Зачем ты налепил эмблему Toyota на Hummer? Этот вопрос задавали владельцу Mega Cruiser уже не раз. Но на самом деле общего между этими двумя военными внедорожниками не так и много. Американский HUMVEE (позже названный Hummer H1) пошел в серийное…

Американский HUMVEE (позже названный Hummer H1) пошел в серийное производство в 1983 году, а Toyota выкатила свой Mega Cruiser почти на десять лет позже. Уже только по одной этой причине янки говорят, что коварные самураи нагло стырили концепцию их военного внедорожника. Может, так оно и было, но японцы добавили в американский бигмак просто убойную приправу – поворотные задние колеса. Поэтому автомобиль, длина которого 5090 мм, обладает радиусом разворота в 5.6 м.

Сразу надо уточнить, что Mega Cruiser выпускались в военном и гражданском исполнениях. Военные версии к экспорту из Японии и продаже частным лицам не подлежали. Когда приходило время для списания, их попросту пускали под пресс. А гражданские модификации вывезти было можно, но только в подержанном виде. Их основное отличие от милитари-версий пряталось в салоне, где на полу присутствовали мягкие коврики, велюровые сиденья, электропакет с минимально необходимым набором опций и двухзонный кондиционер.

ЖИВАЯ ЛЕГЕНДА
Этот Mega Cruiser – не первый из тех, что попали в свое время в Россию. В настоящее время есть еще один такой же внедорожник с владивостокской пропиской. И в тех же краях ходит легенда про еще один экземпляр, который в начале века попался на глаза консулу Японии, и поскольку тогда они были запрещены к экспорту, его распилили на части. Но эти части будто бы переправили на Украину или в Казахстан, где из них заново собрали ходовой автомобиль. А потом его утопили в каких-то бездонных болотах.

По неофициальной информации гражданских модификаций было выпущено 140 штук. Тот же Mega Cruiser, что побывал у нас на тесте, по идентификационному номеру 137-й, ну а год его выпуска 1999-й.

МИЛИТАРИ-НАРЫ
В салоне прежний японский хозяин добавил только кровать в багажнике. Для этого в пространство между колесными арками была положена быстросъемная железная конструкция, делающая багажное отделение двухуровневым. А сверху нее в распор легли четыре деревянные панели с мягкой обивкой.

Автомобиль считается шестиместным. Заднее сиденье вмещает четырех человек, для каждого из которых предусмотрен ремень безопасности. Кстати, по российским документам Mega Cruiser относится к грузовикам, управлять которым можно, только имея категорию С. И это не хитрость для уменьшения таможенных платежей. Все по закону, ведь полная масса этого рамного внедорожника составляет 3780 кг, ну а сухая – 2850 кг.

ЧЕТЫРЕ ЛИТРОВЫХ ГОРШКА
Двигатель четырехцилиндровый турбодизель объемом 4.104 л и мощностью в 170 л. с.

относится к «тойотовскому» семейству В, известному уже лет тридцать. Он с интеркулером и оснащен штатным турботаймером. Воздухозаборник мотора расположен в выемке на боковой части капота. А дальше идет система многочисленных сифонов, так что схватить гидроудар трудно – допустимая глубина преодолеваемого брода 1200 мм.

Примечательно, что бортовая электросеть 24-вольтовая. Так что пуск мотора как в морозы, так и с окислившимися контактами на силовых проводах – скажем, после намокания в соленой воде – не проблема. Все-таки военная техника на островном государстве изначально рассчитана на контакт с морской водой. Наверное, поэтому все сайлент-блоки, шарнирные соединения и крестовины оснащены прессмасленками.

МАТЧАСТЬ: TOYOTA MEGA CRUISER

ПОСТОЯННЫЙ ПОЛНЫЙ
Трансмиссия включает в себя четырехступенчатую автоматическую КП с режимами overdrive (отключение высшей передачи) и стартом со второй передачи. Далее идет раздаточная коробка со ступенью понижения в 2.488:1. Поскольку тип привода у Mega Cruiser постоянный полный, то в раздаточной коробке есть дифференциал с принудительной блокировкой, включаемой кнопкой на передней панели. Там же расположены кнопки, заведующие блокировкой межколесных дифференциалов. Механизм управления межколесными блокировками электрический. Ну а самое интересное в трансмиссии – это бортовые редукторы (коэффициент 1.69:1), благодаря которым (ну и независимой подвеске, конечно) дорожный просвет составляет 420 мм.

ВСЕ ДЛЯ НЕЗАВИСИМОСТИ
Поскольку основное предназначение этого автомобиля – передвижение по каменистой местности со сложными рельефами, для него крайне важен не только дорожный просвет, но и ходы подвески. Подвеска всех колес независимая торсионная. Размер деталей ходовой части такой, что ими можно выкорчевывать камни без особого риска что-либо повредить.

Все тормозные механизмы дисковые вентилируемые. Для уменьшения неподрессоренных масс они расположены на приводных валах, а не внутри колес. Поскольку у нас на тесте побывала гражданская версия, то в ней отсутствовала централизованная подкачка колес. Хотя трубки для нее были на своих местах.

Не иначе с целью усложнения жизни владельцев Mega Cruiser штатные покрышки на автомобиль отличаются хитрой размерностью 37х12.5 радиуса 17.5. Поэтому проще заказать изготовление колесных дисков, скажем, на 18 дюймов (меньше нельзя из-за бортовых редукторов), чем найти грязевую резину такой размерности.

ВСЕ ДЛЯ РАЗВЕСОВКИ
Из особенностей кузова хотелось бы отметить углепластиковый капот. Откидная калитка запаски оснащена удобным тросиковым приводом, а для подъема запасного колеса предусмотрена мини-лебедка. Кроме того, заднюю часть крыши над багажником можно заменить на более высокую. Для улучшения развесовки двигатель вдвинут в тоннель салона, а аккумуляторы прячутся в специальном изолированном отсеке под пассажирским сиденьем.

КОРОВА НА КРУЧЕ
За рулем Mega Cruiser его габариты не напрягают. Еще бы, ведь в отличие от американского коллеги здесь отличная обзорность. Благодаря независимой подвеске у этого внедорожника очень мягкий ход. В нем нет ни тряски, ни качки. Ну а проходимость фантастическая. Со своим огромным дорожным просветом, крошечными свесами и всеми блокировками он легко и непринужденно лазил по сложному рельефу на дорожной резине. Даже и не верилось, что такая туша способна на подобное – это выглядит примерно так же, как если бы корова грациозно прыгала по горным кручам. Что касается эксплуатации в наших условиях, то владивостокский Mega Cruiser, давно используемый для жесткого офф-роуда, пока не ломался. На интересующий прагматиков вопрос с расходниками и запчастями ответ уже есть. Запчасти в случае чего достать не проблема, правда, с приличным сроком ожидания доставки.

После более чем 65 лет, Toyota Land Cruiser по праву считается иконой мира внедорожников. Да, действительно, этот автомобиль – один из самых лучших по своим техническим данным. Но вот является ли он самым большим? Нет, такое звание принадлежит другому авто от этого же японского бренда – модели Mega Cruiser.

Многие могут сказать, что Тойота Мега Крузер очень сильно напоминает японскую вариацию на тему автомобиля Hummer H1. В принципе, они окажутся правы. Хотя автом полностью конструируется на заводе Toyota, прежде всего, оно задумывалось как военное транспортное средство.

Хаммер сам по себе выглядит достаточно эффектно, но, в то же время, подобные авто сильно распространены, что несколько уменьшает их эксклюзивность. В случае с Toyota Mega Cruiser такого нет. Не то что стать ее обладателем, даже просто увидеть подобный автомобиль на улице (или где-то на бездорожье) – большая удача.

Внешний вид данного автомобиля просто поражает. Несмотря на то, что шасси Mega Cruiser прямо таки «вторгается» в салон авто (похожий принцип использован и в Hummer H1), но вот что касается качества использованных материалов и самого дизайна кабины, то тут все на порядок выше. Если и этого мало, есть у мощного японца и еще одно преимущество – задние колеса в данном автомобиле могут поворачиваться.

Несколько слов об истории

Начало создания Toyota Mega Cruiser датируется концом 80-х годов ХХ века, когда лучшие японские инженеры и дизайнеры начали разрабатывать новый автомобиль. При этом продумывались сразу два варианта: для армейского и гражданского использования. Выпуск первой партии немного затянулся, но, в принципе, ждать стоило, ведь, в конце концов, в мире появился настоящий внедорожник, который не боялся практически ничего. Производство припадало на 1995-2002 года. Прежде всего, транспортное средство было предназначено для эксплуатацией японской армией, а также полицейскими и пожарными. Уже то, что авто получило широкое распространение среди таких структур является подтверждением высокого качества машины.

Тогда же выпустили и несколько транспортных средств, модифицированных для гражданских нужд. Тем не менее, в силу тех или иных причин, широкого спроса на авто не возникло, так что его так и не поставили на конвейерное производство.

Точное количество произведенных Тойота Мега Крузер неизвестно. Если верить слухам, то общий выпуск составлял всего каких-то 150 штук. При этом есть данные о том, что некоторые транспортные средства не поступили в собственность государства. В результате, парочках частных лиц стала счастливыми обладателями внушительных внедорожников, собранных вручную.

Вывоз этой редкости за территорию Японии был категорически запрещен – и это не странно, ведь кто же захочет разглашать свои военные тайны. Тем не менее, увидеть Toyota Mega Cruiser можно было не только в соседних странах, но даже на других континентах. Сейчас трудно сказать, как это было, можно лишь предполагать.

Несколько слов о технических характеристиках Мега Крузер

Сразу стоит сказать, что технические характеристики Toyota Mega Cruiser более чем внушительные. Да и, в принципе, чего же еще можно ожидать от такого мощного внедорожника, один лишь внешний вид которого говорит о брутальности и надежности. Теперь же о параметрах автомобиля более подробно.

Фирменный двигатель Тойота

Такие транспортные средства оснащали турбодизелями с объемом в 4,0 литра, а также мощностью в 140 лошадиных сил. Подобные силовые агрегаты хорошо зарекомендовали себя на других автомобилях от концерна Тойота, не подвели они и сейчас. Двигатели оснащают интеркулером (охлаждающим устройством, что подает воздух в цилиндры) и турботаймером (датчиком, который контролирует степень износа турбины). Благодаря воздухозаборнику, который был установлен в боку капота транспортного средства, вода не попадает в мотор. Даже если преодолевать брод глубиной немного более 1 метра, двигатель автомобиля останется сухим.

Вдобавок, в авто действует электросеть на 24 Вольта. Она является гарантией того, что завести двигатель не составит никакого труда, даже в условиях сильных морозов. При этом контакты проводов не будут окисляться при столкновении с соленой водой и другими химически агрессивными веществами. Наконец, соединения японских автомобилей оборудовали пресс-масленками.

Особенности трансмиссии

Все машины Тойота Мега Крузер оснащались постоянным полным приводом на 4 колеса. Кроме того, была возможность блокировки межколесного дифференциала (переднего, центрального и заднего). Кнопки, которые позволяли управлять блокировкой, располагались на передней панели.

В паре с мощным двигателем шла четырехступенчатая автоматическая коробка переключения передач, что делало процесс вождения намного легче и удобнее. При этом в коробке была встроена функция overdrive, которая позволяла притормаживать мотором. Еще одной особенностью трансмиссии является наличие бортовых редукторов. В паре с подвеской, они позволяли добиться просто громадного показателя дорожного просвета целых 42 сантиметров. Все это, а также несравненная чуткость подвесок (передняя и задняя), добавляли транспортному средству несравненной маневренности, даже в случае езды по труднопроходимым участкам дороги.

Если говорить о Mega Cruiser, то нельзя также пропустить дисковую тормозную систему. В отличие от большинства автомобилей, диски расположены не внутри колес, а рядом с межосевыми дифференциалами. Военные модели еще и оснащены системой центральной подкачки колес, что еще больше расширяет функционал автомобиля.

Особенности кузова

Среди достоинств кузова Toyota Mega Cruiser стоит выделить:

• откидную калитку запасного колеса, оснащенную удобным тросиковым приводом;
• высокую прочность, добиться которой можно благодаря использованию углепластика;
• возможность заменить заднюю часть крыши более высоким вариантом.

Несколько слов об экстерьере и салоне

Тойота Мега Крузер является четырехдверным внедорожником. При этом выглядит этот автомобиль не просто солидно, но даже устрашающе. Прежде всего, добиться такого эффекта позволяют серьезные габариты транспортного средства. Длина и ширина тут такие же, как и у отечественного ГАЗ-66, но вот колесная база Mega Cruiser превышает аналогичный показатель ГАЗ-а на целых 100 миллиметров.

Основное отличие гражданской версии от военной модификации состоит в повышенном удобстве в салоне. Интерьер штатного авто оснащен:

• велюровыми сидениями;
• кондиционером;
• ковриками;
• радио;
• электропакетом.

В автомобиле 6 посадочных мест, четыре из них припадают на заднюю часть. Каждое сиденье оборудовано ремнем безопасности.
Стоит сказать, что сидеть спереди Toyota Mega Cruiser не слишком удобно, так как много места отвели для коробки переключения передач и двигателя. А вот для задних пассажиров можно чувствовать себя достаточно комфортно. Добиться этого позволило возвышенное положение ряда. Кроме достаточно удачного строения кузова важно выделить еще и огромную вместительность багажного отделения.

Где и как приобрести

Каждый родственник Тойота Мега Крузер повлиял на создание этого авто. Королла поделилась своим потолочным светильником, Карина – рулем и рукояткой, 80-я модель – КПП и т. д. В то же время, данное транспортное средство получилось оригинальным и самобытным, так что его трудно перепутать с любым другим авто.

Поскольку тираж был более чем ограничен, да и производство закончилось достаточно давно, то найти новый Mega Cruiser нельзя. Тут речь идет об авто 1995-2002 года выпуска. Чтобы приобрести для себя такое авто, посетите несколько форум или оставьте объявление на одной из площадок по поиску автомобилей. Возможно, это отнимет достаточно много времени, но оно того стоит, ведь счастливых обладателей Мега Крузер можно пересчитать по пальцам.

Однажды купив этот японский внедорожник, можно частенько нарываться на вопрос, зачем было на Hummer нацеплять эмблему Toyota. Но сходство между этими двумя автомобилями не так велико, если присмотреться к Toyota Mega Cruiser поближе. Единственная причина того, что американцы обвиняют самураев в плагиате, заключается в годе выпуска – HUMVEE был запущен в серийное производство 13-ю годами ранее. Может в этом утверждении есть логическое начало, но прежде чем выкатить в 1996 году свой внедорожник, японский производитель изрядно над ним поработал. В качестве примера можно привести те же задние поворотные колеса, благодаря чему радиус поворота почти шестиметрового “здоровяка” составляет всего 5.6 м.

Прежде всего, следует сказать, существует как военная, так и гражданская версия автомобиля, хотя отличий между ними не так много – это двухзонный кондиционер, минимальное оснащение электропакета и велюровые сидения с мягкими ковриками для автомобилей гражданского назначения. Если новый Mega Cruiser не был предназначен для экспорта (вывезти из страны можно было только подержанные машины), то военные внедорожники после списания вообще подвергались переработке на вторсырье. Судя по неофициальным данным, гражданские автомобили были выпущены в количестве 140 экземпляров.

Салон Toyota Mega Cruiser

Если ввозить продукт японского автопрома в Россию, то его придется оформлять, как грузовик с допуском к вождению по категории “C” (причина тому – полная масса 3780 кг.). Но по сути, это рамный шестиместный внедорожник, на заднем сидении которого предусмотрены места с ремнями безопасности для четырех пассажиров.

Силовой агрегат Toyota Mega Cruiser

Под капотом у “монстра” располагается турбодизель семейства “B” с четырьмя цилиндрами. При объеме в 4.104 литра мотор развивает мощность в 170 лошадок. Интеркулер и штатный турботаймер – это еще не все примочки двигателя: благодаря особому расположению воздухозаборника и наличию целой системы сифонов вероятность гидроудара практически исключена даже при глубине брода 1200 мм.

При создании Mega Cruiser специалисты Toyota учли вероятность контакта с соленой морской водой и, как следствие – окисление контактов силовых проводов. Поэтому показатель напряжения бортовой электросети составляет 24 вольта, что исключает проблемы с пуском двигателя в мороз или с коррозией контактов.

Постоянный полный привод

Конструкция трансмиссии внедорожника Toyota Mega Cruiser включает в себя:

Четырехступенчатую коробку автомат с возможностью старта со второй передачи и режимом overdrive;
раздаточную коробку (ступень понижения составляет 2.488:1);
дифференциал с возможностью дистанционной принудительной блокировки;
электрически управляемую блокировку межколесных дифференциалов;

Изюминкой трансмиссии автомобиля являются бортовые редукторы с коэффициентом 1.69:1, которые в сочетании с подвеской образовали дорожный 420-миллиметровый дорожный просвет.

Подвеска

Исходя из того, что Toyota Mega Cruiser создавался исключительно для преодоления местности со сложным каменистым рельефом, важным является не только дорожный просвет, но и качественная, независимая торсионная подвеска. Благодаря внушительным размерам деталей подвески, для того, чтобы повредить что-либо, нужно очень постараться.

Дисковые вентилируемые тормозные механизмы расположены на приводных валах, что уменьшает показатель неподрессорных масс. Конструкция военной модификации внедорожника предусматривает централизованную подкачку колес, хотя ей можно оснастить и гражданскую версию.

Видео Toyota Mega Cruiser

Особенности кузова Toyota Mega Cruiser

Из числа отличительных особенностей конструкции кузова можно отметить капот из углепластика. Кроме того, производитель предусмотрел удобный тросиковый привод откидывания калитки запаски и специальную лебедку для подъема самой запаски. Двигатель располагается в тоннеле салона, а аккумуляторы спрятаны под пассажирским сидением в изолированном отсеке. Что является необходимой мерой для улучшения развесовки.

Примечательно, что габариты автомобиля абсолютно не препятствуют вождению, в отличие от американского собрата, а независимая подвеска обеспечивает мягкий ход, без тряски и скачков. Ну а в проходимости автомобилю нет равных. Он преодолеет самый сложный рельеф, со всеми блокировками, минимальными размерами свесов и просто огромным клиренсом.

Toyota Mega Cruiser BXD-20 на Дмитровском полигоне

В современной истории автомобилестроения нет, пожалуй, модели более таинственной и загадочной, чем Toyota Mega Cruiser. Всякий, кто интересуется внедорожной темой, скорее всего слышал об этой машине, но видеть монстра вживую за пределами Японии довелось очень немногим. При этом скупость официальной информации и редкость самих автомобилей лишь стимулировали рост слухов о технических особенностях, внедорожных способностях и… юридических коллизиях, связанных с владением этим автомобилем. Но все тайное рано или поздно становится явным. Итак, знакомьтесь – первый московский Toyota Mega Cruiser!

Автомобиль просто и буднично стоял на парковке около железного заборчика, занимая при этом полтора стандартных места. Первое впечатление: «Ну и автобус!». А вот первая бросившаяся в глаза деталь: дверные ручки – металлические, словно на ящике с аппаратурой. Одно слово – военная техника. Но если отбросить такие специфические моменты, то в целом внешность автомобиля производит удивительно мирное и дружелюбное впечатление. По крайней мере, никаких аналогий с БТР – именно автобус… А еще, несмотря на, мягко говоря, непривычные размеры и пропорции, Mega Cruiser гармоничен, как, впрочем, гармонична почти вся японская техника утилитарного назначения. Даже и не поймешь, громоздко выглядит автомобиль или нет? А ведь размерами он почти с ГАЗ-66, а база Toyota и вовсе длиннее на целых 10 см!

Мифы и легенды

В поисках фактов об истории создания, модификациях, объемах выпуска и других подробностях, относящихся к Mega, я несколько дней подряд неотрывно рыл Всемирную Паутину. Так вот, достоверной информации обнаружилось на удивление немного. Большинство же упоминаний этой машины сводилось к банальному трепу на джиперских форумах: «Да-да, знаем. Это такая японская копия Hummer ». И дальше начиналось… Но вот что характерно: в действительности копией Hummer эту машину можно считать в той же степени, как Land Cruiser – копией Jeep . Идея, предназначение, общая схема шасси, но не более того! В остальном это совершенно оригинальный автомобиль, техническая проработка которого сразу же опровергает все предположения о банальном заимствовании. Но самое удивительное то, что Mega… так и не была запущена в массовое производство. Да-да, эти машины собиралиштучно! Точных официальных данных об объемах выпуска мы найти не смогли. По одной версии их произведено… 140 штук, а по другой – 500. Причем сторонники обеих цифр апеллируют к внутрикорпоративным отчетам Toyota , тексты которых отыскать не удалось. Зато нашлось два других не менее любопытных документа – официальные объявления о сервисных акциях. В одном случае, в апреле 2000 года, часть машин отзывали для замены блока управления двигателем, в другом, пятью годами позже, – нижних шаровых опор. Так вот, судя по номерам шасси и датам изготовления упомянутых Mega Cruiser, на 25 сентября 2001 года был выпущен 151 автомобиль.

С точкой начала отсчета тоже все совсем не ясно. Скорее всего, этот автомобиль начали создавать на рубеже 80–90-х годов. Причем одновременно велась разработка как военной, так и гражданской модификаций. В 1993 году армейская версия была запущена в серию, а гражданская представлена в качестве прототипа на Токийском автосалоне. А дальше произошло неожиданное: то ли японцы долго изучали рыночные перспективы, то ли еще по каким причинам, но первый товарный экземпляр этого уникального автомобиля был собран лишь в январе 1996. Выпускали Mega Cruiser, недолго, и на смену ему так ничего и не придумали. Последнюю машину собрали, вероятнее всего, в 2002 году, хотя по информации некоторых источников сборка Mega была прекращена где-то между 2001-м и 2005-м годами...

Муки экспорта

Вопреки расхожему мнению, вариант BXD-20 задумывался именно как гражданский автомобиль, причем не только для внутреннего рынка. Так, в 1997 году его представили на автосалоне в Мельбурне, чтобы рассмотреть возможность поставок на австралийский рынок. В прессе Зеленого континента тогда писали об этом как о деле почти решенном, а также упоминали о намерении японцев вывести Mega на рынок США. Но что-то не срослось. То ли власти дали запрет на экспорт, сочтя эту «технику двойного назначения» стратегическим товаром, то ли маркетологи Toyota сами по каким-то соображениям посчитали выход на внешние рынки нецелесообразным, но официально Mega никогда и нигде за рубежом не продавалась. Возможно, именно этот факт и общеизвестный японский запрет на вывоз чисто военной техники породили распространенное у нас мнение, чтоMega – тоже «невыездной» автомобиль. Так вот, никакого официального подтверждения этому я не нашел. Напротив, на европейских и американских сайтах периодически мелькают объявления о продаже свежепригнанных из Японии машин. Более того, одна из голландских фирм и вовсе разместила объявление о приеме заказов на поставку Mega Cruiser. Да и герой нашего теста попал в Россию очень просто: он был привезен из Японии через одну из финских компаний. Мало того, оригинальные запчасти на автомобиль можно заказать в России официальным образом. Так что юридические проблемы с вывозом Mega, скорее всего, надуманны. Другое дело, что такие машины сами по себе редки, да и цены… При том, что новые автомобили в Японии стоили порядка $90 000 в пересчете по курсу йены тех лет, сейчас они практически не потеряли в цене. Вот и думайте…

Достоверно известно, что Mega Cruiser есть в Австралии, ЮАР, США, Германии, Франции и, возможно, Италии. В России их два – еще один автомобиль уже несколько лет ездит по Владивостоку. Две машины есть в Казахстане, и две находятся на пути туда (в Арабских Эмиратах им сейчас меняют расположение руля), еще одна Mega, по неподтвержденным данным, бегает где-то на Западной Украине.

Японская мозаика

Всякий, кто хоть раз заглядывал в Hummer H1 или видел фотографии его салона, наверняка удивлялся внутренней тесноте при таких огромных внешних габаритах. Открывая дверьMega Cruiser, я был готов к чему-то подобному. Но внутри было просторно! И даже пресловутый трансмиссионный тоннель здесь почти не выступает над полом, что в свою очередь позволило сделать задний ряд сидений четырехместным. Прямо на этот тоннель установлен двухместный диван со складывающейся спинкой, а по краям от него – по отдельному креслу с регулируемым наклоном (точно такие же стоят и спереди). А вот пилота и штурмана разделяет внушительный «стол», скрывающий в себе кондиционер и аудиосистему. Кстати, благодаря достаточно прохладной погоде, выдавшейся в дни теста, выяснилась особенность отопителя, характерная скорее для грузовиков: потоки теплого воздуха «печка» направляет в ноги и на ветровое стекло. Дефлекторы же, дующие в лицо, предназначены для вентиляции и забирают воздух с улицы в обход радиатора печки. А теперь внимание! Тот, кому довелось поездить на Toyota начала 90-х, наверняка будет увлечен игрой «найди знакомую детальку». Кнопки, ручки, светильники, дефлекторы, ползунки печки, рулевое колесо – все это перекочевало в салон Mega с массовых моделей корпорации. Причем, судя по конструкции салазок, сиденья позаимствованы от какого-то микроавтобуса или бескапотного грузовичка. В них даже сохранен механизм, откидывающий спинку вперед, хотя никакой объективной необходимости в нем на пятидверной Mega нет. Приятно удивляет, что вся эта мозаика подобрана исключительно удобным образом. Тщательность проработки эргономики характеризует простая мелочь: перекладина-подставка для ног переднего пассажира.

Сядут все

Крыша машины сварена из трех секций. В средней имеется овальная выпуклость – как раз над тем самым задним диваном, чтобы сидящие на нем не бились головой о потолок. Благодаря этому здесь легко размещаются два человека высокого роста, хотя путешествовать на дальние расстояния им будет тяжело: колени прижимаются к подбородку. Зато всем сидящим в отдельных креслах хорошо и привольно независимо от комплекции. Благодаря тому, что второй ряд расположен чуть выше первого, задние пассажиры не чувствуют себя «замурованными». Вот только передние сиденья стоят слишком низко. Водителю среднего роста это затрудняет обзор и мешает точно оценивать габариты автомобиля. Но при этом удобную посадку за рулем может найти для себя человек практически любого роста и телосложения (и это без единой регулировки колонки)!

Багажник Mega – это просто мегабагажник какой-то. Вы только представьте себе: целых три кубометра погрузочного пространства! При ширине 2,05 м он позволяет устроить внутри великолепный просторный «спальник» на двоих, а то и на троих. А спинку дивана здесь придется складывать только для перевозки какого-нибудь громоздкого длинномера. Например, двухкамерного холодильника. Кстати, для «контрольной» загрузки Mega Cruiser мы впервые за всюне слишком долгую историю нашего издания исчерпали практически весь запас «тестовых» коробок: внутрь не влезла только пресловутая «плазменная панель».

Откидные детали

Упражнение «открой капот Mega» я бы с удовольствием включил в число «бытовых» задач на сообразительность и ловкость. Уверен, что половина испытуемых, отстегнув внешние защелки, дергали бы его до тех пор, пока что-нибудь не отломали. А те, кто нашел бы спрятанную под приборной панелью внутреннюю ручку третьего замка, еще долго искали бы точку приложения силы, чтобы в одиночку поднять огромный и гибкий стеклопластиковый «парус». Опять же вопреки бытующему мнению, капот – единственная пластмассовая наружная панель этого автомобиля. Все остальное – стальной лист.

Кронштейн запасного колеса – это просто маленький шедевр технической мысли. Точнее, совсем не маленький. А потому на кузове разместились массивные петли. Очевидно, внутри короба заднего угла есть очень мощный усилитель, к которому они крепятся. По крайней мере, за все годы эксплуатации этого автомобиля огромная (37х12,5R17,5) «запаска» так и не смогла их просадить. В результате захлопывается кронштейн, как новый. И открывается так же. Что же до выведенного вверх тросового привода замка, то он действительно очень удобен. Особенно его начинаешь ценить, когда машина проваливается по бампер в грязь – чтобы открыть багажник, не приходится пачкать руки. Но это еще не все! Кронштейн снабженштырьком-фиксатором на специальном шнурке (чтобы не потерялся), предотвращающим случайное захлопывание «калитки», и ручной цепной талью для подъема и спуска тяжеленного колеса.

Полное управление

Toyota Mega Cruiser – один из немногих серийных автомобилей, в котором управляемыми сделаны колеса обеих осей. При повороте руля задние автоматически поворачиваются в противоположную сторону относительно передних, тем самым существенно уменьшая диаметр разворота. В результате он составляет всего 11,2 м, что метра на три меньше, чем у любого длиннобазного Land Cruiser! Да, поначалу подруливающие задние колеса вызывают у водителя ощущение движения в постоянном заносе. Но к этому быстро привыкаешь. Катаясь по площадке и наблюдая, мы заметили, что система активизируется при включении в коробке любой «ездовой» передачи, работает как на месте, так и на ходу, при этом угол поворота задних колес не зависит от скорости. Отключается она при достижении 40 км/ч либо при переключении селектора на «паркинг». В последнем случае вывернутые колеса резко, рывком, возвращаются в прямое положение. Верно и обратное: при включении передачи с вывернутым рулем задние колеса сразу же стремятся повернуться прямо на месте. В общем, нам не терпелось залезть под машину, чтобы детально изучить рулевую связь, что мы и сделали сразу же после традиционных взвешивания и обмеров. Надо сказать, мы долго разбирались в сплетениях трубочек, тяг и проводов. Связь оказалась непростой: в ней имеются и механические, и гидравлические, и электрические компоненты. При этом все, как и в случае с оформлением салона, собрано по большей части из простых и массовых элементов. От передней сошки к заднему рулевому редуктору проложена управляющая тяга, а точнее, целая система тяг и шарниров, заканчивающаяся тросовым механизмом и распределителем, который превращает возвратно-поступательное движение во вращательное. Эта система только задает направление и угол поворота колес. Вся же силовая часть построена на гидравлике, приводимой от насоса ГУР и связывающей два рулевых редуктора. В середине этой магистрали имеется размыкающий клапан, управление которым связано с «мозгами» коробки. В том числе, по-видимому, и с имеющимся в ней датчиком скорости.

В общем, посмотрев на то, как устроено рулевое управление, мы усомнились, что перенос руля на левую сторону (планируемый хозяином автомобиля) будет целесообразен. Слишком многое придется перекомпоновывать и переделывать для сохранения «полноуправляемости».

Поиск знакомых агрегатов

Помимо секретов рулевого механизма взгляд из смотровой ямы открыл много других интересных подробностей. Ходовая часть выглядит легче, проще и намного ремонтопригоднее, чем у Hummer . Но при всей своей визуальной легкости она оставляет впечатление прочности, надежности и практичности. Несмотря на отсутствие листовой защиты, все элементы скомпонованы так, что повредить их на бездорожье будет проблематично, и в то же время фактически везде есть удобный доступ для ремонта и обслуживания. Примерно так и должен выглядеть снизу «правильный внедорожный автомобиль», способный на длительную и тяжелую работу!

Обе подвески выполнены по независимой схеме на двойных поперечных рычагах, при этом рычаги взаимозаменяе-мы по диагонали. В качестве упругих элементов применены невероятно длинные торсионы (1,3 м – передние и 1,6 м – задние), что позволило достичь совершенно фантастических для независимой схемы вертикальных ходов.

А еще создатели машины великолепно рассчитали оптимальное соотношение между дорожным просветом, высотой центра тяжести и полезным объемом салона. К тому же трансмиссия получилась достаточно компактной для такого автомобиля. Кстати, мы обнаружили подозрительно близкое сходство КПП и РК с аналогичными агрегатами Land Cruiser 80. Правда, на «раздатке» нашлись «лишние» детали: ребра охлаждения и миниатюрный барабан стояночного тормоза. Картеры главных передач, одинаковые спереди и сзади, подобных ассоциаций ни у кого из нас не вызвали, но они, вполне возможно, тоже позаимствованы у какой-нибудь коммерческой техники для внутреннего рынка. Зато электрические приводы межосевых блокировок мы встретили, как хороших знакомых. Кстати, дифференциалы у Mega весьма необычной конструкции – в них жесткие принудительные блокировки прекрасно уживаются с червячными «самоблоками»! До сих пор подобного набора мне встречать не приходилось.

Увеличение дорожного просвета, а заодно и общего передаточного числа трансмиссии дают бортовые редукторы. Во всех технических описаниях, найденных в Интернете, их передаточное число обозначено как 1,69. Однако в руководстве, приложенном к тестируемому автомобилю, мы нашли иные данные: 1,86 и главная передача 5,838. Вполне возможно, что на машинах разных лет передаточные отношения варьировали.

Что касается двигателя, то все Mega Cruiser оснащены четырехцилиндровым турбодизелем 15ВFTE объемом 4,1 л. Этот шестнадцатиклапанный мотор с интеркулером довольно распространен. Им комплектуются малотоннажные грузовики и автобусы Toyota и Hino. Вначале мощность его была равна 155 л.с., а с 1999 года пошли 170сильные агрегаты, развивающие эту мощность при 3000 об/мин. При этом полка крутящего момента в 430 Нм у них начинается с 1600 об/мин.

Технические характеристики Toyota Mega Cruiser BXD-20 (данные производителя)
Тип кузова	Универсал
Количество дверей / мест	5 / 6
Двигатель: модель, тип	15B-FTE, дизельный с турбиной, L4 16V
Двигатель: объем, см3	4104
Максимальная мощность, л.с.@ об/мин	170@ 3000
Крутящий момент, Нм@ об/мин	430@ 1600
Трансмиссия	4-ступенчатая АКПП
Тип привода	Постоянный полный с тремя блокируемыми дифференциалами
Подвеска передняя
Подвеска задняя	Независимая двухрычажная на продольных торсионах
Диаметр разворота, м	11,2 (11,56*)
Разгон до 100 км/ч, с	27 (26,5*)
Максимальная скорость, км/ч	130 (131*)
Заявленный расход топлива при 60 км/ч, л на 100 км	10,75
Объем топливного бака, л	110
Максимальный запас хода, км	1000
Масса снаряженная / полная, кг	2900 / 3830

* Замеры ORD

Герой асфальта

То, что Mega Cruiser создан не для тесных городских улиц, становится понятно сразу, как только садишься за руль. Даже привыкнув к его ширине, при маневрировании приходится быть предельно внимательным. Дело в том, что полноуправляемая схема (в том виде, как она тут реализована), уменьшая радиус поворота, одновременно ухудшает…точность маневра. Во-первых, из-за того, что углы кузова проходят по большему радиусу, чем шины, и потому их приходится отслеживать с особой внимательностью. Но из-за особенностей обзорности и внушительной ширины кузова делать это весьма непросто. Но еще сложнее маневрировать задним ходом в ограниченном пространстве: кажется, что задние колеса живут своей жизнью. Постоянно вертясь, они, например, не позволяют припарковаться вплотную к тротуару в узком прогале между машинами. Как следствие – для точного маневра зачастую хочется заблокировать заднюю «рулилку», но, увы, в данном варианте конструкции это невозможно.

Впрочем, пока дело не доходит до разворотов в тесном дворе, машина ведет себя вполне адекватно и послушно. Даже на скоростях выше 40 км/ч, когда задний поворотный механизм блокируется, она остается очень отзывчивой на руль. «Острой» назвать ее сложно – все ж таки четыре оборота руля от упора до упора, но в целом она демонстрирует очень четкую и быструю реакцию. В резких маневрах автомобиль остается точным и послушным, однако водителя очень рано начинают сбивать с толку сильные (я бы даже сказал, пугающие) крены кузова. Изнутри кажется, что вот-вот начнется скольжение, но все четыре колеса продолжают сохранять отличное сцепление с дорогой, и автомобиль чисто завершает начатый маневр. Примерно в таком режиме мы проходили стандартную 20-метровую «переставку» начиная где-то с 50 и до 75 км/ч, когда машина все-таки сорвалась с траектории.

Скажу честно: я был готов к тому, что машина окажется суперкомфортной на разбитых дорогах. Но все равно удивился, насколько легко и непринужденно Mega «валила» по кочковатому булыжнику, сохраняя полный контакт с поверхностью. При этом скорость составляла вполне приемлемые 70 км/ч. Кстати, добираясь из Москвы на автополигон, мы подметили, что скоростные и динамические качества машины вполне соответствуют ее предназначению. Они достаточны для того, чтобы спокойно и «без напряга» держаться в потоке (тормозов тоже хватает), вот только все обгоны на узком шоссе приходится просчитывать заранее. В общем, все в порядке вещей. При этом наши замеры подтвердили, что данный экземпляр с пробегом 90 тысяч километров идеально соответствует заводским данным: 26,5 секунды до «сотни» и 131 км/ч максимальной скорости!

Евгений СПЕРАНСКИЙ Драйв-эксперт журнала ORD

Крены кажутся больше, чем на самом деле

У Mega Cruiser проявляются две интересные особенности, которые требуют привыкания. Во-первых, здесь при довольно большой габаритной ширине автомобиля применены подвески на достаточно длинных рычагах, поэтому в динамике при маневрировании водитель ощущает большие крены. Перекладывая руль и заставляя машину крениться, он то поднимается, то опускается. При этом по углу реальный крен маленький, но из-за большой ширины кузова вертикальные хода водительского кресла получаются большие. Нужна привычка, чтобы уверенно двигаться именно с такой раскачкой кузова. В целом в управлении автомобиль проявляет достаточно высокую реакцию, хорошо реализуется поворот. Но тут появляется второй неприятный момент: на скорости 40 км/ч резко изменяется характер чувствительности машины к повороту руля. На малых скоростях реакция избыточно высока благодаря тому, что задние колеса доворачивают машину. Без привычки водитель несколько опережает реакции автомобиля, то есть, поворачивая, он немного переруливает. Но это легко компенсируется управляющими действиями. А при переходе через 40 км/ч чувствительность автомобиля к повороту меняется от поворачиваемости больше ожидаемой к поворачиваемости нормальной, и эта переходная зона неприятна.

В своей стихии

Внедорожную часть теста, как водится, мы начали со знакопеременных препятствий, но очень быстро ее завершили – стало скучно.Mega просто ехала, слегка покачиваясь на железных волнах…Более того, и на естественном рельефе мы с трудом нашли место, где машина бы вывесила колесо. А так как искали мы его среди барханов песчаного карьера, то и продолжили нашу программу заездами вверх по рыхлому песку. Итак, сдуваем колеса – и вперед. Стравливание давления в шинах, как и последующую их накачку, пришлось производить самым обычным способом: систему централизованной регулировки давления устанавливали не на все Mega. Но теоретически автомобиль можно этой системой дооснастить: все места креплений ее элементов и даже проводку компрессора, который должен располагаться в правой нише за задней колесной аркой, мы нашли.

Итак, в шинах 1,2 атмосферы… Первый пробный заезд – не включая ничего в трансмиссии и самым малым ходом. Mega поднимается до середины горы и начинает вкапываться в грунт. Теперь то же самое, но на второй пониженной. Пиктограмма на панели показывает, что при включении «понижайки» автоматически блокируется центральный дифференциал. Держу ровный малый газ, чтобы не сорвать колеса в букс, но все равно машина останавливается на середине подъема. Попытка въехать ходом и с разгона дает тот же результат. Впрочем, оно и не удивительно: в этом месте у нас еще никто до верха не доезжал. При этом пока автомобиль движется, червячные самоблоки работают так, что со стороны кажется: включены принудительные блокировки.

Разницу в эффективности блокировок мы нашли на глине, когда пересекали глубокие скользкие колеи, и на кочковатых травянистых подъемах. С полностью заблокированной трансмиссией машина вела себя в этих ситуациях увереннее. В колеях, кстати, проявилось и еще одно забавное свойство. Заднее управление помогает прямолинейному движению по глубокой колее, когда не хватает клиренса: поворот руля в любую сторону – и две пары вывернутых колес начинают, цепляясь за бортики, тащить машину вперед. Зато выйти из колеи по этой же самой причине сложнее. Упираясь в противоположные края, автомобиль стремился встать поперек, но высокие бортики не давали ему это сделать. Однако в какой-то момент колеса за что-то смогли зацепиться, и машина выпрыгнула из колеи. Но радоваться было рано – Mega встала как раз поперек дороги и двигаться куда-либо дальше отказалась. Вытолкнуть ее из ловушки, даже втроем, было делом непосильным, а потому пришлось идти за тросом.

Будь на машине грязевая резина, вполне возможно, двигалась бы она еще увереннее. В конце концов тактика движения по колеям определилась однозначно: четко по следам до победного конца, тем более что за нехватку дорожного просвета тут можно не беспокоиться. А вот если колею надо пересекать или выбираться на бортики, придется очень осторожно «махать» рулем, заранее намечая места въезда и выезда, и использовать инерцию. Впрочем, даже если вырулить с первого раза не получится, Mega всегда оставляет шанс на вторую попытку: посадить эту машину на проселке – целое искусство.

На дне

Надо сказать, наше тестовое болото с открытой водой – не только самый сложный, но еще и самый почетный «спецучасток». Сюда попадают лишь те машины, в выдающейся проходимости которых мы заведомо уверены. Мало что выезжало отсюда своим ходом (ну разве что парочка трофи-прототипов класса ТР3)… Нет, сомнения в том, что и Mega сможет свободно здесь ездить, были, и не без оснований. Во-первых, смущали шины с отнюдь не грязевым рисунком протектора, во-вторых, достаточно высокая масса автомобиля. Но лишь практика – критерий истины. А потому спускаю давление в шинах до 0,8 атмосферы и отправляюсь в болото по пробитой предшественниками колее. Увы, она оказывается вязкой и глубокой, а потому метров через семь машина останавливается, заметно кренясь на правую сторону. Нижняя кромка двери оказывается под водой, но уплотнитель держит. Струйка воды начинает наполнять пилотский отсек лишь спустя несколько минут. В общем, разматываем трос задней лебедки и выезжаем. Вторая попытка оказалась более удачной. Пустив колею мимо колес, прижимаясь левой стороной к кустам и удерживая трансмиссию в режиме второй пониженной, я обрел, наконец, некоторую свободу передвижения.

Аккуратно работая педалью газа и тщательно выбирая маршрут по торчащей из воды ивовой поросли, я смог даже тронуться после остановки на глубине. Машина уверенно поехала дальше и добралась как раз до начала открытой воды заболоченного озера. А дальше…подвелаширина кузова. Брать влево и продираться сквозь жесткие ветви кустов не хотелось, а справа начиналась глубина. Когда мой угол капота стал уходить под воду, пришлось остановиться и включить заднюю. Но назад удалось «откатиться» лишь на полметра – Mega села. Пока разматывали лебедку, пока доставали удлинитель и цепляли тросы, воды набралось выше уровня водительского сиденья… Радовало лишь одно: все сапуны трансмиссионных агрегатов штатно выведены наверх, а стало быть, риск для коробок и редукторов минимален. Правда, сделано это так, что при случившемся затоплении шланг переднего правого колесного редуктора также мог оказаться ниже уровня воды. Но, как показала последующая проверка масла, все обошлось.

А потом мы отправились на штурм следующего препятствия. Узкий, но глубокий ручей (вернее, мелиоративная канава) посреди подсохшего травянистого болота показался нам вполне достойной и реальной преградой. Однако путь туда по очень узкой извилистой дорожке через лес оказался испытанием ничуть не менее сложным. Пару раз машина банально не вписывалась в негабаритный изгиб дороги и требовала немалого искусства, чтобы не ободрать кузов о деревья. А вот сам ручеек, напротив, не стал серьезным препятствием для Mega. После пары проездов туда и обратно я настолько осмелел и освоился на местности, что специально нашел траекторию, чтобы получить «диагональ» и вывесить в воздух заднее колесо. Остановившись в таком положении, машина тронуться на разблокированных дифференциалах не захотела. Пришлось включить заднюю блокировку, после чего Mega как ни в чем не бывало выехала. Остановить чудо японской техники эта канава смогла лишь тогда, когда автомобиль ухнул в нее двумя передними колесами и банально уперся в берег бампером.

Социальная значимость Чем дольше я общался с Toyota Mega Cruiser, тем сильнее становилось мое убеждение, что именно так должен бы выглядеть…наследник ульяновской «буханки». Это в Японии не знали, куда пристроить такой автомобиль и где на нем ездить, а потому от безысходности отправили на свалку истории. А в России цены бы ему не было. Более того, Mega сразу получила бы статус социально значимого транспорта. Дороговато, конечно, но зато какой набор потребительских качеств, да еще сфеноменальной надежностью! Но массовое производство и отечественная сборка снизили бы себестоимость. Ладно, уговорили, для большего удешевления можно даже отказаться от «заднего руля». В конце концов это не так важно. Зато какая могла бы быть «скорая помощь» для сельской глубинки! Или всепогодная маршрутка для Крайнего Севера, автолавка, мобильный транспорт для научных экспедиций… Ну а любители экстремальных путешествий и вовсе возвели бы эту Toyota в ранг культового автомобиля. А может, стоит уподобиться китайцам и… скопировать?..

текст: Евгений КОНСТАНТИНОВ
фото: Александр ДАВИДЮК
Алексей ВАСИЛЬЕВ

Боевая (Кукидося)

Все рассуждения о существовании нескольких тысяч Mega Cruiser достаточно наивны, но при этом они все-таки не лишены основания. Дело в том, что Mega, имеющая заводской индекс BXD-20, построена на одном шасси с легким многоцелевым армейским транспортером Toyota HMV «Кукидося» (индекс BXD10), принятым на вооружение в 1993 году. Машина менее известна, но при этом намного более распространена. От Mega ее в первую очередь отличает упрощенный трехдверный десятиместный кузов с тентом и лавками вдоль бортов. Разумеется, ни о каком кондиционере или аудиосистеме тут нет и речи, вся отделка салона состоит в краске по металлу и дерматиновых «табуретках». Запасного колеса нет, зато есть штатные крепления для личного оружия экипажа, место для резервной канистры и дополнительные пружины в задней подвеске, навитые вокруг амортизаторов. Система централизованной подкачки обязательна. В таком варианте этот автомобиль грузоподъемностью полторы тонны используют и для перевозки солдат, и в качестве тягача для полевой артиллерии. Также на него устанавливают минометы, безоткатные орудия и другое вооружение. Мало того, на том же самом шасси существует еще один автомобиль, используемый японскими силами самообороны, – грузовой бескапотник с индексом BXD-30, выступающий чаще всего в качестве вспомогательной транспортной машины с бортовой платформой, реже – в качестве медицинского фургона. Интересно, что точно такую же бескапотную кабину устанавливают и на другое шасси с зависимыми подвесками обоих мостов. И BXD-10, и BXD-30 стоят на вооружении по сей день, отлично справляясь с возложенными на них обязанностями.