А этот пост посвящен копиям «АМО-Ф-15» и его модификациям, созданным мастерскими и мастерами одиночками.

Я уверен, многие согласятся с мнением, что лучшие модели автомобилей «АМО» выполненных вручную можно было увидеть в Москве в Политехническом музее и музее автозавода «ЗИЛ». В Политехническом музее демонстрировались два макета «АМО-Ф-15» образца 1924 года из первой десятки, один из них в масштабе 1\5 изготовленный «Опытно-экспериментальной фабрикой наглядных пособий» («ОЭФНП») общества «Знание» в 1974 г. для экспонирования на передвижной выставке в музее транспорта в столице Венгрии - Будапеште, а второй в масштабе 1\10, созданный на той же фабрике в 1988 г., для экспозиции «Автомобильного отдела».

Макет в масштабе 1\10 из Политехнического музея в Москве

В музее автозавода «ЗИЛ» можно было увидеть макет «АМО-Ф-15» образца 1927 года, его автор мне не известен.

Макет из музея автозавода «ЗИЛ»

К сожалению, Политехнический музей сейчас закрыт на реконструкцию, а режим работы музея «ЗИЛ» еще много лет назад был очень не постоянен и мне неизвестно принимает ли он посетителей в наши дни или нет и какова судьба многих его редчайших экспонатов.

Макет пожарного «АМО-Ф-15» (самый дальний). Фото Михаїл Погарцев, Народный музей в Луганске, какова его теперь судьба?

Единственным недостатком музейных моделей для коллекционеров копий автомобилей в масштабе 1\43 является их крупный размер. С началом производства на ПО «Элекон» (г. Казань) и Рославльском автоагрегатном заводе - Филиале автозавода «ЗИЛ» в середине 80-х годов масштабных моделей «АМО-Ф-15» о которых я рассказал коллекционеры получили не только интересные копии, но и модели - «доноры», с помощью которых можно было создавать интересные модификации автомобиля «АМО-Ф-15», не выпускаемые промышленным способом. Поэтому предлагаю вам ознакомиться с ними, но замечу, у меня нет цели, описать их все, ведь это так же сложно как сосчитать все песчинки на морском пляже. Поэтому остановимся лишь на некоторых наиболее интересных.

К сожалению, до сих пор мне не встречались «конверсии», выполненные на базе модели «АМО-Ф-15» производства «Кзыл-Ту». Возможно, это произошло потому что из всех выпущенных миниатюр наиболее удачной и более доступной оказалась модель из Казани, именно поэтому на ее базе создавалось наибольшее количество «конверсий». Но не смотря на популярность среди мастеров продукции ПО «Элекон» , существовали «конверсии» и на базе «рославльской» модели, например работы мастера Филлипова, создавшего копии штабного автомобиля и медицинского автобуса, но в объеме их мало кто видел, только на фото, а вживую мне удалось подержать несколько миниатюр созданных на базе модели «АМО-Ф-15» образца 1927 года мастерской «ЕКАМ» (Екатеринбургмодель) с которых сегодня я и начну этот обзор.

Первой «конверсией» из Екатеринбурга стала копия «АМО- штабной фургон».

Ее создали в начале 90-х годов прошлого века по фото оригинального прототипа. У «рославльской» модели демонтировался бортовой кузов, а на его место устанавливался фургон с имитацией окон по периметру и входной двери с правого борта. Элементы фургона штамповались из жести, с помощью оригинальной технологии разработанной специалистами «ЕКАМ», затем детали спаивались между собой. Модели из первой партии окрашивались в цвет хаки, в соответствии с принятыми в СССР правилами окраски грузовых и военных автомобилей. Получилась достаточно оригинальная модификация «АМО». Чуть позже появилась модель этого же фургона, но окрашенного в веселые красно-голубые цвета, якобы копирующая «АМО медицинский фургон» вряд ли имевшая исторический прототип. Еще одной интересной моделью созданной «ЕКАМ» на базе «рославльской» модели оказался «хлебный фургон». Фургон также как и в случае с копией штабного «АМО» изготавливался по технологии жесть-пайка и устанавливался вместо бортовой платформы, чуть позже пояивились копии автоцистерн, где в качестве базы использовались модели «АМО» из Рославля, но крайне редко.

Далее в ассортименте мастерской из Екатеринбурга появились модификации копий автомобиля «АМО-Ф-15», базирующиеся на масштабной модели, выпускавшейся в Казани на заводе «Элекон». До начала промышленного выпуска решили создать копию цистерны установить ее на шасси казанского грузовичка, при этом имея смутное представление о прототипе. В результате, увидели свет модификации «АМО-Ф-15» с тремя различными типами цистерн (разное количество и размещение заливочных горловин), устанавливаемые в различных сочетаниях на три вида подставок с бесчисленным количеством надписей на них: «Мазут», «Бензин», «Керосин», «Нефть», «Битум», «Вода», «Молоко», «Живая рыба», «Вино» и др. Не смотря на отсутствие прототипов, за что через много лет создатели мастерской «ЕКАМ» на форуме коллекционеров приносили свои извинения, модель оказалась очень востребованной, а ее тираж составил несколько сотен штук. Когда похожую цистерну промышленным способом выпустили на ПО «Элекон» вы уже знаете. Специалисты «ЕКАМ» продолжали опережать «Элекон» и первыми сделали АМО-Ф-15 с будочкой. Для будочки сначала из латуни фрезеровали стенки, затем они спаивались между собой, по углам напаивали полоски с клепками, а сверху приклеивали, выполненную на фрезерном станке из алюминия крышу «домиком», в задней части будочки устанавливалась небольшая дверка, которая могла открываться. Саму будочку устанавливали в кузов казанской модели, предварительно выпилив в заднем борту проем для двери. Будочку окрашивали в синий цвет с белой полосой и наносили надпись «Почта». Встречались и варианты с серой будочкой как без надписи, так и с надписью «MТС». «Конверсия» получилась трудоемкой, да и специалисты «Элекон» выпустили огромным тиражом свой вариант «АМО-Ф-15» «Почта», поэтому спрос, на «конверсию» от «ЕКАМ» резко упал и ее тираж оказался кране небольшим, поэтому на сегодняшний день - большая редкость.

«Конверсии» от «ЕКАМ» на базе продукции ПО «Элекон». Обратите внимание на два нижних фото с лева, на модель не только поставили цистерну, но и переделали кабину

Еще две цистерны от «ЕКАМ», обратите внимание у модели с красной кабиной переделали фары, а не оставили стандартные. Полет творчества ничем не ограничивался.

Дальнейшее развитие конверсий до 2012 года связано с изменением масштабных моделей «АМО-Ф-15» ПО «Элекон». Очень интересной миниатюрой, о которой обязательно нужно упомянуть стала копия от мастерской Major Models из Пензы. Коллекционерам предлагалась модель автомобиля FIAT-15 ter - автомобиля, на базе которого разработали знаменитый в нашей стране «АМО-Ф-15». В случае с моделью произошло все наоборот. Ее создали на базе копии ПО «Элекон». Со стандартной модели снималась кабина, и монтировались новая, с другим капотом, радиаторной решеткой, изменялась форма крыльев передних колес, крепились новые фары, подножки, приборная доска сидение водителя и пассажира. Для создания столь удачной конверсии использовался белый металл и полиэфирная смола. Выпускались два варианта с поднятым тентом и без него. Общий тираж составил не более 25 штук.

FIAT-15 ter от Major Models открытый вариант

FIAT-15 ter от Major Models с тентом

Все остальные конверсии масштабных моделей ПО «Элекон» можно разделить на три типа: специальные автомобили на шасси «АМО», автобусы и легковые автомобили. Среди копий специальных автомобилей, особняком стоят пожарные автомобили, прототипы которых создавались на шасси «АМО-Ф-15» в Ленинграде на заводе «Промет» с 1926 года, в Москве на заводах «АМО» с 1927 года и Московском заводе пожарных машин (Миусский завод, так как располагался на Миусской площади в Москве) с 1926 года. Одним из первых копию пожарной линейки «Промет» создал Виталий Молотков, входящий в трио мастеров работающих в мастерской «РАЗУМ» г. Киев.

Модель представляет собой глубокую конверсию продукции ПО «Элекон», к которой добавились филигранным образом выполненные детали (ручки дверей и ящичков, прожектор на телескопической подставке и т.п.) кузов задней части и необходимое пожарное оборудование (шланги, лестницы, огнетушители, автонасос и другое) размещаемое на реальном автомобиле образца 1924 года. Ее появление встретили высокими оценками, в том числе и на слете коллекционеров в Екатеринбурге. Тираж составил 6 штук, что мгновенно превратило модель в подлинный раритет. Много лет позже коллега Молоткова по работе в мастерской «РАЗУМ» - Зиновий Лахтерман создал свой вариант конверсии «прометовской» пожарной линейки, которая так же основывалась на базе модели ПО «Элекон» и была не менее удачна, а из-за небольшого тиража (4 штуки) быстро разошлась по частным коллекциям и стала раритетом. По моему мнению, она все же чуть уступила по степени проработки первой «молотковской» модели. Вот она

В выпуске копий пожарных автомобилей ленинградского завода «Промет» принимали участие и другие, менее признанные мастера, например Владимир Александров из Москвы и ряд коллег одиночек, имена которых не сохранились, отметился и коллектив «ЛОМО» («Ленинградское оптико-механическое объединение») один из крупнейших производителей масштабных моделей пожарной техники СССР и России. Все конверсии создавалась на базе моделей ПО «Элекон», следовательно, копировали автомобили образца 1924 года и оказались чуть мене поработанными, хотя и не менее любимы коллекционерами всего мира, возможно из-за своей доступности.

Автор Владимир Александров

ЛОМО

Автор не известен

Автор не известен, обратите внимание вместо прожектора по левому борту автомобиля мастер использовал фару от саратовской модели "Руссо-Балта"

Дальнейшее расширение ассортимента моделей «прометовских» пожарных машин произошло после выпуска в 2012 году издательством «De Agostini» в рамках журнальной серии «Автолегенды СССР» копии автомобиля «АМО-Ф-15» образца 1927 года. Украинская мастерская Vector models тут же отреагировала и на базе этой модели ограниченным тиражом создала сначала прекрасные проработанные копии пожарной линейки «Промет» вот она

и позже пожарной цистерны Миусского завода,

таким образом коллекционеры и любители пожарной техники смогли добавить к своим собраниям более поздние версии пожарных автомобилей «АМО-Ф-15». Видимо продукция филиала «ЗИЛ» из Рославля не совсем удовлетворяла украинских мастеров по своему качеству, либо не было возможности достать необходимое количество доноров, поэтому выпуск этих модификаций задержался на столь долгий период. Получившиеся модели очень качественны и прекрасно проработаны, о чем свидетельствует наличие множество мелких подробностей, которые их оживляют и приближают к оригиналу. До специалистов из Vector models на пожарные автомобили Миусского завода, обратили внимание только московский мастер Владимир Александров, вот его работа

и Юрий Кипер, проживающий сейчас в Израиле, вот фото его модели

Первый в начале 2000 годов создал копию пожарной цистерны «Московского завода пожарных машин», используя в качестве базы детали казанскую модель ПО «Элекон». Поэтому понятно, что Владимир изготовил вариант пожарного автомобиля на базе АМО образца 1924 года, но к сожалению ему не удалось в отличие от специалистов из Vector models точно передать угловатую форму ящиков находящихся под катушками шлангов с правой и левой стороны емкости с водой. В остальном конверсия Владимира Александрова, очень качественна и выигрывает тем, что комплектуется копиями съемного багра и деревянных лестниц, что выглядит более реалистично.

Юрий Кипер, для изготовления своей модели использовал базу «АМО-Ф-15» из серии «Автолегенды СССР», также как и специалисты Vector models и несмотря на то что в его версии кузов, подножки, пожарные лестницы, элементы освещения выглядят более реалистично, в мелочах (ручки дверей, ящичков, наличия дополнительного пожарного оборудования и др.) она чуть проигрывает миниатюре из Украины.

Владимир Александров в отличии от Юрия Кипера не остановился на создании одной модификации и помимо цистерны Миусского завода он, по моему, единственный, кто создал копии пожарных линеек, выпускаемых непосредственно на заводе «АМО» в Москве. Обе они созданы также на базе моделей ПО «Элекон» и различаются между собой различным набором пожарного оборудования и выполнены в той же манера мастера, с копиями съемных багров и деревянных лестниц.

Владимир Александров, Первый вариант линейки

Владимир Александров, в торой вариант линейки

Владимир Александров, автомобиль Московской пожарной охраны 1926 год.

Помимо перечисленных и интересных моделей, пожарных автомобилей, коллекционерам попадались и менее удачные, мастера создавали их по мере своего опыта и видимо многое не получалось в основном из-за отсутствия необходимой информации (фото, схемы, чертежи и т.п.) . Вот например, мастер не известен

Следующими заслуживающими внимания моделями специальных автомобилей на шасси «АМО-Ф-15» образца 1924 года, на которые я хотел бы обратить ваше внимание, являлись работы мастеров Дмитрия Сергеева из Санкт-Петербурга и Андраника Манукяна из города Киров. Сергеев, выпустил копию автомобиля, входившего в состав обслуги аэродромов и использовавшего для запуска авиационных двигателей. Копия так и называлась «АМО-Ф-15 аэродромный стартер»,

цистерна с интересным видом бочки,

грузовик с компрессорной станцией в кузове,

поливальная машина для уборки улиц

два типа паровых автонасосов, используемых пожарными командами,

и несколько военных, вот примеры:

Все миниатюры Сергеева выполнены на хорошем уровне, путем переделки моделей ПО «Элекон» и не смотря на то, что многие коллекционеры сомневались и сомневаются в существовании прототипов данных моделей, они быстро нашли своих покупателей. Тираж точно не известен, но можно быть уверенными, что он крайне мал.

Андраник Манукян, также как и многие его коллеги, по созданию масштабных моделей, выбрал в качестве базы продукцию «Элекон» и создал несколько копий автомобилей «АМО-Ф-15», прототипы которых, по его мнению, могли использоваться для перевозки заключенных. Для создания фургона с решетками он использовал вначале полистирол, в чуть позже литье из смолы.


Фургон из полистирола

Фургон из смолы

Штабной, автор Андраник Манукян

Конечно же в связи с тем что копию автобуса на шасси «АМО-Ф-15», выпускавшегося недолгое время в Алма-Ате на ПО «Кзыл-Ту» было не достать, множество мастеров решило потратить свои усилия на ее создание. Одними из первых мастерских, создавших эти модели оказались «Саратовская лаборатория минимоделей» соответственно из Саратова и DOKA из города Челябинск. Обе мастерские небольшими тиражами выпустили копии автобусов как с одной дверью для входа пассажиров, так и с двумя дверями. Для создания глубокой конверсии с проработанным автобусным кузовом, салоном и другими мелочами использовалась база от масштабных моделей ПО «Элекон». Тираж обеих мастерских был очень мал, но не смотря на высокую цену этих «конверсий», все они находятся в частных коллекциях и редко меняют своих хозяев.

Автобус пассажирский однодверный 1926 год, DOKA

Автобус пассажирский двух дверный 1926 год, DOKA

Несколько запоминающихся копий модификаций автобусов на базе «АМО»: санитарный автобус, отрытый курортный автобус (их иногда в народе называли «шарабанами») создали мастера, имена которых не сохранились.

Сантираный автобус, автор не известен

Три различных модели автобуса, авторы неизвестны

На какой базе создавались эти «конверсии» вы можете догадаться сами, увидев миниатюры на фото.

Очень интересной масштабной моделью в 2009 году обрадовал коллекционную общественность, к сожалению ныне покойный Александр Николаев. Все на той же базе модели «АМО-Ф-15» образца 1924 года он по одной лишь фотографии, используя полистирол и своем умение, создал копию почтово-пассажирского автобуса.

Тираж оказался всего несколько штук, поэтому сейчас встретить его в продаже большая удача. Правда у некоторых коллег вызывает сомнение, что существовали подобные автобусы на шасси образца 1924 года. Ведь прототип начал выпускаться с 1927 года, поэтому, скорее всего, его почтово-пассажирский кузов устанавливали на шасси «АМО-Ф-15» образца 1927 года.

Совсем недавно уже известная вам, украинская мастерская Vector models, выпустила несколько вариантов автобусов, используя для этого как в случае создания пожарных автомобилей копию автомобиля «АМО-Ф-15» образца 1927 года от издательства «De Agostini», выпускающих масштабные модели в рамках журнальной серии «Автолегенды СССР». Мне попадались гражданский вариант

«ПОЧТА» с гербом СССР




«Милиция» также с гербом СССР.

Все варианты с одной дверью для входа пассажиров. Модели выпущены на хорошем уровне с прекрасной проработкой, но почему в почтовом варианте модели салон модели такой же как в пассажирской это пока загадка. Возможно, потому что он использовался не для развоза почты, а для перевозки сотрудников почтовых отделений? Что ж может кто-то в скором времени даст по этому поводу отельный комментарий. В «милицейской» версии нет решеток на окнах, но через оконные проемы можно увидеть металлическое ограждение, защищающее стекло изнутри. Что тоже наводит на определенные вопросы, развеять которые можно только получив исчерпывающие данные о прототипе.

Копии легковых автомобилей на базе «АМО-Ф-15» мастерами, вручную создающие масштабные модели создано не так много, но и они есть. Мне очень понравилась масштабная модель закрытого штабного автомобиля вы исполнении Александра Николаева

и этот же вариант автомобиля, но в открытом исполнении, к сожалению не известного мне мастера, вот он:

Копию открытого легкового «АМО-Ф-15», чуть позже повторил Андраник Манукян из Кирова, вот она

В заключение мне бы хотелось упомянуть по настоящему интересные масштабные модели, созданные в отличие от всех вышеописанных «конверсий» с нуля.

Во-первых, это копия бронеавтомобиля «БА-27» от Moscow Models, прототип которого на основе разработок специалистов «АМО» начали собирать на Ижорском заводе в 1927 году.

Модель создавалась из полиэфирной смолы и белого металла в начале 90-х годов прошлого века и очень реалистично передавала конструкцию прототипа (с клепками на бронелистах поворотной башней и др.). Приобрести копию «БА-27» можно было как в собранном виде, так и в виде набора деталей для самостоятельной сборки - «кита».
В наши дни некоторые экземпляры, редко, но попадаются на аукционах из частных коллекций.

И во вторых это копии недолго просуществовавшей мастерской «АвтоR» из Нижнего Новгорода, стремительно ворвавшейся на рынок масштабных моделей в 2008-2010 годах.

«АМО-Ф-15» (слева) и Fiat-15 ter (справа) от мастерской «АвтоR»

Нижегородцы абсолютно самостоятельно из смолы и белого металла производили очень аккуратные и проработанные копии автомобилей Fiat-15 ter и «АМО-Ф-15» образца 1924 года, одного из десяти автомобилей участвующих 7 ноября 1924 года в демонстрации на Красной площади в Москве. У масштабной модели «АМО» - единственной в масштабе 1\43 правильно передана геометрия капота и радиаторной решетки, и помимо этого сознанием дела проработаны салон, подвеска, присутствует имитация складного тента и фары со стеклами. Модели Fiat-15 ter и «АМО-Ф-15» образца 1924 от «АвтоR» это лучшие, по моему мнению, масштабные модели этих автомобилей, полностью соответствующие историческим прототипам!

Я уверен интерес к моделям на базе «АМО-Ф-15», как и ко всему, что с ним связано, будет в нашей стране всегда. Мы увидим еще больше "конверсий" как старых (пока не известных широкому кругу коллекционеров) так и новых. Увидим новые копии «АМО» созданные как в ручную, так и промышленным способом. Ведь до сих пор в масштабных моделях не представлены копии полевых мастерских-летучек, использующихся для мелкого ремонта автобронетанковой техники, генераторных станции, полевых кухонь, с одиночными и спаренными пулеметными установками «Максим», зенитными прожекторами, минометами, со звукоулавливающими установками, позволяющими засечь самолеты противника на расстоянии около 20 км и другие. «АМО-Ф-15» по праву считается одним из знаменитых автомобилей СССР и интерес к нему и его модификациям не утихнет никогда.

Небольшой экскурс в историю автомобилестроения Советского Союза.
АМО-Ф-15

Первый автобус АМО вместимостью 14 пассажиров был создан в 1926 году на шасси 1,5-тонного грузовика АМО-Ф-15.
Кузов был выполнен на каркасе из гнутых деревянных профилей и обшит металлом, крыша обтянута дерматином. Пассажирская дверь была одна - перед задней колёсной аркой. Четырёхцилиндровый карбюраторный двигатель мощностью 35 л.с. позволял автобусу разгоняться до 50 км/ч.
Почтовый АМО-Ф-15


Кроме того, с 1927 года выпускали почтовый двухдверный автобус (задняя дверь была позади задней колёсной арки) и карету скорой помощи (без боковых дверей). Сторонние производители ставили на шасси АМО-Ф-15 и собственные кузова, например, открытый с брезентовым тентом для обслуживания курортов.
Всего на шасси АМО-Ф-15 в 1926-1932 гг. ориентировочно было выпущено несколько сот автобусов (не более 150-200 ед.) с разными конструкциями кузовов.
АМО - 4 1933г


В 1933 году появился автобус АМО-4 с такой же как и у предшественника конструкцией кузова. Машина вместимостью 22 пассажира была выполнена на удлинённом шасси АМО-4 на базе грузовика АМО-3 - непосредственного предшественника легендарного ЗИС-5. Максимальная скорость АМО-4 с 6-цилиндровым двигателем мощностью 60 л.с. составляла 55 км/ч.
Произведена была партия из нескольких десятков машин.
АМО-4 торпедо 1934 г.


ЗИС-8? стандартный городской автобус (1933-1936 гг.)


На базе грузовика ЗИС-5, точнее его удлинённого по базе с 3,81 до 4,42 м шасси ЗИС-11 в 1934-1936 гг. выпускался 22-местный (общее число мест 29) автобус ЗИС-8.
Шестицилиндровый рядный карбюраторный мотор объемом 5,55 л мощностью 73 л.с. позволял ЗИС-8 полной массой 6,1 т разгоняться до 60 км/ч.
На ЗИСе было произведено лишь 547 ед. ЗИС-8.
ЗИС-8


ЗИС-8 1934 г.


8. НАТИ-ЗИС - 8, 1936 г.


ЗИС-16 1938 г.


В 1938 ЗиС-8 на конвейере сменил более совершенный, отвечающий тенденциям того времени ЗиС-16.
Производство автобуса ЗИС-16, отличавшегося в соответствии с тогдашней автомобильной модой обтекаемой формой кузова, но по-прежнему выполненному на деревянном каркасе, было развёрнуто с 1938 года и продолжалось до августа 1941 года.
Автобус вмещал до 34 пассажиров (при 26 сидячих местах). Форсированный до 84 л.с. двигатель ЗИС-16 разгонял машину полной массой 7,13 т до 65 км/ч
11. ЗИС-16 1938 г.


Всего было выпущено 3250 автобусов ЗИС-16.
Часть из них, не мобилизованная в Красную армию в начальный период войны, была снабжена в 1943 году газогенераторными и газобаллонными установками, демонтированными в 1945 году.
Благодаря современному и узнаваемому облику ЗИС-16, стал весьма характерной приметой уличного пейзажа Москвы конца 30-х начала 50-х.
Значительная часть автобусов ЗИС-16 после войны была реконструирована на «Аремкуз» и других предприятиях с перестановкой на новые шасси ЗИС-150. Такие радикальные меры позволили ЗИС-16 доработать на пригородных маршрутах столицы до середины 50-х, а в ряде городов и дольше.
ЗИС-16


ЗИС-154 1947 г.


Первую послевоенную серию автобусов ЗИС открывает городская 9,5-метровая модель ЗИС-154 (прототипом был американский автобус GMC TD-series с кузовом производства Yellow Coach) вместимостью 60 пассажиров (34 места для сидения), выпускавшаяся в 1946-1950 гг.
Конструкция данного автобуса была передовой для отечественного автопрома: первый отечественный серийный цельнометаллический несущий кузов вагонного типа
ЗИС-154


Форсированный дизель ЯАЗ-204Д мощностью 112 л.с. позволял автобусу полной массой 12,34 т разгоняться до 65 км/ч.
Всего было произведено 1164 автобуса ЗИС-154
ЗИС-154 1947 г.


Однако, только осваивавшийся тогда в производстве дизель оказался недоработанным по дымности выхлопа и надёжности, поэтому оснащённый им ЗИС-154, страдавший к тому же целым букетом «детских болезней», стал объектом серьёзных нареканий горожан и эксплуатационщиков, что привело к сравнительно быстрому снятию автобуса с производства в 1950 году, причём последнюю партию автобусов вынужденно оснастили дефорсированными до 105 л.с. карбюраторными моторами ЗИС-110. Со столичных маршрутов машину также быстро убрали уже в первой половине 50-х. Часть уцелевших в автобусных парках других городов «154-рок» в конце 50-х получила модернизированные двигатели ЯАЗ-204 и ЯАЗ-206, с которыми автобусы успешно доработали на маршрутах до конца 60-х.
ЗИС-155 1949 г.


Заменой неудачному ЗИС-154 стал более простой в производстве, но менее вместительный 8-метровый ЗИС-155 с конструкции которого использовались элементы кузова ЗИС-154 и агрегаты грузовика ЗИС-150.
Кстати, именно на ЗИС-155 был впервые в отечественном автопроме внедрён генератор переменного тока.
ЗИС-155 1949 г.


Автобус мог перевозить 50 пассажиров (28 сидячих мест).
Двигатель ЗИС-124 мощностью 90 л.с. разгонял машину полной массой 9,9 т до 70 км/ч.
Всего произведен 21 741 автобус ЗИС-155, который оставался основной моделью автобусных парков столицы и других крупных городов СССР с середины 50-х до середины 60-х годов.
ЗИЛ-158


В 1957 году в серию пошёл ЗИЛ-158 длиной 9,03 м, вместимостью 60 пассажиров (32 сидячих места).
Двигатель ЗИЛ-158 был форсирован до 109 л.с., но машина потяжелевшая до полной массы 10,84 т могла разгоняться только до 65 км/ч.
До перевода производства автобусов с ЗИЛа на Ликинский автобусный завод по причине невозможности дальнейшего развития автобусного направления одновременно с реконструкцией предприятия, было произведено 9515 автобусов ЗИЛ-158.
Наработки КБ ЗИЛ использовались затем на ЛиАЗе при создании модернизированного автобуса ЛиАЗ-158В и ЛиАЗ-677.
ЗИЛ-158 .


Междугородный автобус ЗИС-127.


Самой значительной автобусной разработкой Завода имени Сталина стал междугородный автобус ЗИС-127.
Автобус с оригинальным несущим кузовом длиной 10,22 м мог перевозить 32 пассажира, располагавшихся в комфортабельных креслах авиационного типа с подголовниками и изменяемым наклоном спинок.
Междугородный автобус ЗИС (ЗИЛ)-127


Всего в 1955-1960 гг. произведен 851 автобус ЗИС(ЗИЛ)-127.
«Турбо НАМИ-053»


Первый советский экспериментальный автомобиль с газотурбинным двигателем. Построен на базе междугородного автобуса ЗИС-127, у которого дизель заменен газовой турбиной НАМИ, имевшей вдвое большую мощность и вдвое меньший вес. Силовой агрегат установлен в задней части автобуса.
«Турбо НАМИ-053» не использовался для перевозки пассажиров, а служил своего рода лабораторией на колесах - его салон занимали исследовательские приборы и оборудование.
Год постройки - 1959; число мест - 10; двигатель: двухвальная газовая турбина без теплообменника, мощность - 350 л. с./357 кВт при 17 000 об/мин; число передач - 2; длина - 10 220 мм; ширина - 2680 мм; масса в снаряженном состоянии - 13 000 кг; наибольшая скорость - 160 км/ч.
АМО ЗИЛ с 1924 по 2009 завод произвёл:
- 7 млн 870 тысяч 89 грузовых автомобилей,
- 39 тысяч 536 автобусов (в 1927-1961 гг., 1963-1994 гг. и с 1997 года)
-12 тысяч 148 легковых автомобилей (в 1936-2000 гг.; из них 72 % - ЗИС-101).
Кроме того, в 1951-2000 годах было изготовлено 5,5 млн бытовых холодильников и в 1951-1959 годах - 3,24 млн велосипедов.
На экспорт в 51 страну мира поставлено свыше 630 тыс. автомобилей.

Какая мощность необходима легкому грузовику грузоподъемностью 1,5 тонны? Сколько плевков было сделано в сторону "Газели", а ведь под капотом стоял двигатель в 100 лошадок (ЕМНИП мощность мотора ЗМЗ-402 была 95 л.с.). И так - при полной массе в 3,5 тонный (полностью снаряженная машина+груз) мощность 95 л.с. Мало? Ну не знаю, в середине 20-х годов 35 силами как-то обходились.
Итак - 35 лошадиных сил, расход топлива - 24 литра на 100 километров пути, максимальная скорость 50 км/ч, грузоподъемность 1500 килограмм. Именно такими основными характеристиками обладал первый советский серийный грузовик - АМО-Ф-15.
Производство АМО-Ф-15 (именное такое написание принято в большинстве послевоенных источников) началось на заводе АМО (будущий ЗиЛ) в 1924 году. С производства этот автомобиль был снят ровно через двадцать лет после начала производства производства - в 1931 году.

АМО-Ф-15 на параде на Красной площади. В кузове - звуковые локаторы ПВО. Это уже машины второй промсерии

Нет, у меня не проблема с арифметикой. АМО-Ф-15 был лицензионной копией итальянской машины FIAT 15TER. Данная модификация итальянского грузовика была запущена в производство в 1913 году, через два года после начала производства базовой модели семейства - FIAT 15. Именная такая древность рода послужила причиной того, что в 1931 году из ворот завода в Москве выходили машины с такими архаичными решениями для начала 30-х годов как Т-образная головка цилиндров и маховик, совмещенный с вентилятором обдува радиатора охлаждения.
Итак - пройдемся по хронологии. В 1911 году в на заводе FIAT в Турине была собрана первая машина FIAT 15. Это был типичный представитель легких грузовых автомобилей начала ХХ века. Если посмотреть на модельные ряды грузовых машин тех лет, то можно увидеть, что наиболее прогрессивными по конструкции были именно легкие грузовики.
еFIAT 15 выпускался для нужд итальянской армии. Кроме того, этот грузовик прекрасно показал себя в ходе итало-турецкой войны, а его последующие модификации - в Первой Мировой Войне, где автотехника применялась уже достаточно широко.
Уже в ходе Балканской войны 1912 года Русское Военное Ведомство пришло к выводу, что крайне необходима моторизация армии. Но русское военное ведомство поступило как всегда - ну надо, авось само как-то. Но вот Первая Мировая Война расставила все по своим местам. Поэтому была принята программа создания автопрома в России. Но получилось как с нашими нацпроектами. По сути главными ее результатами стали так и не разрушенная монополия Руссо-Балта в армейских поставках, да закладка заводов под Москвой (АМО, братья Рябушинские) и в Ярославле (завод Лебедева - нынешний ЯМЗ). Волею судьбы судьбы этих заводов будут неоднократно пересекаться.
Выбор пал на третью модификацию FIAT 15 - FIAT 15 TER. Ее выпуск начался в 1913 году. У итальянского прототипа (по итальянским источникам) мощность двигателя была 40 лошадиных сил. Здесь возможны расхождения в силу точности замеров и расчетов тех лет, а так же, вполне возможно, что у русской машины мощность была несколько снижена ради использования более дешевых сортов топлива. Мотор имел классическую для тех лет нижнеклапанную конструкцию с двумя распределительными валами, расположенными внизы двигателя по обе стороны блока. Головка циллиндров - Т-образная. Вообщем вполне обычная полуторка для тех лет. Но в 1917 году случившаяся революция надолго отодвинула планы по производству автомобиля. К планам производства вернулись лишь по окончании Гражданской войны. И 7 ноября по Красной Площади прошли первые московские автомобили. Фактически это были еще автомобили, собранные из итальянских деталей. Руководил всеми работами В. И. Ципулин.
Не смотря на все старания, производство росло крайне медленно - сказывалась нехватка кадров. Максимальное количество грузовиков выпустили в 1930 году. А в 1931 году машина уступила место локализованному Аутокару - АМО-3, который стал потом ЗиС-5. Это была уже приспособленное под конвейерное производства машина. Для сравнения - количество построенных АМО-Ф-15 составляет за семь лет производства 6285 машин. То есть в среднем 897 машин в год. ЗиС-5 (если брать статистику по московскому выпуску с 1934 по 1948 годы) - 571 199 машин или 40800 машин в год.
За время производства машина дважды модернизировалась. Машины первой промышленной серии фактически не отличались от своего итальянского прототипа - кабина с матерчатым верхом, рычаги переключения передач и "ручника" сбоку кабины. Все машины имели правый руль. Вторая промсерия уже обзавелась более развитым 6-вольтовым электрооборудованием, кабиной с жестким верхом, электрическими фарами. На третьей серии появился электростартер.
Теперь перейдем подробно к конструкции машины. Фотографии взяты тут, это наиболее качественные фотографии машины второй серии, которая сохранилась на ЗиЛе. Эти снимки сделаны в 8-е годы в процессе реставрации автомобиля.

АМО-Ф-15 на почтовой службе. Это машина первой промышленной серии - еще нет жесткого верха кабины

Двигатель автомобиля

Чуть подробнее остановимся на его конструкции. А точнее - маховике. Дело вот в чем - на ЗиЛе (а фотографии узлов и агрегатов автомобиля были сделаны при реставрации именно этой машины) сохранялась машина второй промышленной серии. Хотя вполне допускаю, что она до 80-х годов дошла в виде "сборной солянки". Электростартером оборудовались лишь автомобили третьей серии. Причем с правого бока видна площадка, явно сделанная под стартер. Да и зубчатый венец маховика не двусмысленно намекает. Отдельный разговор о самом маховике. Ну как минимум поражают его размеры и лопасти. Это классическая конструкция для первого десятилетия ХХ века, когда в качестве вентилятора обдува радиатора использовался маховик. Для и лопасти сделаны. Так как подача жидкости термосифонная (за счет разницы температур), помпы нет. Так же исключались ремни и останов вентилятора из-за разрыва ремней. Но за такую надежность приходилось платить...

на этих фотографиях виден не картер и не его защита (сразу вспомнилось классическое вазовское "защита гремит"). Повреждение этого кожуха, как и неплотная пригонка боковин капота могла стать фатальной для мотора. Этот кожух и капот в купе создавали "вентиляционную трубу", в конце которой стоял маховик. Неплотная пригонка, повреждения резко снижали эффективность работы вентилятора. АМО-Ф-15 стал последним советским автомобилем с таким анахронизмом - зарубежные "коллеги" перешли на классическое для сегодняшнего дня расположение вентилятора практически сразу после окончания Первой Мировой Войны. А к 1931 году (когда АМО-Ф-15 сняли с производства) он, пожалуй, оставался единственный в мире с такой конструкцией системы охлаждения.

передняя подвеска выполнялась на полуэлептических рессорах без каких либо дополнительных амортизаторов

Еще хочется обратить внимание читателей на конструкцию заднего моста. Он собирался из двух половин. Верхняя по сути классической формы, а вот нижняя - хочу заметить - эта Т-образная конструкция цельнолитая. Во многом она отображает подход конструкторов автомобилей первых двух десятилетий ХХ века к понятию надежности. Что уж говорить о том, что долгое время сохранялась передача вращающего момента на ведущие колеса при помощи открытой всем ветрам промежуточной роликовой цепи - считалось что так надежнее. И так вернемся к заднему мосту АМО-Ф-15 - этот "чулок" должен был предохранять детали карданного вала от ударов и попадания посторонних предметов. Такая конструкция встречалась на многих мировых автомобилях, но очень быстро ушли к современной конструкции заднего моста, посчитав такое исполнение "избыточным". Так же видно, что задний мост крепится еще и к коробке передач (все при помощи того же "чулка"). Такое решение в чем-то оправдано - с дорогами в принципе и за бугром тогда было проблемно. А так как FIAT-15TER проектировался в первую очередь для работы в Африке (итальянская армия там постоянно воевала), то такая конструкция была оправдана в чем-то. Но на более поздних машинах, повторюсь, от такого решения отказались

вид на двигатель АМО-Ф-15 сверху

и спереди

маховик крупным планом, виден промежуточный вал, соединявший мотор с отдельно стоящими сцеплением и коробкой передач

передняя светотехника в разных ракурсах

запор борта грузовой платформы

кабина

общий вид автомобиля

запаска крепилась к борту кабины со стороны водителя, то есть водитель попадал на рабочее место через пассажирскую дверь

вид на хвостовую часть шасси, видная сливная пробка заднего моста

вся конструкция заднего моста крупным планом

сочленение КПП и заднего моста

топливный бак

Магнетто

карбюратор

место водителя

вот так поднималось ветровое стекло

рулевой вал и редуктор

щиток приборов

штабной автомобиль с кузовом фаэтон на шасси АМО-Ф-15

почтовый автобус

пожарная линейка

внешний вид автомобиля первой серии в парадной окраске - рисунок А. Н. Захарова

несколько "тюнингованный" АМО-Ф-15 первой серии

пожарный автомобиль постройки ленинградского завода "Промет"

еще один прометовский пожарный

компоновка машины

FIAT-15TER - непосредственный прародитель АМО-Ф-15

санитарный автомобиль на базе машины первой серии

бронеавтомобиль БА-27 строился на шасси АМО-Ф-15. Такой броневик можно уидеть в финале к/ф "Чапаев" - он наступающих беляков огнем

это уже 80-е годы - отреставрированный АМО-Ф-15 в парадном строю

последняя стоянка

Можно (и вполне справедливо) задаться вопросом - стоило разворачивать производство этой машины в 1924 году, когда АМО-Ф-15 уже стал анахронизмом. Тем более что в 20-е годы автотехника крайне бурно развивалась, а Советский Союз импортировал технику. Но справедлив этот вопрос сейчас. Тогда на него отвечали однозначно - НАДО! АМО-Ф-15 позволил набраться опыта, подготовить немало водителей. Да, первый блин вышел комом - низкое качество изготовления и несовершенство конструкции давали себя знать. Но с другой стороны - на агрегатах АМО работал ЯГАЗ (грузовик Я-3), строились бронеавтомобили БА-27. И даже танки - первый советский танк "Борец за свободу тов. Ленин" (копия Renault FT-3) приводил в движение двигатель от московской полуторки.
Часто можно услышать, что дорогу осилит идущий. Можно годами сравнивать конструкции. А можно начать хоть с чего-то. Набить "шишек", но получить опыт освоения в производстве пусть и устаревшей конструкции. Дать машину, на которой будут учиться будущие водители и механики. Это и было сделано.
Статистика такова - на сегодняшний день из всех первых советских автомобилей - АМО-Ф-15, Я-3, НАМИ-1 и Промбронь - до наших дней дожили только один НАМИ-1 и три АМО-Ф-15.

Через пятьдесят лет после торжественного молебна у Тюфелевой рощи FIAT вновь с триумфом пришел в СССР - в 1966 году в Тольятти началось строительство Волжского Автомобильного Завода. Прототипом ВАЗовской копейки стал легковой автомобиль FIAT 124. И так же, как и в истории с АМО-ЗиС-ЗиЛ, прототип, несмотря на некоторую анархичность конструкции, представлял из себя вполне достойный и надежный автомобиль для своего времени. ВАЗ начнет выпуск автомобилей в 1971 году. В новейшей истории FIAT вновь придет в Россию - в Набережных Челнах в 2002 году началась отверточная сборка автомобилей FIAT Albea, а в 2011-ом году, через сто лет после начала выпуска FIAT 15, производство свернули. Вот такие необычные приключения итальянцев в России...

Рис. А. Захарова, ЗР 1984 №1

Первый советский грузовик. Стоял на производстве с ноября 1924 года по ноябрь 1931 года. На его шасси выпускали автобусы, санитарные и пожарные машины, легковые штабные автомобили и броневики. В 1927 году базовая модель подверглась реконструкции (кабина с жесткой крышей, усовершенствование электрооборудования и сцепления]. Всего за восемь лет изготовлено 6400 машин.
Один из наиболее хорошо сохранившихся экземпляров (сегодня их известно четыре) стоит в заводском музее ЗИЛа. В хранилище Политехнического музея в Москве также есть один АМО-Ф15.
Грузоподъемность - 1500 кг; число и рабочий объем цилиндров - 4 и 4396 смЗ; расположение клапанов - нижнее; степень сжатия - 4,0; мощность - 35 л. с. при 1400 об/мин; число передач - 4; подвеска колес - зависимая рессорная; размер шин - 880 X XI35 мм; длина - 5050 мм; ширина - 1760 мм; высота - 2250 мм; база - 3070 мм; снаряженный вес - 1920 кг; скорость - 42 км/час; эксплуатационный расход топлива - 20 л/100 км.

Завод Автомобильного московского общества (АМО) начали строить в 1916 году, но по-настоящему предприятие заработало после революции 1917-го. На национализированном АМО ремонтировали грузовики, делали моторы для первых советских танков, выпускали запасные части.
В 1924 году коллектив приступил к изготовлению грузовиков АМО-Ф15 (). Первые десять машин вышли в колонне АМО на праздничную демонстрацию 7 ноября 1924 года.

"Рентгеновский снимок" АМО-Ф15, ЗР 1974 №11

2 августа 1916 года в Тюфелевой роще под Москвой состоялась закладка завода Автомобильного Московского Общества (АМО). Первые машины он должен был дать весной 1917 года. Его производственные мощности определялись тогда в 750 полуторатонных грузовиков «ФИАТ-15-Тер» и 750 легковых штабных автомобилей «Гочкисс». Но поначалу в корпусах АМО удалось собрать лишь 150 грузовиков ФИАТ из итальянских деталей.
Первые грузовые автомобили советского производства - десять машин АМО-Ф15 - завод построил к 7 ноября 1924 года. Уже в 1925 году амовцы выпустили 113 машин, а в 1926-м - 342. Таким образом, в 1926 году они изготовили больше автомобилей, чем мог их сделать в свое время Русско-Балтийский вагонный завод (150 машин в год).
Два эталонных образца грузовиков ФИАТ-15-Тер бережно сохранялись на заводе вплоть до 1924 года, как и итальянские чертежи-"синьки". Конструкцию этого грузовика инженеры АМО несколько модернизировали, но в целом она оставалась "фиатовской". Невольное доказательство тому - индекс модели АМО-Ф15, где последняя буква говорит о происхождении от ФИАТа, да и цифра - обозначение итальянской модели.
Тогдашний директор завода АМО Г. Н. Королев подписал 15 марта 1924 года приказ о начале подготовительных работ по выпуску грузовиков. Первую партию намеревались собрать в августе 1924 года. Но производство оказалось не готово к этому. ЦУГАЗ (организация, аналогичная нашему бывшему Минавтопрому) приняла решение выпустить первые 20 машин к 7 ноября 1924 года.
Экземпляр № 1 собрали на заводе 1 ноября 1924 года. К празднику были готовы десять грузовиков. Их изготовление обошлось очень дорого - трудоемкость одной машины из этой десятки составила 7 тысяч человеко-часов! Кстати, на заводе тогда работало всего 1224 человека.
Первую машину в колонне по Красной площади вел не слесарь-сборщик Н. С. Королев (он управлял вторым грузовиком), а инженер В. И. Ципулин. Он занимал должность, примерно соответствующую главному конструктору, и, по словам И. А. Лихачева, который стал директором АМО в декабре 1926 года, тогда на заводе "автомобиля никто не знал, за исключением Ципулина". К сожалению, этот видный специалист в конце тридцатых годов был арестован, как и многие его коллеги по заводу, и расстрелян. А место водителя в грузовике алого цвета с надписью "1-й АМО 1-й" надолго оказалось вакантным.
Серийный выпуск грузовиков АМО-Ф15 удалось начать лишь в марте 1925 года. Первая десятка машин, действительно, была сделана на АМО, за исключением, может быть, шарикоподшипников, карбюраторов, свечей, магнето и шин. Но их получили с российских заводов. Так что машину эту вполне можно считать отечественного производства, но... не отечественной конструкции. В дальнейшем АМО (с октября 1931 г. -ЗИС, а с июня 1956 г. - ЗИЛ), как и другие наши заводы, часто брал за основу "лучшие образцы зарубежной техники": "Автокар" и "Бюик", "Паккард" и "Интернейшнл"...
1 октября 1931 года после обширной реконструкции он первым в стране начал массовую конвейерную сборку грузовиков. Тогда в Европе на это еще не решился ни один из заводов, производивших грузовики, и заслуги АМО перед нашим автомобилестроением неоспоримы.
Но героические усилия коллектива АМО не могли компенсировать ни устаревшую технологию, ни устаревшую модель конструкции 1915 года. С первой пятилеткой пришли на АМО и современное оборудование, и новые моделей модификации, которые он освоил. А вместе с новым оборудованием начался выпуск нового автомобиля.

АМО-Ф15 на обложке первого номера "За рулем", 1928 №1

Автобус на шасси АМО-Ф15.
Московский завод АМО на шасси этого грузовика монтировал автобусные кузова собственного производства. Они имели деревянные каркас и обшивку и выпускались в трёх вариантах в зависимости от расположения и количества сидений и дверей. Эти машины использовались главным образом в небольших городках.
Годы выпуска - 1926-1931; число мест: для сидения - 12 или 14, общее - 20.
длина - 5100 мм; ширина - 2100 мм; высота- 2500 мм
снаряженная масса - около 2800 кг; наибольшая скорость - 42 км/ч.
Рис. А. Захарова, ЗР 1985 №3

Первые советские грузовики АМО-Ф15 1924 года на испытаниях. От машин более позднего выпуска они отличались формой радиатора.
Фото из журнала «Мотор» 1925 г.
Фото ЗР 1991 №8

Серийный АМО-Ф15 1926 года (он еще комплектовался убирающимся матерчатым верхом кабины) в одной из сибирских деревень.
Фото прислано читателем журнала
Фото ЗР 1991 №8

АМО-Ф-15 – грузовой автомобиль, выпускавшийся в 1924-1931 гг в Советском Союзе. Это первый серийный грузовик завода АМО (Москва). Он был создан на основе итальянского авто FIAT 15 Ter (собирался на заводе в 1917-1919 гг.), но с рядом весомых доработок и изменений. Из достоинств АМО-Ф-15, благодаря которым он получил положительные отзывы водителей – простота и удобство эксплуатации, незамысловатость конструкции, надежность.

Двухосный грузовой автомобиль АМО-Ф-15 с задним приводом характеризовался весьма компактными габаритами и небольшой массой. Так, его длина, ширина, и высота составляли соответственно 5050 мм, 1760 мм, и 2250 мм, масса – 1920 кг, а полный вес машины составлял 3570 кг. При этом грузоподъемность данного автомобиля достигала 1,5 тонны при передвижении по шоссе, и 1 тонны – по грунтовке. Машина могла развить скорость до 42 км/ч, при этом расходовала 30 литров бензина на 100 км пути.


За 7 лет выпуска АМО-Ф-15 (1924-1931 гг.) заводом было произведено 6084-6465 единиц грузовиков (цифры различаются по сведениям разных источников). При этом за первые 3,5 года было выпущено около 1000 экземпляров, после чего начался рост производства и в 1929-1930гг (за один хоз. год) было создано свыше 2500 автомобилей.

АМО-Ф-15 создан по типу FIAT 15 Ter, но имеет ряд отличий от прототипа, а именно:

• маховик двигателя уменьшен в диаметре с 590 мм до 510 мм для увеличения клиренса. Вес маховика при этом сохранен прежним;
• площадь радиатора увеличена во избежание перегрева для компенсации уменьшения маховика (который, по сути, служил вентилятором);
• форма капота изменена с учетом новых размеров радиатора, а также упрощено устройство затворов боковин капота;
• колеса установлены дисковые штампованные (взамен колес со спицами из дерева);
• поршневой палец характеризуется иной формой и посадкой, в то время как масса поршней и шатунов уменьшена;
• конструкция сцепления изменена и доработана;
• карбюратор заменен на отечественную модель — «Зенит №42»;
• модели до 1928 года выпускались с бензобаком, расположенным не на переднем щите, а под водительским сидением, с вакуумной подачей топлива, а не самотеком;
• реализована возможность демонтировать отдельные элементы машины для более простого и доступного ремонта.

Двигатель на АМО-Ф-15 был 4-цилиндровый, объемом 4396 см3, мощностью 35 л.с. при 1400 об/мин. Отдельно от него была расположена коробка передач (4-ступенчатая). Переключающий передачи рычаг установлен за правым бортом кабины, так как рулевое колесо в данной модели также находилось справа. Тормоза были предусмотрены исключительно на задние колеса (колодочные, механические). Отличительными особенностями данной модели был достаточно большой дорожный просвет – 225 мм и угол между полуосями задних колес — 178°, который в результате тяжелых нагрузок деформировался до 180°.


Такие элементы, как электростартер, воздушный фильтр, сигнал и освещение здесь отсутствовали. При этом для запуска двигателя использовалась рукоятка, крыша машины была мягкой и могла складываться, звук издавался специальным рожком, а освещение обеспечивали ацетиленовые фонари.

Грузовой автомобиль АМО-Ф-15 изначально изготавливался поистине кустарными методами. На его производство уходило много различных деталей из цветных металлов. В результате его себестоимость была слишком высокой и цена значительно уступала импортным машинам. По мере наращивания производства, себестоимость АМО-Ф-15 постепенно уменьшалась, но она так и не достигла желаемого результата. Так, если себестоимость первых экземпляров (1924 г.) составляла 18 тыс. руб. за единицу, то уже второй выпуск предполагал расходы около 13 тыс. руб, а третьего - 11 тыс. руб.

В 1928 г. себестоимость АМО-Ф-15 уменьшилась до 8,5 тыс.руб. При этом аналогичный по характеристикам грузовой автомобиль Ford с учетом его доставки стоил не более 900 руб., то есть практически вдесятеро дешевле. На этом этапе импорт машин оказался значительно выгоднее их производства. Это стало толчком к реконструкции завода АМО и стартом серийного выпуска американского Autocar Dispatch SA (АМО-2, и после – АМО-3). К 1934 г. АМО-Ф-15 грузоподъемностью 1,5 тонны стоил 6265 руб. (а его шасси - 6091 руб.), в то время как АМО-2 грузоподъемностью 2,5 тонны стоил 6068 руб.

Читайте у наших партнеров про двигатель ЗМЗ-409, описание, обслуживание и технические характеристики —