше цілком надійно і сучасно. До того ж, ці мотори зовсім не вимагають великих витрат палива, що також є величезною перевагою.

Новинками для А6 С4 стали 2 бензинових двигуна: V6 1,8 і 2,6 літра. Вони ще довго залишалися актуальними для автомобілів Фольксваген і Ауді, тому з їх обслуговуванням точно не виникне проблем. Недоліком таких моторів можна назвати досить швидке замаслення, тому вони мають потребу в гарному догляді, зате будуть радувати вас відмінними оборотами і хорошою динамікою. Також не залишилися без поновлення дизельні мотори, адже з'явилися 1,9 і 2,5 л двигуни. Вони володіють величезним ресурсом, але ось з ремонтними роботами можуть виникнути проблеми через низьку популярність дизелів в Росії.

висновок

У підсумку, можна сказати, що Ауді А6 С4 є відмінним авто, яке сміливо можна купувати б / у.При цьому, воно зберегло в собі переваги «сотки», «освіжило» їх і доповнило більш сучасними рішеннями. Але необхідно бути дуже уважним при виборі машини, так як високий ресурс може приховати від вас великі проблеми в різних системах. Ретельно вивчіть машину перед тим, як купувати, і тоді ви зможете обзавестися дійсно хорошим б / у авто!

Ауді серії 100 почали збирати ще в кінці 60-х років. Пізніше німці відмовилися від цієї назви на користь більш відомої сьогодні номенклатури А6. Останнє покоління «сотки» дебютувало на ринку в 1991 році. У той же час з'явилася спортивна версія моделі, позначена індексом S4, під капотом якої встановлювалися бензинові двигуни - 2,2-літровий R5 або 4,2-літровий V8.

У 1994 році Audi 100 C4 був модернізований. Автомобіль отримав злегка змінені фари, задні ліхтарі, нові дзеркала і бампери. Трохи освіжили і інтер'єр. Поряд з рестайлінгом ввели і нове позначення: найменування «100» було замінено на А6, а спортивна модифікація замість S4 отримала індекс S6. Виробництво Ауді А6 С4 закінчилося в 1997 році, коли у світ вийшла більш сучасна, більш технологічна і більш приваблива Audi A6 C5.

двигуни

бензинові:

R4 1.8 (125 к.с.);

R4 2.0 (101, 115-140 к.с.);

2.2 R5 Turbo (230 к.с.) версії S4 і S6;

2.3 R5 (133 к.с.);

2.6 V6 (150 к.с.);

2.8 V6 (174-193 л.с.);

4.2 V8 (280-290 л.с.) версії S4 і S6;

4.2 V8 (326 к.с.) версія S6 Plus.

дизельні:

R4 1.9 TDI (90 к.с.);

R4 2.4 D (82 к.с.);

R5 2.5 TDI (115-140 л.с.).

Ще два десятиліття тому в Audi подбали про те, щоб вибір двигунів для A6 був якомога ширше. Як результат, багато людей, зважившись на покупку, не можуть визначитися - який з моторів підходить їм найкраще. Не варто звертати уваги на 4-циліндрові двигуни, за винятком 140-сильною версією 2-літрового агрегату. Вони дуже слабкі і тому змушені споживати дуже багато палива.

Найбільш оптимальними вважаються мотори робочим об'ємом 2,0 л / 140 л.с. і 2,3 л R5. V6 і V8 - це варіант для справжніх шанувальників Ауді 100, що не зважають ні на високою витратою палива, ні з великими витратами на обслуговування.

Незалежно від того, який двигун ви виберете, доведеться змиритися з можливими несправностями. Все-таки автомобілю вже дуже багато років.

Що відмовляє? Найчастіше котушки запалювання і витратомір. Непостійні і ремені ГРМ, які не витримують термін, відведений виробником. Оптимальний інтервал заміни - 60 000 км. Так само слід звернути увагу на кришку клапанів - з-під неї часто відбуваються витоку масла.

Крім бензинових моторів Audi 100 отримав і дизельні агрегати. У порівнянні з сучасними дизелями їх можна вважати "вічними". Найменше проблем створює 2,4-літровий агрегат, трохи гірше 2.5 і 1.9 TDI. Якщо Вам потрібен максимально динамічний варіант, то без побоювання можна вибрати топовий 140-сильний 2.5 TDI (не плутати з ненадійним двигуном більш пізнього покоління 2.5 TDI V6). Такому великому автомобілю найкраще підходить саме 2.5 TDI. Решті просто не вистачає сил. Несправності найчастіше пов'язані з похилим віком і стосуються: системи упорскування (насоса і форсунок), турбокомпресора, а також витратоміра.

Технічні особливості

Залежно від типу приводу Ауді 100 може бути передньопривідним або з приводом на всі чотири колеса. Коробки передач: 5-ти або 6-ступінчаста механіка, а також 4-х або 5-швидкісний «автомат». Підвіска являє собою класичну схему - спереду стійки Макферсон, а ззаду - торсіонна балка. У повнопривідних версіях на задній осі працює багатоважільна схема.

несправності

Надійність і висока якість - завжди були сильною стороною Audi 100 / A6, за що автолюбителі і полюбили цю модель. Незважаючи на вік, А6 С4 тримається досить добре, але не позбавлена ​​недоліків. Нерідко підводить рульовий механізм. З віком з'являються зазори, і рейка починає стукати. Здається і насос гідропідсилювача.

Чи не відрізняються витривалістю стартер і генератор. Але конкуренти в цьому відношенні не краще. Необхідна ретельна перевірка стану системи охолодження. У разі виходу її з ладу витрати на ремонт двигуна неминучі. У версіях з системою повного приводу Quattro слід враховувати більш високі витрати на ремонт задньої підвіски.

Нерідко вередують такі елементи, як компресор кондиціонера, електропривод склопідйомників, механізм відкриття люка, термостат, різні реле, датчик температури і механізм стоянкового гальма.

висновок

Audi 100 / A6 C4 - це практично ідеальний німецький автомобіль, який, незважаючи на роки, не тільки добре виглядає, але і досить надійний. Великий плюс - доступність недорогих запасних частин і багате оснащення молодих екземплярів. Окремої похвали заслуговує широкий асортимент двигунів і настройки підвіски. Але є і мінуси. Двигуни V6 і V8 вимагають астрономічних витрат на паливо. На жаль, знайти екземпляр в гідному стані не дуже просте завдання.

До гальм претензій ще менше, ніж на «сотці»: вік більш щадний, а система з обов'язковою чотирьохканальної АБС надійніше. В результаті ресурс цілком достатній, якщо не сказати більше. Хоча, звичайно ж, роки і обслуговування беруть своє. Гнилі гальмівні трубки, шланги та заклинило супорта - не такий вже великий сюрприз, але вирішується все порівняно недорого.

АБС зазвичай страждає по електричної частини: порушуються контакти в блоці. Допомагає або заміна електронної частини, або її пропайка у спеціально навчених таких розробок людей. Будинки з паяльником, боюся, не вийде.

Підвіска така ж проста і надійна, як і у попередника. У передньопривідних машин ззаду практично вічна балка, попереду Макферсон, а в якості переднього важеля виступає стабілізатор поперечної стійкості. При такій конструкції підвіска швидко втрачає безшумність, але ходить вона все одно довго. Основне слабке місце - сайлентблоки важеля-стабілізатора. Втім, при покупці машини сюрпризів чисто ресурсного характеру може бути досить, якщо власник відверто «забивав» на ремонт.

З рульовим управлінням проблем майже немає. Рейка надійна і частіше за все страждає від банального зносу в центральній частині. А система ГУР - від корозії трубок і витоків, з ними пов'язаних. Але це не означає, що при покупці можна розслабитися. Ціна нової рейки і насоса досить велика, а шанси на те, що минулий власник підливав в поточну систему літри АТФ в місяць і поміняв насос на б / у перед самим продажем - цілком реальні. Перевіряйте систему на патьоки уважно, інакше чинити все доведеться вже за свій рахунок, і рахунок цей буде солідним.

Трансмісія

З цієї частини сюрпризів немає або майже немає. Все було зроблено з хорошим запасом міцності, і турбот не доставляють ні передньопривідні, ні повнопривідні машини.

Задній карданний вал

ціна за оригінал

119 239 рублів

Звичайно, у полноприводников крім ШРУСов керованих коліс, за якими потрібно стежити в обидва, є ще ШРУСи задніх коліс, карданний вал і редуктор, а міжосьовий диференціал дуже не любить брудного масла - заміна показана «чим частіше, тим краще», але 40-50 тисяч в пристойному віці буде якраз. Однак в більшості випадків про наявність цих елементів можна не згадувати роками.

У машин з МКПП доведеться подумати тільки про стан зчеплення і двомасових маховика там, де його ще не замінили на звичайний. Так, при пробігах за півмільйона коробка зазвичай вже вимагає чистки, перевірки, заміни синхронізаторів і багатьох сальників. Особливо багато витоків масла через сальників механізму перемикання. Складнощі з ресурсом в основному характерні для потужних моторів на 2,2 і 2,8 літра та для дизелів 2,5. Решта мотори за рахунок меншого крутного моменту з трансмісією звертаються дбайливіше.

Ось з АКПП у А6 ситуація трохи змінилася в порівнянні з «соткою». Досить дорогу (і якісну) ZF 4HP18 на передньопривідних машинах замінили на АКПП власної розробки. АКПП 01N до цього моменту «довели» до рівня, коли вона витримувала момент навіть моторів V6, і в такій ситуації закупівлі трансмісій на стороні постаралися уникнути. Число машин з коробками ZF значно знизилося - фактично, вона залишилася тільки у повнопривідних машин у версії Quattro. Але все ж ця АКПП заслуговує тут нашої уваги.

Пізні версії ZF 4HP18 - зразок максимально надійної трансмісії з класичною системою управління, заснованої на говерноре. На жаль, вік і пробіги машин гарантують високий знос коробок. Напевно за минулі роки хтось на машині ганяв, хтось не міняв масло, хтось лив невідповідний, машина перегрівалася, текли сальники і прокладки ... Загалом, коробка без ремонтів навряд чи виходила цей пробіг, а з огляду на їх рідкість , розраховувати на контрактний агрегат не доводиться.

4HP18 - це той випадок, коли висока надійність грає злий жарт. Коробка виявляє дивовижну живучість: їде навіть коли тиску вистачає тільки на включення третьої передачі, намагається пом'якшувати навіть жорсткі удари і тримається до останнього без масла. Тому ушативают їх так, що ремонтувати буває вже нічого. Хоча у доброго господаря, який, до пробігу тисяч в 300-400 можна було б обійтися заміною гумок, ремонтом маслонасоса, перевіркою поршня D і зношених окремих фрикционов.

Коробка дивно проста в ремонті. Якщо вона ще їздить, то не тягніть з ремонтами: вийде недорого, і швидше за все, агрегат протягне ще довго. Ну а якщо вона вже мертва, то можна впровадити нерідну пятиступенчатую 5HP19FL, благо версії без CAN-шини у неї існують. Втім, вони теж потихеньку стають дефіцитом, доведеться шукати гідроблок і плату управління від цих АКПП і механіку від новіших коробок.

Трохи простіше ситуація з уже згаданої вище фольксвагеновской АКПП серій 01N (вона ж 097). Ця четирехступка ставилася багато куди і випускається до цих пір в Китаї, де старі Фольксвагени місцевого складання в великій честі. Кілька більш слабка, ніж ZH 4HP конструкція виграє за рахунок ремонтопридатності. До того ж вона має електронне управління, що дозволяє трохи зменшити ризики ушкоджень основного «заліза».

Але все сказане про ZF вірно і для 01N. З віком все ламається - обов'язково хто-то что-то робив не так, та й пробіги вже такі, що коробок пора пройти як мінімум один, а то й два ремонту. До пробігів в 180-250 тисяч зазвичай потрібно замінити накладки, він тут активно працює блокуванням. Після 300 тисяч пробігу майже завжди вимагає чистки і ремонту гідроблок коробки, маслонасосів і все ущільнення.

Активне використання пластику в конструкції цієї АКПП робить механіку і електроніку коробки дуже чутливими до перегрівів, а 01N в віці дуже до них схильна. На щастя, запчастини є, а коробку рідко укочують «в нуль» - вона такого не допускає. Механіка порівняно надійна, електроніка досить проста. Хоча в порівнянні з «соткою» тут вже дорожчі і складні гідроблоки і більше чисто електричних відмов через шлейфів, датчиків і соленоїдів.

І не забувайте перевіряти масло і стан диференціала: він у цих коробок досить слабкий, а нові деталі коштують дорого. Якщо АКПП все ж сильно зношена, то шанси знайти контрактний агрегат в прийнятному стані є, і непогані.

Наостанок - пара банальних, але не втрачають актуальності загальних рекомендацій. Всім АКПП не зашкодить посилений радіатор охолодження, зовнішній маслофільтр і часта заміна масла. Можна міняти раз в 30 тисяч - це недорого.

мотори

Основна маса моторів залишилася тією ж, що і на Audi 100 C4. Класичні чотирьох-, п'яти- і шестициліндрові мотори з двома клапанами на циліндр, дуже «залізні» і непогано пристосовані до жорстких умов експлуатації.

Ремінь ГРМ AAR 2,3E

ціна за оригінал

3 189 рублів

Правда, майже у всіх «четвірок» є складнощі з системами управління чисто вікового характеру (докладно я розповідав про них в статті про), але вони цілком вирішувані.

Вік машин зараз такий, що багато що залежить від того, які елементи системи охолодження і мастила були замінені. Шланги і пластик вимагають заміни, а від них залежить і стан «заліза» моторів. За умови грамотного обслуговування багато мотори можуть дожити до нашого часу без капремонтів, але це малоймовірно. Пробіги до заміни поршневої групи і ремонту ГБЦ - зазвичай близько 300-400 тисяч, а велика частина машин пройшла помітно більше. І не дивіться на одометри: мотають їх регулярно, і ніхто не знає, по скільки разів.

Мотори об'ємом 2 літри про восьми клапанах серій AAE і ABK заслужено вважаються простими і досить надійними. Особливо AAE з його системою моновриску. Впорскування Digifant на ABK трохи складніше влаштований і часто має багато зношених елементів з чималою ціною. Надбавка до потужності тут незначна - вона в будь-якому випадку недостатня для важкої машини.

З пятицилиндровим мотором AAR об'ємом 2,3 літра стояла вже система уприскування KE-III Jetronic і система запалювання VEZ - рішення з «минулого століття». Років десять машини відпрацювали ідеально, але зараз мало хто береться якісно діагностувати і відремонтувати ці системи - банально не вистачає знань, та й оригінальні компоненти дороги. Через несправності системи живлення сильно зростає витрата палива і падає динаміка. Так що ГБО на машинах з цим двигуном зустрічається дуже часто саме як заміна оригінальної системи харчування.

Майже всі двигуни зі старими системами управління мають дуже недешеві датчики і складності з налаштуванням «рідних» систем уприскування. І народна творчість не дрімає: можна придбати компоненти систем invent-Jetronic або «датчики Вінерса» для заміни систем уприскування цілком або окремих її компонентів. Широко практикується і установка системи управління січня з ВАЗів. Ви будете сміятися, але на тлі німецького олдскул вітчизняні ЕБУ виявляються цілком сучасними і придатними до установки при правильному налаштуванні.

Втім, оптимальний вибір для A6 C4 - це мотори V6 серій ABC і AAH об'ємом 2,6 і 2,8 літра. Надійні, прості і з дуже довговічною системою управління, вони мають ресурс більший, ніж у «четвірок» і «п'ятірок», при невеликому апетиті. З невирішених проблем - тільки невдала конструкція помпи і порівняно невеликий ресурс ременя ГРМ: рекомендується міняти його раз в 60 тисяч кілометрів. І дуже уважно стежте за течами масла, мотор до них схильний.

Крім «старичків» на А6 з'явилися і два нових бензинових двигуна. Постійним читачам моїх оглядів вони вже знайомі. Даунсайзінговие за мірками 90-х мотори 1,8 серії ADR, а також V6 2,8 серії ACK будуть ставити на машини Audi і VW ще багато років в різних варіантах виконання.

Лінійка моторів 1,8 серії ЕА113 з 20-клапанними ГБЦ почалася саме з ADR. Це трохи ускладнений варіант мотора ACE з «сотки». Тут більш складна конструкція ГБЦ, але також використовується ремінь ГРМ для приводу випускного распредвала і ланцюг між розподільними для приводу впускного.

Система управління повністю нова, електронна, але поки з одним модулем запалювання. Ресурс поршневий групи більш ніж достатній, порядку 350-500 тисяч мотор може пройти без капремонту. Але варто стежити за тиском масла, станом маслонасоса і особливо за системою охолодження. Течі - дуже характерна несправність, особливо неприємними є течі трійника на задній частині ГБЦ, де встановлений датчик температури, і течі масляного теплообмінника.

Слідкуйте за наявністю емульсії в маслі і постарайтеся міняти масло максимум раз в 10 тисяч кілометрів - мотор чутливий до його чистоті. При заміні ГРМ не забувайте про ланцюг: вона теж може перескочити, якщо не звертати уваги на стан натяжителя. До речі, він досить дорогий, а неоригінальні деталі відрізняються малим ресурсом, близько 30-50 тисяч кілометрів проти 200 у «оригіналу». Характерний шум ланцюга, добре чутний в салоні - це до дорогого ремонту.

Система вентиляції картера виконана складно і не з найкращих матеріалів. В результаті її металеві трубки коксуються зсередини, а гумові шланги розповзаються. Клапан вентиляції картера часто втрачає «грибок» - він відлітає у впуск, після чого витрата масла збільшується в рази, а сама деталь може пошкодити клапана ГБЦ.

Загалом, основні проблеми мотора 1,8 пов'язані саме з замасливанием, убитої проводкою і банальним зносом. В цілому він на порядок стабільніша старих серій двигунів, непогано переносить вік, та й потужність у нього цілком пристойна. На практиці двигун 1,8 куди швидше, ніж «п'ятірка» 2,3, і може змагатися з V6 2,6 при куди меншій витраті палива.

Приблизно ті ж складності і особливості у V6 2,8 серії ACK. ГБЦ тут теж з п'ятьма клапанами на циліндр, теж з ланцюгом в задній частині, що зв'язує впускний і випускний розподілвали. І натяжители, і ланцюги точно такі ж, як на 1,8, тільки тут їх в два рази більше.

А ще течі масла на ньому представляють навіть більш серйозну проблему. Система вентиляції була розрахована не дуже добре, а масло з-під пластикових клапанних кришок легко потрапляло на вихлопну систему.

Але в цілому це прекрасний мотор з дуже хорошим ресурсом і запасом потужності. Він як не можна краще підходить досить важкій машині. Хоча в обслузі новий V6 все ж помітно дорожче старіших «шісток», істотно перевершуючи їх в економічності.

З дизельних моторів можна відзначити появу чотирициліндрових моторів 1,9 1Z і AHU і нової версії рядної "п'ятірки" 2,5 серії AEL з потужністю 140 к.с. Дизельні мотори цього покоління були дуже вдалими, хоча 90-сильні двигуни для А6 відверто слабкі. Ресурс таких двигунів все одно вище всяких похвал, фанати у них є, але в Росії вони поширені досить слабо.

Брати чи не брати?

Як не крути, а перша А6 - вкрай вдала машина. Від старої «сотки» вона взяла найкраще, але до нього додали ще дещицю комфорту і нові, більш надійні мотори. З урахуванням трохи меншого віку ці машини є вельми бажаною покупкою.

Сімейство автомашин бізнес-класу Audi A6, що випускаються відомим німецьким виробником з 1994 року, має багату і славну історію. Завдяки кільком генерацій і своєчасно проведеного рестайлінгу, розробникам вдалося значно вдосконалити модель.

Для її сучасного прочитання характерний імпозантний дизайн екстер'єру, ефективна антикорозійний захист кузова, просторий і ергономічно організований салон, високотехнологічні рішення в сфері динаміки і безпеки. Історія Ауді А6 - це втілення традицій і досвіду легендарного бренду.

Audi A6 (C7) РестайлінгТекущій

c 2014 по Н.В.

Про світовому дебюті Audi A6, який відбувся в 2011 році в Детройті, компанія офіційно повідомляла ще в 2010. Якщо порівнювати екстер'єр новинки четвертого покоління з іншими новими моделями, в їх дизайні можна знайти багато спільного. Авто виконано в кузові С7 і має схожі риси не тільки з флагманським седаном А8, але і з недавно презентованих A7 Sportback.

Audi A6 (C7) Чи не проводиться

c 2010 року по 2014 рік

Audi A6 (C7) - Четверте покоління Audi A6 (внутрішнє позначення Typ 4G). Було запущено в продаж на початку 2011 року на європейському та інших ринках. Автомобіль багато в чому зовні схожий на A8 (D4), змінилися лише деякі елементи з його деталей екстер'єру.

Audi A6 C6 Рестайлінг Чи не проводиться

c 2008 року по 2011 рік

Рестайлінгу модель була піддана в 2009 році. При цьому було змінено дизайн бамперної групи, боковин кузова, дзеркал, елементів освітлення, решітки радіатора. Завдяки модернізації силових агрегатів, включаючи впровадження системи Common rail, була забезпечена паливна економія (15%) і знижений викид відпрацьованих продуктів. У 2011 році автомашини Audi A6 C6 поступилися на конвеєрі місце представникам четвертого покоління даної моделі - транспортним засобам Audi A6 C7.

Audi A6 C6 Чи не проводиться

c 2004 року по 2008 рік

У другій половині 2004 року на ринок було виведено представники третього покоління моделі - транспортні засоби Audi A6 C6. Ці автомобілі мали кузовне виконання у вигляді 4-дверного седана і 5-дверного універсала. У 2005 році лінійка була доповнена спортивним купе. Завдяки продуманому дизайнерському рішенню екстер'єру і відмінним динамічним характеристикам, представники третього покоління швидко завоювали на ринку популярність.

Audi A6 C5 Рестайлінг Чи не проводиться

Роки виробництва c 2001- 2004 рік

Перший рестайлінг транспортних засобів С5 був проведений в 1999 році. Він передбачав посилення кузовний конструкції, зміна форми головної оптики і дзеркал, забезпечення більшої ергономічності приладової панелі. У 2001 році компанія здійснила другий рестайлінг, що забезпечив модернізацію елементів освітлення, покажчиків повороту, деталей обробки.

Audi A6 C5 Чи не проводиться

Роки виробництва c 1997- 2004 рік

Дебют другого покоління Audi A6 відбувся в 1997 році. Як його основи була використана платформа Ауді А6 С5. Дана генерація мала два варіанти кузовного виконання: універсал Avant і седан. Обидві версії демонстрували досить низьке значення коефіцієнта лобового опору - 0,28. Повна оцинковка кузова, розширений набір елементів безпеки, обширна моторна гамма вивели цю модель на абсолютно новий конкурентний рівень: в 2000-2001 роках вона увійшла в десятку кращих автомашин світу.

Audi 100 C4 / 4AНе проводиться

роки виробництва c 1991 - 1997 рік

У 1991 році була представлена ​​значно перероблена версія С4. У числі її ключових змін слід виділити впровадження силових агрегатів потужністю в 2,8 л і 2,6 л. У 1995 році з назви моделі було виключено число «100», і вона отримала назву Audi A6 С4. Автомобілі в дизайні моделі Audi 100 випускалися до 1997 року, потім вони були повністю витіснені дизайнерськими рішеннями Audi A6.

Audi 100 і 200 С3Не проводиться

роки виробництва c 1982 - 1991 рік

У 1982 році в рамках Франкфуртського автосалону автомобільному співтовариству була представлена ​​модель С3, кузов якої мав вкрай низьким для того часу аеродинамічним коефіцієнтом Сх = 0,30. Це рішення, в результаті, забезпечило значну паливну економію. Ще одним нововведенням стало використання flush windows (утоплених вікон), що також вплинуло на параметри аеродинамічного опору. У 1990 році ця модель отримала інноваційний дизельний силовий агрегат з прямим впорскуванням. При продуктивності в 120 к.с. даний мотор демонстрував знижений витрата пального.

З 1984 року модель стала оснащуватися системою повного приводу Quattro. У вересні 1985 року з'явилися перші модифікації С3 з повністю оцинкованим кузовом. В кінці 1980-х на ринок була виведена версія Audi V8. Основою для неї послужила модифікація Audi 200 Quattro (з автоматичною 4-діапазонною КПП, заднім і центральним диференціалом Torsen).

Audi 100 і 200 С2Не проводиться

роки виробництва c 1977 - 1983 рік

Випуск моделі С2 був налагоджений в 1976 році. Для неї характерна наявність збільшеної колісної бази, більш витонченого, ніж у моделі С1, дизайну інтер'єру та 5-циліндрового мотора. Як частина цього покоління, в 1977 році була випущена модифікація Avant в кузові універсал. В ході рестайлінгу 1980 року було вироблено оновлення екстер'єру машини (змінена форма задніх ліхтарів), збільшена до 470 л ємність багажного відсіку, вдосконалений інтер'єр, в моторну гамму введені 4-циліндрові мотори різного об'єму і продуктивності. У 1981 році лінійка була доповнена версією CS, котра володіє фронтальним спойлером і легосплавнимі колісними дисками.

Audi 100 і 200 С1Не проводиться

роки виробництва c 1968 - 1976 рік

Виробництво машин Audi 100 C1 в кузовному виконанні седан, до якого компанія приступила 1 листопада 1968, стало основою сучасного успіху моделі. Варіант Audi 200 був ту ж модифікацію Audi 100, але в більш дорогому виконанні (він мав поліпшену обробку і багатшу базову комплектацію).
З 1970 року автомобілі С1 випускалися також в кузові купе. Дана версія була найгабаритнішим транспортним засобом автомобілебудівної компанії Audi з моменту її створення. У 1973 році було здійснено рестайлінг автомашини: решітка радіатора стала більш компактною, замість заднього торсіонного стрижня з'явилися сталеві пружини, змінилася форма задньої оптики. В результаті, автомобіль став виглядати більш актуально і стильно. Дана модель комплектувалася 4-циліндровим силовим агрегатом, що працює спільно з заднім приводом і механічною трансмісією.