Завод, известный сегодня под именем ЗИЛ (завод имени Лихачева) был основан более ста лет назад, 2 августа 1916 года. За это столетие конвейеры завода покинуло свыше 8 миллионов транспортных средств. Модельный ряд ЗИЛ включает в себя как легковые, так и грузовые автомашины, а также различные типы спецтехники. На сегодняшний день завод практически прекратил свое существование: уже не производятся, выпуск легкового транспорта также практически свернут. Тем не менее данное предприятие оставило очень яркий след в истории отечественной автомобильной промышленности.

Легенда автопрома - ЗИС 5 «Захар Иванович»

В 1933 году увидела свет ставшая впоследствии эпохальной для автозавода машина - знаменитейший ЗИС 5 (широко известный под прозвищем «Захар Иванович», или даже просто «Захар»). Вплоть до 1948 года только на московском заводе ЗИЛ было выпущено более 500 тысяч экземпляров этого автомобиля, способного перевозить грузы весом до 3000 килограмм. В целом же с учетом производственных мощностей заводов в Ульяновске (УльЗИС, будущий УАЗ) и Миассе (УралЗИС) тираж выпуска превысил один миллион экземпляров.

Автомобиль получил массу изменений и доработок по сравнению с предыдущей моделью - АМО 3. Грузоподъемность была повышена до трех тонн, мощность двигателя объемом 5,6 литра достигла 73 л. с. Грузовик был оснащен механическими тормозами, причем на ряде модификаций, в первую очередь выпускавшихся во время Великой Отечественной войны, тормоза устанавливались только на задние колеса. На базе модели ЗИС 5 за многие годы были выпущены самые различные модификации ЗИЛ, включая автомашины с газовым генератором и газовым баллоном, а также вариации ЗИС 11 и 12 с удлиненной базой.

В 1937 году на московском заводе состоялся выпуск первой опытной модели нового поколения грузового транспорта - ЗИС 150. Расчетный показатель грузоподъемности новой машины составляла пять тонн при движении по хорошей дороге и 3,5 тонны - по бездорожью или грунтовке.

Отличительные особенности нового грузовика.

Прототипы новой модели несколько раз выпускались еще до начала Великой отечественной войны, однако в серийное производство новый грузовой автомобиль попал лишь в 1947 году. В первые годы после войны автомобили ЗИЛ 150 имели кабину, выполненную частично из древесины, ведь с металлом в стране была огромная проблема. Показатель грузоподъемности был снижен до четырех тонн, зато мощность двигательной установки объемом 5,6 литра повышена до 90, а позже и до 95 лошадиных сил.

ЗИС 150 (позже - ЗИЛ 164) выпускался в самых различных модификациях, включая бортовой ЗИЛ и многие другие. Общий выпуск составил свыше 750 тысяч автомобилей.

Рекордсмен ЗИЛ 130 и его развитие

Вне всяких сомнений, абсолютным рекордсменом является грузовик . Разработка этой усовершенствованной модели началась в 1956 году. Планируемая грузоподъемность машины составляла четыре тонны, автомобиль должен был быть оснащен 130-сильным двигателем V6. Однако в процессе разработки вместимость была повышена до 5 тонн, а с учетом планов по созданию таких модификаций, как грузовик с постоянным прицепом и седельный тягач ЗИЛ, машина в результате была оснащена мотором V8. Объем установки составлял 6 литров, в его основе лежал агрегат, применявшийся в представительских ЗИС 111 и имевший мощность 150 л. с., которую многие изначально расценивали как избыточную.

Грузовики ЗИЛ 130 поступили в серийное производство в 1963 году и выпускались вплоть до 1995, то есть более 30 лет! За это время так называемый «колхозник» был выпущен в количестве свыше 3,5 миллиона штук. На его базе было изготовлено огромное количество модификаций, включая полноприводный тягач, вездеход с пластиковой кабиной, имитирующей американские машины и многие другие.

Со временем тест-драйв ЗИЛ выявил, что мощности двигателя в 150 л. с. уже оказывается недостаточно, поэтому модификация ЗИЛ 133 была оснащена дизельным мотором ЯМЗ-641, а позже - КамАЗ 740. Этот обновленный ЗИЛ 4×4 получил также усиление задней подвески и новые тормоза. Серийный выпуск новой модели начался в 1979 году.

Машина, габариты которой варьировались в зависимости от модификации, а объем кузова ЗИЛ позволял перевозить грузы массой до 10 тонн, была оснащена дизельным двигателем, имевшим объемом 10,85 литра при мощности 210 л. с. и максимальной скорости 85 км/ч. Трехосный ЗИЛ марки 133, оснащаемый различными моделями силовых установок, производился вплоть до 2000 года.

В 1968 году, задолго до выпуска капотного грузовика с дизельным мотором, заводу было выдано задание разработать восьмитонный полноприводный грузовик, имеющий кабиной без капота и три оси, позволяющие снизить нагрузку на дорожное покрытие. Первым образцом этой модели в 1968 году стал автомобиль ЗИЛ 170В75, из последних цифр в маркировке которого можно понять, что его серийный выпуск был запланирован на 1975 год. Передняя часть кабины автомобиля была украшена крупными буквами «ЗИЛ», однако впоследствии на базе этой разработки были выпущены шасси КамАЗ моделей 5510 и 5320. Отличительными особенностями новой модели стали:

• мощность двигателя, равная 210 л. с.;
• улучшенный расход бензина;
• 5-ступенчатая коробка переключения передач, оснащенная делителем;
• колесная формула 6×4;
• функция блокировки межосевого дифференциала.

В 1971 году были проведены госиспытания автомобилей. Их серийный выпуск, как и планировалось, начался в 1975 году в Набережных Челнах и под маркой КамАЗ 5320, хотя на кабинах первых опытных образцов красовался логотип ЗИЛ.

Завод, основанный в 1916 г. как частное предприятие, через два года был национализирован, а спустя три четверти века, в 1992 г., вновь становится частным предприятием. В 1996 г. завод перешел практически в муниципальную собственность, сохранив форму акционерного общества.

В советское время завод стал первенцем - гигантом отечественного автомобилестроения и оставался флагманом отрасли вплоть до приватизации. Завод, как все и вся в СССР, пережил взлеты и падения драматического XX века. Начало Великой Отечественной войны поставило завод под угрозу уничтожения, предприятие было эвакуировано и на его базе возникло четыре новых завода отрасли.


Не по своей воле заводу было определено производить грузовики среднего класса, самого непопулярного в мире. И при этом в огромных количествах на основе так называемой «жесткой» автоматизированной технологии, считавшейся дешевой, которая по составу оборудования была ориентирована практически на одну конструкцию. И это считалось достоинством. При переходе к рыночной экономике достоинство становится камнем на шее предприятия. Огромные объекты узко специализированных мощностей при резко упавшем производстве привели к убыточности предприятия. Замена же оборудования на требуемое как по объектам, так и по объемам производства стоила средств, которых у завода не было.


В этих кризисных противоречиях и продолжается сегодняшняя жизнь предприятия. Вспомним историю ЗИЛа, особенно события двух последних десятилетий, что послужит более ясному пониманию истоков сегодняшнего нелегкого периода жизни завода.В 1954 г. по настоянию маршала СССР Г.К. Жукова на заводе организуется специальное конструкторское бюро для создания особой автомобильной техники, предназначенной для мобильных ракетных систем


В 1956 г. умирает Иван Алексеевич Лихачев и заводу присваивается его имя. В конце того же года были собраны по два первых опытных образца грузовых автомобилей второго послевоенного поколения - ЗИЛ-130 и ЗИЛ-131.
Четвертая так называемая реконструкция завода, начавшаяся в 1959 г., позволила освоить производство автомобилей ЗИЛ-130 в 1964 г. и ЗИЛ-131 в 1967 г.
Линия легковых машин после автомобиля ЗИС-110 была продолжена в 1958 г. правительственным лимузином ЗИЛ-111.
Последующие легковые автомобили: ЗИЛ-114 (1967 г.), ЗИЛ-117 (1971 г.), ЗИЛ-115 (1976 г.), вплоть до последнего ЗИЛ-41041, расцениваются, как достаточно стильные и современные.
В 1967 г. СССР впервые принял участие в Международной «Неделе автобусов» в г. Ницца. Однако серийного производства автобуса организовать не удалось. Автобус «Юность» изготавливался штучно по отдельным заказам.
В начале 70-х годов завод приступил к созданию семейства третьего поколения грузовиков - ЗИЛ-169 (ЗИЛ-4331).
В 1980 г. завод получил право на выпуск нового грузовика.






ЗиЛ 170


ЗиЛ 43360








ЗиЛ 170 опытный образец










Сборка автомобилей ЗиЛ
В декабре 1991 г. распался СССР, и порвались многолетние внутрисоюзные связи. В 1992 г. началась эпоха рыночной экономики, ранее о которой никто не имел представления, как и о приватизации, начавшейся тогда же.
ЗИЛ приватизировался первым в отрасли и одним из первых из числа крупнейших предприятий России - 23 сентября 1992 г. Тем самым завод лишился бюджетного финансирования. Однако первое Общее собрание акционеров было проведено только 29 апреля 1994 г.

Общее собрание акционеров избрало новый в истории завода орган управления - Совет директоров.

Интерес к ЗИЛу того времени основывался на прежнем советском имидже предприятия. Все рассчитывали на хорошие дивиденды от акций завода, купленных за ваучеры на чековом аукционе. Никто и не предполагал, что среднетоннажные грузовики ЗИЛа будут иметь мизерный спрос на рынке, рождающемся на руинах распределительной системы.
Что же касается автомобильной тематики, то уже к концу 1991 г. техническое руководство завода и служба главного конструктора искали пути создания новых конструкций автомобилей, затребованных рынком: малотоннажных и большегрузных.
30 декабря 1994 г., в день, когда с конвейера в АСК сошел последний грузовик ЗИЛ-130 (ЗИЛ-4314), с того же конвейера сошел первый малотоннажный автомобиль ЗИЛ-5301 «Бычок», имя которому, кстати, дал Ю.М. Лужков.


ЗиЛ 133-Гя


ЗиЛ-ММЗ-555


Армейский вариант грузовика ЗИЛ-130 со специальным кузовом и тентом. 1964 год.


погрузка на эшелон

Полное название:	ОАО "Завод имени Лихачёва"
Другие названия:	ЗИЛ, Автомобильное Московское Общество (АМО), Автомобильное московское общество им. Ферреро, 1-й Государственный автомобильный завод, Завод Имени Сталина, ОАО «Завод имени И. А. Лихачева» АМО ЗИЛ
Существование:	1916 - наши дни
Расположение:	Россия, г. Москва
Генеральный директор:	И.В. Захаров.
Продукция:	Грузовые автомобили, легковые.
Модельный ряд:	ЗиС: ЗиС-101 ; ЗиС-101А-Спорт ; ЗиС-102 ; ЗиС-110 ; ЗиС-112 ; ЗиС-115 ; ЗиС-5 ; ЗиС-8 ; ЗиС-16 ; ЗиС-22 ; ЗиС-22/ЗиС-22-50/52 ; ЗиС-127 ; ЗиС-150/151 ; ЗиС-154 ; ЗиС-155 ; ЗиЛ: ЗиЛ-111 ; ЗиЛ-111Г/111Д/111В ; ЗиЛ-112С ; Зил-114 ; Зил-117 ; Зил-130 ; Зил-157 ; Зил-131 ; Зил-41044 (Зил-115В) ; Зил-432930 ; ; Экспериментальные: ЗиС-Э134 Макет №1 ; Зил-Э167 ; УралЗис-352 ; ЗИЛ-5901 (ПЭУ-2) ; Зил - ПКУ 1 ; Военные: ЗиС-485 БАВ ;

История завода Зил

2 августа (по старому стилю – 20 июля) 1916 года считается датой основания завода ЗИЛ. В тот день генералом-майором Г. Кривошеиным, в Тюфелевой роще, что под Москвой, перед большим количеством народа был заложен первый камень, ставший основой фундамента нового завода. Основными же лицами проекта являлись Сергей и Степан Рябушинские – известные предприниматели и А. Кузнецов, известный, как владелец «Переяславской мануфактуры». Рябушинские планировали начать на заводе производство полуторатонного грузовика «ФИАТ-15 Ter» (образец 1915 года) и параллельно производить штабные легковые автомобили, лицензия на которые принадлежала французскому предприятию Hotchkiss.

В Тюфелевой роще прошло торжество, посвящённое началу постройки автомобильного завода, на котором планировалось выпустить 150 грузовиков к марту 1917 года. Однако определенные трудности помешали планам на строительство завода, и Рябушинские закупают машино комплекты «Ф-15» в Италии. Первый директор АМО, Дмитрий Дмитриевич Бондарев, талантливый инженер, который ранее возглавлял Русско-Балтийский вагонный завод. Ядром коллектива московского завода стали инженеры-техники и бывшие рабочие автомобильной ветки рижской фирмы.

Однако, Октябрьская революция, с последующей гражданской войной и разрухой помешали строительству завода, который так и не был построен. К моменту революции завод был завершён на 95%. АМО национализировали 15 августа 1918 года, обвинив Рябушинских в срыве условий контракта, подписанного с Военным ведомством.

Индустриализация на пару с коллективизацией в несколько раз увеличивают потребность в автомобилях, однако национализация превратила завод в мастерскую по ремонту иностранных грузовиков. Период с 1919 по 923 завод ремонтировал в основном американские 3-тоные «Уайты», параллельно пытаясь наладить производство моторов.

В то время грузовик могли запустить в производство, однако предпочтение в результате отдали «ФИАТ-15 Ter», к которому имелись чертежи и конструкция которого была более лёгкой. К тому же, за эти годы предприятием было восстановлено 230 автомобилей, средний ремонт был произведён для 18, а текущий для 67. Мотоциклов было отремонтировано 137.

Начало производства автомобилей.

В 1917 году на заводе собрали 432 грузовика, в следующем году – 779, и 108 автомобилей в 1919. Но, при этом, для изготовления собственных автомобилей завод не был достроен. Виной тому – октябрьская революция и война. Национализация превратила недостроенное предприятие в несколько крупных мастерских, специализировавшихся по ремонту автомобилей и другой техники. С начала 1920 г. АМО принимало участие в советской танковой программе. В период с февраля по июль здесь изготовили 24 танковых двигателя танка «Русский Рено».

30 апреля 1923 г. Завод получил имя коммуниста Ферреро, итальянца, убитого фашистами. Но лишь в марте 1924 года завод получил правительственный заказ изготовить первую партию советских грузовиков.

В 1925 году заводу было дано имя 1-го Государственного автомобильного завода. В 1927 г. директором завода стал И.А. Лихачёв. Завод подчинялся автотресту, который решил заняться его реконструкцией.

Производство набирало обороты. 1930 год был ознаменован покупкой лицензии на американский грузовик Autocar-5S с грузоподъёмностью в 2,5 тонны. В планах было выпускать грузовики посредством конвейерного способа.

Запуск реконструированного завода произошёл в 1931 году, а 1 октября того же года, ему было присвоено имя Сталина (Завод имени Сталина, ЗИС). 25 октября 1931 – дата запуска первого советского сборочного автомобильного конвейера, который выпустил первую партию из 27 грузовиков АМО-3.

Во время первых пятилеток, подчиняясь Генеральному плану реконструкции Москвы, было запущено жилищное строительство. Рабочие заводов «Динамо» и «Амо» были размещены в строившемся посёлке Дубровка.

С 1932 года началось производство микроавтобусов АМО-4 (он же ЗИС-8).

21 августа 1933 года Совнаркомом СССР было принято произвести вторую реконструкцию завода, что было направлено расширить модельный ряд автомобилей.

Пройдя реконструкцию 33-37 годов, ЗиС произвёл новую модификацию – ЗИС -5, которому дали прозвище «Захар». С 1934 года начали выпускаться грузовики ЗИС-6, автобусы ЗИС-8. Легковые автомобили ЗИС-101 начали сходить с конвейера в 1936 году. Спецавтомобили на базе ЗИС и АМО производились многими предприятиями. Кареты «скорой помощи» начали производить в конце двадцатых годов. Для них использовались грузовые шасси АМО-Ф-15. Опытные модели термо-фургонов были построены в 1932-33 годах на базе шисси АМО-4. Завод «Аремкуз» в том же году выпускал хлебные фургоны на шасси АМО-3, ЗИС-5.Ленинградский молочный комбинат стал выпускать изометрические молочные цистерны в 1934 году.

Военный период.

Завод был эвакуирован из Москвы на восток 15 октября 1941 года. Оборудование завода было перевезено в города Ульяновск, Щадринск, Челябинск, Миасс. Основой новых заводов стало эвакуированное оборудование и люди. Так появились Ульяновский, Уральский автомобильные заводы, Челябинский кузнечно-прессовый, а также Шадринский агрегатный завод. В конце 41-го года оригинальный завод подготовили к уничтожению и остановили. Но после того, как Красная Армия провела успешное наступление зимой 41-42 годов, ЗИС начал понемногу работать, а в июне 1942 года эта работа принесла плоды в виде военных грузовиков ЗИС-5В (собран из деталей раннего выпуска), полугусеничных тягачей ЗИС-22 и ЗИС-42 и всяческого вооружения для фронта. Первый «Захар» был выпущен в Ульяновске 30 апреля 1942 года. В основе послевоенного грузовика ЗИС-150 лежит один из вариантов ЗИС-15 , ЗИС-15К.

Приблизительно сто тысяч грузовиков ЗИС-5В, ЗИС-42, ЗИС-42М и санитарных автобусов ЗИС-16С было произведено в годы войны. В то же время, в июне 1942 года ЗИС наградили первым орденом Ленина за безупречную организацию производства вооружения и боеприпасов.

Осенью 1942 года завод имени Сталина получил указание от руководства страны: своими силами начать разработку и конструирование нового легкового автомобиля. На предприятие специально пригласили Андрея Николаевича Островцева, заместителя главного конструктора по легковым автомобилям. Ему и была поручена работа по созданию машины ЗИС-110 и всех, необходимых в будущем, её модификаций. 20 сентября 1944 года ГКО (Государственная Комиссия обороны) был утвержден опытный образец ЗИС-110. В сентябре того же года машина ЗИС-110 была поставлена на серийное производство.

В годы войны завод ЗИС выпускал вооружение для фронта. Это и автоматы, мины, снаряды, минометы и прочее.

Поскольку вражеские войска все быстрее приближались к столице, нормальное функционирование предприятия ЗИС находилось под угрозой. В связи с этим 15 октября 1941 года производство остановили, и цеха срочно перекинули на восток. Тем не менее, этот трудоемкий процесс позволил наладить выпуск грузовых автомобилей и их узлов уже к апрелю 1942 года.

Весной 1942 года в городе Ульяновск снова начали выпускать машины, но уже в модернизированном и упрощенном виде, под маркой ЗИС - 5В. Производство в Москве было налажено к лету 1942 года, а выпуск ЗИСов на Уральском автозаводе Миасс начался летом 1944 года.

После победы на Германией были вскрыты гитлеровские архивы, в которых находились подробные отчёты, описывающие испытания советских автомобилей. Машины Зис оценивались в них особенно высоко. Обладающие исключительной прочностью и неприхотливостью, а также имеющие отменную проходимость. По масштабам производства ЗИС-5 уступал лишь горьковской «полуторке», а благодаря высоким техническим характеристикам имел широкое распространение в армии.

Заводу был присвоен Орден Трудового Красного Знамени в октябре 1944 года.

Ещё два десятилетия после победы в войне ЗИС-5 не сходил с конвейеров. Миасским автозаводом производились последовательные совершенствования грузовика. Так возникли модели «УралЗИС-5М», «УралЗИС-355». Вершиной производства стала популярная модель «УралЗИС-355М», выпущенная в 1965 году.

Разгром фашистских войск обеспечил условия для реэвакуации в Москву ряда заводов. 6 января 1941 года ГКО приняло решение о возобновлении производства автомобилей, при этом не нарушая темпы выпуска оборонной продукции.

В третий раз завод ЗИС реконструировали в 1946 году. Целью реконструкции был выпуск первой послевоенной продукции, а именно грузовых автомобилей ЗИС-150 (начало выпуска в 1947 году), а также грузовых автомобилей с повышенной проходимостью ЗИС-151, которые начали выпускаться с 1948 года.

Ноябрь 1949 года принёс заводу награду вторым орденом Ленина за заслуги в области советского автостроения, а также в связи с 25-нем юбилеем производства советского автомобиля.

30 апреля 1950 года в производство завода были включены холодильники, январь 1951 года ознаменовался выпуском первого велосипеда, производство которых продолжалось вплоть до 1959 года.

В начале 1953 года на заводе создали специальное управление, занимавшееся пректированием первого китайского автозавода. Специалистами ЗИС была оказана помощь китайцам в Чанчуне, где был запущен в производство первый китайский грузовик под названием «Цзефан», являвший собой копию ЗИС-150.

В 1954 году по настоянию маршала Жукова на заводе создали конструкторское бюро, которое занималось созданием особой техники для мобильных ракетных систем.

После смерти Ивана Алексеевича Лихачёва в 1956 году заводу присваивают его имя.Конец этого года ознаменован сборкой по два образца послевоенных грузовых автомобилей второго поколения (ЗИЛ-130, ЗИЛ-131).

В 1957 году начинается производство автомобиля ЗИЛ-164, 164А, который пришёл на смену ЗИС-150. Двигатель этого автомобиля был модернизирован, а задний мост обзавёлся штампованной балкой.

На смену автобусу ЗИС-155 пришла новая модель - ЗИЛ-158.

В период с 1975 по 1989 годы завод выпускал ежегодно по 195-210 тыс. грузовиков. В 90-х объем производства стал стремительно сокращаться, в 1996 году составив лишь 7,2 тыс. грузовиков, однако позже снова вырос до 21-22 тысяч. В период 1924-2006 на заводе было произведено 7 миллионов 853 тысячи 985 грузовиков, 39 тысяч 501 автобус, а также 12 тысяч 145 легковых автомобилей (с 1936 по 2006 годы). К тому же, с 1951 по 2000 год произведено 5 с половиной миллионов бытовых холодильников, 3,24 миллиона велосипедов всего за 8 лет производства. При этом на экспорт было поставлено более чем 630 тысяч автомобилей, вывозившихся в 51 страну мира.

В 1978 году устаревшая представительская модель ЗИЛ-114 была заменена на ЗИЛ-4104.

С 1979 года вместо ЗИЛ-133Г2 стали выпускаться грузовики ЗИЛ-133ГЯ, которые комплектовались дизельным двигателем КамАЗ-740 мощностью в 210 л.с., а также 10-ступенчатой коробкой передач и имели усиленные рессоры.

Огромную роль завод сыграл в производстве КамАЗа. Именно ЗИЛ спроектировал литейный и автосборочный корпусы. Образцы созданных грузовиков стали основой моделей автомобилей из Набережных Челнов.

Самая крупная реконструкция в истории завода началась в 1982 году и совпала с кардинальными экономическими изменениями в стране.

1984 год ознаменован выпуском первых автомобилей ЗИЛ-130 с модернизацией переднего привода под индексом ЗИЛ-431410. Однако в 90-е годы производство этой модели (а также ЗИЛ-131Н) перевели на Уральский автомоторный завод, расположенный под Екатеринбургом в Новоуральске.

В начале 90-х годов засекреченное ранее производство спецвездеходов преобразовалось в ОАО «Вездеход ГВА». В название предприятия вошли инициалы создателя вездеходной техники В. А. Грачёва. Аварийно-спасательная амфибия «Синяя птица» стала наиболее интересным экспонатом. Она предлагалась как в грузовом (ЗИЛ-4906), так и в грузопассажирском (ЗИЛ-49061), имевшими привод 6 на 6, а также двигатели на бензине или дизеле мощностью 136-185 л. с., бортовую десятиступенчатую трансмиссию, дисковые тормоза, независимую торсионную подвеску, стеклопластиковый кузов, который был оборудован радионавигационными приборами со средствами спасения.

Настоящее время.

Когда в декабре 1991 года СССР распался, многолетние внутрисоюзные связи разорвались. Поэтому было проведено пересмотрение и расширение производственной программы, чему способствовала конкуренция с иностранными фирмами, которая стала новизной в истории ЗИЛа.

ПО ЗИЛ было приватизировано 23 сентября 1992 года, преобразовавшись в «АМО ЗИЛ», сохранив торговую марку «ЗИЛ». Совет директоров стал новым в истории завода управленческим органом, был принят собранием акционеров. В 1992 году, в связи с обновлением рынка, был разработан 3-х тонный малотоннажный ЗИЛ-5301. Мэр Москвы Лужков дал ему знаменитое прозвище «Бычок».

В 1992 году было изготовлено небольшое количество седельных тягачей ЗИЛ-4421 специально для кольцевых гонок на грузовиках (мощность машин до 900 кг.)

Последний грузовик ЗИЛ-130 сошёл с конвейера 30 декабря 1994 года. В том же году начинается мелкосерийное производство семейства ЗИЛ-5301, шасси которого послужило базой автобусам и цельнометаллическому фургону, вместимостью 15+1 и 21+1.

Магистральный седельный тягач ЗИЛ-6404 был представлен в 1996 году. Его 410-сильный мотор позволял брать на буксир автопоезда снаряжённой массой до 40 тонн на скорости до 105 км/ч.

Автомобиль ЗИЛ-432720 с колёсной базой 3340 мм был поставлен на производство в 1998 году. Шасси модели 432722 имеет предназначение для монтажа специальных надстроек коммунально-дорожных служб.

Реформы России 90-х годов кардинально отразились на положении завода. Не принесли ожидаемых успехов попытки тесного сотрудничества в области тяжёлого машиностроения с фирмами Кенворт, Вольво, Картерпиллар, Рено.

Новые 10-тонные тяжеловесы ЗИЛ-6309 и самосвалы ЗИЛ-6409 стали выпускаться в 1999 году. Последний комплектовался 195-сильным дизельным двигателем. Конец двадцатого века ЗИЛ встретил, выпуская более чем 120 вариантов автомобилей, предлагая для них разнообразные кузова и надстройки, выпускаемые в более чем 100 предприятий стран СНГ. Комплектующие же для этих автомобилей изготавливались в 800 различных мастерских и заводов.

В наши дни на базе шасси ЗИЛ заводом совместно с другими аналогичными предприятиями выпускается огромный ассортимент всевозможной техники: дорожно-строительной, коммунальной, вакуумной, каналопромывочной, силососной, аварийно ремонтной, а также мусоровозов, автоподъёмников и автоцистерн.

В 2003 году на заводе началось производство новых моделей автомобилей ЗИЛ-433180 и ЗИЛ-432930, двигатели которых характеризуются повышенными мощностями и работают на дизеле, имея при этом сертификаты соответствия нормам Евро-2.

История автомобильного завода имени И.А. Лихачева (ЗИЛ) начинается в августе 1960 году, в начале это предприятие несло название (АМО). Первого октября 1931 года, после реконструкции, оно было переименовано в Завод имени И.В. Сталина (ЗИС), ставший флагманом отечественного грузового автомобилестроения. В его цехах было установлено новейшее американское оборудование, позволившее повысить годовой выпуск автомобилей более чем в 8 раз и довести его до рекордного по тем временам уровня в 25 тыс. штук.

Несмотря на переименование, на первых порах завод продолжал изготовлять прежние модели АМО-Ф-15, а также грузовики АМО-2 и АМО-3, основой которых был американский 2,5-тонный “Отокар” (Autocar). С октября 1931 г. АМО-3, который теперь назывался ЗИС-3, собирали полностью из отечественных деталей и постоянно улучшали. Впервые в истории отечественного автомобилестроения грузовик получил гидропривод всех тормозов, диафрагменный бензонасос и даже компрессор для подкачки шин с приводом от коробки передач. Работы по модернизации и доводке автомобиля проводились под руководством главного конструктора ЗИСа Е.И. Важинского (1889-1938 гг.).

В результате родился новый грузовик ЗИС-5, а также его 3-х осный вариант ЗИС-6, первые экземпляры которых были собраны 26 июня 1933 г. В декабре 1933 г. началось производство “трехтонки” ЗИС-5, ставшей легендой советского довоенного автомобилестроения. Путем увеличения диаметра цилиндров рабочий объем рядного 6-ти цилиндрового двигателя возрос с 4882 до 5555 см 3 , а мощность – с 60 до 73 л.с.. Выносливый, гибкий и надежный мотор мог работать на бензине с октановым числом 55-60 и даже на керосине. Автомобиль получил новые 4-х ступенчатую коробку передач и карданный вал, однако капризный гидропривод тормозов пришлось заменить простым механическим.

Колесная база составляла 3810 мм., снаряженная масса – 3100 кг., максимальная скорость – 60 км/ч. Простота и неприхотливость ЗИС-5 стали поводом долгое время считать его типично русским автомобилем. Грузовик многократно модернизировался и выпускался более 30 лет. Только в Москве было собрано 532311 автомобилей этой серии. 1933 г. ознаменовался также участием заводских автомобилей в знаменитом Каракумском пробеге и принятием Совнаркомом СССР решения о второй реконструкции предприятия с доведением его годовой мощности до 80 тыс. машин.

В 1937 г. на шасси ЗИС-5 была изготовлена первая в стране партия седельных тягачей ЗИС-10 для буксировки 6-ти тонных полуприцепов. В 1934-39 гг. выпускались удлиненные шасси ЗИС-11, ЗИС-12 и ЗИС-14 с колесной базой 4420 мм., причем в 1936-38 гг. на шасси ЗИС-11 выпускался первый советский газогенераторный автомобиль – 2,5-тонный ЗИС-13 с установкой из хромоникелевой стали. Машина весила 3850 кг., развивала скорость 45 км/ч. С конца 1938 г. ей на смену пришел более простой газогенераторный вариант ЗИС-21 мощностью 45 л.с., работавший на древесных чурках и весивший на 150 кг. меньше.

7 декабря 1933 г. началось серийное изготовление 3-х осного 4-х тонного варианта ЗИС-6 (6×4). Автомобиль был оборудован мостами с главными червячными передачами, а дополнительная коробка позволяла удвоить число передач. В снаряженном состоянии он весил 4230 кг. и развивал скорость 50-55 км/ч. На шасси ЗИС-6 устанавливали пожарные лестницы и многоместные автобусные кузова, а в годы войны – первые реактивные установки БМ-13 залпового огня, получившие название “Катюша”. В период с 1942 по 1948 г. на ЗИСе выпускался упрощенный и облегченный грузовик ЗИС-5В. Он не имел откидных боковых бортов, передних тормозов, одной фары и бампера. Его кабину делали из дерева, прямоугольные крылья изготовляли из самой дешевой листовой стали.

С 1942 г. выпускали 73-сильный полугусеничный автомобиль ЗИС-42 и его 85-ти сильный вариант ЗИС-42М. Машины весили 5250 кг., развивали скорость 45 км/ч и расходовали 55-60 л. бензина на 100 км. В том же году был построен полугусеничный артиллерийский тягач АТ-14 с двумя моторами по 85 л.с. В 1942-44 гг. производство грузовика ЗИС-5В развернулось на эвакуированных предприятиях в Ульяновске и в уральском городе Миасс, которые впоследствии стали Ульяновским и Уральским автозаводами. По окончании войны началась третья реконструкция завода.

В этот период простенький ЗИС-5В получил гидравлический привод всех тормозов, центробежно-вакуумный регулятор опережения зажигания и 85-ти сильный базовый двигатель. В 1948 г. 90-то сильный вариант с 5-ти ступенчатой коробкой передач имел обозначение ЗИС-50. На базе ЗИС-5В с 1946 г. Мытищинский машиностроительный завод (ММЗ) организовал выпуск самосвалов ЗИС-05 с гидравлическим подъемником. Второе поколение автомобилей ЗИС появилось в канун майских праздников 1947 г. Новой базовой моделью стал 4-х тонный грузовик ЗИС-150, внешне повторявший стиль американских грузовиков конца 30-х гг.

Основой его силового агрегата ЗИС-120 оставался прежний существенно модернизированный 6-ти цилиндровый мотор. При сохранении рабочего объема он развивал мощность 90 л.с., оснащался тонкостенными быстросменными вкладышами коленчатого вала, термостатом в системе охлаждения, вакуумным и центробежным регуляторами опережения зажигания. Важными новшествами стали 5-ти ступенчатая коробка передач и пневматический привод тормозов. В снаряженном состоянии ЗИС-150 весил 3900 кг., мог буксировать прицеп полной массой 4,5 т., развивал максимальную скорость 65 км/ч и потреблял 38 л. бензина на 100 км. В 1950 г. модернизированный ЗИС-150 вместо дерево-металлической получил цельнометаллическую кабину и новый карбюратор, в 1952 г. были введены промежуточная опора карданного вала и откидывающееся лобовое стекло.

С 1949 г. ММЗ на шасси ЗИС-150 изготовлял 3,5-тонные самосвалы ЗИС-ММЗ-585. С 1952 г. их выпускал Кутаисский автозавод (КАЗ) под индексом КАЗ-585Б. Впоследствии на ММЗ также собирали седельные тягачи ЗИС-ММЗ-120Н. Базовый автомобиль стал основой для 3,5-тонных модификаций ЗИС-156 (1949 г.) и ЗИС-156А (1953 г.), работавших соответственно на сжатом природном и сжиженном нефтяном газе. Всего до 1957 г. грузовиков серии ЗИС-150 было изготовлено 771615 экземпляров. Под влиянием конструкции полноприводных армейских грузовиков, поступавших в СССР в годы войны по ленд-лизу, с октября 1948 г. в производство пошел 2,5-тонный ЗИС-151 (6×6) с двускатной ошиновкой задних колес, в котором использовались агрегаты от ЗИС-150 и разработанные на Горьковском автозаводе ведущие мосты.

Мощность его двигателя увеличили до 92 л.с., к базовой 5-ти ступенчатой коробке передач добавили раздаточную, обеспечив автомобилю 10 передач вперед, в подвеску передних колес ввели рычажные гидроамортизаторы. Для привода каждого заднего моста использовался отдельный карданный вал, поэтому трансмиссия включала 5 валов с 10 шарнирами равных угловых скоростей. В результате увеличения механических потерь расход топлива возрос до 47-55 л. на 100 км, а максимальная скорость составляла всего 55 км/ч. Его единственной модификацией был ЗИС-151А с лебедкой.

26 июня 1956 г. завод получил имя И.А. Лихачева (1896-1956 гг.), слесаря, а затем наркома машиностроения, министра автомобильного транспорта СССР, директора АМО и ЗИСа в течение 23 лет. Переименование предприятия в Завод имени И.А. Лихачева (ЗИЛ) знаменует начало третьего этапа в его развитии. Он начался с создания на базе ЗИС-150 нового 4-х тонного грузовика ЗИЛ-164 с тем же двигателем мощностью 100 л.с., отопителем в кабине и синхронизаторами в коробке передач. Внешне он отличался лишь вертикальной решеткой облицовки радиатора. С 1960 г. изготовляли ЗИЛ-164А, получивший однодисковое сцепление (вместо двухдискового), модернизированную коробку передач и телескопические гидроамортизаторы.

На их базе выпускались газобаллонные версии ЗИЛ-166 и ЗИЛ-166А, седельные тягачи ЗИЛ-164Н, самосвалы ЗИЛ-ММЗ-585И и ЗИЛ-ММЗ-585Л. Напряженная работа по созданию более простого и экономичного полноприводного автомобиля воплотилась в 1957 г. в грузовике ЗИЛ-157 (6×6) со 104-х сильным двигателем, синхронизированной коробкой передач, задними односкатными колесами с широкопрофильными шинами и системой регулировки давления воздуха в них. ЗИЛ-157 разработали под руководством нового главного конструктора ЗИЛа, профессора, доктора технических наук А.М. Кригера (1910-1984 гг.).

С 1965 г. 109-ти сильный вариант с модернизированным шасси выпускался под индексом ЗИЛ-157К, а ЗИЛ-157КЕ оснащался двумя бензобаками. Автомобили предлагались также как седельные тягачи ЗИЛ-157В и ЗИЛ-157КВ. Последний вариант ЗИЛ-157КД появился в 1978 г. и выпускался в течение 13 лет. За 29 лет производства было собрано 797934 автомобиля серии “157”. В 1960 г. началась крупнейшая за всю историю завода четвертая реконструкция, завершившаяся через четыре года постановкой на конвейер принципиально нового 5-ти тонного грузовика ЗИЛ-130 третьего поколения, также разработанного под руководством А.М. Кригера.

Его серийное производство началось в декабре 1964 г. ЗИЛ-130 ознаменовал собой переход завода на изготовление более совершенной техники, обладавшей высокими эксплуатационными свойствами. На нем впервые в практике предприятия был использован современный 8-ми цилиндровый V-образный верхнеклапанный карбюраторный двигатель (5969 см 3 , 150 л.с.) с центробежным масляным фильтром, мощность которого сразу в 1,5 раза превысила те же значения моторов второго поколения.

На ЗИЛе-130 впервые появились гидроусилитель рулевого механизма и достаточно комфортабельная кабина с эффективными системами вентиляции и отопления, панорамным лобовым стеклом, капотом аллигаторного типа, а его дизайн имитировал внешность большинства американских капотных грузовиков 50-х гг.. ЗИЛ-130 первого выпуска весил 4300 кг., мог буксировать прицеп массой 8 т., развивал максимальную скорость 90 км/ч и расходовал 28 л. бензина на 100 км. Вариант ЗИЛ-130Г имел колесную базу, увеличенную с 3800 до 4500 мм.. Другими исполнениями стали самосвалы – сельскохозяйственный ЗИЛ-ММЗ-554 и строительный ЗИЛ-ММЗ-555, седельный тягач ЗИЛ-130В, бортовой ЗИЛ-130А для работы с прицепами и газобаллонный ЗИЛ-138.

Северный вариант ЗИЛ-130С выпускался Читинским автосборочным заводом. В ходе производства автомобилей третьего поколения их конструкция постоянно модернизировалась, что нашло свое отражение в обозначениях моделей: ЗИЛ-130-76 (1977 г.), ЗИЛ-130-80 (1980 г.) и ЗИЛ-431410 (1986 г.). На них были усилены рама и ходовая часть, что позволило увеличить грузоподъемность до 6 тонн. Двигатель оснащался головкой с вихревыми впускными каналами, транзисторной системой зажигания, сухим воздушным фильтром. Автомобили комплектовались гипоидной главной передачей, раздельным пневматическим приводом тормозов, измененным щитком приборов, новой облицовкой радиатора.

До 1994 г. было изготовлено в общей сложности 3366503 машины 130-й серии. В категории полноприводных автомобилей к третьему поколению относится 3,5-тонный грузовик ЗИЛ-131 (6×6), унифицированный с серией “130” и выпускавшийся с декабря 1966 г. Его вариантом стал седельный тягач ЗИЛ-131В. Затем его сменил ЗИЛ-131Н грузоподъемностью 3,75 т., выпускавшийся до 1986 г. В 90-е гг. производство грузовиков ЗИЛ-431410 и ЗИЛ-131Н было переведено на Уральский автомоторный завод (УАМЗ) в Новоуральске под Екатеринбургом. В 1975 г. на ЗИЛе наладили производство нового поколения 3-х осных автомобилей ЗИЛ-133П (6×4) грузоподъемностью 8 т., к которым с 1979 г. добавилась 10-ти тонная модель ЗИЛ-133Г2 полной массой 17,2 т.

Их оборудовали стандартным 150-ти сильным двигателем V8, 5-ти ступенчатой коробкой передач, гипоидной главной передачей и балансирной подвеской задних колес на полуэллиптических рессорах. С 1979 г. на грузовике ЗИЛ-133ГЯ устанавливались дизельный двигатель КамАЗ-740 V8 Камского автозавода (10857 см 3 , 210 л.с.), 2-х дисковое сцепление и 10-ти ступенчатая коробка передач. При полной массе 17,8 т. он развивал скорость 80 км/ч. Еще в начале 50-х гг. на ЗИСе было создано КБ специальных вездеходных машин, которое возглавил известный конструктор Виталий Андреевич Грачев (1903-1978 гг.).

Там начались работы по созданию мощных многоосных полноприводных автомобилей для армии и специальных целей. В 50-е гг. были созданы опытные образцы грузовика ЗИЛ-157, амфибия ЗИС-485, а также первые отечественные 4-х осные транспортеры ЗИЛ-134 и ЗИЛ-135 (8×8). В 1964 г. появился опытный 5-ти тонный автомобиль ЗИЛ-Э167 (6×6), оборудованный двумя 7-ми литровыми двигателями ЗИЛ-375 V8 мощностью по 180 л.с. и оригинальной бортовой трансмиссией. На рубеже 50-60-х гг. на заводе началось производство 9-ти тонных армейских транспортеров ЗИЛ-135К и ЗИЛ-135ЛМ (8×8) с передними и задними управляемыми колесами.

Они оснащались двумя моторами общей мощностью 360 л.с., бортовой трансмиссией, торсионной подвеской двух пар колес, гидроусилителем рулевого управления, системой подкачки шин и 4-х местными стеклопластиковыми кабинами. С 1966 г. это производство перевели на Брянский автозавод (БАЗ). К другим оригинальным конструкциям тех лет можно отнести полноприводный автопоезд ЗИЛ-137 (10×10), состоявший из седельного тягача ЗИЛ-131В и 2-х осного 10-ти тонного полуприцепа с активными осями, 20-ти тонную амфибию ЗИЛ-135П (8×8), вездеход ЗИЛ-132С на четырех пневмокатках.

В 1971 г. на основе ЗИЛа было создано производственное объединение МосавтоЗИЛ (ПО ЗИЛ), входившее в пятерку наиболее крупных машиностроительных комплексов СССР. Оно включало 17 специализированных предприятий, расположенных в разных районах страны. В начале 80-х гг. была завершена пятая реконструкция головного предприятия в Москве. Протяженность его конвейеров достигла 60 км., а производственная мощность составила 200 тыс. грузовых автомобилей в год, или в 8 раз больше возможностей ЗИСа после первой реконструкции 1931 г. Рекордный годовой объем производства был достигнут в 1988 г. – 209650 машин.

Разработка очередного поколения началась в конце 70-х гг. Впервые результаты этих работ были обнародованы в 1981 г. с появлением опытного автомобиля ЗИЛ-169Г. Базовая модель нового семейства – 6-ти тонный ЗИЛ-4331 стал сходить с конвейера в 1985 г. Главные его отличия заключались в повышенной эффективности и экономичности, более простой и современной форме капота и новой комфортабельной кабине. На автомобиле применялись новый дизельный двигатель ЗИЛ-645 V8 (8743 см 3 , 185 л.с.) с объемно-пленочным смесеобразованием и 8-ступенчатая трансмиссия, включавшая обычную 4-х ступенчатую коробку передач с планетарным демультипликатором.

Кабина на мягкой подвеске снабжалась подрессоренным сиденьем водителя и регулируемым по углу наклона и высоте рулевым колесом. Для упрощения обслуживания ввели интегральное оперение, состоявшее из блока капота с крыльями. Сокращению времени и затрат на сервисные работы способствовали уменьшенное количество точек смазки шасси и автоматическая регулировка тормозов. Новые условия периода перестройки конца 80-х и начала 90-х гг., потеря важных рынков, сбои в кооперационных связях и фактическое прекращение поступления военных заказов заставили ЗИЛ в корне пересмотреть свою политику и начать приспосабливаться к рыночным принципам ведения хозяйства.

В первое время это привело к резкому падению спроса на все серийные грузовые автомобили и поставило завод на грань банкротства. Одновременно начались активные поиски выхода из создавшегося положения, в результате которых вся производственная программа была пересмотрена и расширена. Этому способствовала и конкуренция со стороны иностранных фирм, которую ранее ЗИЛ никогда не испытывал. В 1992 г. ПО “МосавтоЗИЛ” было приватизировано и преобразовано в Открытое Акционерное Московское Общество “Завод имени И.А. Лихачева” (АМО ЗИЛ) с сохранением торговой марки “ЗИЛ”. Кроме головного завода, оно включает 30 дочерних предприятий. Одним из его акционеров стало правительство Москвы.

Главным достижением ЗИЛа стало оперативное создание принципиально нового пятого поколения развозных грузовых автомобилей среднего класса полной массой до 7 т., рассчитанных на мелких предпринимателей и преимущественное использование в городах для доставки малых партий грузов. Основой семейства в 1996 г. стал 3-х тонный автомобиль полукапотной компоновки ЗИЛ-5301, за специфическую внешность прозванный в народе “Бычком”. Он оснащен автомобильной модификацией тракторного 4-х цилиндрового дизельного двигателя Д-245 (4750 см 3 , 109 л.с).

Минского моторного завода (ММЗ). Использованные на автомобиле 5-ти ступенчатая синхронизированная коробка передач, гидроусилитель рулевого управления и 3-х местная кабина унифицированы с грузовиком ЗИЛ-4331. “Бычок” оснащен гидроприводом сцепления и тормозов, гипоидной главной передачей, передними дисковыми тормозами, 16-ти дюймовыми колесами с бескамерными шинами, металлической грузовой платформой с тентом, имеет малый радиус разворота (7 м.) и небольшую погрузочную высоту. При сравнительно высокой собственной массе около 4 т. он развивает максимальную скорость 90-95 км/ч.

Новое семейство основано на нескольких однотипных шасси с короткой, удлиненной или двойной 7-ми местной кабиной и колесной базой 3650 и 4250 мм.. На них предлагаются соответствующие бортовые варианты ЗИЛ-5301АО, ЗИЛ-5301ЯО и ЗИЛ-530110 грузоподъемностью соответственно 3,0-2,9 и 2,7 т., а также несколько видов универсальных, изотермических и рефрижераторных фургонов, 3-х тонный самосвал ЗИЛ-САЗ-1503, а с 1998 г. – цельнометаллический фургон ЗИЛ-5301СС со сдвижными дверями. В 1999 г. появился компактный фургон ЗИЛ-5301НС вместимостью 10,5 м 3 на шасси с колесной базой 3245 мм.. Существуют также 3-х осный вариант ЗИЛ-5302 (6×2) и полноприводный ЗИЛ-5301ФА (4×4).

Наличие лонжеронной рамы и отдельной кабины предоставляют очень большие возможности по использованию шасси для монтажа специального оборудования и различных кузовов. Среди них различные самосвалы, цистерны, эвакуационные машины, пожарные автомобили, автобусы на 15-21 место. По внешнему виду и силовому агрегату ближайшим родственником “бычков” является полноприводный автомобиль ЗИЛ-4327 (4×4) грузоподъемностью 2,3 т., унифицированный по шасси с серией “131”. Автомобили ЗИЛ-5301, оказавшиеся проще и дешевле иностранных аналогов, вполне удовлетворяют потребности российских покупателей. В 1999 г. было изготовлено 13745 “бычков”, что составило 63,4% общего производства завода.

Кардинальные реформы в России 90-х гг. существенно отразились на положении ЗИЛа. Первоначальная ставка на тесное сотрудничество в области тяжелых грузовиков и дизелей с фирмами “Кенворт” (Kenworth), “Катерпиллар” (Caterpillar), “Вольво” (Volvo) и “Рено” (Renault) особого успеха не принесла. В итоге завод был вынужден по-прежнему ориентироваться на свои силы, то есть создание обширного унифицированного семейства на базе собственных серийных грузовиков.

В 90-е гг. на основе ЗИЛ-4331 была разработана широкая гамма унифицированных машин полной массой 12 т. с колесной базой 3800 и 4500 мм.. На базовом шасси ЗИЛ-433102 со 185-сильным двигателем ЗИЛ-645 предлагаются 6-ти тонный бортовой вариант ЗИЛ-433100, седельные тягачи ЗИЛ-442100 и ЗИЛ-442300 с короткой и удлиненной кабинами. На 8-ми тонном бортовом ЗИЛе-534330 полной массой 14,5 т. и тягачах ЗИЛ-541760 и ЗИЛ-541730 применяются дизель ЯМЗ-236А V6 (11149 см 3 , 195 л.с.) и 8-ми ступенчатая коробка.

С 1999 г. тягач ЗИЛ-541740 выпускается с 230-ти сильным дизелем ЯМЗ-236НЕ с турбонаддувом. Наибольшим спросом пользуются простые 6-ти тонные автомобили ЗИЛ-433110 и ЗИЛ-433360 со старым карбюраторным мотором V8 в 150 л.с., унаследованным от ЗИЛа-130. В 1995 г. на смену автомобилю ЗИЛ-131Д пришел ЗИЛ-4334 (6×6) грузоподъемностью 3,75 т., оснащенный многотопливным 170-сильным дизелем ЗИЛ-6451. Современная серия “133” включает 10-ти тонный бортовой вариант ЗИЛ-133Г40 (6×4) полной массой 17,7 т., самосвалы ЗИЛ-4514 и ЗИЛ-4520, седельный тягач ЗИЛ-13305А со спальной кабиной.

Основным двигателем для них стал новый дизель ЗИЛ-6454 V8 (9556 см 3 , 200 л.с.), работающий с 9-ти ступенчатой трансмиссией. С1999 г. выпускаются новые 10-ти тонные грузовик ЗИЛ-6309 (6×4) и самосвал ЗИЛ-6409 со 195-сильным дизелем ЯМЗ-236А. В 1996 г. был представлен магистральный седельный тягач ЗИЛ-6404 (6×4) с 410-сильным дизелем ЯМЗ-7511 и спальным отсеком, способный буксировать автопоезда массой до 40 т. со скоростью 105 км/ч. Для участия в соревнованиях Кубка ФИА по шоссейно-кольцевым гонкам на грузовиках было изготовлено несколько седельных тягачей ЗИЛ-4421С (мощность до 900 л.с.) с импортными агрегатами.

В начале 90-х гг. ранее засекреченное производство специальных вездеходов было преобразовано в ОАО “Вездеход ГВА”. В его название вошли инициалы создателя вездеходной техники В.А. Грачева. Наиболее интересными являются аварийно-спасательные амфибии “Синяя птица”, имевшие ранее индекс ЗИЛ-132К. Они предлагались в грузовом и грузопассажирских исполнениях ЗИЛ-4906 и ЗИЛ-49061 (6×6) с бензиновыми или дизельными двигателями мощностью 136-185 л.с., бортовой 10-ти ступенчатой трансмиссией, независимой торсионной подвеской, дисковыми тормозами, стеклопластиковыми кузовами, оборудованными радионавигационными приборами и средствами спасения.

Полная масса машин – 9,6-11,8 т., максимальная скорость по шоссе – 75-80 км/ч., на плаву – 8-9 км/ч. С 1995 г. в городе Балахна Нижегородской области на Правдинском заводе радиорелейной аппаратуры (ПЗРА) начата сборка их сухопутных 4,5-тонных 185-ти сильных вариантов. Универсальные шасси ЗИЛ-4972 и ЗИЛ-4975 с бортовой платформой и гидрокраном имеют полную массу 12-13 т. и оснащаются 18-ти ступенчатой трансмиссией.

К концу XX века АМО ЗИЛ оставался одним из крупнейших в Европе изготовителей грузовых автомобилей. Они выпускаются более чем в 120 вариантах и предлагаются с кузовами и надстройками, которые выпускают 100 предприятий России и стран СНГ, а комплектующие для них изготовляют 800 заводов и мастерских. В 1998-2000 гг. ЗИЛ выпускал по 20-22 тыс. грузовиков – это в 10 раз меньше его потенциальных возможностей. С момента начала своей деятельности на предприятиях АМО, ЗИС и ЗИЛ в общей сложности выпущено около 6 млн. грузовых и других видов автомобилей.

©. Фотографии взяты из общедоступных источников.

КАЗ-606 «Колхида»

В прежние времена наша страна остро нуждалась в автомобилях, способных перевозить большие грузы. Попросту говоря, в грузовиках. Модели советских грузовиков имеют интересную историю. Именно поэтому на Кутаисском заводе приступили к производству автомобиля, который впоследствии получил название «Колхида». История грузовиков СССР начинается с опытных образцов, представленных Министерству автотранспорта, которые были разработаны в 1958 году. А уже в 1959 году автомобили Кутаисского автомобильного завода демонстрировались на Выставке достижений народного хозяйства.

Всего завод представил два типа автомобиля, один из которых был бортовым и имел аббревиатуру КАЗ-605, а другой был изготовлен по принципу седельного тягача и назывался КАЗ-606. После знакомства с продукцией грузинского автозавода Министерство автомобильной промышленности одобрило серийный выпуск только одной модели. Приоритет был отдан проекту КАЗ-606. Грузовики СССР пополнились седельным тягачом.

Достоинства автомобиля

Автомобиль КАЗ «Колхида» имел отличную площадь остекления кабины водителя, что делало управление и выполнение манёвров движения удобным. В отличие от ранее выпускаемых автомобилей, кабина которых была частично деревянной, КАЗ «Колхида» был изготовлен с цельнометаллической кабиной. В кабине, кроме водительского, было всего одно пассажирское место, но малая вместимость компенсировалась наличием спального места. Такое решение в то время было революционным в отечественной автомобильной промышленности.

Этот автомобиль не имел привычного капота, что на тот момент было новинкой. Силовой агрегат находился под кабиной, а это очень радовало зимой и огорчало летом. Внешний вид грузовика был современным и стильным, ведь конструкторы перенесли расположение фар в нижнюю часть кабины.

Недостатки автомобиля КАЗ-606

Самым главным недостатком грузовика «Колхида» были частые поломки и большой расход топлива. На сто километров пути машина расходовала 50 литров бензина. Из-за расположенного под кабиной силового агрегата летом было сложно долго управлять грузовиком. Не только из-за повышенной температуры салона, но и вследствие скопления выхлопных газов.

Заключение

Несмотря на все имеющиеся достоинства, грузовик «Колхида» не стал популярным у водителей. И те обратили свои взоры на другие модели.

Грузовой автомобиль «Урал»

Гордость отечественного автомобилестроения создавалась со времён Великой Отечественной войны. Задача грузовика - вывоз заготовленного леса из района добычи. Учитывая отдалённость таких мест, к автомобилям «Урал» (лесовозы) выдвигались жёсткие требования по проходимости и эксплуатации в сложных условиях. Благодаря кропотливой работе советских инженеров и конструкторов удалось добиться всех поставленных перд грузовиками-лесовозами задач.

Достоинства лесовозов «Урал»

Лесовозы отечественного производства имеют феноменальную проходимость и высокое качество изготовления.

В таких машинах страна всегда нуждалась особенно остро, учитывая наличие богатых лесных ресурсов. Грузовики СССР всегда пользовались большим спросом как внутри страны, так и за её пределами.

Конструкционной особенностью лесовозов «Урал» является различная колёсная формула - от 4х4 до 8х8. Благодаря этой формуле и достигается легендарная проходимость. Рабочий диапазон температур составляет -40 ... + 40 о С. Такой разброс позволяет применять машины данного типа в различных климатических условиях.

Максимальная длина перевозимого груза составляет почти 25 метров. Прицеп, присоединяемый к лесовозу, имеет поворотный механизм, что увеличивает маневренность при перевозке. «Урал» - лесовоз, который комплектуется мощными силовыми агрегатами свыше 200 лошадиных сил.

Современные лесовозы «Урал» оснащаются специальным гидравлическим погрузчиком-манипулятором, который позволяет грузить лес без привлечения крана. Конструкция подъёмника и система управления - простые и надёжные. Такой метод позволяет сократить расходы и время на добычу леса.

Двигатели соответствуют евростандартам, а значит, машины практически не загрязняют окружающую среду.

Недостатки лесовозов "Урал"

Пожалуй, к единственному недостатку лесовозов «Урал» можно отнести высокий расход топлива. Хотя, если учесть условия эксплуатации этих машин, можно сказать, что такое явление вполне оправдано.

Заключение

Разработанная концепция грузовика для перевозки лесных ресурсов, потребовавшая долгих лет кропотливой работы, до сих пор стоит на службе у человека. Лесовозы продолжают выполнять свою задачу на всей территории России и зарубежья. Эксплуатируясь в жёстких климатических условиях, они по-прежнему остаются надёжными помощниками людей.

Карьерные самосвалы

Создавая автомобили ставил целью обеспечить эффективный вывоз полезных ископаемых с места добычи. Разрабатывая концепцию такого большого автомобиля, инженеры и конструкторы приобрели бесценный опыт в этой отрасли. Наша страна известна большими объёмами добычи природных запасов. Обеспечить качественную и эффективную перевозку грузов могли только большие и надёжные машины. Министерство автомобильной промышленности СССР постановило создать производственные мощности по разработке и созданию большегрузных автомобилей для работы в карьерах страны. Так появился Белорусский автомобильный завод, где начали создавать автомобили БелАЗ.

Начатое в 1948 году производство карьерных самосвалов завоевало мировую признательность. Постоянно разрабатывая и внедряя новые технологии в области автомобилестроения, завод стал одним из лидеров рынка большегрузных автомобилей.

Первым детищем Белорусского автозавода стал сошедший с конвейера в 1961 году БелАЗ-540. Этот 27-тонный монстр был гордостью советского народа. С момента изготовления с первым детищем автоконцерна БелАЗ проводилось большое количество необходимых испытаний.

Свою официальную рабочую «карьеру» теперь уже Белаз-540А начал в 1965 году. Конечно, это старые советские грузовики, и им далеко до современных карьерных самосвалов, самым новым из которых является БелАЗ-75710. В погоне за эффективностью Белорусский концерн создал, пожалуй, самый грузоподъёмный карьерный самосвал в мире. Вес перевозимого груза составляет 450 тонн!

Конструкторы БелАЗ-75710 уже подготавливают заявку о занесении этого чуда техники в Книгу рекордов Гиннеса. На самом же деле успехом этой модели явилась сумма всех достижений автомобилестроения в этой области. Работники завода посвятили 65 лет развитию и улучшению своей продукции.

Новая модель отличается от прежних использованием восьми колёс вместо шести. Такое решение позволило брать на борт больше полезного груза. Радиус поворота этого исполина составляет около 20 метров, что, учитывая его габаритные размеры, очень даже немного. Поработали инженеры и с маневренностью автомобиля. Применив принцип двух поворотных осей, удалось улучшить общую маневренность грузовика.

Огромная работа была выполнена с силовой установкой машины. Тип силового агрегата, используемый в самосвале, - дизельный, спаренный. Мощность, выдаваемая силовой установкой, составляет 4600 л/с. Все системы БелАЗа-75710 подверглись глубокой модернизации, что в итоге улучшило и обезопасило управляемость автомобилем. Кроме тогоь, погрузка и выгрузка груза тоже стали удобнее и проще, улучшилась плавность хода и проходимость самосвала. Гордость белорусских инженеров, БелАЗ-75710, получился на редкость сбалансированным и надёжным автомобилем.

Резюме

Несмотря на внушительные размеры и огромный вес, каждый элемент рассматриваемого нами грузовика отвечает самым строгим требованиям безопасности и надёжности. Поистине, список «Грузовики СССР» был бы неполным без карьерных самосвалов БелАЗ. Но на этой машине наш обзор не заканчивается. Идем далее.

Грузовой автомобиль ЗиЛ-131

В 1966 году автомобильный начал производство обновлённой модели ЗИЛ-130. Автомобиль представлял собой грузовик повышенной проходимости с улучшенными по сравнению с его предшественниками характеристиками. Конструкторы завода решили оставить капотную схему, видоизменив лишь некоторые части кабины.

Достоинства автомобиля ЗИЛ-131

Благодаря отличному прохождению по практически любому бездорожью ЗИЛ-131 стал хорошим помощником в различных областях сфер деятельности человека.

Узлы и механизмы модели, показавшие свою надёжность на прошлых образцах, модернизировались и продолжали надёжно служить и дальше.

Автомобиль получился на удивление выносливым и живучим. Диапазон температурной эксплуатации более чем впечатляет. ЗИЛ-131 может работать при температуре воздуха от -40 до +50 градусов Цельсия.

Машина активно использовалась в воинских частях и выполняла различные задачи. На её базе создавались модификации автомобилей, предназначенных для перевозки личного состава вооружённых сил, полевые кухни и мобильные госпитали.

На базе ЗИЛ-131 размещали различные типы вооружений и радиотехнического оборудования. Автомобиль активно использовался в авиационной сфере как транспортное средство для заправки самолётов, вертолётов и прочих механизмов обеспечения полётов авиации.

Машина применялась в геологическом разведывании, строительной сфере и даже снегоуборочных работах.

Недостатки ЗИЛ-131

Судя по отзывам, машина много кушает. Впрочем, расход топлива 40 литров на 100 км к недостаткам можно отнести достаточно условно.

Вывод

Как и все грузовики СССР, ЗИЛ-131 унаследовал свой собственный «характер». В надёжности таких автомобилей не приходится сомневаться. Даже сегодня, спустя много десятков лет, ЗИЛ-131 продолжает выполнять свою нелёгкую миссию.