!!

Двигатель БМВ М20 – это 6-цилиндровый движок с 12 клапанами, небольшого (как для автомобилей BMW) объема и имеющий ременной привод распредвала. Агрегат был разработан в 1977 году и поступил на конвейер с маркировкой М60.

Двигатель в основном предназначался для новой и первой машины 5 серии в кузове Е12, который появился в том же году. Он предназначался для создания экономичных, дешевых и современных версий автомобилей. Помимо этого для BMW 3 серии также был необходим более мощный двигатель, однако под капотом этих автомобилей было чрезвычайно мало места для (М89).

Техническая характеристика БМВ М20

По сравнению со своим старшим собратом М30, этот агрегат имел более легкую конструкцию и ременный привод распредвала. Но, несмотря на это, остался с блоком цилиндров из чугуна и головкой из алюминия. Важным новшеством у М60 стало появление вместо цепи ременного привода распредвала.

В 1982 году был немного модернизирован и получил маркировку М20. Также предыдущие выпуски стали называть М20, а название М60 в 1993 году присвоили абсолютно другой модели. Между М20 и М60 были незначительные отличия: на М20 не было бензонасоса в блоке цилиндров, а также поменялось количество зубьев на ремне газораспределения, в М60 было их 111, а в М20 – 128 зубьев, а с 1985 года – 127. Таким образом, изменились ролик натяжителя ремня и шестеренки ГРМ.
Дальнейшее усовершенствование М20 дало версию на 2,5л и 170 лошадиных сил, а также ее тяговитую дефорсированную версию с объемом 2,7л.

Особенностью двигателя М20 В27 с 2,7 литровым объемом было то, что агрегат был очень сильно дефорсирован. Он показывал только 125 лошадок при 4800 об/мин, но тем не менее у него был достаточно большой крутящий момент в 241 Нм при 3200 оборотах. За это он удостоился прозвища «бензиновый дизель». Автомобили с такими двигателями имели маркировку 325е и 525е, а в Америке – 328е и 528е.

Ставился на машины 3ий и 5ой серии.

Автомобили с двигателем BMW M20

Третья серия:

• Е21, модель 320 с агрегатом объемом 2 литра, карбюраторная, модели 323 и 323i с двигателем 2,3 литра, карбюратором или механическим впрыском K-Jetronic.

• Е30, модели 320i и 323i, двигатели с объемом 2 и 2,3 литра, имели систему впрыска K-Jetronic или похожую L(E)-Jetronic, модели 325i и 325е с двигателями объемом 2,5 а также 2,7 литра и имеющие систему впрыска Motronic 1.0.

Пятая серия:

• Е12, модель 520 с объемом 2 литра, только карбюратор.

• Е28, модель 520i оснащенная системой K или L(E)-Jetronic, 525e с двигателем 2,7 литра и системой Motronic 1.0.

• E34, модель 520i и 525i с двигателем на 2,5 литра и имеющая систему Motronic 1.0.

Двигатель BMW M20B25

Характеристики двигателя М20В25

Производство	Munich Plant
Марка двигателя	М20
Годы выпуска	1986-1993
Материал блока цилиндров	чугун
Система питания	инжектор
Тип	рядный
Количество цилиндров	6
Клапанов на цилиндр	2
Ход поршня, мм	75
Диаметр цилиндра, мм	84
Степень сжатия	9.7 9.7 8.8 (см. модификации)
Объем двигателя, куб.см	2494
Мощность двигателя, л.с./об.мин	163/5800 171/5800 170/5800 (см. модификации)
Крутящий момент, Нм/об.мин	215/4000 226/4000 222/4300 (см. модификации)
Топливо	92-95
Экологические нормы	-
Вес двигателя, кг	~117 (сухой)
Расход топлива, л/100 км (для E30 325i) - город - трасса - смешан.	12.9 7.2 9.0
Расход масла, гр./1000 км	до 1000
Масло в двигатель	5W-30 5W-40 10W-30 10W-40 10W-50 15W-40 15W-50
Сколько масла в двигателе, л	4.75
Замена масла проводится, км	7000-10000
Рабочая температура двигателя, град.	~90
Ресурс двигателя, тыс. км - по данным завода - на практике	- ~300
Тюнинг, л.с. - потенциал - без потери ресурса	500+ н.д.
Двигатель устанавливался	BMW Z1

Надежность, проблемы и ремонт двигателя БМВ М20Б25

Рядный шестицилиндровый двигатель БМВ М20Б25 (в народе получивший название «Паук») был разработан на базе малообъемной шестерки в 1986 году и вместе с базовым агрегатом и моторами М20Б23, М20Б27, входит в семейство БМВ М20. Использовался данный двигатель на автомобилях BMW с индексом 25i.
В блоке цилиндров 2-х литрового М20Б20 были увеличены диаметры цилиндров с 80 мм до 84 мм, коленвал с ходом 66 мм заменен на новый, с ходом 75 мм. Длина шатунов 135 мм (было 130 мм). Высота блока цилиндров осталась прежняя.
Головка блока цилиндров, по прежнему одновальная 12-ти клапанная, без гидрокомпенсаторов, регулировка клапанов требуется каждые 10-20 тыс. км, зазоры клапанов на впуск и выпуск 0.25 мм. Диаметр клапанов увеличился, впускные клапаны теперь 42 мм (было 40 мм), выпускные 36 мм (было 34 мм). Характеристики распределительного вала M20B25: фаза 256, подъем 10.1 мм. Номер головки 885.
Привод ГРМ ременной, замена ремня требуется примерно раз 50 тыс. км, в случае обрыва ремня, двигатель гнет клапана. Система подачи топлива инжекторная.
С 1990 года двигатель М20В25 стал вытесняться новым усовершенствованным мотором .

Модификации двигателя BMW M20B25

1. M20B25 (1986 - 1988 г.в.) - первая модель двигателя с катализатором. Степень сжатия 9.7, мощность 160 л.с. при 5800 об/мин, крутящий момент 215 Нм при 4000 об/мин.
2. M20B25 (1985 - 1987 г.в.) - аналог первой версии без использования катализатора. Мощность 169 л.с. при 5800 об/мин, крутящий момент 226 Нм при 4000 об/мин.
3. M20B25 (1988 - 1991 г.в.) - доработанная версия с другим коротким впускным коллектором. Степень сжатия 8.8, мощность 168 л.с. при 5800 об/мин, крутящий момент 222 Нм при 4300 об/мин.

Проблемы и недостатки двигателей BMW M20B25

1. Перегрев. ГБЦ двигателей М20 склонна к перегреву и ведению, причины кроются в неисправной штатной системе охлаждения. Проверьте ее на наличие воздушных пробок, состояние радиатора, помпы, работоспособность термостата.
2. Износ пастелей распредвала. Проблема характерна для силовых агрегатов с пробегом более 200-250 тыс. км, о неисправности подскажет стук распределительного вала. Лечится данная проблема покупкой новой головки блока цилиндров.
3. Трещина в ГБЦ. Болезнь моторов М20 возникающая, в основном, от перегрева движка. Чаще всего трещина образуется в районе 4-5 цилиндров и лечится покупкой другой ГБЦ.
Кроме того владельцу двигателя М20Б25 нужно внимательно следить за состоянием ремня ГРМ и положением натяжного ролика, в противном случае вам грозит обрыв ремня вместе с загибом клапанов, иногда и с разрушением поршней. Помимо всего прочего, учитывая возраст двигателя и сильный их износ, к известным родовым болезням добавляются еще и возрастные… Поэтому при выборе автомобиля с данным мотором нужно хорошенько подумать, это явно не лучший выбор для беспроблемной эксплуатации. Покупать двигатель M20B25 для свапа затея еще хуже, гораздо более предпочтительней.

Тюнинг двигателя BMW M20B25

M20B25 Строкер

Самый простой способ повысить отдачу 2.5-литрового мотора, это переделать его в 2.7-литровый. Для данной процедуры необходимо купить коленвал M20B27 c ходом 81 мм или от дизельного M21D24, с таким же ходом, но более легкий. Шатуны 130 мм, поршни сток, блок цилиндров фрезеруется на 2.2 мм. Подобные переделки позволят добавить около 10-15 л.с.
Для получения M20B28, нужно установить коленвал M51D25 , с ходом поршня 82.8 мм. Купить шатуны M20B20, поршни сток, блок цилиндров фрезеруется на 1.1 мм.
Чтобы двинуться дальше, нужно купить спортивные распредвалы, например Schrick 284/272, пружины и усиленные рокера. Это даст еще около 20 л.с. Портинг ГБЦ, совмещение каналов, усиленные болты головки, легкий маховик, холодный впуск, форсунки (~250 cc), прямоточный выхлоп и получаем ~220 л.с.
Чтоб дожать то, что не отжалось, покупаем еще более злые валы с фазой за 290 со Schrick пружинами, 6-ти дроссельный впуск Dbilas.

Турбо M20B25

Для серьезного увеличения мощности возни с валами будет мало… нужно задувать, а дуть лучше в 2.7 литровый строкер вариант. Для этих целей подойдет какой нибудь китайский турбокит (с мозгами в комплекте) на базе нагнетателя GT28 или подобного (можно оригинальный и дорогой кит на базе Garrett GT28), мотор предварительно нужно разжать, заменив поршни на кованые под степень ~8.5, либо торцевать стандартные на ~1.5 мм, поставить форсунки 440 сс, выхлоп на 2.5-3″ трубе, настроить и дуть до 300-350 л.с. Вот только затраты на доработку даже с дешевыми китайскими комплектующими будут весьма солидными, стоит оно того или нет решать вам.

Бензина меньше АИ-92 больше не будет. Это факт.

А что применение 92 в М-20 чревато поломками - в основном мифы, кочующие из уст в уста.

Давайте вместе проанализируем в очередной раз. И как-то систематизируем опыт и знания.

I. Начнём с поломок:

Считается, что 92 бензин горит медленнее но с более высокой температурой, и догорая в течение рабочего хода, перегревает двигатель, клапана и поршни.

Так вот: горит он с одинаковой скоростью и температурой. Но об этом потом.

1. Прогар клапанов (чаще выпускных) случается и на 72 бензине.

Причин несколько:

Трещина в кольце гнезда. Гнездо по заводу изготавливается из белого чугуна. А треснуть может от термических напряжений при закалке, криворукой запрессовки и прочее. В случае перегрева при выпуске дыма с недогоревшим топливом, или подвисшим, или плохо притёртым клапаном.

Наши газики ездят не каждый день. Это теперь сезонная машина. Для ежедневки у всех, думаю, другой легковичёк есть. Так вот... при длительном простое, в каком-нибудь из цилиндров клапана остаются открытыми... на них засыхает нагар, налёт всякий и прочее. (особо внимательные водители могли замечать при первом запуске стук увеличенного зазора в клапанах. который вскорости исчезает). Так вот этот вот мусор, обладая низкой теплопроводностью, не позволяет передать температуру от нагретого клапана водоохлаждаемому блоку... оттого и образуется точечный прогар, могущий перерасти в значительный. Усилению этого эффекта способствует езда на форсированных режимах в скорости после запуска...

Бедная (как ни пародоксально!!!) рабочая смесь. Так как обеднённая смесь на треть примерно медленнее горит, а остаточный кислород из воздуха, прорываясь с пламенем через микрощели, производит эффект кислородной резки.

2. Прогар поршней:

Задиры на поршне, произошедшие по разным причинам (о них отдельно поговорим чуть позже) поджимают канавки поршневых колец... кольца подзалегают... а когда некоторые мотористы располагают замки со стороны коллектора (туда поршень прижимается во время рабочего хода) ... можем получить полное залегание. Кольцо перестаёт герметизировать цилиндр и происходит тот же эффект кислородного резака как и с клапанами.

Залегание колец. Причины те же. Редкая езда, несвоевременная замена масла, работа двигателя без прогрева и т.д.

Уважаемые читатели и сами могут назвать ещё несколько причин поломок.

И где есть вина именно 92-го бензина. Я не вижу. Это как бомжа накормить сервилатом вместо ливерки... эффект тот же, только дороже.

II. Переделка двигателя под 92

1. Что мы хотим получить увеличивая степень сжатия? Степень сжатия увеличивают, для увеличения скорости горения газовоздушной смеси (ГВС). А это, в свою очередь, позволит увеличить максимальные обороты и мощность двигателя. Заметьте ту мощность, которая за счёт оборотов и прирастает. Крутящий момент не меняется... ведь в начале рабочего хода, уже на первых миллиметрах, эффект маленькой камеры сгорания уже нивилировался.

Увеличить максимальные обороты М20 невозможно никакими переделками по следующей причине - он длинноходовой. А при длинных ходах, при прочих равных, скорость движения поршня и так высокая. При 3600 об/мин равна 12 м/с. (Допустимые скорости 10 - 15 м/с и зависят от конструктивных особенностей дигателя). При превышении критической скорости поршня происходит подплавление алюминиевого сплава поршня... и задиры - прогары.

Раньше масла были хуже, - скажите вы?

Да. Конечно. Но... раньше в состав поршней не жалели добавлять медь (самая противозадирная составляющая). Теперяшние наши поршни меди не имеют. (Сплав пишут иногда на днище поршня с обратной стороны. Сами посмотрите.)

Скорость горения бедной смеси 14 м/с нормальной 21 м/с, богатой - 15 м/с.

Считаю гораздо эффективнее не извращаться с головкой цилиндров, а заняться правильным карбюратором, обеспечивающим оптимальную смесь на каждом режиме, включая обеднённую смесь при средненьких оборотах и малой нагрузке. (все замечают как отзывчив М20 на замену и настройку карбюраторов... тут и мощность, и тяга, и экономичность.) Может имеет смысл применения и электромагнитных клапанов на разных режимах карбюратора и двухкамерных карбюраторов.

Переделка распредвала и изменение фаз газораспределения также имеет смысл и замтна разница только на высоких оборотах. Правильное смесеобразование и это заменяет.

Можно попробовать установить моновпрыск, но кто возьмётся программировать контроллер (само - собой ни от одной машины идеально не подойдёт. Хоть и работать будет.).

2. Долговечность двигателя. На страничке одного победовца (не найду уже), расписано про канавку в шатунных вкладышах... полностью его поддерживаю. Масла им не хватает.

Клапана с натрием - излишество. Не помню, чтобы клапана зависали. Если масло не менять по 50 тыс.км так и натрий зависнет.

Замена масляного насоса на большей производительности очень желательна (способ каждый выбирает сам).

А вот масляные фильтры, а возможно и сам принцип масляной системы (в плане фильтрования и охлаждения), стоит изменить на современный, да простят меня "смотрители музеев". Но это отдельная тема.

Вывод: Правильный угол зажигания, правильный карбюратор, аккуратное обслуживание - вот и все переделки под 92 бензин.

P.S. Хотела написать про особенности горения и детонацию разных бензинов, но передумала. Воспользовалась женским правом №1.

добавлю и отвратное какчество(особливо по окт. числу) ГСМ. форсированный под товарный стандарт бензина ДВС получает неустранимые траблы при заправке "леваком".(малофорсированный мотор обойдёца корректироффкой УОЗ). а ваще форсировать или нет - вопрос религии и навыкофф преодоления бездорожья("внатяг"-дефорс., "дуром" - форс.)

M20 - 6-цилиндровый 12-клапанный двигатель сравнительно небольшого (для BMW) объема и ременным приводом распредвала - был разработан и начал выпускаться на BMW еще в 1977 году под маркировкой M60.

В основном, двигатель предназначался для появившегося в 77 году нового и первого автомобиля 5-й серии - E12. Для создания современных, экономичных и недорогих версий автомобилей. Кроме того, для автомобилей 3-й серии также требовался более мощный двигатель, под капотом трешек БМВ просто не было достаточно места для двигателей M30(M89).

Новый двигатель отличался от своего старшего собрата M30 более легкой конструкцией и ременным приводом распредвала. Но тем не менее, двигатель сохранил чугунный блок цилиндров с алюминиевой головкой. Важным нововведением у M60 стало появление ременного привода распредвала, вместо использовавшейся ранее цепи.

В 82-м году двигатель M60 немного модернизировали и он получил маркировку M20. Также M20 стали называть и предыдущие выпуски, а название M60 было присвоено в 93 году совершенно другому двигателю.

Различия между M20 и M60 были очень незначительны.

На M20 отсутствует бензонасос в блоке цилиндров, а также изменилось количесво зубов на ремне газораспределения - M60 - 111, M20 - 128, а с 85-го года - 127. Соответственно, изменились и шестеренки механизма ГРМ, а также ролик натяжителя ремня.

Дальнейшее развитие М20 принесло 2.5 литровую 170-сильную версию и тяговитую дефорсированную 2.7 литровую ее модификацию.

Особенностью двигателя M20B27 объемом 2.7 литра было то, что двигатель был сильно дефорсирован. Он выдавал всего 125 л.с. при 4800 об/мин, но зато, он имел очень высокий крутящий момент - 241 Hm при 3250 об. За что получил прозвище "бензиновый дизель".

Модели, оснащенные таким двигателем имели обозначение 325e, 525e, а на американском рынке 328e и 528e соответственно.

Двигатель M20 устанавливался на автомобили третьей и пятой серии.
Пятая серия:
E12 - 520 - 2.0 литра - только карбюратор.
E28 - 520i - K либо L(E)-Jectronic, 525e - 2.7 литра с системой впрыска Motronic 1.0 Basic
E34 - 520i, 525i - 2.5 литра с системой впрыска Motronic 1.0

Головки блока двигателя BMW M20.

На M20 использовалось несколько типов ГБЦ, правда, различия между ними были весьма незначительны. На карбюраторные двигатели M60 и на K-Jetronic M20 устанавливались головы с уменьшеными впускными каналами, точнее, при появлении система впрыска L-Jetronic впускные каналы были существенно расширены.

Меньшее сечение впускных каналов требовалось для более правильного смесеобразования (особенности работы карбюратора), а также, для лучшего наполнения цилиндров на малых оборотах.

Для двигателя M20 B25 также была существенно изменена головка блока. А именно: установлены клапана увеличенного размера - впускные 42, выпускные - 36. Вместо 40 и 34 для остальных модификаций.

Тем не менее, головы являются частично взаимозаменяемы, хотя, иногда, и с некоторыми переделками.
Например, полностью взаимозаменяемы B20 и B23, также полностью взаимозаменяемы B25 c B27 c 9/87, и с некоторыми переделками B20/B23 и B27 (до 12/86), и, разумеется, карбюраторные взаимозаменяемы с инжекторными.

Головка блока B27. Одна из самых интересных из используемых головок.

Краткие ТТХ:

Расположение цилиндров	L6 (6 цилиндров в ряд)
Клапанов на цилиндр
	SOHC (один распредвал)
Порядок работы цил.
Давление масла ХХ (бар)
Давление масла рабочее (бар)
Обороты на ХХ (об/мин)
M20 B20, B23, B25 в независимости от топливной системы	Bosch W8 LCR, зазор - 0.8 мм
	Bosch WR9LS - зазор 0.7 мм

Технические характеристики

Для всех M20:

Расположение цилиндров	L6 (6 цилиндров в ряд)
Клапанов на цилиндр
Газораспределительный механизм	SOHC (один распредвал)
Порядок работы цил.
Давление масла ХХ (бар)
Давление масла рабочее (бар)
Зазоры клапанов (мм) Впуск/Выпуск
Обороты на ХХ (об/мин)
M20 B20, B23, B25 независимо от топливной системы	Bosch W8 LCR, зазор - 0.8 мм
	Bosch WR9LS - зазор 0.7 мм

Года вып.		Объем (см3)	Мощность (л.с.@ об/мин)	Max крут. момент (Нм@ об/мин)	Диаметр и Ход поршня	Степень сжатия
M20B20 (Карбюратор)
M20B20 (L-Jetronic)
M20B20 (LE-Jetronic)
M20B20 (Motronic)
M20B20 (Unknown)
M20B23 (L-Jetronic)
M20B23 (LE-Jetronic)
			150@6000 110@6000
M20B27eta

Двигатель M60, M20 и M21
Подробная техническая информация о двигателе

Основные технические данные
Тип: M60, M20 M21	бензиновый дизель
Количество и расположение цилиндров
Количество клапанов	2 на цилиндр
Типы топливной системы
	Карбюратор
	Карбюратор? K-Jetronic
	K-Jetronic до 84 г. L-Jetronic с 82 г. Motronic с 87 г.
	K-Jetronic L-Jetronic
	DDE Дизель
	Motronic 1.0 Basic
	Motronic 1.0 Basic
Диаметры цилиндров
M60B20, M60B23 M20B20, M20B23
Ход поршня
Рабочий объём, см 3
Поршневая группа
	Уникальные для каждого типа
	Одинаковые для всех типов двигателя
Коленвал	Уникальные для каждого типа
	Полностью взаимозаменяемы.
	Уникальная, за исключением одной из модификаций B27.
	В зависимости от модификаций возможна доработка для взаимозаменяемости с B23/B23, B25, а в одной из модификаций полностью взаимозаменяема с B25.
Более подробно о взаимозаменяемости ГБЦ см. на странице: таблицу сравнения ГБЦ двигателя M20B27
Высота ГБЦ
Максимально допустимое уменьшение высоты ГБЦ при шлифовании
Толщина прокладки (не сжатой), мм: Ремонтной:
Сёдла клапанов.
Характеристика впускных клапанов выпускных клапанов Ширина рабочей фаски, мм: Угол фаски Наружный диаметр сёдел, мм: Номинальный: B20, B23, и некоторые модификации B27 B25, и некоторые модификации B27 1-й ремонтный увеличенный на 0,20 2-й ремонтный увеличенный на 0,40 Натяг при запрессовке сёдел в гнезда головки цилиндров, мм
Направляющие втулки клапанов
Направляющие втулки клапанов изготовлены из чугуна и запрессованы в головку цилиндров. Размеры направляющих втулок впускных и выпускных клапанов одинаковы.
	Запрессованы в головку цилиндров
Длина до 80г с 80г
Наружный диаметр
Внутренний диаметр
Ремонтные размеры:
	увеличенный на 0,1
	увеличенный на 0,2
Натяг при запрессовке направляющих втулок
Выступление направляющих втулок клапанов относительно плоскости головки цилиндров
Температура нагревания головки цилиндров при запрессовке направляющих втулок клапанов, 0 С
Клапана
Клапаны стальные, стержни хромированы. В головке цилиндров клапаны расположены V-образно.
Клапанные пружины
Клапанные пружины одинаковы для впускных и выпускных клапанов. Пружины устанавливаются цветовой меткой вниз и в сторону головки цилиндров.
Диаметр пружины
M60, M20 до 09.85 года
M21, M20B27 до 09.85 года
M20 c 09.85 Внешняя Внутренняя	30,2 мм 20,2 мм
На M20B27 внутренняя пружина не ставилась.
Блок цилиндров
Блок цилиндров отлит из серого чугуна и составляет одно целое с цилиндрами. Шлифование плоскости разъёма блока цилиндров с головкой не допускается.
Конусность и овальность зеркал цилиндров, не более:
Допустимое отклонение центра цилиндра относительно вертикальной оси:
Допустимый зазор между поршнем и цилиндром (при износе):
Маховик
Температура нагрева зубчатого обода для запресовки на маховик
Статический дисбаланс, не более г.см:
Допустимое биение маховика при измерении в точке на диаметре 92мм, не более
При шлифовании разрешается максимум снять
Толщина поверхности маховика под ведомый диск сцепления, не менее:
Шатуны
Шатуны двутаврового сечения, кованые, стальные, со сменными триметаллическими вкладышами. Крышка нижней головки шатуна прямого сечения. Втулка верхней головки шатуна свертная, биметаллическая.
Максимальная разница по массе для одного двигателя
Несоосность отверстий головок шатуна при измерении на расстоянии 150 мм от стержня шатуна, не более, мм
Максимально допустимый продольный изгиб

Двигатель	Разобрать и собрать
Двигатель только	Снять и установить
Двигатель только (при установленной автомат.КПП)	Снять и установить
Двигатель. Замена агрегата	Снять и установить
Ремонт двигателя. "Короткий" блок"	Снять и установить
Давление сжатия	Проверить
Клапанная крышка и прокладка	Снять и установить
Клапаны. Зазоры	Проверить и отрегулировать
Клапаны. Уплотнение стебля	Снять и установить
Головка цилиндров	Разобрать и собрать
Головка цилиндров и прокладка	Снять и установить
Распределительный вал	Снять и установить
Распределительный вал. Ремень/цепь привода	Снять и установить
Коленчатый вал. Задний сальник	Снять и установить
Коленчатый вал. Задний сальник (при установленной системе усиления рулевого управления)	Снять и установить
Коленчатый вал. Коренные подшипники	Снять и установить
Коленчатый вал. Передний сальник	Снять и установить
Поршневые кольца	Снять и установить
Шатуны и поршни	Снять и установить
Давление масла	Проверить
Масляный поддон	Снять и установить
Охладитель масла	Снять и установить

Запрос запчасти Viber 89639932224

Двигатель BMW М20B20 2.0i 206KA

Двигатели М20 впервые были представлены широкой публике в 1977 году и являлись, по сути дела, модификацией силовых агрегатов М30 , имеющей гораздо меньший рабочий объем. Они создавались в первую очередь для того, чтобы обеспечить самый первый автомобиль пятой серии (Е12) недорогим, экономичным и современным мотором. Использовался они и для оснащения машин третьей серии, поскольку на них для М30 просто не хватало места. М20 – рядный силовой агрегат, имеющий в своей конструкции 6 цилиндров и 12 клапанов, а также ременный привод газораспределительного механизма. Его блок цилиндров изготовлен из чугуна, однако снабжен дюралевой головкой. Интересно, что вплоть до 1982 года этот двигатель выпускался под маркировкой М60, которая в 1983 году была присвоена совсем другому мотору баварской компании. Стоимость 35 000 руб.

Технические характеристики двигателя M20B20 (206KA)

Модель двигателя: M20B20 (206KA)

Объем: 1990 см3

Мощность: 129 л.с.

Кол-во цилиндров: 6

Всего существует четыре модификации силового агрегата М20: М20В20, М20В23, М20В25, М20В27. Между собой они различаются объемом (от 2,0 до 2,7 литра), мощностью и некоторыми особенностями конструкции. Отличительной чертой этих двигателей является отсутствие бензонасоса в блоке цилиндров, а также использование различных типов газораспределительных механизмов. Кроме того, существуют модификации силовых агрегатов М20 с различными впускными клапанами (как по размерам, так и по геометрической конфигурации). Следует учитывать также и то, что двигатель М20В27 конструкторами был сильно дефорсирован, хотя и имеет высокий показатель крутящего момента.

На нашей разборке вы можете купить такие