Методика обучения на тренажере кандидатов в машинисты грузовых электровозов
(Продолжение. Начало см. «Локомотив» № 6 - 8, 10 - 12, 2010 г.)
ЭТАП № 6 ОПЕРАЦИИ ПО ПОДГОТОВКЕ ПОЕЗДА К ОТПРАВЛЕНИЮ
Для подготовки тормозного оборудования вагонов на станциях формирования поездов разработана и действует целая система мероприятий, начиная с прибытия работников вагонной службы на станцию и заканчивая постановкой локомотива в сформированный поезд.
Подготовка тормозного оборудования одиночного локомотива или сплотки локомотивов, отправляемых в холодном состоянии, осуществляется комиссионно либо на заводе, выполнившем плановый ремонт, либо в депо приписки под председательством заместителя начальника депо по ремонту, приемщика локомотивов дорожного подчинения и под контролем ревизора по локомотивному хозяйству, закрепленного за данным предприятием. Результаты подготовки оформляют актом специальной формы и вручают проводнику, сопровождающему сплотку (одиночный локомотив).
При подаче электровоза к составу поезда, в голову которого прицеплен холодный локомотив, сплотка локомотивов, вагоны электропоезда или метро, машинист, в первую очередь, должен убедиться в наличии проводника с сопроводительными документами и записать его фамилию, имя и отчество, номер удостоверения и депо или завод приписки.
Перед прицепкой осмотрщик вагонов должен быть ознакомлен с сопроводительными документами на подвижной состав, следующий в холодном состоянии и, в свою очередь, он обязан поставить машиниста в известность о требуемом зарядном давлении в тормозной магистрали поезда. Машинист должен ознакомиться с натурным листом поезда и вправе отказаться от прицепки в случае, если вагоны электропоезда, требующие понижения зарядного давления, поставлены в длинносоставный поезд.
Приказом по дороге определено количество локомотивов, допускаемых к следованию в холодном состоянии в голове поезда. Это обстоятельство может быть также причиной требования машинистом отцепки излишне присоединенного подвижного состава.
Ответственность за качество оформления сопроводительных документов одиночного локомотива, сплотки локомотивов, электропоезда или поезда метро возлагается на станцию отправления. Обеспеченность тормозным нажатием тягового подвижного состава, следующего в холодном состоянии, отражается в справке ВУ-45.
Заправка локомотива после прицепки к составу поезда и смены кабины управления
После подъема двух токоприемников (вообще любая стоянка электровоза при работающих вспомогательных машинах должна обеспечиваться подъемом двух, а при трехсекционном исполнении - трех поднятых токоприемников) и включения вспомогательных машин из другой рабочей кабины машинист получает сведения от осмотрщика-автоматчика о наличии в поезде подвижного состава, требующего изменения регулировки давления в тормозной магистрали. Также машинисту необходимо выяснить, какой вид опробования тормозов будет проводиться (это в том случае, когда полное опробование проводилось от компрессорной установки станции). В соответствии с полученной информацией машинист регулирует требуемое давление краном машиниста.Продувка рукава тормозной магистрали электровоза.
До соединения рукавов помощник машиниста продувает трехкратным открытием крана тормозную магистраль электровоза. Одновременно с продувкой локомотивная бригада может еще раз проверить рабочее состояние крана машиниста № 394. Помощник машиниста на 4 - 5 с полностью открывает концевой кран. При этом он на слух убеждается в темпе выхода в атмосферу воздуха сначала в момент открытия крана, а затем перед закрытием.Нужно понимать, что резкий шум выходящего воздуха при открытии свидетельствует о величине зарядного давления тормозной магистрали, а слабый шум воздуха перед закрытием крана указывает на способность крана машиниста подпитывать тормозную магистраль во II и в IV положениях. Основываясь на опыте продувки в предыдущих поездках, помощник машиниста всегда сможет определить ослабленную подпитку тормозной магистрали и подсказать машинисту. Таким образом трехкратно выполняется продувка и одновременно проверка крана машиниста помощником машиниста.
Находясь в кабине, машинист по манометру имеет возможность определить состояние тормозной, магистрали и сделать выводы. Если давление в ней перед закрытием концевого крана выше 0,8 кгс/см2, то это значит, что либо не обеспечен свободный выход воздуха из патрубка, либо трубопровод тормозной магистрали замерз. Если давление в тормозной магистрали перед закрытием концевого крана меньше 0,6 кгс/см2, то необходимо дополнительно проверить проходимость блокировки Ns 367 и убедиться в правильном положении комбинированного крана.
Соединение рукавов тормозной магистрали локомотива и поезда.
Выполнив продувку и проверив состояние рукавов тормозной магистрали локомотива и вагона, убедившись в отсутствии льда в головках рукавов, помощник машиниста, взяв оба рукава под низ, приподняв вверх головки и следя за тем, чтобы резиновые кольца легли друг на друга, опускает их вниз так, чтобы рукава плотно соединились друг с другом.Убедившись в правильности соединения, открывать кран необходимо сначала у локомотива, если нормально проходит воздух через контрольное отверстие диаметром 6 мм, а затем, выждав несколько секунд, у вагона. После соединения рукавов машинист имеет возможность даже при заряженном сжатым воздухом поезде по понижению в начальный момент давления в тормозной магистрали и интенсивности работы компрессоров определить, какое количество вагонов в поезде.
До начала опробования автотормозов (как правило, сразу после соединения помощником машиниста рукавов тормозной магистрали между электровозом и первым вагоном) машинист обязан лично (визуально) убедиться в правильности сцепления, соединения рукавов и открытия концевых кранов.
Порядок зарядки поезда сжатым воздухом от электровоза, предварительно заряженного от компрессорной установки. Зарядка тормозной магистрали грузового поезда, предварительно наполненной от компрессорной установки, не требует большого расхода сжатого воздуха. Поэтому после соединения рукавов тормозной магистрали локомотива и поезда при кране машиниста № 394, находящемся во II положении, необходимо завысить давление до 6,5 кгс/см2 за то время, когда закончится устранение сверхзарядного давления и будет получена фактическая плотность тормозной магистрали.
Порядок зарядки поезда сжатым воздухом от локомотива, предварительно не заряженного от компрессорной установки. При прицепке к длинносоставному поезду с незаряженной тормозной магистралью после заправки электровоза из рабочей кабины необходимо выполнить полное служебное торможение, понизив давление в уравнительном резервуаре до 3,5 - 4 кгс/см2. Затем продувкой главных резервуаров добиться включения компрессоров и при достижении давления в них приблизительно 8,5 кгс/см2 перевести ручку крана машиниста в I положение, завысить давление по манометру уравнительного резервуара до 6,5 кгс/см2.
Время наполнения сжатым воздухом трубопровода тормозной магистрали длинносоставного поезда в I положении ручки крана машиниста через отверстие диаметром 16 мм составит 12 - 17 с. За это время воздушная волна пройдет по всей длине поезда. Дальнейшая зарядка продолжится после перевода ручки крана машиниста во II положение. Таким образом время зарядки поезда сжатым воздухом составит 15 - 20 мин вместо 25 - 30 мин.
Порядок проверки плотности тормозной магистрали поезда.
По мере того, как периодичность работы компрессоров уменьшается, а паузы выключенного состояния становятся практически одинаковыми, можно приступить к проверке плотности тормозной магистрали. Основной смысл доведения ее плотности до уровня требований Инструкции по тормозам № ЦТ-ЦВ-ЦЛ-ВНИИЖТ/277 заключается в облегчении условий работы компрессоров при подготовке сжатого воздуха, используемого для управления автотормозами поезда. Чем интенсивней работают компрессоры, тем выше температура сжатого воздуха.Чем выше температура сжатого воздуха, тем большее количество воды в парообразном состоянии поставляется в тормозную магистраль. Чем больше воды оказывается в трубопроводах тормозной магистрали и в воздухораспределителях, тем больше вероятность образования в них льда, т.е. ухудшения условий работы воздухораспределителей.
На качество управляемости автотормозов поезда в теплое время года повышенное содержание воды в сжатом воздухе практически не оказывает никакого влияния. А вот при отрицательных температурах окружающего воздуха управляемость автотормозов резко ухудшается из-за замерзания воды в воздухораспределителях хвостовой части поезда. Чем выше интенсивность работы компрессоров, тем больше влаги будет образовано в трубопроводах тормозной магистрали поезда. А снижение интенсивности работы компрессоров напрямую зависит от устранения утечек в составе поезда.
По окончании проверки плотности тормозной магистрали, определяемой как время в секундах снижения давления в главных резервуарах на 0,5 кгс/см2, после очередной зарядки компрессорами в соответствии с требованиями Инструкции № ЦТ-ЦВ-ЦЛ-ВНИИЖТ/277, машинист сообщает указанное время осмотрщику-автоматчику. В процессе проверки плотности тормозной магистрали машинист не является сторонним наблюдателем, а требует устранения утечек и доведения давления до норм.
Порядок проверки целостности тормозной магистрали поезда перед началом опробования тормозов совместно с работником вагонного хозяйства. После окончания проверки плотности тормозной магистрали машинист совместно с работниками вагонного хозяйства приступает к проверке ее целостности в сформированном поезде. Для чего работник вагонной службы по команде с головы поезда открывает концевой кран хвостового вагона. Нарушение целостности тормозной магистрали поезда, вызванное открытием концевого крана, заставит все вагоны поезда сработать на дополнительную разрядку величиной 0,5 кгс/см2.
Тормозная волна при указанной проверке со скоростью приблизительно в 300 м/с докатится до электровоза и, несмотря на подпитку тормозной магистрали поезда краном машиниста, заставит сработать воздухораспределитель электровоза на дополнительную разрядку. Это и подтвердится загоранием лампы датчика целостности тормозной магистрали, а также понижением давления на манометре тормозной магистрали и усилившимся шумом воздуха, проходящего через кран машиниста № 394.
Порядок выполнения полного опробования тормозов. Выждав время на подзарядку тормозной магистрали после проверки целостности (3 - 5 мин), по сигналу осмотрщика-автоматчика машинист выполняет ступень торможения с разрядкой на 0,6 кгс/см2, переводит ручку крана машиниста в положение VA с доведением разрядки до 0,8 кгс/см2, а затем переводит ручку крана машиниста в положение IV. В это время работники вагонного хозяйства убеждаются в качестве срабатывания на торможение каждого вагона поезда, а машинист проверяет плотность тормозной магистрали при IV положении ручки крана машиниста № 394.
Результаты проверки плотности должны быть лучше на несколько секунд, так как после ступени торможения величина поддерживаемого давления снизилась, и утечки из трубопроводов к запасным резервуарам невозможны. Если результаты проверки показали ухудшение плотности при IV положении ручки крана машиниста после ступени торможения, машинист должен потребовать более тщательной проверки тормозного оборудования вагонов поезда. Причиной ухудшения показателей плотности в этом случае могут быть утечки в тормозных цилиндрах вагонов, а также срабатывание одного или нескольких воздухораспределителей на длительное время только на дополнительную разрядку.
По окончании проверки срабатывания воздухораспределителей на торможение машинист по команде осмотрщика-автомат-чика переводит ручку крана машиниста в отпускное положение. Причем, при выполнении полной пробы тормозов и длине состава до 350 осей ручку крана машиниста переводят во II положение, а при длине состава свыше 350 осей тормоза отпускают I положением крана машиниста с завышением давления в тормозной магистрали до 6 - 6,2 кгс/см2.
После отпуска тормозов работники вагонного хозяйства обязаны убедиться в качестве отпуска тормозов и вручить машинисту справку ВУ-45, свидетельствующую о готовности состава. В случае выявления в процессе опробования неисправностей, требующих устранения или отцепки вагонов, проверка целостности состава и опробование тормозов должны быть выполнены повторно.
Выполнение сокращенного опробования тормозов на станциях, где установлен порядок предварительного опробования от компрессорной установки. На крупных сортировочных станциях для сокращения простоя готовых к отправлению составов поездов полное опробование выполняется от компрессорной установки до прицепки электровоза с регистрацией результатов опробования в специальном журнале. После прицепки электровоза к такому составу, откачки и проверки плотности тормозной магистрали машинист совместно с работниками вагонного хозяйства убеждается в целостности состава поезда (аналогично проверкам, выполняемым при полном опробовании тормозов) и приступает к сокращенному опробованию тормозов.
Машинист выполняет ступень торможения с разрядкой тормозной магистрали на 0,6 кгс/см2 и переводит ручку крана машиниста в положение VA с доведением разрядки тормозной магистрали до 0,8 кгс/см2. Работники вагонного хозяйства убеждаются в срабатывании тормозов двух последних хвостовых вагонов, а также 5 - 8 вагонов в голове поезда и подают машинисту сигнал на отпуск тормозов.
Машинист выполняет проверку плотности тормозной магистрали после ступени торможения при кране машиниста № 394 в IV положении. Убедившись в том, что плотность тормозной магистрали при проверке в IV положении по времени на несколько секунд больше, чем при проверке во II положении, машинист по сигналу осмотрщика-автоматчика выполняет отпуск тормозов постановкой крана машиниста в I положение и завышением давления до 6,2 кгс/см2. Работники вагонного хозяйства, убедившись в отпуске тормозов, приступают к оформлению справки ВУ-45 для вручения машинисту.
Проверка качества оформления справки ВУ-45.
Получив от осмотрщика-автоматчика справку ВУ-45 об обеспеченности поезда автотормозами, машинист обязан убедиться в том, что в справке отражены: штемпель станции, число, месяц, год опробования тормозов, номер электровоза, номер поезда, его вес и количество осей в нём в соответствии с документами, выданными на поезд. Проверить и убедиться в том, что необходимое нажатие соответствует требованиям инструкции по тормозам N9 ЦТ-ЦВ-ЦЛ-ВНИИЖТ/277, а фактическое равно или превышает потребное. Также машинист должен установить, что плотность тормозной магистрали соответствует проверяемой совместно с работником вагонного хозяйства и что номер хвостового вагона, указанный в справке, соответствует номеру хвостового вагона, отраженному в полученных машинистом поездных документах и натурном листе.В справке ВУ-45 в случае прицепки локомотива к длинносос-тавному поезду должно быть отражено давление тормозной магистрали, замеренное на хвостовом вагоне. Его величина не может быть ниже 4,5 кгс/см2 (причина в том, что в случае понижения давления в хвостовых вагонах длинносоставного поезда ниже 3,5 кгс/см2 отпуск тормозов у них будет происходить так же, как и при включении на горный режим, а это увеличит время отпуска до 10 мин). В случае выявления несоответствия машинист обязан доложить об этом дежурному по станции, потребовать дополнительной проверки и соответствующего переоформления.
Работа с предупреждениями, выданными на направление следования поезда. Машинист имеет право вождения поездов на участках в соответствии с заключениями о выполненных обкаточных поездках, отраженных в формуляре. Выдача машинисту маршрута на направление при отсутствии заключения машиниста-инструктора об обкаточных поездках недопустима. Машинист и помощник машиниста должны иметь при себе в поездке, наряду с формуляром с заключениями об обкаточных поездках, выписки об установленных приказом начальника дороги продолжительно действующих ограничениях скоростей на всех направлениях.
Получив временные предупреждения на бланках установленной формы (как правило, в двух экземплярах), локомотивная бригада перед выполнением регламента «Минутная готовность» обязана ознакомиться с предупреждениями на направлении движения, определенном маршрутом следования поезда. Машинист не должен принимать предупреждения с нечетко различимыми записями, без указания на бланке штемпеля станции, числа, месяца и года выдачи предупреждения, а также подписи должностного лица.
Данное ознакомление выполняется следующим образом. Помощник машиниста в соответствии с имеющейся выпиской скоростей движения, определенной приказом начальника дороги, делает пометки на полученном бланке предупреждений. По окончании формирования и отражения полного отчета о предупреждениях он обязан последовательно по направлению движения перечислить имеющиеся предупреждения, а машинист - сделать пометки на своем бланке предупреждений.
Особенности подготовки и проверки действия автотормозов у одиночного электровоза или электровозов, следующих сплоткой с локомотивными бригадами. Особенностью отправления со станции одиночного или нескольких электровозов (в зимнее время не более трех; ограничение вызвано нажатием одновременно поднятых токоприемников на контактную сеть) является то, что за подготовку тормозного оборудования к одиночному следованию и опробование тормозов несет ответственность локомотивная бригада. Она должна переключить воздухораспределитель на груженый режим. В последующих локомотивах воздухораспределители переключают на средний режим. Машинист головного электровоза лично проверяет положение кранов в кабинах последующих локомотивов и переключение воздухораспределителей.
Не ранее чем через 5 мин после зарядки тормозной магистрали в рабочей кабине (время, необходимое для зарядки рабочей камеры и запасного резервуара воздухораспределителя) машинист выполняет экстренное торможение (это делается на случай непредвиденной потери бдительности машинистом, например, потери сознания) и по манометру тормозных цилиндров убеждается в том, что давление соответствует 3,8 - 4 кгс/см2. Помощник визуально проверяет выход штоков всех тормозных цилиндров и отсутствие слышимых утечек воздуха из тормозных цилиндров. На практике при выполнении ремонтных работ бывали случаи перекрытия кранов к тормозным цилиндрам одной из тележек (расположены под кузовом в районе главных резервуаров).
Выполнив зарядку тормозной магистрали после применения экстренного торможения, машинист разряжает тормозную магистраль на величину первой ступени 0,7 - 0,8 кгс/см2 и по манометру тормозных цилиндров убеждается в срабатывании автоматических тормозов. Многие машинисты при следовании одиночным электровозом допускают нарушение, не переключая воздухораспределитель на груженый режим из-за опасения получить ползуны при слишком эффективном действии тормозов в момент проверки их на эффективность. Но ведь, подбирая величины разрядки тормозной магистрали перед отправлением, можно добиться необходимого давления в тормозных цилиндрах для проверки тормозов на эффективность и при этом не допускать нарушения требований Инструкции по тормозам № ЦТ-ЦВ-ЦЛ-ВНИИЖТ/277 в части переключения на груженый режим воздухораспределителя.
Помощник машиниста убеждается в срабатывании тормозов по выходам штоков тормозных цилиндров на своем электровозе и на последующих локомотивах и проверяет качество отпуска тормозов на всех локомотивах. Действие автотормозов на эффективность проверяют по достижении скорости на участке пути с благоприятным профилем (площадка или уклон).
Особенности прицепки к составу поезда, в голову которого поставлен холодный локомотив, и проверка действия автотормозов при этом. При прицепке к составу поезда, в голову которого поставлен холодный локомотив, машинист обязан проверить документы сопровождающего этот подвижной состав проводника. Записать его фамилию, имя и отчество, должность и номер удостоверения в разделе № 8 маршрута машиниста. Наряду с этим машинист лично убеждается в правильности подготовки тормозного оборудования локомотива для следования в холодном состоянии. Действия по зарядке поезда сжатым воздухом, опробованию тормозов аналогичны изложенным выше.
При получении справки ВУ-45 необходимо убедиться в отражении данных о холодном локомотиве. В связи с тем, что при обычной эксплуатации локомотива крану холодного состояния и обратному клапану при обслуживании уделяется мало внимания - иногда через обратный клапан идет утечка воздуха. В пути следования это может привести к самопроизвольному отпуску тормозов всего поезда.
На практике при опробовании автотормозов происходит следующее. После ступени торможения и перевода ручки крана машиниста № 394 в IV положение слышен шум продолжительно выпускаемого воздуха (это через неисправный обратный клапан и кран машиниста выходит воздух из главного резервуара холодного локомотива). Такая самопроизвольная продолжительная подпитка тормозной магистрали может привести к самопроизвольному отпуску автотормозов в голове и дополнительным реакциям в поезде. Для устранения неисправности локомотив отцепляют от состава.
Особенности прицепки к одиночно следующему электровозу на промежуточной станции группы вагонов до 40 осей и порядок выполнения полного опробования автотормозов (действует в случае наличия приказа по дороге, определяющего такой порядок). В связи с удаленностью станции и невозможностью своевременной доставки осмотрщика вагонов машинист иногда должен выполнить приказ поездного диспетчера о прицепке к группе вагонов до 40 осей для их отправки на ближайшую станцию, где имеется пункт технического обслуживания вагонов.
Перед прицепкой машинист осматривает вагоны на предмет исправности их технического состояния. Выясняет у дежурного по станции каким количеством тормозных башмаков закреплены вагоны. Необходимо осмотреть состояние каждого прицепляемого вагона на предмет закрытия дверей, наличия и исправного состояния тормозных колодок, тормозных рукавов, воздухораспределителей, отсутствия каких-либо повреждений, в том числе автосцепок. При выявлении недостатков машинист вправе отказаться от прицепки.
В случае невыявления при визуальном осмотре каких-либо недостатков, особенно угрожающих безопасности движения, локомотивная бригада выполняет прицепку к вагонам. Осмотр исправности автосцепки первого вагона, прицепку, убеждение в правильности сцепления, соединение рукавов тормозной магистрали и открытие концевых кранов локомотивная бригада выполняет как при прицепке на станции формирования поездов.
Короткосоставный поезд нет необходимости заряжать сжатым воздухом постановкой ручки крана машиниста в I положение. Несмотря на то, что к электровозу прицеплено до 10 вагонов, но не более 40 осей (это могут быть 8-осные цистерны), на зарядку тормозной магистрали потребуется до 10 мин. Машинист головного электровоза во всех случаях при прицепке обязан лично убеждаться в правильности сцепления между электровозом и первым вагоном.
До начала опробования тормозов локомотивная бригада убеждается в соединении рукавов тормозной магистрали вагонов и проверяет целостность тормозной магистрали поезда. Для чего помощник машиниста проходит к хвостовому вагону состава, снимает с подвески концевой рукав и, соблюдая меры предосторожности, открывает его на 5 - 6 с. По шуму выпускаемого воздуха, убедившись в достаточной непрерывной его проходимости, закрывает и закрепляет концевой кран (убедившись в его жесткой фиксации в закрытом положении), подвешивает и закрепляет концевой рукав.
Наполнив тормозную магистраль после проверки целостности, машинист проверяет ее плотность и приступает к полному опробованию автотормозов. Выполнив разрядку тормозной магистрали краном машиниста № 394 на величину 0,6 кгс/см2, машинист переводит ручку крана в положение VA с доведением разрядки тормозной магистрали до 0,7 кгс/см2 и подает звуковой сигнал начала опробования тормозов.
По сигналу машиниста его помощник убеждается в срабатывании на торможение двух рядом расположенных хвостовых вагонов, а затем проверяет срабатывание на торможение остальных вагонов, одновременно отмечая возможные несрабатывания.
Выполнив эту операцию, помощник машиниста подает машинисту сигнал на отпуск тормозов. Машинист подтверждает звуковым сигналом восприятие и отпускает тормоза I положением крана машиниста до зарядного давления в тормозной магистрали.
Помощник машиниста досконально убеждается в полном отпуске тормозов по уходу штоков тормозных цилиндров и свободному положению тормозных колодок. Это очень важно, так как на подъездных путях, возможно, не отпустили или отпустили не полностью ручные тормоза одного из вагонов. Несработавший на торможение хвостовой или предпоследний вагон обязывает машиниста отказаться от отправления с прицепляемым составом в соответствии с требованиями ПТЭ. Результаты выполнения полной пробы тормозов при отсутствии замечаний машинист должен отразить записью в бортовом журнале.
При отправлении со станции необходимо вести наблюдение за составом поезда, особенно в кривых, на предмет возможного искрения заторможенных колесных пар, как со стороны машиниста, так и со стороны помощника машиниста. В режиме тяги электровозом трудно ощутить сопротивление движению одной или нескольких колесных пар, поэтому рекомендуется на короткое время выключить тягу, наблюдая за накатом поезда; ощутив замедление, принять меры к остановке и осмотру состава.
При отсутствии эффективного замедления и проследовав стрелочные переводы, машинист развивает скорость для проверки действия автотормозов на эффективность срабатывания. Достигнув скорости 50 км/ч, машинист выполняет ступень торможения краном машиниста № 394 с величиной разрядки, подобранной при торможении на станции (подбор проводят, чтобы избежать слишком эффективного торможения автоматическими тормозами локомотивного тормоза).
Убедившись в эффективности действия автотормозов, машинист ведет поезд до ближайшей станции, имеющей пункт технического обслуживания вагонов. Дальнейшее следование с этим составом возможно только после осмотра и опробования автотормозов работниками вагонного хозяйства с вручением машинисту справки ВУ-45 .
(Продолжение следует)
Инж, Н.К. ВАСИН
,
г. Москва
Admin добавил 25.11.2011 в 09:50
При проверке действия автотормозов на эффективность срабатывания тормозной эффект снижения скорости получен на 2 - 3 км/ч в пределах знаков «Начало торможения» и «Конец торможения».
В случае выявления отсутствия тормозного эффекта после ступени торможения и приближения к знаку «Конец торможения» необходимо немедленно применить экстренное торможение краном машиниста № 394 и принять все меры к остановке поезда. Закрепив состав локомотивным краном машиниста № 254 и уложив под колесные пары груженых вагонов со стороны спуска все имеющиеся на электровозе тормозные башмаки, машинист должен осмотреть поезд. Двигаясь от головы в сторону хвоста, убедиться в соединении концевых рукавов и открытии концевых кранов, периодически проверяя проходимость воздуха через рукава тормозной магистрали, кратковременно перекрывая, а затем открывая кран на более удаленном от электровоза вагоне. Шум выходящего воздуха через контрольное отверстие 6 мм укажет на то, что закупорки между проверяемыми вагонами нет (так же, как при проверке проходимости между электровозом и первым вагоном). Одновременно необходимо обращать внимание на открытое положение кранов, соединяющих тормозную магистраль с воздухораспределителями.
Дойдя до конца состава, надо убедиться в наличии воздуха в тормозной магистрали хвостового вагона. Данный осмотр поезда необходим для того, чтобы максимально обеспечить безопасный вывод состава на ближайшую станцию для комиссионной проверки состояния автотормозов. Обнаружив перекрытие кранов между вагонами, их надо открыть. Убедившись в наличии воздуха в хвостовом вагоне, необходимо выполнить сокращенное опробование автотормозов с проверкой их действия у каждого вагона, расположенного за перекрытыми кранами. Если работа автотормозов удовлетворительная, можно развить скорость до 50 км/ч и проверить действие автотормозов на эффективность. По согласованию с поездным диспетчером поезд выводится на ближайшую станцию, обеспечивающую вместимость его для комиссионной проверки автотормозов.
Обнаружив замороженный проход в соединении рукавов между вагонами (зимой это может быть лед) при открытых концевых кранах или в трубопроводе одного из вагонов, по согласованию с поездным диспетчером надо затребовать вспомогательный локомотив с хвоста поезда. При наличии уклона в сторону впереди лежащей станции можно также вывести поезд на данную станцию для комиссионной проверки тормозного оборудования.
Проверка действия тормозов на эффективность одиночного локомотива или локомотивов, следующих двойной тягой (без поезда).
Главное в проверке действия автотормозов на эффективность у одиночно следующего или нескольких электровозов с локомотивными бригадами заключается в определении возможности остановиться при внезапном перекрытии светофоров на запрещающее показание или в случае потери управления машинистом головного локомотива. Именно для этого воздухораспределитель головного или одиночного электровоза включается на груженый режим, а воздухораспределители последующих в сплотке локомотивов включаются на средний режим. Основное предназначение испытания действия автотормозов на эффективность заключается не в отметке регистратором параметров выполненной проверки (некоторые пытаются, не переключая воздухораспределитель на груженый режим при проверке, дополнить эффективности локомотивным тормозом. Этого делать не следует), а в убеждении эффективного срабатывания. В случае проверки действия автотормозов на эффективность при следовании одиночным локомотивом машинист должен приучить себя всегда строго выполнять установленные параметры: постоянная скорость начала торможения; постоянная величина разрядки ТМ при проверке;
Четкое соблюдение снижения скорости на 10 км/ч при ступени торможения;
Контроль продолжения дополнительного снижения скорости до перехода в фазу равномерного движения с момента перевода ручки крана машиниста в отпускное положение. Это позволит ему наиболее четко определиться с состоянием автотормозов на электровозе или поезде.
Особенностью проверки действия автотормозов при следовании одиночного локомотива является возможность в соответствии с Инструкцией № ЦТ-ЦВ-ЦЛ-ВНИИЖТ/277 выполнять проверку в любом удобном месте по достижении соответствующей скорости. Выполнив ступень торможения с разрядкой тормозной магистрали на 0,7 кгс/см2, машинист должен убедиться не только в срабатывании автотормозов своего локомотива, но и прицепленных вагонах по ощутимой реакции. Если полученный результат эффективности действия автотормозов при проверке неудовлетворителен, то необходимо для определения причин повторить ее с более глубокой разрядкой тормозной магистрали. Некоторые машинисты, обнаружив слишком эффективное действие автотормозов при проверке, уменьшают величину давления в тормозных цилиндрах кратковременной постановкой ручки крана машиниста № 254 в I положение. Это опасное заблуждение. В случае применения экстренного торможения, увеличения тормозного эффекта не последует, так как постановкой в I положение ручки крана машиниста № 254 была отключена возможность дополнительного увеличения тормозного эффекта. Машинист в такой момент не сможет принять необходимые меры и тормозной путь значительно превысит допустимые нормы.
Проверка действия тормозов на эффективность в месте, определенном приказом начальника дороги, при следовании длинносостав-ного поезда с классными вагонами (до 40 вагонов) на базу отстоя.
Управление длинносоставным поездом с классными пассажирскими вагонами требует повышенного внимания во всех элементах ведения состава по причине того, что их не так часто приходится водить. Кроме того, они сопровождаются несколькими проводниками, за сигналами которых, помимо поезда, необходимо вести наблюдение. Никогда не следует приводить поезд с классными вагонами немедленно в движение после любого вида торможения и отпуска (чаще всего ползуны образуются из-за не отпустивших автотормозов в результате поспешного троганья).
Все требования по управлению тягой при вождении длинносоставных грузовых поездов полностью подходят для управления пассажирскими классными вагонами. Как правило, масса длинносоставного поезда из классных вагонов не превышает 3000 т. Учитывая конструктивные особенности грузовых электровозов, необходимо разгоняться, максимально используя возможности ступеней ослабления поля.
При следовании к участку, определенному приказом начальника дороги как место для проверки эффективности действия автотормозов, машинист должен развить необходимую скорость и выключить тягу. Для соблюдения плавности уменьшения силы тяги перед торможением надо переходить на реостатные позиции низшего соединения, затем по окончании разворота групповых переключателей выходить на ходовую позицию с быстрым включением всех ступеней ослабления поля. Выждав время на прекращение реакций поезда на уменьшение силы тяги, надо поочередно выключать ступени ослабления поля. И таким образом действовать до полного выключения тяги. Не имеет смысла при следовании на высоких скоростях выдерживать время на первых 10-ти позициях (выдержав время на 10-й позиции, можно сразу перевести рукоятку КМЭ на нулевую позицию).
Поравнявшись со знаком «Начало торможения», машинист должен выполнить ступень торможения с разрядкой тормозной магистрали на величину 0,6 кгс/см2. При такой величине разрядки тормозной магистрали электровозный тормоз из-за конструктивных особенностей в действие не придет (для срабатывания локомотивного тормоза необходима ступень торможения с разрядкой 0,7 - 0,8 кгс/см2.) Начало тормозного эффекта машинист определит по характерной оттяжке поезда, сопровождающейся снижением скорости. Выполнив снижение скорости на 10 км/ч на расстоянии, определенном между знаками «Начало торможения» и «Конец торможения», машинист отпускает тормоза с завышением давления в тормозной магистрали I положением ручки крана машиниста № 394 до 5,6 кгс/см2. При управлении автотормозами длинносоставных пассажирских поездов не рекомендуется частое применение автоматических тормозов, также не рекомендуется применение локомотивного тормоза для регулирования и снижения скорости.
При приближении к месту проверки действия автотормозов машинист не имел возможности развить необходимую для проверки действия на эффективность скорость.
Считается, что проверка действия автотормозов при следовании на запрещающее показание светофора недопустима по причине отвлечения внимания при контроле расстояния до светофора. Машинист должен обеспечить проверку эффективности действия автотормозов как минимум при желтом показании проходного светофора с готовностью применения экстренного торможения в случае отсутствия необходимого эффекта. Если невозможно проверить действие автотормозов на эффективность в установленном приказом начальника дороги месте, испытания переносят на следующий разрешенный для этого местными инструкциями участок. Развив к указанному месту необходимую скорость, машинист выполняет ступень торможения и определяет расстояние снижения скорости на 10 км/ч, ориентируясь по количеству преследованных опор контактной сети (расстояние между двумя последовательно расположенными опорами равно приблизительно 75 м). Убедившись в достаточной эффективности тормозного нажатия, машинист ведет поезд до станции назначения. При сдаче маршрута поездки он пишет объяснительную записку о причинах и обстоятельствах переноса проверки эффективности действия автотормозов в другое место.
ЭТАП № 9
АВАРИЙНЫЕ СХЕМЫ, ПРЕДЛАГАЕМЫЕ ДЛЯ ЭКСПЛУАТАЦИИ ЭЛЕКТРОВОЗА ЗАВОДОМ-ИЗГОТОВИТЕЛЕМ
Порядок выключения одного из неисправных токоприемников на электровозе крышевым разъединителем и на панели управления.
В пути следования локомотивная бригада заметила сильную вспышку на крыше второй секции электровоза с последующим отключением напряжения в контактной сети, сопровождающуюся сильным хлопком (локомотивная бригада при визуальном осмотре не обнаружила каких-либо повреждений токоприемников). В этом случае, убедившись в отсутствии видимых признаков поломки токоприемников, надо действовать в соответствии с регламентом, принятым на сети дорог для локомотивных бригад и энергодиспетчеров. Однако необходимо помнить, что при наличии короткого замыкания в крышевом оборудовании в момент подъема токоприемников на стоянке не исключен пережог контактного провода, а значит, возможна и длительная задержка поезда.
Причиной снятия напряжения в контактной сети нередко является повреждение вилитового разрядника , сопровождающееся сильным хлопком (характерно для летнего времени в период гроз). Вилитовый разрядник на электровозах В/110 подсоединен к токонесущей шине крышевого разъединителя со стороны второго токоприемника. Опустив токоприемники, необходимо вставить ключ управления КУ в гнездо блокировочного устройства разъединителя крышевого оборудования второй секции. Блокировочное устройство здесь предназначено для исключения возможности выключения разъединителя под током. Двигая подпружиненную рукоятку вниз и передвигая в противоположные стороны ключ КУ, надо определить положение разблокировки и резким усилием перевести в выключенное положение разъединителя.
Очень важно при его выключении уложиться в отведенное регламентом время. Оно не должно превышать двух минут. Этого достаточно, чтобы энергодиспетчер успел убедиться, что токоприемник опущен и не произойдет повторное снятие напряжения. В момент повторного подъема токоприемника машинист должен соблюдать требования к скорости подъема и условиям, в которых это приходится делать (сильный ветер, наличие мостов и др.).
В пути следования возникла необходимость выключения действия из пневматической схемы работы и электрических цепей управления одного из токоприемников . Это может потребоваться, чтобы избежать ошибочное включение с основного пульта управления. Причиной необходимости такого выключения может бьль визуально определенное повреждение лыжи и рам токоприемника, потеря эластичности при взаимодействии с контактным проводом, расплавление электроизоляционного рукава, соединяющего подводящий трубопровод на крыше с цилиндром привода токоприемника и др.
Выполняется это выключением на щитке параллельной работы тумблера цепей управления поврежденного токоприемника (расположен под рейкой зажимов второй секции в непосредственной близости от мотор-вентилятора). Также надо перекрыть трехходовой кран, находящийся рядом с клапаном токоприемника над дверями межсекционного перехода. Выключенное положение проверяется кратковременным нажатием на клапан, а также отсутствием шипения воздуха при кратковременном нажатии на кнопку клапана токоприемника.
В пути следования возникла необходимость определения места короткого замыкания после отключения БВ2 при работающих вспомогательных машинах . Перед восстановлением питания аппарата (до повторного включения БВ2) необходимо выключить все вспомогательные машины и убедиться в том, что на пультах помощника машиниста в обеих кабинах тумблеры подключения отопления кабин выключены. Особенно это важно в зимнее время, когда приходится для исключения замерзания кранов машиниста обогревать заднюю кабину.
Отключение БВ2 сразу после восстановления (исходя из того, что все вспомогательные машины выключены) укажет на наличие возможного к.з. в общей плюсовой шине электромагнитных контакторов вспомогательных машин, в том числе в соединительном межкузовном кабеле. Однако, исходя из того, что наибольшая вероятность повреждения может быть в подвижном месте, важно убедиться, не приварились ли силовые контакты одного из электромагнитных контакторов.
Проверить это можно после остановки поезда на благоприятном профиле при визуальном осмотре. Якорь на подвижной стойке будет в по-
Лупритянутом положении по сравнению с рядом расположенными контакторами. Непритянутый якорь и свободное, без механических заеданий перемещение подвижной стойки проверяемого контактора, а также отсутствие внешних признаков повреждений укажут на его исправное состояние. Как правило, приваривание губок силовых контактов (особенно характерно для контакторов включения электрических печей) позволит определить участок короткого замыкания.
Если защита БВ2 не срабатывает при выключенных вспомогательных машинах и электрических печах отопления кабин, то по степени важности необходимо сосредоточить внимание на проверке состояния силовых цепей электродвигателей компрессоров. Для этого надо включить компрессоры, предварительно установив визуальное наблюдение за одним иа них. Состояние силовых цепей вентиляторов можно проверять в последнюю очередь, исходя из профиля пути, условий возможности постановки на боковой путь. Опять же, перед включением вентиляторов желательно установить визуальное наблюдение за одним из электродвигателей вентиляторов. Характерные хлопок, дым и запах позволят определить участок повреждения.
В пути следования возникла необходимость выключения одного из электродвигателей компрессора . Выявление постороннего шума при работе, отключение защиты БВ2 при включении, разрегулировка и срабатывание предохранительного клапана при включении могут потребовать выключения одного из электродвигателей компрессоров. Выявленный неисправный один из компрессоров выключается на щитке параллельной работы. В случае отключения защиты на щитке параллельной работы надо выключить неисправный и включить исправный компрессор.
В пути следования возникла необходимость выключения одного из электродвигателей мотор-вентиляторов . Выявление постороннего шума, задымление электродвигателей мотор-вентиляторов, отключение защиты БВ2 по причине к.з. в электродвигателе MB могут потребовать выключения одного из мотор-вентиляторов.
Выявить неисправный мотор-вентилятор можно следующим образом. Между якорем и электромагнитом предположительно неисправного электромагнитного контактора вентиляторов закладывают плотный подручный материал (деревянный клинышек для исключения возможности включения принудительно). Если при включении вентиляторов на высокую скорость защита БВ2 сработала, то этот мотор-вентилятор неисправен. Придется подложить деревянный клинышек между якорем и электромагнитом контактора вентиляторов в другой секции. Повторное включение подтвердит предположение о неисправном оборудовании.
В пути следования возникла необходимость выключения одного из генераторов цепей управления . Причиной необходимости переключения может быть задымление или посторонний шум одного из генераторов, а также загорание лампы РОТ, свидетельствующее об отсутствии тока зарядки аккумуляторной батареи. Залогом успешных действия в нестандартной ситуации может быть приобретение навыков переключения в нормальных условиях при приемке локомотива перед каждой поездкой. Выключив на пульте управления вентиляторы, в щитке РЩ переключают рубильник генератора на исправный. На пульте управления надо включить вентиляторы на высокую скорость.
В пути следования после применения рекуперации и при проверке перехода в моторный режим цепь первой позиции не собирается . Причиной этого может быть нарушение последовательности перехода либо обрыв в цепях управления тормозными переключателями из-за пыли. Явление нередкое и зависит от многих факторов. Необходимо после вынужденной остановки и обеспечения мер безопасности нажатием на грибки тормозных переключателей установить их в моторный режим. Положение моторного режима тормозных переключателей важно предварительно запомнить визуально по положению крайних силовых контактов либо по положению блокировочного барабана (также запомнив положение блок-контактов).
В пути следования возникла необходимость прозвонки силовых цепей тяговых двигателей и пусковых резисторов для выявления короткого замыкания. Признаком короткого замыкания в пусковых резисторах или в самих тяговых двигателях является отключение БВ1, При повторном, после отключения защиты БВ1, наборе КМЭ на высоких скоростях следования (свыше 50 км/ч) защита может отключать только на реостатных позициях СП-соединения. По мере уменьшения скорости будут снижаться позиции, на которых отключается БВ1.
Объясняется это тем, что на высоких скоростях ток небаланса регулировки дифференциального реле не достигает своего предела в 100 А из-за частичного ограничения величины тока противо-ЭДС. После остановки и соблюдения мер безопасности необходимо ножи аварийных пересоединений всех тяговых двигателей в обеих секциях установить в среднее положение.
Подняв токоприемники и включив БВ1 (проверив включенное положение АЛСН и наличие давления в тормозной магистрали), надо установить рукоятку КМЭ на первую позицию. При установленных контактах аварийного отключения тяговых двигателей в среднее положение отключение защиты на 1 - 2 позициях укажет на к.з. в пусковых резисторах первого кузова. Переход на СП-соединение и отключение защиты укажет на к.з. в пусковых резисторах второго кузова.
Однако необходимо визуально осмотреть состояние контакторов группового переключателя, так как слабым местом всех электропневматических контакторов электровоза ВЛ10 является потеря эластичности притирающих пружин из-за неплотности прилегания силовых контактов и по этой причине перегрева. Если на С-соединении и при переходе на СП-соединение защита не отключила, предполагаем, что к.з. таится в тяговых двигателях.
В пути следования возникла необходимость сбора заводских аварийных схем выводом поврежденных тяговых двигателей . Обеспечив соблюдение мер безопасности, установив отключатели 1 - 2 ТД в аварийное положение, а все остальные в нормальное положение, включаем 1 - 2 позиции КМЭ. Появление тока на амперметрах (на амперметре 3 - 4 ТД при управлении из первой кабины) укажет на то, что к.з. устранено. В случае срабатывания защиты устанавливают отключатели 1 - 2 ТД в нормальное положение, а 3-4 ТД - в аварийное (переключать надо, не нарушая взаимодействия специально установленных изоляционных пластин). Появление тока на амперметрах (на амперметре 1 - 2 ТД в случае управления из первой кабины) укажет на устранение к.з.
В случае срабатывания защиты отключатели 5 - 6 ТД ставят в аварийное положение. Появление тока на амперметрах (на амперметре 7 - 8 ТД в случае управления из второй кабины) укажет на устранение неисправности. Срабатывание защиты потребует установки отключате-лей 5 - 6 ТД в нормальное положение, а 7 - 8 ТД в аварийное.
Особенность управления электровозом заключается в том, что на С-соединении работают шесть ТД, на СП-соединении только четыре, на П-соединении - шесть. Для максимальной реализации тяговых усилий перед переходом рекомендуется наиболее полно использовать ступени ослабления поля.
Требования к плавким предохранителям и проверка их исправного состояния. Номинал величины тока, указанный на плавком предохранителе, должен соответствовать номиналу, отраженному на табличке под зажимами. Использование предохранителей с меньшим номиналом приведет к перегоранию и введет машиниста в заблуждение о возможном наличии короткого замыкания. Использование предохранителей с большим номиналом может привести к пожару. Перегорание плавкого предохранителя должно вызывать у машиниста настороженность и пристальное внимание к защищаему участку электрической цепи.
Для проверки целостности плавкого предохранителя применяют про-звоночную лампу, либо ее заменяет гнездо предохранителя лампы освещения щитка РЩ. Одной из причин перегорания плавкого предохранителя (как говорят машинисты - по старению) может быть ослабление зажимов, выделение большой температуры из-за точечного касания с последующим выплавлением калиброванного проводника. Рекомендуется проворотом выяснить плотность посадки плавкого предохранителя в зажимах, при обнаружении ослабления их надо поджать.
Требования к перемычкам, применяемым для сбора аварийных схем. Сечение электрических проводников, используемых в качестве перемычек, должно соответствовать требованиям по номиналу тока, указанного на плавких предохранителях, защищающих низковольтные цепи управления электровоза. Исходя из того, что 1 мм2 сечения медного провода может без нагрева пропустить электрический ток величиной 12,5 А, используемый для перемычек на электровозе ВЛ10 проводник должен быть толщиной не менее 5 мм2. Перемычки оснащают сильноточными зажимами. Изоляция перемычек, применяемых в низковольтных электрических цепях, должна выдерживать напряжение до 1000 В, в высоковольтных -до 4000 В.
В пути следования получена информация о том, что сбита контрольная планка на переезде. Порядок осмотра состава поезда локомотивной бригадой. Если в поезде обнаружено волочение деталей, информация машинисту через ДСП поступает от датчиков УКСПС и от дежурных по переездам. Поиск причин всегда нужно начинать с осмотра ходовой части электровоза и, возможно, следующего в холодном состоянии прицепного локомотива. На грузовых электровозах зачастую низко висят или вообще не подвешены рукава тормозной и напорной магистралей, оторвавшиеся из-за некачественной сварки рукава песочных труб, оборваны цепочки или тяги продувки главных резервуаров. Только убедившись в отсутствии замечаний к ходовой части электровоза, приступают к осмотру состояния поезда.
В пути следования на скорости свыше 40 км/ч при включенных АЛСН и БВ1 не собирается силовая схема тяговых двигателей . По срабатыванию электроклапанов пескоподачи и нагружающих устройств проверено, что предохранитель ВУ питания КМЭ исправен. Порядок проверки целостности силовой схемы тяговых двигателей при движении. Можно перечислить много причин внезапного отсутствия тока при постановке рукоятки КМЭ на первую позицию. Однако при исправности предохранителя ВУ (проверено нажатием на кнопку «Песок»), наличии напряжения в контактной сети и достаточной скорости поезда необходимо воспользоваться благоприятной ситуацией и использовать возможность проверки электрических цепей при движении (исходя из того, что поломки наиболее вероятно происходят в подвижных узлах и деталях). Учитывая то, что переход на СП-соединение можно в экстремальных ситуациях выполнять при минимальной скорости 10 км/ч, а на П-соединение -25 км/ч, необходимо, фиксируя набор на каждой позиции, перейти на сериесное соединение, при отсутствии появления тока - на СП- и П-соединения (при наличии достаточной скорости рекомендуется применить ослабление поля).
В пути следования при движении на пульте помощника машиниста загорелась лампа (одна из ламп на электровозах с БРН) контроля зарядки аккумуляторной батареи и питания электрических цепей управления электровозом . Порядок переключения на питание аккумуляторной батареи и цепей управления от второго генератора на высокой скорости работы вентиляторов. Причиной, вызвавшей необходимость переключения вентиляторов на высокую скорость работы, может быть загорание контрольной лампы РОТ (одной из контрольных ламп) на пульте рабочего места помощника машиниста. Это может быть остановка вентиляторов или перегорание плавких предохранителей в одной из цепей возбуждения генератора либо силовых цепях якоря генератора.
Необходимо переключить вентиляторы на высокую скорость, убедиться в погасании ранее загоревшейся контрольной лампы РОТ и появлении тока зарядки аккумуляторной батареи. Если контрольная лампа не погасла (ток зарядки не появился), надо выключить вентиляторы, переключить на РЩ рубильник на второй генератор и вновь включить высокую скорость. Убедиться в погасании контрольной лампы РОТ и появлении тока зарядки.
В пути следования возникла необходимость отключить пневматические тормоза одной из тележек электровоза. Данное отключение необходимо для достижения управляемости без использования поврежденного оборудования.
Причиной для подобного выключения может быть излом тормозной колодки, дутье по тормозному цилиндру, ярко выраженный сдвиг бандажа или другое обстоятельство, требующее следования с частично отключенными автотормозами. Для этого, закрепив электровоз (применив ручной тормоз или тормозные башмаки) и полностью отпустив автотормоза, необходимо перекрыть кран на визуально определяемом к требуемой тележке трубопроводе. Этот кран расположен на внутренней части кузова в непосредственной близости от торцевых поверхностей одной из сторон главных резервуаров.
Правильность выключения проверяется торможением краном машиниста № 254 и визуальным осмотром. При этом важно убедиться в полном отпуске тормоза (уходе штоков тормозных цилиндров) выключенной тележки. О проделанной работе необходимо сделать запись в бортовом журнале ТУ-152. Уменьшение действия автотормозов (с выключением одной тележки) после их проверки на эффективность требует следования одиночного электровоза с пониженной скоростью не свыше 60 км/ч. При следовании с поездом дополнительных ограничений скорости не требуется.
В пути следования возникла необходимость выключения из пневматической схемы главных резервуаров одной из секций электровоза . Причиной этого может быть повреждение самих резервуаров или соединительных трубопроводов. Кроме того, в зимнее время это может вызвать заморозку в кранах Т8 (Т16) и трубопроводах, а также разрушение обратного или предохранительного клапана с неустранимыми сильными утечками воздуха. Отключают главные резервуары перекрытием крана Т8 в неисправной секции и выключением на щитке параллельной работы тумблера компрессора этой же секции. При возможности объем главных резервуаров надо увеличить перекрытием не крана Т8, а Т16.
После прицепки к составу или после одного из торможений в пути следования кран машиниста вышел из строя. И в первом, и во втором положениях слышен громкий шум выпускаемого воздуха, давление в тормозной магистрали поддерживается не более 4,5 кгс/см2. Причиной такой неисправности крана машиниста № 394 явилось выдавливание прокладки между нижней и средней частями. Если это произошло при прицепке к составу, то лучше заказать замену электровоза.
В пути следования может быть несколько вариантов. Первый - заказать вспомогательный локомотив. Второй - поменять кабину управления для скорейшего освобождения перегона. Третий - взять верхнюю и среднюю части крана из задней кабины вместе с резиновой прокладкой и установить в первую по ходу движения кабину. При наличии практического опыта время исполнения займет не более 10 мин, без учета времени на проверку действия тормозов.
Также при обучении необходимо отработать порядок действий при неисправности в пути следования другого оборудования локомотива. Наряду с этим надо обучить будущего машиниста как действовать, если в пути следования на подъеме из-за сбоя АЛСН поезд остановился экстренным торможением. При невозможности стронуть тяжелый поезд с места необходимо знать порядок затребования вспомогательного локомотива.
Очень важно, чтобы машинист знал особенности управления в пути следования одиночным локомотивом, а также приобрел навыки управления КМЭ (порядок включения тяги, набора и сброса позиций при следовании с поездом) и кранами машиниста № 254 и 394. В зимний период необходимо знать порядок действий при обнаружении в движении или стоянке сильного гололеда.
Замер времени отпуска производить при полном или сокращенном опробовании тормозов от локомотива, если на ПТО или станции полное опробование тормозов производилось от стационарной компрессорной установки, при операции проверки целостности тормозной магистрали поезда.
Момент начала замера времени отпуска тормозов у последних двух вагонов определяется:
При наличии радиосвязи между головной и хвостовой частями поезда Машинист по команде осмотрщика вагонов про проверке целостности тормозной магистрали контролирует проверку целостности по падению давления в ТМ и загоранию сигнальной лампы датчика контроля целостности
тормозной магистрали производит ступень торможения 0.5-0 6 кгс.см и протягивает ленту.
По команде головного осмотрщика и постановке машинистом ручки крана машиниста в поездное положение хвостовой осмотрщик производит замер времени отпуска. Момент окончания замера времени определяется отходом тормозных колодок от поверхности катания колесных пар и полного ухода штоков тормозных цилиндров.
При отсутствии радиосвязи с машинистом: Осмотрщик или работник, привлекаемый к сокращенному или полному опробованию тормозов, замеряет время от закрытия концевого крана хвостового вагона после продувки тормозной магистрали поезда. Момент окончания замера времени определяется уходом штоков тормозных цилиндров и отхода тормозных колодок от поверхности катания колесных пар. Ручка крана машиниста находится в поездном положении.
Время полного отпуска хвостовых вагонов при установке управляющего органа крана машиниста поездное положение должно быть не более 80 сек.
Инструкция «по ремонту тормозного оборудования» № 732 ЦВ-ЦЛ от 2011г. разрешает выпуск из плановых видов ремонта вагонов с отпуском тормозов до 70 сек. Тормозные приборы вагонов с замедленным отпуском более 70 сек в поездах до 400 осей и 8О сек в поездах более 400 осей должны быть заменены.
При замере времени отпуска тормозов с постановкой управляющего органа крана машиниста в положение зарядка - отпуск с завышением давления в тормозной 0,3-0,5 кгс\см 2 и последующей постановкой в поездное положение. Время отпуска должно быть не более:
50 сек до ЗООосей.
60 сек до 300 - 400осей
80 сек более 400 осей
Данный способ замера времени отпуска тормозов хвостовых вагонов
применять при контрольной пробе тормозов.
8.3. При полном опробовании автоматических тормозов грузовых и грузопассажирских
поездов выполняют:
8.3.1 . Установку измерительного устройства для измерения давления в тормозной магистрали хвостового вагона. Установку БХВ в поездах весом 8300-9000т. (при установке БХВ измерительное устройство не применяется).
8.3.2 . Зарядку тормозной магистрали и замер зарядного давления в тормозной магистрали хвостового вагона. Замер давления в тормозной магистрали хвостового вагона поезда выполнять после полной зарядки тормозной магистрали всего поезда. Показания давления в тормозной магистрали хвостового вагона при поездном положении управляющего органа крана машиниста не должны отличаться более чем:
а) на 0,03 МПа (0,3 кгс\см 2) от зарядного давления в кабине машиниста (в голове) при длине поезда до 300 осей;
б) на 0,05 МПа (0,5 кгс\см 2) при длине поезда более 300 до 400 осей включительно;
в) на 0,07 МПа (0,7 кгс\см 2) при длине поезда более 400 осей;
Демонтаж измерительного устройства для измерения давления в тормозной магистрали хвостового вагона;
8.3.3 . Проверку свободности прохождения сжатого воздуха до хвостового вагона и целостности тормозной магистрали поезда.
Проверку осуществляют по команде осмотрщика вагонов после полной зарядки тормозной сети поезда путем открытия последнего концевого крана хвостового вагона на 8-10 секунд. В поездах весом более 8300т. с БХВ дополнительно после подключения блока БХВ при проверке работы БХВ с кабины машиниста.
Машинист регистрирует проверку целостности на устройстве (КПД-3 П, на ленте скоростемера 3CJI-2M) и по загоранию датчика контроля целостности.
При наличии радиосвязи между головной и хвостовой частями поезда машинист производит ступень торможения 0,5-0,6 кгс/см 2
По команде осмотрщика вагонов машинист производит отпуск тормозов с постановкой управляющего органа крана машиниста в поездное (2-е) положение. Хвостовой осмотрщик
вагонов или работник, привлекаемый для пробы тормозов производит замер времени отпуска. Момент окончания замера времени определяется отходом тормозных колодок от поверхности катания колесных пар и полного ухода штоков тормозных цилиндров.
При отсутствии радиосвязи с машинистом: Осмотрщик или работник, привлекаемый к опробованию тормозов, замеряет время от закрытия концевого крана хвостового вагона после продувки тормозной магистрали поезда. Момент окончания замера времени определяется уходом штоков тормозных цилиндров и отхода тормозных колодок от поверхности катания колесных пар. Ручка крана машиниста находится в поездном положении.
Время полного отпуска хвостовых вагонов при установке управляющего органа крана машиниста в поездное положение должно быть не более 80 сек.
8.3.4 . Машинист совместно с головным осмотрщиком вагонов производит замер плотности тормозной магистрали при поездном положении ручки крана машиниста.
При поездном положении управляющего органа крана машиниста проверку проводят после отключения компрессоров по достижении в главных резервуарах локомотива предельного давления и последующего снижения этого давления на 0,04-0,05 МПа (0,4-0,5 кгс/см 2) с замером времени дальнейшего снижения давления на 0,05 МПа (0,5 кгс/см 2). Таблица
Наименьшее допустимое время снижения давления при проверке плотности тормозной магистрали в зависимости от длины состава и объема главных резервуаров локомотивов.
|
Общий объем главных резервуаров локомотива, л |
Время в секундах,при длинне состава в осях |
||||||||
Примечания:
При проверке плотности тормозной магистрали грузового поезда при зарядном давлении 0,52-0,54 МПа (5,3-5,5 кгс/см 2) норму времени указанную в таблице уменьшить на 10%.
При работе по системе многих единиц, когда главные резервуары локомотивов соединены в общий объем, указанное время увеличивать пропорционально изменению объемов главных резервуаров.
При общем объеме главных резервуаров локомотива, отличном от представленного в таблице, объем принимать по ближайшему наименьшему объему, приведенному в таблице.
На каждом локомотиве на видном месте должна быть выписка с указанием общего объёма главных резервуаров.
8.3.5 . При достижении плотности тормозной магистрали установленной норме производят проверку действия автоматических тормозов вагонов поезда на торможение. Проверку проводят после снижения давления в тормозной магистрали поезда на 0,06-0,07 МПа (0,6-0,7 кгс/см 2) с зарядного давления с последующим переводом управляющего органа крана машиниста в положение, обеспечивающее поддержание заданного давления в тормозной магистрали после торможения, по истечении 120 секунд (2 минут) для грузовых поездов, у которых все воздухораспределители включены на равнинный режим, Осмотрщики вагонов обязаны проверить состояние и действие тормозов по всему поезду у каждого вагона и убедиться в их нормальной работе на торможение по выходу штока тормозных цилиндров и прижатию колодок к поверхности катания колес.
Проверку плотности тормозной магистрали поезда в положении управляющего органа крана машиниста, обеспечивающего поддержание заданного давления в тормозной магистрали после торможения, выполняют замером плотности тормозной магистрали поезда, которая не должна отличаться от плотности при поездном положении управляющего органа крана машиниста более чем на 10 % в сторону уменьшения.
На грузовых локомотивах, оборудованных устройством контроля плотности тормозной магистрали, проверку плотности производить по показанию этого устройства.
8.3.6 . Проверку действия автоматических тормозов вагонов поезда на отпуск.
После окончания проверки действия тормозов на торможение и последующий отпуск тормозов поезда установкой управляющего органа крана машиниста в поездное положение, осмотрщики вагонов обязаны проверить отпуск тормозов по всему поезду у каждого вагона и убедиться в их нормальной работе на отпуск по уходу штока тормозных цилиндров и отходу колодок от поверхности катания колес.
В грузовых поездах повышенной длины (длиной более 350 осей) отпуск автотормозов производить постановкой управляющего органа крана машиниста в отпускное положение до получения давления в уравнительном резервуаре на 0,05-0,07 МПа (0,5-0,7 кгс/см 2) выше зарядного давления.
Осмотрщики вагонов обязаны проверить отпуск тормозов по всему поезду у каждого вагона и убедиться в их нормальной работе на отпуск по уходу штока тормозных цилиндров и отходу колодок от поверхности катания колес.
При выявлении, не сработавших на отпуск, воздухораспределителей не разрешается выполнять их отпуск вручную до выяснения причин не отпуска. Все выявленные неисправности тормозного оборудования на вагонах должны быть устранены и действие тормозов у этих вагонов вновь проверено. По окончании полного опробования тормозов выдается «Справка об обеспечении поезда тормозами и исправном их действии». Машинисту необходимо проверить правильность заполнения и убедиться в соответствии тормозного нажатия в поезде требованиям установленных норм, сверить записанный в ней номер хвостового вагона с номером указанным в натурном листе.
Полное опробование тормозов пассажирских поездов.
Перед проведением полного опробования тормозов проверить целостность ТМ поезда и убедится в свободности прохождения сжатого воздуха по ней. Для этого осмотрщик хвостовой группы извещает машиниста о начале проведения проверки и открывает концевой кран хвостового вагона и после срабатывания ускорителей экстренного торможения воздухораспределителей вагонов закрывает его.
При срабатывании автотормозов машинист обязан протянуть скоростемерную ленту и произвести ступень торможения снижением давления в уравнительном резервуаре на 0,5 – 0,6 атм. После окончании выпуска воздуха из магистрали через кран машиниста, произвести отпуск автотормозов и зарядку тормозной сети поезда.
После полной зарядки тормозной сети поезда машинист и осмотрщик вагонов обязаны проверить плотность тормозной сети поезда. Для проверки плотности тормозной сети в пассажирском поезде необходимо перекрыть комбинированный кран или кран двойной тяги и по истечении 20 с после перекрытия крана замерить падение давления в тормозной магистрали; снижение давления допускается не более чем на 0,2 атм в течение 1 мин.
Проверить действие ЭПТ. После зарядки тормозной сети поезда включить источник питания – должна загореться сигнальная лампа «О». По сигналу осмотрщика вагона выполнить ступень торможения постановкой ручки крана машиниста в положение VЭ до получения давления в ТЦ локомотива 1,0 – 1,5 атм, а затем перевести ручку крана в IV положение. При тормозном положении ручки крана должна загореться лампа «Т», а при переводе ручки крана в положение перекрыши погаснуть и загореться лампа «П». Осмотрщики обязаны проверить действие ЭПТ во все поезде и убедиться в их нормальной работе.
По сигналу осмотрщика «Отпустить тормоза» машинист обязан выключить тумблер цепи питания ЭПТ, оставив ручку крана машиниста в положении перекрыши. Через 15 с, когда произойдет отпуск тормозов в поезде, включить тумблер питания ЭПТ, после чего осмотрщики должны проверить отпуск тормозов у всех вагонов и сообщить машинисту. Затем машинист обязан перевести ручку крана машиниста в поездное положение, зарядить тормозную сеть поезда и выключить ЭПТ. После полного опробования ЭПТ проверить действие автоматических тормозов. Для проверки автотормозов на чувствительность к торможению необходимо снизить давление в уравнительном резервуаре за один прием на 0,5 – 0,6 атм. После снижения давления в уравнительном резервуаре ручку крана машиниста перевести в положение перекрыши с питанием. При таком снижении давления все автоматические тормоза в поезде должны прийти в действие и самопроизвольно не отпускать до момента их отпуска краном машиниста. Осмотрщики не ранее чем через 2 мин после произведенного торможения обязаны проверить состояние и действие тормозов по всему поезду у каждого вагона и убедиться в их нормальной работе на торможение по выходу штоков ТЦ и прижатию колодок.
По окончании проверки отпустить тормоза, осмотрщики должны проверить отпуск тормоза у каждого вагона по уходу штока ТЦ и отходу колодок от колес.
Полное опробование автоматических тормозов грузовых поездов.
Перед началом полного опробовании автотормозов проверить целостность тормозной магистрали поезда и убедиться в свободности прохождения сжатого воздуха по ней. Для этого осмотрщик вагонов хвостовой группы обязан известить машиниста о начале проверки, а затем открыть последний концевой кран хвостового вагона и по истечении 8 – 10 с закрыть его.
При срабатывании автотормозов локомотива, определяемом по загоранию лампы «ТМ», машинист обязан протянуть скоростемерную ленту и произвести ступень торможения снижением давления в уравнительном резервуаре на 0,5 – 0,6 атм с последующим переводом ручки крана машиниста в IV положение. По окончании выпуска воздуха из магистрали через кран машиниста при длине поезда до 100 осей произвести отпуск автотормозов I положением ручки крана до получения давления в УР на 0,5 атм выше предтормозного зарядного с последующим переводом в поездное положение. При длине поезда более 100 осей осмотрщик хвостовой группы обязан произвести замер времени отпуска автотормозов у двух хвостовых вагонов с момента перевода ручки крана в I положение.
После полной зарядки тормозной сети поезда машинист и осмотрщик обязаны проверить плотность тормозной сети. Для этого после отключения компрессоров по достижении в ГР локомотива предельного давления и последующим снижением этого давления на 0,4 – 0,5 атм замерить время дальнейшего его снижения на 0,5 атм при поездном положении ручки крана машиниста. Для поездов с локомотивом в голове наименьшее допустимое время снижения давления при проверке плотности тормозной сети в зависимости от серии локомотива, длины состава и объема ГР указано в инструкции №277.
Во всех грузовых поездах осмотрщик вагонов обязан произвести замер зарядного давления в магистрали хвостового вагона при помощи манометра, устанавливаемого на головку соединительного рукава последнего вагона.
По окончании этих операций при полной зарядке тормозной сети произвести проверку автоматических тормозов. Для этого ручку крана машиниста перевести в V положение и снизить давление в уравнительном резервуаре на 0,6 – 0,7 атм с последующим переводом ее в IV положение. По истечении 2 мин после произведенного торможения, осмотрщики обязаны проверить состояние и действие тормозов по всему поезду у каждого вагона и убедиться в их нормальной работе на торможение по выходу штока ТЦ и прижатию колодок, а машинист локомотива – плотность тормозной сети, которая не должна отличаться от плотности при поездном положении ручки крана более чем на 10% в сторону уменьшения.
В поездах длиной до 350 осей по окончании проверки действия по сигналу осмотрщика отпустить автотормоза переводом ручки крана в поездное положение. В поездах длиной более 350 осей отпуск тормозов производить постановкой ручки крана в I положение с выдержкой в этом положении до получения давления в уравнительном резервуаре на 0,5 – 0,6 выше зарядного с последующим переводом в поездное положение.
Осмотрщики вагонов должны проверить отпуск тормозов у каждого вагона по уходу штока ТЦ и отходу тормозных колодок.
Полное опробование автотормозов перед затяжными спусками крутизной 0,018 и более производится с зарядного давления тормозной сети с выдержкой в заторможенном состоянии в течение 10 мин и проверкой перед опробованием целостности ТМ, также замером давления в магистрали хвостового вагона. За время 10 минутной выдержки в заторможенном состоянии ни один автотормоз не должен самопроизвольно отпустить.
После окончания полного опробования автотормозов осмотрщик должен вручить машинисту справку формы ВУ-45 об обеспеченности поезда тормозами и исправном их действии, а после опробования с выдержкой 10 мин перед затяжными спусками сделать в справке отметку.
В справке указываются данные о требуемом и фактическом расчетном нажатии колодок, количестве ручных тормозов в осях, номер хвостового вагона, величина выхода штока ТЦ на хвостовом вагоне, количество в % композиционных колодок, время вручения справки и номер вагона, у которого встречаются осмотрщики при опробовании тормозов, данные о плотности тормозной сети поезда, значение зарядного давления в ТМ хвостового вагона, а в справке на грузовые поезда длиной более 100 осей – время отпуска автотормозов двух хвостовых вагонов.
При зарядном давлении в ТМ ведущего локомотива грузового поезда 4,8-5,2 атм или 5,3-5,5 атм давление в ТМ хвостового вагона при длине до 300 осей включительно должно быть не менее 4,5 атм или 5,0 атм, а при длине состава более 300 осей – не менее 4,3 атм или 4,8 атм, при зарядном давлении на локомотиве 5,6-5,8 атм – не менее 5,0 атм.
Машинист, получив справку, обязан убедиться, что отмеченные в ней данные о тормозах поезда соответствуют нормам.
ГОСТ 7.60-90. Издания. Основные виды. Термины и определения. (После принятия стандарта отрасли ОСТ 20.130-97 (Издания. Термины и определения) готовятся изменения);
ГОСТ 7.4-95. Издания. Выходные сведения;
ГОСТ 7.9-95. Реферат и аннотация. Общие требования;
ГОСТ 7.12-93. Библиографическая запись. Сокращение слов на русском языке. Общие требования и правила;
ГОСТ 7.62-90. Знаки для разметки оригиналов и исправления корректурных и пробных оттисков. Общие требования;
ГОСТ 7.21-80. Учебники и учебные пособия для 1-10-х классов общеобразовательной школы. Издательское оформление и полиграфическое исполнение. Технические условия;
ГОСТ 7.53-86. Издания. Международная стандартная нумерация книг;
ГОСТ 5773-90. Издания книжные и журнальные. Форматы;
ГОСТ 132-78. Бумага для печати. Размеры;
ГОСТ 29.115-88. Оригиналы авторские и текстовые издательские. Общие технические требования;
ГОСТ 29.124-94. Издания книжные. Общие технические условия;
ГОСТ 29.127-96. Издания книжные для детей. Общие технические условия;
ГОСТ 29.76-87. Оригинал-макет для полиграфического репродуцирования. Общие технические требования.
1. Требования к качеству оригинал-макетов Заказчика
1.1. Материалы, применяемые для изготовления изданий, должны соответствовать требованиям действующих стандартов и технических условий (см. Отраслевые стандарты предъявляемые к исходным оригинал-макетам).
2. Требования к качеству используемых материалов
2.1. Показатели качества импортных материалов не должны быть ниже требований, установленных в отечественных нормативных документах.
2.2. Качество всех используемых материалов должно быть подтверждено сертификатами качества, гигиеническими сертификатами и сертификатами соответствия.
2.3. Соответствие качества материалов используемой технологии, возможностям оборудования и требованиям заказчика должно проверяться с помощью проведения тестов.
3. Качество печати
3.1. Общие требования
– Тиражные оттиски (на основании Технологических инструкций ВНИИ Полиграфии) должны соответствовать подписным листам и цветопробе по цветовому тону краски, характеру и размерам элементов изображения.
– На тиражных листах не должно быть отмарывания, непропечатки, смазывания краски, тенения, выщипывания волокон бумаги, масляных пятен, следов рук и других загрязнений, разрывов бумаги, морщин, складок, загнутых углов и кромок.
– Допустимое совмещение по фальцу в готовых тетрадях на бумагах массой до 90 г/м2 ±1 мм, на бумагах массой от 100 г/м2 и выше составляет 1,2 мм.
– Допустимо (на основании внутренних инструкций и требований по качеству предприятия) наличие “марашек” (элементов бумажной пыли, отпечатанных через офсетную резину) на оттиске размером не более 1,5 мм в количестве 2-х штук на 0,35 м2 печатного листа и в том случае, если данный элемент не искажает текстовой информации или не расположен на лицах в фотографических участках изображения, а также на имиджевых рекламных блоках.
– Допустимо (на основании внутренних инструкций предприятия) наличие царапин не более одной на 0,35 м2 печатного листа размером по длине не более 8 мм и ширине не более 0,1 мм, не искажающих текстовой информации или не расположенных на лицах в фотографических участках изображения, а также на имиджевых рекламных блоках.
3.2. Готовая продукция
– Готовая продукция должна соответствовать заданному обрезному формату с отклонениями не более 1,5 мм с каждой стороны.
– Косина изделия не должна превышать 1,3 мм.
– Обрезы должны быть гладкими и чистыми.
– Тетради должны быть хорошо скреплены с блоком.
– Косина по корешку не должна превышать 1 мм.
– Тиражные экземпляры не должны иметь механических повреждений.
3.3. Совмещение красок
Изображения на оттисках, отпечатанных цветными красками, должны быть точно совмещены. Допустимые отклонения в зависимости от вида продукции должны быть не более:
– листовая печать 0,05 мм;
– рулонная печать Heatset 0,1 мм;
– рулонная газетная печать 0,3 мм.
3.4. Оптическая плотность красок
– Тиражные оттиски по показателям оптической плотности красок должны соответствовать оптической плотности листа-эталона утвержденного “В печать”.
– Утверждение листа-эталона “В печать” производится Заказчиком или мастером печатного цеха путем сравнения оттисков с утвержденной цветопробой.
– В случае отсутствия цветопробы, при согласовании с заказчиком, печать производится по Денситометрическим нормам печатания в соответствии с ISO 12647-2 (Табл. 1).
Таблица 1. Денситометрические нормы печатания. Плотность отражения сплошных красочных слоев
| Класс бумаги* | Плотность отражения сплошных красочных слоев | |||||||
| Голубой | Пурпурный | Желтый | Черный | |||||
| D | ± | D | ± | D | ± | D | ± | |
| 1 | 1,55 | 0,11 | 1,50 | 0,11 | 1,45 | 0,10 | 1,85 | 0,10 |
| 2 | 1,45 | 0,09 | 1,40 | 0,09 | 1,25 | 0,09 | 1,75 | 0,09 |
| 3 | 1,43 | 0,14 | 1,33 | 0,14 | 1,26 | 0,18 | 1,75 | 0,14 |
| 4 | 1,00 | 0,10 | 0,95 | 0,10 | 0,95 | 0,11 | 1,25 | 0,10 |
| 5 | 1,00 | 0,15 | 0,95 | 0,19 | 0,90 | 0,26 | 1,20 | 0,17 |
* – Классы бумаг
:
1. Глянцевая без древесной массы (от 70 г/м2 и выше);
2. Матовая без древесной массы;
3. Глянцевая без древесной массы (до 70 г/м2);
4. Немелованная (офсетная);
5. Немелованная (газетная, суперкаландрированная).
Измерения осуществляются: черное основание, источник освещения D50, 2о обозрения, 0/45 или 45/0.
3.5. Цветовое различие цвета (табл. 2)
Таблица 2а. Цветовое различие цвета. Цветопроба
Таблица 2б. Цветовое различие цвета. Образец цвета
Таблица 3. Допуск на цветовое различие ΔЕН
– Допустимый разнотон между тиражным (подписным) листом и образцом цвета, ранее отпечатанным в типографии, должен соответствовать ΔE – Допустимые отклонения между цветом смесевого Pantone на веере и цветом на оттиске должны соответствовать ΔE – Допустимые отклонения смесевого Pantone, замешанного специально под заказ с выкраской, и тиражным листом должны соответствовать ΔE
3.6. Оптическая плотность
– Данные нормы устанавливаются для стандартных работ, т. е. работ без образцов цвета и цветопроб.
– Печатный лист по оптической плотности должен соответствовать установленным нормам с учетом допустимых отклонений.
3.6.1. Параметры оптической плотности:
Таблица 4а. Бумага мелованная глянцевая
Таблица 4б. Бумага мелованная матовая
Таблица 4в. Бумага офсетная
ОПТИЧЕСКАЯ ПЛОТНОСТЬ
Мера пропускания света – для прозрачных объектов и отражения – для непрозрачных. Количественно определяется как десятичный логарифм величины, обратной коэффициенту пропускания (отражения). В полиграфии используется для оценки издательских оригиналов, промежуточных изображений и оттисков
ОПТИЧЕСКАЯ ПЛОТНОСТЬ – мера непрозрачности к.-л. среды (напр., бумаги, пленки, оттиска на бумаге, фотоотпечатка), равная десятичному логарифму отношения падающего на среду потока излучения к потоку, прошедшему через эту среду, или, что то же, логарифму величины, обратной коэффициенту пропускания среды ι: D = lg (l/ι).
СанПиН 1.2.1253-03 установили показатели Оптической плотности для следующих случаев:
При печати текста на цветном, сером фоне, участках многокрасочных иллюстраций оптическая плотность фона должна быть не более 0,3.
При печати черной краской интервал оптических плотностей элементов изображения текста и бумаги в издании должна быть не менее 0,7. Оценка соответствия этим требованиям проводится на 10 характерных страницах в каждом из трех экземпляров издания, а оценка интервала оптической плотности – на двух страницах каждой тетради по специально отпечатанным контрольным плашкам. Методику оценки см. – Контрольные плашки .
Результат считают отрицательным для одного экземпляра издания при значении оптической плотности менее 0,7 для изданий объемом не более двух тетрадей при нарушении требований хотя бы на одной из контролируемых страниц, для изданий объемом более двух тетрадей при нарушении требований на 30 контролируемых страниц. Допускается отклонение от нормативных требований к оптической плотности фона не более чем на 10. Если несоответствие норме выявлено хотя бы в одном из трех контролируемых экземпляров, то результат оценки считается отрицательным.
Оптическая плотность фона для выворотки шрифта не менее 0,4.
ОСТ 29.127-96 требует, чтобы в книжных изданиях для детей, которые печатаются черной краской, интервал О. п. печатающих элементов текста и бумаги также был не менее 0,7.
Для контроля за соблюдением этой нормы стандарт предусматривает печать на нижнем поле первых двух страниц каждой тетради издания (на лице и обороте) на расстоянии не менее 30 мм от корешкового сгиба контрольных плашек в виде круга (квадрата) диаметром (стороной) не менее 5 мм.
КОНТРОЛЬНЫЕ ПЛАШКИ – плашки для проверки установленного ОСТ 29.127-96 и СанПиН 1.2.1253-03, исходя из гигиенических требований, интервала оптических плотностей элементов изображения текста и бумаги, который должен быть не менее 0,7. Две контрольные плашки требуется печатать на нижнем поле первой страницы тетради и ее обороте на расстоянии не менее 30 мм от корешкового сгиба в виде круга или квадрата диаметром (стороной) не менее 5 мм. Санитарные правила (СанПиН 1.2.1253-03) не устанавливают, на каких именно страницах тетради и на каком расстоянии от корешкового сгиба контрольные плашки надо расположить. Они требуют лишь отпечатать их на одном из полей двух страниц в каждой тетради. Как воспримет читатель черное пятно, напечатанное на поле двух страниц каждой тетради, ни тот, ни другой нормативный документ во внимание не принимают, хотя следовало бы поискать другой способ измерения интервала оптических плотностей, не уродующий оформления изданий.
Измеряют интервал оптических плотностей денситометром отражения за фильтром видности , подложив под контролируемую страницу лист чистой белой бумаги. За ноль принимают оптическую плотность печатной бумаги, а измеренную оптическую плотность контрольной плашки – за интервал оптических плотностей элементов изображения текста и бумаги.
3.7. Колориметрические показатели
Таблица 5. Колориметрические показатели
Колориметрические показатели отличия между отдельными цветами на образце цвета и оттиске, разнооттеночность внутри тиража между отдельными цветами должна соответствовать: ΔE
Цветовые измерения, методы измерения и количественного выражения цвета
Вместе с различными способами математического описания цвета, цветовые измерения составляют предмет колориметрии . В результате цветовыõ измерениé определяются 3 числа, так называемые цветовые координаты , полностью определяющие цвет (при некоторых строго стандартизованных условиях его рассматривания.
Основой математического описания цвета в колориметрии является экспериментально установленный факт, что любой цвет при соблюдении упомянутых условий можно представить в виде смеси (суммы) определённых количеств 3 линейно независимых цветов , т. е. таких цветов, каждый из которых не может быть представлен в виде суммы каких-либо количеств 2 других цветов.
Групп (систем) линейно независимых цветов существует бесконечно много, но в колориметрии используются лишь некоторые из них. Три выбранных линейно независимых цвета называют основными цветами; они определяют цветовую координатную систему. Тогда 3 числа, описывающие данный цвет, являются количествами основных цветов в смеси, цвет которой зрительно неотличим от данного цвета; это и есть цветовые координаты данного цвета .
Экспериментальные результаты, которые кладут в основу разработки колориметрической цветовой координатной системы , получают при усреднении данных наблюдений (в строго определённых условиях) большим числом наблюдателей; поэтому они не отражают точно свойств цветового зрения какого-либо конкретного наблюдателя, а относятся к так называемому среднему стандартному колориметрическому наблюдателю .
Будучи отнесены к стандартному наблюдателю в определённых неизменных условиях, стандартные данные смешения цветов и построенные на них колориметрической цветовой координатной системы описывают фактически лишь физический аспект цвета, не учитывая изменения цветовосприятия глаза при изменении условий наблюдения и по другим причинам.
Когда цветовые координаты какого-либо цвета откладывают по 3 взаимно перпендикулярным координатным осям, этот цвет геометрически представляется точкой в трёхмерном, так называемом цветовом, пространстве или же вектором, начало которого совпадает с началом координат, а конец – с упомянутой точкой цвета.
Точечная и векторная геометрическая трактовки цвета равноценны и обе используются при описании цветов. Точки, представляющие все реальные цвета, заполняют некоторую область цветового пространства. Но математически все точки пространства равноправны, поэтому можно условно считать, что и точки вне области реальных цветов представляют некоторые цвета.
Такое расширение толкования цвета как математического объекта приводит к понятию так называемых нереальных цветов , которые невозможно как-либо реализовать практически. Тем не менее с этими цветами можно производить математические операции так же, как и с реальными цветами , что оказывается чрезвычайно удобным в колориметрии. Соотношение между основными цветами в цветовой координатной системе выбирают так, что их количества, дающие в смеси некоторый исходный цвет (чаще всего белый), принимают равными 1.
3.8. Глянец продукции, покрытой лаком (табл. 4)
– Тиражные оттиски, покрытые лаком (вводно-дисперсионным, масляным и УФ) не должны содержать царапин, заломов, отслоения лакового слоя, дополнительных включений в виде “кратеров”.
– Допускается наличие следов пальцев рук на продукции, покрытой глянцевым УФ – лаком.
– Продукцию на матовых бумагах и бумагах массой свыше 200 г/м2, печатающуюся на листовом участке, рекомендуется покрывать водно-дисперсионным лаком для сохранения высокого качества продукции и сокращения срока выполнения работ. В случае отказа от лакировки продукции (особенно обложек) на матовых бумагах и бумагах массой свыше 200 г/м2 возможно возникновение дефектов механического характера (царапины, следы от проводящих лент и валов, истирание). Кроме того, сроки прохождения подобных заказов оговариваются сторонами особо.
Таблица 6. Нормы глянца
Данные значения действительны в случае, если покрытие лаком производилось на оборудовании Исполнителя. Все измерения проводятся прибором, соответствующим ISO 8254-1.
3.9. Издания (брошюры, журналы) скрепленные шитьем проволокой
– Скобы должны располагаться на одинаковом расстоянии от краев блока. Допустимое смещение скоб от линии фальца ± 0,5 мм.
– Совмещение разворотных иллюстраций ± 1 мм, при использовании на ролевой печати бумаги массой 100 г/м2 и выше, допуск по совмещению разворотных иллюстраций составляет ± 1,2 мм.
– Недопустимы дефекты, приводящие к выпадению элементов блока.
3.10. Издания (брошюры, журналы) скрепленные клеевым бесшвейным способом
– Издание должно содержать полный комплект страниц и дополнительных элементов с правильным расположением в соответствии с утвержденным макетом и подписной корректурой.
– Не допустимы затеки клея на обрезы или внутрь блока, вызывающие потери изображения или текста при раскрывании издания.
– Обрезка блока должна соответствовать утвержденному макету. Предельное отклонение от обрезного формата ± 0,5 мм. Допускаются малозаметные следы от ножей на обрезе.
– Совмещение разворотных иллюстраций ± 1 мм, при использовании на ролевой печати бумаги массой 100 г/м2 и выше, допуск по совмещению разворотных иллюстраций составляет ± 1, 2 мм.
– Недопустимы дефекты, приводящие к выпадению элементов блока, раскол блока – дефект, состоящий в разрушении клеевого слоя на корешке, приводящий при раскрывании издания к выпадению листов.
– Недопустимы дефекты припресовки пленки на обложку: отслаивание, разрывы пленки.
– Допускается усадка обложки до 1 мм в “передке”, в “головке”, в “хвосте” журнала.
– Допустимо наличие механических повреждений (царапин) на обложке, обусловленных технологическими особенностями оборудования.
– Допускается наличие следов пальцев рук на продукции, покрытой матовым, глянцевым УФ-лаком или ламинацией.
3.11. Дополнительные требования
– Несовмещение по приводным крестам не должно превышать 0,15 мм.
– Несовмещение “лица” с оборотом листа не должно превышать 1,5 мм.
– Перекос изображения не может превышать 0,2 мм.
– Допускается наличие на оттиске “марашек” (элементов бумажной пыли, отпечатанных через офсетную резину) размером не более 1,5 мм в количестве 2-х штук на 0,35 м2печатного листа, если данный элемент не искажает текстовой информации и не расположен на лицах в фотографических участках изображения, а также на имиджевых рекламных блоках.
3.12. Прочие условия
3.12.1. Типография, заранее информирует Заказчика о возможных проблемах и учитывает при приеме заказа и расчете цены следующее:
– Если изображение файлов, предоставленных Заказчиком содержит фоновую запечатку, в которой одна или несколько составляющих красочности не превышает 3 , то такие работы в производство не принимаются (это не относится к градиентам и изображениям, содержащим большой диапазон передаваемых градаций).
– Если общее количество краски превышает 320 – на бумагах плотностью до 150 г/м2, 340 – на бумагах плотностью от 150 до 300 г/м2, то такие работы в производство не принимаются.
– Если печать планируется на бумагах плотностью 80-115 г/м2 с тонким цветоделенным текстом или линиями, необходимо учитывать, что возможно несовмещение изображения. При несогласии Заказчика с вышеизложенным, работа, по усмотрению Исполнителя может быть выполнена по нестандартной для Исполнителя технологии, что отразится на стоимости работы.
– Если работа содержит растровый текст, не переведенный в контурное изображение, при печати возможно несовмещение и наличие “рваных” краев текста.
– Если работа содержит иллюстрации низкого разрешения, то при печати они не будут четкими и будет проявляться эффект “муара”.
– На работы на матовой бумаге плотностью 130 г/м2 и выше необходимо нанесение водно-дисперсионного лака во избежание отмарывания.
– На работы на матовой бумаге плотностью 90 и 115 г/м2 во избежание отмарывания необходимо нанесение водно-дисперсионного лака, если в блоке есть плашки “навылет” (под обрез), а также плашки, заданные глубоким черным цветом или цветом сине-фиолетовой гаммы.
– Если предусмотрена упаковка продукции в термоусадочную пленку, то необходимо указывать способ упаковки: с термоусадкой или без.
– При сборке работ, отпечатанных на дизайнерской бумаге, особенно при сборке продукции клеевым способом, необходимо предварительное изготовление “сигнального” образца.
– Если в продукции есть лист, тетрадь или обложка с клапанами, размер листа (тетради, обложки) должен быть минимум на 1,5-2 мм меньше блока по фронтальному резу.
– При печати на невпитывающих материалах, некоторых видах дизайнерских бумаг, кальках, пленках, бумагах, запечатанных металлизированными пантонами, используются фолиевые краски. При печати фолиевыми красками необходимо согласование с Исполнителем выбора бумаги. Также необходимо учитывать, что минимальное время для сушки тиражей – 48 часов; необходимо время (не менее 5 часов) на акклиматизацию печатных материалов в цеховых условиях.
– Для печати 1+1 возможно использование бумаги плотностью от 70 г/м2. Для полноцветной печати такая бумага не пригодна.
– Печать на конвертах может осуществляться только на конвертах формата от А4, с клапаном, только по широкой стороне и не поверх клапана.
– При печати на самокопирующейся бумаге цвет печати не согласуется с образцом цвета. Кроме того, самокопирующаяся бумага по плотности должна быть не менее 60 г/м2.
3.12.2. Типография предоставляет Заказчику возможность проведения консультаций с главным технологом и другими специалистами Типографии для согласования технологии изготовления конкретного тиража и для получения рекомендаций и требований к подготовке макетов.
4. Упаковка и маркировка
4.1. Тиражные экземпляры должны быть упакованы и маркированы в соответствии с конкретными требованиями, установленными Заказчиком для каждого конкретного заказа.
4.2. В случае если договоренности с Заказчиком не предусматривают конкретные требования к упаковке и маркировке, Исполнитель устанавливает следующие стандарты упаковки и маркировки:
– Виды упаковки, осуществляемые Исполнителем: в пачку из бумаги, в короба из гофрокартона или в термоусадочную пленку. Допускается комбинированный вариант упаковки.
– При упаковке в пачку из бумаги под обвязочный материал должны быть подложены прокладки из коробочного картона толщиной 0,5-1,0 мм.
– Число тиражных экземпляров в единице тары ограничивается максимально допустимой массой единицы тары – 8 кг, если не оговорено иное.
– Количество тиражных экземпляров во всех единицах тары одного заказа должно быть одинаковым.
– Упакованная единица тары должна быть ровной и плотной.
– На каждую упакованную единицу тары должен быть наклеен бумажный ярлык, в котором указываются следующие данные: номер заказа, название, заказчик, количество экземпляров в пачке, номер упаковщика, если не оговорено иное.
| Б Блок Брошюра БуклетВ Визитка ВырубкаГ ГОСТы в полиграфииД Долевая сторона К
Л
М
|
О
Обложка Офсетная бумагаОфсетная печатьП Переплет Плашка Плотность бумаги Полоса ПружинаС Скрепка Скрепление Т
Ф
Ш
Ц
|
C
СМУКP Pantone R Registration color RGB |
По истечении 2 минут после произведенного торможения осмотрщики-автоматчики обязаны проверить состояние и действие тормозов по всему поезду у каждого вагона и убедиться в их нормальной работе на торможение по выходу штока тормозных цилиндров и прижатию колодок к поверхности катания колес, а машинист локомотива - проверить плотность тормозной сети в IV положении ручки крана машиниста, которая не должна отличаться от плотности при поездном положении ручки крана машиниста более чем на 10 % в сторону уменьшения с предоставлением сведений головному осмотрщику вагонов для внесения в справку ф. ВУ-45
По окончании проверки действия на торможение по сигналу головного автоматчика переданного по радиосвязи через ДСП - "Отпустить тормоза", машинист поезда, получив команду, подтверждает правильность понимания сообщения: "Отпустить тормоз "- двумя короткими гудками локомотива и отпускает тормоза переводом ручки крана машиниста в поезде: до 350 осей в поездное положение; свыше 350 осей - постановкой 1 положение с выдержкой в этом положении до получения давления в уравнительном резервуаре на 0,5 -0,6 кгс/см2 выше предтормозного зарядного с последующим переводом в поездное положение.
Головной автоматчик при встрече с хвостовым получает от него сведения о действии на торможение всех вагонов хвостовой части поезда, количестве ручных тормозов в осях, номер хвостового вагона, величину выхода штока тормозного цилиндра на хвостовом вагоне, количество в % композиционных колодок, значение зарядного давления в тормозной магистрали хвостового вагона, а при длине поезда более 100 осей - время отпуска автотормозов двух хвостовых вагонов и частично заполняет справку. В справке формы ВУ-45 головной автоматчик записывает номер сходного вагона, а хвостовой автоматчик подтверждает данные, переданные головному автоматчику росписью.
Затем автоматчики переходят на другую сторону вагона и расходятся по отпуску в голову и хвост поезда, проверяя отпуск тормозов у каждого вагона поезда по уходу штока тормозного цилиндра и отходу тормозных колодок от колес. При выявлении не сработавших на отпуск воздухораспределителей, не разрешается производить их отпуск вручную до выяснения причин неотпуска. Все выявленные неисправности тормозного оборудования на вагонах должны быть устранены и действие тормозов у этих вагонов вновь проверено.
Вернувшись в хвост поезда по отпуску тормозов хвостовой автоматчик докладывает о результатах отпуска головному автоматчику по переносной рации. Дополнительно к данным, полученным от хвостового осмотрщика, головной осмотрщик вносит в справку данные о требуемом и фактическом расчетном нажатии колодок, количестве ручных тормозов в осях для удержания поезда на месте и наличии ручных тормозных осей всего поезда, количество в % в поезде композиционных колодок, данные о плотности тормозной сети поезда при II и IV положении ручки крана машиниста, номер пути, данные о весе поезда, количестве осей, № поезда, полученные от машиниста, оператора СТЦ и ДСП.
Заполненная справка должна быть подтверждена росписью головного и хвостового автоматчиков. Машинист электровоза, получив справку ф. ВУ-45, обязан убедиться, что отмеченные в ней данные о тормозах поезда соответствуют нормам, установленным МПС, требованиям инструкции № ЦТ-ЦВ-ЦЛ-ВНИИЖТ-277 .
Справка формы ВУ-45 составляется в двух экземплярах под копирку, подлинник вручается машинисту локомотива, а копия хранится у головного осмотрщика вагонов 7 суток.
Вручение справки ф. ВУ-45 машинисту локомотива головной автоматчик производит только после доклада хвостового автоматчика: " В хвосте поезда по отпуску порядок, осмотрщик Иванов", с отметкой в справке времени ее вручения машинисту локомотива. После того, как машинист локомотива убедится в правильности заполнения справки ф. ВУ-45, головной автоматчик докладывает ДСП через оператора ПТО об окончании производства полного опробования и готовности поезда к отправлению со станции.
При отправлении поезда со станции, головной автоматчик, производивший полное опробование автотормозов, пройдя к «Островку безопасности», согласно технологического процесса должен проконтролировать техническое состояние ходовых частей, тормозного оборудования, автосцепного устройства в движущемся поезде. В случае обнаружения неисправностей, угрожающих безопасности движения, головной ОРВ должен сообщить о причине ДСП для принятия меры к остановке поезда. После устранения неисправности ОРВ докладывает ДСП, затем совместно с хвостовым ОРВ производит сокращенное опробование тормозов в поезде согласно требованиям «Инструкции по эксплуатации тормозов подвижного состава железных дорог» № ЦТ-ЦВ-ЦЛ-ВНИИЖТ/277. По окончании производства сокращенного опробования докладывает ДСП о готовности поезда к отправлению.
